SYGNALIZACJA ŚWIETLNA
NA
SKRZYŻOWANIU
Pojęcie
Pojęcie
sygnalizacji
sygnalizacji
świetlnej
świetlnej
Sygnalizacja świetlna jest stosowana w celu segregacji w czasie
Sygnalizacja świetlna jest stosowana w celu segregacji w czasie
kolidujących ze sobą potoków pojazdów oraz pieszych. Głównym jej
kolidujących ze sobą potoków pojazdów oraz pieszych. Głównym jej
zadaniem jest kierowanie ruchem pojazdów i pieszych przez
zadaniem jest kierowanie ruchem pojazdów i pieszych przez
podawanie użytkownikom odpowiednich sygnałów informujących o
podawanie użytkownikom odpowiednich sygnałów informujących o
prawie, bądź zakazie przejazdu lub przejścia i ostrzeganie przed
prawie, bądź zakazie przejazdu lub przejścia i ostrzeganie przed
niebezpieczeństwem.
niebezpieczeństwem.
Sygnalizacja świetlna została zastosowana po raz pierwszy do
Sygnalizacja świetlna została zastosowana po raz pierwszy do
regulacji ruchu w 1868 roku w
regulacji ruchu w 1868 roku w
Londynie. Działanie ręcznie
Londynie. Działanie ręcznie
sterowanych latarni gazowych zielonych i czerwonych przerwał po
sterowanych latarni gazowych zielonych i czerwonych przerwał po
kilku dniach wybuch gazu. W 1914 r. w Cleveland (Stany
kilku dniach wybuch gazu. W 1914 r. w Cleveland (Stany
Zjednoczone AP) zainstalowano pierwszą sygnalizację elektryczną,
Zjednoczone AP) zainstalowano pierwszą sygnalizację elektryczną,
zaś w 1918 r.
zaś w 1918 r.
w Nowym Jorku zainstalowano po raz pierwszy sygnały trójkolorowe.
w Nowym Jorku zainstalowano po raz pierwszy sygnały trójkolorowe.
Dalszy rozwój sygnalizacji i towarzyszący mu postęp techniczny
Dalszy rozwój sygnalizacji i towarzyszący mu postęp techniczny
następował bardzo szybko
następował bardzo szybko
.
.
Stosowane dziś powszechnie
Stosowane dziś powszechnie
urządzenia automatycznie sterują ruchem, dzięki nowym
urządzenia automatycznie sterują ruchem, dzięki nowym
generacjom sterowników mikroprocesorowych i mikrokomputerów.
generacjom sterowników mikroprocesorowych i mikrokomputerów.
Do głównych zalet sygnalizacji świetlnej, wprowadzonej
Do głównych zalet sygnalizacji świetlnej, wprowadzonej
i eksploatowanej prawidłowo, można zaliczyć:
i eksploatowanej prawidłowo, można zaliczyć:
—
—
porządkowanie ruchu i ułatwienie jazdy kierowcom
porządkowanie ruchu i ułatwienie jazdy kierowcom
i pieszym
i pieszym
,
,
—
—
zwiększenie przepustowo
zwiększenie przepustowo
ś
ś
ci wlotów przez grupowanie pojazdów,
ci wlotów przez grupowanie pojazdów,
—
—
zmniejszenie liczby wypadków niektórych rodzajów,
zmniejszenie liczby wypadków niektórych rodzajów,
zwłaszcza
zwłaszcza
zderzeń pojazdów czołowych i czołowo-bocznych oraz wypadków
zderzeń pojazdów czołowych i czołowo-bocznych oraz wypadków
z pieszymi, dzięki redukcji liczby punktów kolizji,
z pieszymi, dzięki redukcji liczby punktów kolizji,
—
—
umożliwienie przejazdu pojazdom i przejścia pieszym z
umożliwienie przejazdu pojazdom i przejścia pieszym z
podporządkowanych kierunków poprzecznych, w poprzek ulic o
podporządkowanych kierunków poprzecznych, w poprzek ulic o
dużym ruchu kołowym,
dużym ruchu kołowym,
—
—
zmniejszenie strat czasu pojazdów wjeżdżających z wlotów
zmniejszenie strat czasu pojazdów wjeżdżających z wlotów
podporządkowanych,
podporządkowanych,
—
—
efekt
efekt
ywność ekonomiczną ze względu na stosunkowo niskie
ywność ekonomiczną ze względu na stosunkowo niskie
koszty instalacji i eksploatacji.
koszty instalacji i eksploatacji.
