INŻYNIERIA RUCHU
INŻYNIERIA RUCHU
wykład nr 3
wykład nr 3
dr inż. Leszek Szymański
dr inż. Leszek Szymański
Studia magisterskie
Studia magisterskie
Inżynieria ruchu
Inżynieria ruchu
PRZEPUSTOWOŚĆ
PRZEPUSTOWOŚĆ
DRÓG
DRÓG
Metoda amerykańska
Metoda amerykańska
HCM (Highway Capacity
HCM (Highway Capacity
Manual)
Manual)
Istota metody polega na
Istota metody polega na
zastosowaniu następujących
zastosowaniu następujących
pojęć:
pojęć:
•
poziom swobody ruchu PSR,
poziom swobody ruchu PSR,
•
krytyczne natężenie ruchu
krytyczne natężenie ruchu
Q
Q
i
i
,
,
•
Idealne warunki drogowo-
Idealne warunki drogowo-
ruchowe.
ruchowe.
Poziom swobody ruchu
Poziom swobody ruchu
–
–
miara warunków ruchu
miara warunków ruchu
uwzględniająca odczucia
uwzględniająca odczucia
kierowców i innych
kierowców i innych
użytkowników dróg.
użytkowników dróg.
Przy natężeniach ruchu
Przy natężeniach ruchu
zbliżonych do
zbliżonych do
przepustowości wszystkie
przepustowości wszystkie
pojazdy poruszają się z
pojazdy poruszają się z
niewielką prędkością.
niewielką prędkością.
Drogi nie powinny być
Drogi nie powinny być
projektowane na
projektowane na
natężenia zbliżone do
natężenia zbliżone do
przepustowości!
przepustowości!
Mamy 6 klas warunków
Mamy 6 klas warunków
ruchu na drodze od A do
ruchu na drodze od A do
F.
F.
A
A
-
-
ruch swobodny, duża swoboda wyboru
ruch swobodny, duża swoboda wyboru
prędkości i
prędkości i
manewrowania
manewrowania
B
B
-
-
ruch równomierny, kierowca zaczyna
ruch równomierny, kierowca zaczyna
odczuwać
odczuwać
obecność innych pojazdów, niemal
obecność innych pojazdów, niemal
pełna swoboda
pełna swoboda
wyboru prędkości jazdy, nieco
wyboru prędkości jazdy, nieco
mniejsza swoboda
mniejsza swoboda
manewrów niż przy PSR A
manewrów niż przy PSR A
C
C
-
-
ruch równomierny, na sposób jazdy istotny
ruch równomierny, na sposób jazdy istotny
wpływ
wpływ
wywierają inne pojazdy, wybór prędkości
wywierają inne pojazdy, wybór prędkości
ograniczony, manewry wymagają dużej uwagi
ograniczony, manewry wymagają dużej uwagi
D-
D-
ruch równomierny, ale przy dużej
ruch równomierny, ale przy dużej
gęstości
gęstości
wybór prędkości i manewrów
wybór prędkości i manewrów
bardzo
bardzo
ograniczone, niski komfort jazdy,
ograniczone, niski komfort jazdy,
chwilowe
chwilowe
wzrosty natężenia ruchu
wzrosty natężenia ruchu
powodują zakłócenia
powodują zakłócenia
w ruchu
w ruchu
E-
E-
natężenie ruchu bliskie lub równe
natężenie ruchu bliskie lub równe
przepustowości; prędkość ustabilizowana
przepustowości; prędkość ustabilizowana
na
na
stosunkowo niskim poziomie, skrajnie
stosunkowo niskim poziomie, skrajnie
utrudnione manewrowanie które
utrudnione manewrowanie które
odbywać się
odbywać się
może na zasadzie
może na zasadzie
wymuszenia.
wymuszenia.
F-
F-
Ruch wymuszony; natężenie ruchu
Ruch wymuszony; natężenie ruchu
przewyższa przepustowość przekroju
przewyższa przepustowość przekroju
jezdni,
jezdni,
tworzy się kolejka pojazdów
tworzy się kolejka pojazdów
poruszających
poruszających
się skokowo.
się skokowo.
Krytyczne natężenie
Krytyczne natężenie
ruchu
ruchu
Natężenie ruchu:
Natężenie ruchu:
liczba pojazdów przejeżdżających
liczba pojazdów przejeżdżających
odcinek drogi w dłuższym
odcinek drogi w dłuższym
przedziale czasu (P/rok, P/dobę
przedziale czasu (P/rok, P/dobę
itp.)
itp.)
Intensywność:
Intensywność:
liczba pojazdów jadących
liczba pojazdów jadących
przez określony przekrój
przez określony przekrój
drogi w jednostce czasu (P/s),
drogi w jednostce czasu (P/s),
w praktyce podaje się w
w praktyce podaje się w
przeliczeniu na godzinę (P/h).
przeliczeniu na godzinę (P/h).