Zalety sygnalizacji świetlnej
Zalety sygnalizacji świetlnej
Zmniejszenie liczby wypadków jest między innymi związane
z redukcją liczby punktów kolizji przy włączaniu, wyłączaniu
i przecinaniu się strumieni ruchu, w porównaniu z ruchem na
skrzyżowaniach bez sygnalizacji, na których liczbę zasadniczych
punktów kolizji (przecięć) nk można wyznaczyć ze wzoru
(ważnego dla ulic dwukierunkowych):
gdzie n — jest liczbą wlotów na skrzyżowanie.
W analizie punktów kolizji na skrzyżowaniu należy również
uwzględnić kolizje pojazdów z pieszymi.
6
1
2
2
n
n
n
n
k
PUNKTY KOLIZJI NA SKRZY
PUNKTY KOLIZJI NA SKRZY
Ż
Ż
OWANIACH
OWANIACH
a, c — bez
a, c — bez
sygnalizacji,
sygnalizacji,
b, d — z
b, d — z
sygnalizacją
sygnalizacją
Sygnalizacja, zwłaszcza stałoczasowa, wykazuje również
pewne wady, z których najistotniejsze to:
— wzrost strat czasu w pozaszczytowych okresach doby,zwłaszcza
na kierunku z pierwszeństwem przejazdu, gdzie przebiega
większość linii komunikacji zbiorowej,
— wzrost liczby niektórych rodzajów wypadków, zwłaszcza najechań
z tyłu,
— zbędne straty czasu i zdenerwowanie użytkowników w przypadku
niedostosowania programów sygnalizaji do ruchu, w tym również
budowy małego ronda
Wady sygnalizacji świetlnej
Wady sygnalizacji świetlnej
Nierzadko można się spotkać z opinią, że sygnalizacja zawsze
poprawia bezpieczeństwo ruchu. Jednakże, zarówno krajowe, jak i
zagraniczne badania wykazują, że przedwcześnie zainstalowana
sygnalizacja może powodować wzrost liczby wypadków. Stąd
wprowadzanie sygnalizacji świetlnej na skrzyżowaniu musi być
poprzedzone wnikliwą analizą możliwości innych sposobów
usprawnienia ruchu.
Zainstalowanie sygnalizacji na skrzyżowaniu mogą uzasadniać:
a) natężenia ruchu kołowego na drodze głównej i podporządkowanej,
b) natężenia ruchu pieszego,
c) wypadki drogowe oraz ich skutki,
d) sterowanie ruchem na sąsiednich skrzyżowaniach,
e) zła widoczność na wlotach i złożoność skrzyżowania,
f) znaczenie arterii,
g) czynniki ekonomiczne
h) straty czasu
i) konieczność regulacji ręcznej i inne.
Cele i kryteria stosowania sygnalizacji świetlnej
Cele i kryteria stosowania sygnalizacji świetlnej
Bardzo pomocne dla inżyniera ruchu przy podejmowaniu decyzji jest
łączne kryterium wyrażone liczbą punktów, do ustalenia którego
poszczególne kryteria cząstkowe przelicza się na punkty. W Polsce
Instrukcja [Cli] zawiera pomocnicze kryterium punktowe dla oceny
potrzeby zastosowania sygnalizacji świetlnej na skrzyżowaniu lub na
przejściu dla pieszych poza skrzyżowaniem.
Kryteria cząstkowe obejmują:
a) w odniesieniu do skrzyżowań:
— wartości natężeń ruchu pojazdów (sumaryczne na skrzyżowaniu
i najsłabiej obciążonego wlotu) z uwzględnieniem liczby wlotów
i pasów ruchu oraz wartości natężeń ruchu tramwajowego,
— wartości natężeń ruchu pieszego wraz z liczbą przejść,
— warunki widoczności na skrzyżowaniu,
— liczbę zdarzeń drogowych uznawanych za charakterystyczne dla
braku sygnalizacji, tj. zderzeń czołowo-bocznych, kolizji z powodu
braku widocz ności i najechań na pieszego w okresie ostatnich 24
miesięcy,
b) w odniesieniu do przejść dla pieszych poza skrzyżowaniami:
— obciążenie ruchem pojazdów i pieszych,
— liczba wypadków z pieszymi.
W Instrukcji są podane tablice i wzory do przeliczania kryteriów
cząstkowych na punkty dla obliczenia łącznego kryterium
punktowego, a na podstawie sumy punktów można stwierdzić czy
sygnalizacja jest: zbędna, wskazana, potrzebna.
Należy zwrócić uwagę, że instrukcja o drogowej sygnalizacji
świetlnej nie uwzględnia zastosowania małego ronda jako
rozwiązania wariantowego w stosunku do wprowadzenia na
skrzyżowaniu sygnalizacji. Ocenę efektywności wprowadzenia
sygnalizacji powinno się dokonywać w odniesieniu do konkretnego
typu sygnalizacji, ponieważ koszty inwestycyjne i inne oraz korzyści
związane z zastosowaniem sygnalizacji w dużym stopniu zależą od
jej rodzaju oraz od wahań i struktury kierunkowej natężeń ruchu.
Rodzaje sygnalizacji świetlnej
Rodzaje sygnalizacji świetlnej
(wg różnych kryteriów)
(wg różnych kryteriów)
Sposób realizacji programu:
Sposób realizacji programu:
—
—
cykliczne stałoczasowe,
cykliczne stałoczasowe,
—
—
aktualizowane z wieloma programami stałoczasowymi,
aktualizowane z wieloma programami stałoczasowymi,
—
—
w
w
zbudzane,
zbudzane,
—
—
akomodacyjne,
akomodacyjne,
—
—
acykliczne.
acykliczne.
Sposób współdziałania z innymi sygnalizacjami:
Sposób współdziałania z innymi sygnalizacjami:
—
—
odosobnione
odosobnione
,
,
—
—
sprzężone,
sprzężone,
—
—
skoordynowane na ciągu,
skoordynowane na ciągu,
—
—
centralnie sterowane.
centralnie sterowane.
Stopień skomplikowania:
Stopień skomplikowania:
—
—
sterowanie lokalne na skrzyżowaniu izolowanym z sygnalizacją
sterowanie lokalne na skrzyżowaniu izolowanym z sygnalizacją
stałoczasową
stałoczasową
,
,
—
—
sterowanie lokalne na skrzyżowaniu izolowanym z sygnalizacją
sterowanie lokalne na skrzyżowaniu izolowanym z sygnalizacją
akomodacyjną
akomodacyjną
,
,
—
—
koordynacja na ciągu komunikacyjnym
koordynacja na ciągu komunikacyjnym
,
,
—
—
koordynacja sieciowa stałoczasowa,
koordynacja sieciowa stałoczasowa,
—
—
automatyczne sterowanie na sieci ulic.
automatyczne sterowanie na sieci ulic.
Projektowanie sygnalizacji
Projektowanie sygnalizacji
Elementy programu sygnalizacji
Plan sygnalizacji
Plan sygnalizacji
— harmonogram pracy programów sygnalizacji w
— harmonogram pracy programów sygnalizacji w
zestawie skrzyżowań skoordynowanych wraz z przesunięciami fazowymi.
zestawie skrzyżowań skoordynowanych wraz z przesunięciami fazowymi.
Cykl sygnalizacji
Cykl sygnalizacji
T [s] — jest to czas wyświetlania pełnej sekwencji
T [s] — jest to czas wyświetlania pełnej sekwencji
sygnałów świetlnych, obejmujący minimalny powtarzalny uporządkowany
sygnałów świetlnych, obejmujący minimalny powtarzalny uporządkowany
zbiór sygnałów w programie sygnalizacji o określonej strukturze,
zbiór sygnałów w programie sygnalizacji o określonej strukturze,
zapewniający każdemu z uczestników ruchu co najmniej jednokrotne
zapewniający każdemu z uczestników ruchu co najmniej jednokrotne
otrzymanie sygnału zielonego.
otrzymanie sygnału zielonego.