W ruchu drogowym
W ruchu drogowym
występują wahania.
występują wahania.
Długość czasu
Długość czasu
przyjętego do analizy
przyjętego do analizy
(sekunda, minuta,
(sekunda, minuta,
godzina) ma wpływ na
godzina) ma wpływ na
wynik intensywności
wynik intensywności
ruchu.
ruchu.
Analizę przepustowości
Analizę przepustowości
wykonuje się dla
wykonuje się dla
interwałów czasowych 15
interwałów czasowych 15
min.
min.
Współczynnik wahań
Współczynnik wahań
ruchu:
ruchu:
K
K
15
15
= N/N
= N/N
15
15
N-
N-
godzinowe natężenie
godzinowe natężenie
ruchu,
ruchu,
N
N
15
15
– natężenie ruchu w
– natężenie ruchu w
szczytowych 15 minutach
szczytowych 15 minutach
analizowanej godziny
analizowanej godziny
Na podstawie współczynnika k
Na podstawie współczynnika k
15
15
można obliczyć ekwiwalentną
można obliczyć ekwiwalentną
intensywność ruchu ze wzoru:
intensywność ruchu ze wzoru:
Q
Q
15
15
= N/k
= N/k
15
15
Krytyczne natężenie ruchu
Krytyczne natężenie ruchu
–
–
natężenie odpowiadające danemu
natężenie odpowiadające danemu
poziomowi swobody (od A do F) i
poziomowi swobody (od A do F) i
odzwierciedla warunki ruchu na
odzwierciedla warunki ruchu na
danym poziomie swobody.
danym poziomie swobody.
Miary warunków ruchu:
Miary warunków ruchu:
procent czasu blokowania
procent czasu blokowania
pojazdów,
pojazdów,
średnia prędkość jazdy.
średnia prędkość jazdy.
Procent czasu
Procent czasu
blokowania pojazdów:
blokowania pojazdów:
–
–
średni procent łącznego
średni procent łącznego
czasu
czasu
podróży, w którym
podróży, w którym
pojazdy jadąc
pojazdy jadąc
w kolumnie
w kolumnie
ponoszą straty w
ponoszą straty w
wyniku
wyniku
braku możliwości
braku możliwości
wyprzedzania
wyprzedzania
Na podstawie analiz
Na podstawie analiz
stwierdzono, że:
stwierdzono, że:
PSR A
PSR A
– procent czasu
– procent czasu
blokowania nie
blokowania nie
większy
większy
niż 30%,
niż 30%,
PSR E
PSR E
– przekracza 75%.
– przekracza 75%.
Idealne warunki drogowo-
Idealne warunki drogowo-
ruchowe dla dróg dwu
ruchowe dla dróg dwu
pasowych dwukierunkowych:
pasowych dwukierunkowych:
–
prędkość projektowa ≥ 100 km/h,
prędkość projektowa ≥ 100 km/h,
–
szerokość pasów ruchu ≥ 3,75 m,
szerokość pasów ruchu ≥ 3,75 m,
–
pobocza o szerokości ≥ 1,8 m,
pobocza o szerokości ≥ 1,8 m,
–
brak odcinków, na których nie ma możliwości
brak odcinków, na których nie ma możliwości
wyprzedzania,
wyprzedzania,
–
w ruchu występują tylko samochody osobowe,
w ruchu występują tylko samochody osobowe,
–
ruch jest równomierny w obu kierunkach
ruch jest równomierny w obu kierunkach
(50/50%),
(50/50%),
–
ruch nie jest zakłócony skrętami lub sterowaniem,
ruch nie jest zakłócony skrętami lub sterowaniem,
–
teren jest płaski.
teren jest płaski.
Przepustowość drogi w takich
Przepustowość drogi w takich
warunkach ilustruje tabela.
warunkach ilustruje tabela.