Faza ruchu
Faza ruchu
— stan ruchu na skrzyżowaniu, w którym przynajmniej jeden
— stan ruchu na skrzyżowaniu, w którym przynajmniej jeden
z potoków ruchu pojazdów lub pieszych ma dozwolony przejazd albo
z potoków ruchu pojazdów lub pieszych ma dozwolony przejazd albo
przejście przez skrzyżowanie.
przejście przez skrzyżowanie.
Faza sygnalizacyjna
Faza sygnalizacyjna
— czas obejmujący wszystkie sąsiadujące ze sobą
— czas obejmujący wszystkie sąsiadujące ze sobą
przedziały sygnalizacyjne w których dla określonego zbioru strumieni
przedziały sygnalizacyjne w których dla określonego zbioru strumieni
ruchu nadawany jest sygnał zielony.
ruchu nadawany jest sygnał zielony.
Grupa sygnalizacyjna
Grupa sygnalizacyjna
jest to zespół sygnalizatorów wyświet lających
jest to zespół sygnalizatorów wyświet lających
identyczne sygnały w programie sygnalizacji.
identyczne sygnały w programie sygnalizacji.
Przedział sygnalizacyjny
Przedział sygnalizacyjny
jest to przedział między dwoma kolejnymi
jest to przedział między dwoma kolejnymi
punktami przełączeń, czyli momentów zmian co najmniej jednego
punktami przełączeń, czyli momentów zmian co najmniej jednego
sygnału w programie sygnalizacji.
sygnału w programie sygnalizacji.
Grupy kolizyjne
Grupy kolizyjne
— para grup sygnałowych, które w określonym
— para grup sygnałowych, które w określonym
programie sygnalizacji nie mogą jednocześnie nadawać sygnału
programie sygnalizacji nie mogą jednocześnie nadawać sygnału
zielonego.
zielonego.
Czas międzyzielony
Czas międzyzielony
t
t
n
n
[s] — czas między chwilami zakończenia i
[s] — czas między chwilami zakończenia i
rozpoczęcia sygnałów zielonych dla dwóch wzajemnie kolizyjnych
rozpoczęcia sygnałów zielonych dla dwóch wzajemnie kolizyjnych
strumieni ruchu, z których pierwszy jest strumieniem ewakuującym się,
strumieni ruchu, z których pierwszy jest strumieniem ewakuującym się,
a drugi wjeżdżającym lub wkraczającym.
a drugi wjeżdżającym lub wkraczającym.
Punkt przełączeń
Punkt przełączeń
— chwila w programie sygnalizacji, w której
— chwila w programie sygnalizacji, w której
następuje zmiana co najmniej jednego sygnału.
następuje zmiana co najmniej jednego sygnału.
S p l i t
S p l i t
określa podział cyklu na poszczególne fazy, wyraża się go
określa podział cyklu na poszczególne fazy, wyraża się go
zbiorem ilorazów czasów trwania poszczególnych faz do czasu trwania
zbiorem ilorazów czasów trwania poszczególnych faz do czasu trwania
cyklu. Struktura programu jest to sekwencja faz sygnalizacyjnych cyklu
cyklu. Struktura programu jest to sekwencja faz sygnalizacyjnych cyklu
z przyporządkowanymi strumieniami ruchu i grupami sygnalizacyjnymi
z przyporządkowanymi strumieniami ruchu i grupami sygnalizacyjnymi.
.
Sporządzenie programu sygnalizacyjnego obejmuje:
Sporządzenie programu sygnalizacyjnego obejmuje:
1. zebranie danych wyjściowych do projektowania sygnalizacji i
1. zebranie danych wyjściowych do projektowania sygnalizacji i
obliczeń przepustowości,
obliczeń przepustowości,
2. ustalenie liczby oraz kolejności faz i podfaz ruchu, tj. struktury
2. ustalenie liczby oraz kolejności faz i podfaz ruchu, tj. struktury
programu, przez określenie grup strumieni ruchu, które będą
programu, przez określenie grup strumieni ruchu, które będą
jednocześnie uzyskiwały sygnał zielony wyświetlany przez grupę
jednocześnie uzyskiwały sygnał zielony wyświetlany przez grupę
sygnalizacyjną,
sygnalizacyjną,
3. obliczenie czasów ewakuacji dla pojazdów i pieszych,
3. obliczenie czasów ewakuacji dla pojazdów i pieszych,
4. obliczenie czasu trwania cyklu, poszczególnych faz sygnałów,
4. obliczenie czasu trwania cyklu, poszczególnych faz sygnałów,
5. sprawdzenie przepustowości,
5. sprawdzenie przepustowości,
6. obliczenie mierników efektywności.
6. obliczenie mierników efektywności.
Dane niezbędne w procesie projektowania programu :
Dane niezbędne w procesie projektowania programu :
a) wartości istniejących i prognozowanych natężeń ruchu wraz ze
a) wartości istniejących i prognozowanych natężeń ruchu wraz ze
strukturą rodzajową i kierunkową. Przydatne są również dane o
strukturą rodzajową i kierunkową. Przydatne są również dane o
krótkotrwałych, dziennych i tygodniowych wahaniach ruchu,
krótkotrwałych, dziennych i tygodniowych wahaniach ruchu,
b) istniejące lub proponowane geometryczne rozwiązanie
b) istniejące lub proponowane geometryczne rozwiązanie
skrzyżowania z uwzględnieniem: szerokości wlotów oraz liczby i
skrzyżowania z uwzględnieniem: szerokości wlotów oraz liczby i
przeznaczenia pasów ruchu, długości stref akumulacji, promieni
przeznaczenia pasów ruchu, długości stref akumulacji, promieni
skrętu, przebiegu torowisk tramwajowych i przejść pieszych,
skrętu, przebiegu torowisk tramwajowych i przejść pieszych,
c) prędkości ruchu na wlotach,
c) prędkości ruchu na wlotach,
d) o wypadkach na skrzyżowaniu,
d) o wypadkach na skrzyżowaniu,
e) innych danych do obliczeń przepustowości dotyczących: lokalizacji
e) innych danych do obliczeń przepustowości dotyczących: lokalizacji
przystanków, parkowania, natężenia ruchu pieszego itd
przystanków, parkowania, natężenia ruchu pieszego itd.
.
Wybór struktury programu
Wybór struktury programu
jest punktem wyjściowym w procesie
jest punktem wyjściowym w procesie
projektowania programu i jest często przeprowadzany w sposób
projektowania programu i jest często przeprowadzany w sposób
iteracyjny — z uwzględnieniem struktury kierunkowej ruchu i
iteracyjny — z uwzględnieniem struktury kierunkowej ruchu i
ograniczeń geometrycznych. W pierwszej kolejności należy
ograniczeń geometrycznych. W pierwszej kolejności należy
rozważyć sygnalizację dwufazową, która zapewnia największą
rozważyć sygnalizację dwufazową, która zapewnia największą
ogólną przepustowość, a dopiero następnie rozważyć możliwe
ogólną przepustowość, a dopiero następnie rozważyć możliwe
modyfikacje
modyfikacje
obejmujące wprowadzenie:
obejmujące wprowadzenie:
—
—
podfaz dla strumieni pojazdów w lewo,
podfaz dla strumieni pojazdów w lewo,
—
—
pełnych faz dla: strumieni w lewo z przeciwległych wlotów
pełnych faz dla: strumieni w lewo z przeciwległych wlotów
(równocześnie) lub dla całych przeciwległych wlotów osobno, oraz
(równocześnie) lub dla całych przeciwległych wlotów osobno, oraz
innych kombinacji bezkolizyjnych faz i podfaz,
innych kombinacji bezkolizyjnych faz i podfaz,
—
—
sygnalizacji wielofazowej.
sygnalizacji wielofazowej.
W dalszej kolejności należy rozważyć możliwości: zmian
W dalszej kolejności należy rozważyć możliwości: zmian
przeznaczenia pasów ruchu i wprowadzenie dodatkowych pasów,
przeznaczenia pasów ruchu i wprowadzenie dodatkowych pasów,
ograniczenie niektórych relacji, a nawet zmiany typu rozwiązania
ograniczenie niektórych relacji, a nawet zmiany typu rozwiązania
geometrycznego.
geometrycznego.
Rys. 12.4. TYPOWY PROGRAM SYGNALIZACJI
Rys. 12.4. TYPOWY PROGRAM SYGNALIZACJI
a — plan sytuacyjny i schemat faz, b — program sygnalizacji i oznaczenia sygnałów
a — plan sytuacyjny i schemat faz, b — program sygnalizacji i oznaczenia sygnałów
Rys. 12.7. WPŁYW ZMIAN DŁUGOŚCI CYKLU NA STRATY CZASU PRZY: 2-
Rys. 12.7. WPŁYW ZMIAN DŁUGOŚCI CYKLU NA STRATY CZASU PRZY: 2-
FAZOWEJ SYGNALIZACJI NA 1-WLOTOWYM SKRZYŻOWANIU, RÓWNYCH ,S
FAZOWEJ SYGNALIZACJI NA 1-WLOTOWYM SKRZYŻOWANIU, RÓWNYCH ,S
i
i
=
=
1800 E/hz, RÓWNYCH G
1800 E/hz, RÓWNYCH G
i
i
, t
, t
s
s
, = 10 s I CAŁKOWITYM NATĘŻENIU NA
, = 10 s I CAŁKOWITYM NATĘŻENIU NA
SKRZYŻOWANIU: 3000, 2800, 2400 P/h
SKRZYŻOWANIU: 3000, 2800, 2400 P/h
S
S
ygnalizacja wielofazowa
ygnalizacja wielofazowa
, zapewnia bezpieczeństwo i daje
, zapewnia bezpieczeństwo i daje
mniejszą ogólną przepustowość i większe straty czasu.
mniejszą ogólną przepustowość i większe straty czasu.
Sygnalizacja dwufazowa
Sygnalizacja dwufazowa
jest najbardziej efektywna ze względu
jest najbardziej efektywna ze względu
na najkrótszy czas tracony w cyklu. Średnie straty czasu są
na najkrótszy czas tracony w cyklu. Średnie straty czasu są
mniejsze przy krótkich cyklach, które jednak charakteryzuje
mniejsze przy krótkich cyklach, które jednak charakteryzuje
mniejsza ogólna przepustowość.
mniejsza ogólna przepustowość.
Badania kanadyjskie wykazały, że zbyt długie sygnały zielone nie
Badania kanadyjskie wykazały, że zbyt długie sygnały zielone nie
są korzystne, gdyż powyżej 40 s maleje wartość natężenia
są korzystne, gdyż powyżej 40 s maleje wartość natężenia
nasycenia.
nasycenia.
Wymogi bezpieczeństwa ruchu dotyczące zapewnienia
Wymogi bezpieczeństwa ruchu dotyczące zapewnienia
odpowiednich
odpowiednich
czasów ewakuacji
czasów ewakuacji
, muszą być bezwzględnie
, muszą być bezwzględnie
spełnione, natomiast wnikliwa analiza możliwości technicznych
spełnione, natomiast wnikliwa analiza możliwości technicznych
rozwiązań i mierników efektywności skrzyżowania powinna
rozwiązań i mierników efektywności skrzyżowania powinna
decydować przy wyborze rozwiązań.
decydować przy wyborze rozwiązań.
Sygnalizacja akomodacyjna
Sygnalizację akomodacyjna
Sygnalizację akomodacyjna
charakteryzuje możliwość zmian
charakteryzuje możliwość zmian
liczby, kolejności i długości faz (podfaz), w zależności od potrzeb
liczby, kolejności i długości faz (podfaz), w zależności od potrzeb
ruchowych rejestrowanych przez detektory. Taka sygnalizacja jest
ruchowych rejestrowanych przez detektory. Taka sygnalizacja jest
szczególnie zalecana na odosobnionych skrzyżowaniach, gdzie
szczególnie zalecana na odosobnionych skrzyżowaniach, gdzie
niepotrzebna jest koordynacja z sąsiednimi skrzyżowaniami i w
niepotrzebna jest koordynacja z sąsiednimi skrzyżowaniami i w
stosunku do sygnalizacji stałoczasowej wykazuje następujące
stosunku do sygnalizacji stałoczasowej wykazuje następujące
zalety
zalety
:
:
—
—
dostosowuje się samoczynnie do krótkotrwałych wahań ruchu oraz
dostosowuje się samoczynnie do krótkotrwałych wahań ruchu oraz
zmniejsza liczbę zatrzymań i straty czasu pojazdów, a tym samym
zmniejsza liczbę zatrzymań i straty czasu pojazdów, a tym samym
zużycie paliwa,
zużycie paliwa,
—
—
zwiększa efektywność w przypadku sygnalizacji wielofazowej,
zwiększa efektywność w przypadku sygnalizacji wielofazowej,
—
—
pozwala na funkcjonowanie sygnalizacji nawet przy małych
pozwala na funkcjonowanie sygnalizacji nawet przy małych
natężeniach ruchu (np. w porze nocnej).
natężeniach ruchu (np. w porze nocnej).
Wadą
Wadą
omawianej sygnalizacji jest :
omawianej sygnalizacji jest :
—
—
większy koszt urządzeń sterujących i ich eksploatacji.
większy koszt urządzeń sterujących i ich eksploatacji.
Dane ruchowe są przekazywane do sterownika przez detektory, czyli
Dane ruchowe są przekazywane do sterownika przez detektory, czyli
urządzenia służące do wykrywania przejazdu lub obecności
urządzenia służące do wykrywania przejazdu lub obecności
uczestników ruchu za pomocą czujnika.
uczestników ruchu za pomocą czujnika.
Obecnie w sterowaniu akomodacyjnum i acyklicznym są stosowane
Obecnie w sterowaniu akomodacyjnum i acyklicznym są stosowane
następujące
następujące
rodzaje
rodzaje
czujników
czujników
:
:
»
»
przyciskowe (dla pieszych),
przyciskowe (dla pieszych),
»
»
indukcyjne,
indukcyjne,
»
»
magnetyczne,
magnetyczne,
»
»
ultradźwiękowe,
ultradźwiękowe,
»
»
pneumatyczne
pneumatyczne
»
»
radarowe.
radarowe.
Rodzaj detekcji, lokalizacja detektorów i ich konfiguracja zależą od:
Rodzaj detekcji, lokalizacja detektorów i ich konfiguracja zależą od:
»
»
typu sterowania,
typu sterowania,
»
»
mierzonych parametrów
mierzonych parametrów
»
»
geometrii skrzyżowania.
geometrii skrzyżowania.
Metody sterowania akomodacyjnego można podzielić na trzy typy:
Metody sterowania akomodacyjnego można podzielić na trzy typy:
»
»
częściowej akomodacji,
częściowej akomodacji,
»
»
pełnej akomodacji w wersji podstawowej
pełnej akomodacji w wersji podstawowej
»
»
akomodacji wyższego rzędu.
akomodacji wyższego rzędu.
Sygnalizacja częściowo akomodacyjna
Sygnalizacja częściowo akomodacyjna
—
—
jest stosowana na skrzyżowaniach ulic o zróżnicowanym
jest stosowana na skrzyżowaniach ulic o zróżnicowanym
znaczeniu komunikacyjnym. Detektory są zainstalowane na
znaczeniu komunikacyjnym. Detektory są zainstalowane na
wlotach kierunku podrzędnego CD. Kierunek podstawowy AB
wlotach kierunku podrzędnego CD. Kierunek podstawowy AB
otrzymuje sygnał zielony zawsze, kiedy tylko nie ma zgłoszenia na
otrzymuje sygnał zielony zawsze, kiedy tylko nie ma zgłoszenia na
przejazd z kierunku podrzędnego, czas trwania sygnału zielonego
przejazd z kierunku podrzędnego, czas trwania sygnału zielonego
— ze względu na konieczność zapewnienia przepustowości
— ze względu na konieczność zapewnienia przepustowości
wlotów na kierunku AB, nie może być krótszy niż
wlotów na kierunku AB, nie może być krótszy niż
(rys- 12.8a). Po zarejestrowaniu zgłoszenia na przejazd (lub
(rys- 12.8a). Po zarejestrowaniu zgłoszenia na przejazd (lub
przejście) — na kierunku podrzędnym, otrzymuje on
przejście) — na kierunku podrzędnym, otrzymuje on
sygnał
sygnał
zielony o minimalnej długości
zielony o minimalnej długości
zależnej od:
zależnej od:
—
—
odległości detektora od linii zatrzymań
odległości detektora od linii zatrzymań
l
l
d
d
,
,
—
—
długości przejścia dla pieszych w poprzek drogi głównej — w
długości przejścia dla pieszych w poprzek drogi głównej — w
przypadku zgłoszenia ze strony pieszych,
przypadku zgłoszenia ze strony pieszych,
—
—
nie może być krótszy od oczekiwanego — przez
nie może być krótszy od oczekiwanego — przez
kierowcówminimalnego, czasu trwania od 6 do 8 sekund
kierowcówminimalnego, czasu trwania od 6 do 8 sekund
AB
G
min
CD
G
min
Pełną akomodację
Pełną akomodację
umożliwia zainstalowanie detektorów na
umożliwia zainstalowanie detektorów na
wszystkich wlotach. Długość sygnału zielonego dla każdej z faz
wszystkich wlotach. Długość sygnału zielonego dla każdej z faz
może się zmieniać w zależności od potrzeb ruchu w przedziale
może się zmieniać w zależności od potrzeb ruchu w przedziale
(Gmin, Gmax). Sposób wydłużania sygnału zielonego, który
(Gmin, Gmax). Sposób wydłużania sygnału zielonego, który
przedstawiono na rusunku 12.8b i 12.9a-d, jest identyczny jak w
przedstawiono na rusunku 12.8b i 12.9a-d, jest identyczny jak w
przypadku sygnalizacji częściowo akomodacyjnej. Fazy, na które
przypadku sygnalizacji częściowo akomodacyjnej. Fazy, na które
nie zostało zgłoszone zapotrzebowanie — przez pojazdy lub
nie zostało zgłoszone zapotrzebowanie — przez pojazdy lub
pieszych, są opuszczane.
pieszych, są opuszczane.
Długości sygnałów zielonych zależą od:
Długości sygnałów zielonych zależą od:
»
»
lokalizacji detektorów,
lokalizacji detektorów,
»
»
długości przejść pieszych i nie mogą być krótsze od pewnego
długości przejść pieszych i nie mogą być krótsze od pewnego
minimum oczekiwanego przez kierowców (6—8 s)
minimum oczekiwanego przez kierowców (6—8 s)
»
»
wymagań
wymagań
Rys.12.8 PROGRAMY SYGNALIZACJI
Rys.12.8 PROGRAMY SYGNALIZACJI
a-częściowo akomodacyjnej, b-akomodacyjnej
a-częściowo akomodacyjnej, b-akomodacyjnej
Mierniki bezpośrednie
Mierniki bezpośrednie
odczuwalne przez kierowców :
odczuwalne przez kierowców :
»
»
straty czasu,
straty czasu,
»
»
liczba zatrzymań
liczba zatrzymań
»
»
długości kolejek pojazdów,
długości kolejek pojazdów,
Mierniki wtórne:
Mierniki wtórne:
»
»
zużycia paliwa,
zużycia paliwa,
»
»
emisji spalin
emisji spalin
»
»
hałasu
hałasu
»
»
kosztów ruchu.
kosztów ruchu.
Strata czasu pojazdu
Strata czasu pojazdu
jest to różnica pomiędzy czasem
jest to różnica pomiędzy czasem
niezakłóconego przejazdu przez skrzyżowanie, a czasem
niezakłóconego przejazdu przez skrzyżowanie, a czasem
potrzebnym na przejazd w danych warunkach.
potrzebnym na przejazd w danych warunkach.