PSR
Procent czasu
blokowania [%]
Średnia
prędkość
podróży w
[km/h]
Krytyczne
natężenia ruchu
w [P/h]
A
B
C
D
E
F
<30
<45
<60
<75
≥75
≥100
≥93
≥88
≥83
≥80
≥72
<72
420
750
1200
1800
2800
-
Przepustowość w warunkach
Przepustowość w warunkach
odbiegających od idealnych
odbiegających od idealnych
Krytyczne natężenie ruchu w warunkach rzeczywistych i
Krytyczne natężenie ruchu w warunkach rzeczywistych i
ruchowych dla danego poziomo swobody oblicza się
ruchowych dla danego poziomo swobody oblicza się
wzorem:
wzorem:
Q
Q
ki
ki
= 2800 (Q/C)
= 2800 (Q/C)
i
i
f
f
k
k
f
f
p
p
f
f
c
c
(Q/C)
(Q/C)
i
i
– współczynnik określający stosunek krytycznego
– współczynnik określający stosunek krytycznego
natężenia ruchu do przepustowości dla danego
natężenia ruchu do przepustowości dla danego
PSR,
PSR,
ukształtowania drogi i terenu
ukształtowania drogi i terenu
f
f
k
k
– współczynnik wpływu kierunkowego rozkładu ruchu
– współczynnik wpływu kierunkowego rozkładu ruchu
f
f
p
p
– współczynnik wpływu szerokości pasów ruchu i poboczy
– współczynnik wpływu szerokości pasów ruchu i poboczy
f
f
c
c
– współczynnik wpływu pojazdów ciężkich i rodzaju terenu
– współczynnik wpływu pojazdów ciężkich i rodzaju terenu
Współczynnik
Współczynnik
(Q/C)
(Q/C)
i
i
oprócz
oprócz
uwzględnienia stosunku natężenia
uwzględnienia stosunku natężenia
do przepustowości drogi różnicuje
do przepustowości drogi różnicuje
wpływ rzeczywistych warunków
wpływ rzeczywistych warunków
drogowych na przepustowość drogi.
drogowych na przepustowość drogi.
Dla poszczególnych poziomów
Dla poszczególnych poziomów
swobody ruchu PSR są określone
swobody ruchu PSR są określone
współczynniki które zmniejszają
współczynniki które zmniejszają
przepustowość, uwzględniające
przepustowość, uwzględniające
następujące czynniki:
następujące czynniki:
procent czasu blokowania ruchu,
procent czasu blokowania ruchu,
procent odcinków bez możliwości
procent odcinków bez możliwości
wyprzedzania,
wyprzedzania,
rodzaj terenu (płaski, falisty, górzysty),
rodzaj terenu (płaski, falisty, górzysty),
średnią prędkość podróży,
średnią prędkość podróży,
zależność pomiędzy średnią prędkością
zależność pomiędzy średnią prędkością
podróży a prędkością projektowaną.
podróży a prędkością projektowaną.
Wartości tego współczynnika wahają
Wartości tego współczynnika wahają
się od 0,01 do 1,00, a zatem
się od 0,01 do 1,00, a zatem
znacząco różnicują przepustowość
znacząco różnicują przepustowość
drogi od ww. warunków
drogi od ww. warunków
Współczynnik wpływu kierunkowego
Współczynnik wpływu kierunkowego
rozkładu ruchu
rozkładu ruchu
f
f
k
k
uwzględnia warunki
uwzględnia warunki
drogowe, w których rozkład ruchu w
drogowe, w których rozkład ruchu w
obu kierunkach jest inny niż 50/50%.
obu kierunkach jest inny niż 50/50%.
Wartości tego współczynnika są
Wartości tego współczynnika są
następujące:
następujące:
–
przy rozłożeniu ruchu 100/0% w danym kierunku - 0,71,
przy rozłożeniu ruchu 100/0% w danym kierunku - 0,71,
–
przy rozłożeniu ruchu 90/10% w danym kierunku – 0,75,
przy rozłożeniu ruchu 90/10% w danym kierunku – 0,75,
–
przy rozłożeniu ruchu 80/20% w danym kierunku – 0,83,
przy rozłożeniu ruchu 80/20% w danym kierunku – 0,83,
–
przy rozłożeniu ruchu 70/30% w danym kierunku – 0,89,
przy rozłożeniu ruchu 70/30% w danym kierunku – 0,89,
–
przy rozłożeniu ruchu 60/40% w danym kierunku – 0,94,
przy rozłożeniu ruchu 60/40% w danym kierunku – 0,94,
–
przy rozłożeniu ruchu 100/0% w danym kierunku – 1,00.
przy rozłożeniu ruchu 100/0% w danym kierunku – 1,00.
Współczynnik łącznego wpływu
Współczynnik łącznego wpływu
szerokości pasów ruchu i poboczy
szerokości pasów ruchu i poboczy
f
f
p
p
uwzględnia dla poziomów swobody
uwzględnia dla poziomów swobody
ruchu PSR A-D i E następujące
ruchu PSR A-D i E następujące
warunki drogowe:
warunki drogowe:
–
szerokość pasów ruchu (3,6 m, 3,3 m, 3,0 m i
szerokość pasów ruchu (3,6 m, 3,3 m, 3,0 m i
2,7 m),
2,7 m),
–
szerokość pobocza wolnego od przeszkód (≥
szerokość pobocza wolnego od przeszkód (≥
1,8 m, 1,2 m, 0,6 m i 0,0 m).
1,8 m, 1,2 m, 0,6 m i 0,0 m).
Wartości tego współczynnika wahają się od
Wartości tego współczynnika wahają się od
0,49 do 1,00.
0,49 do 1,00.
Współczynnik wpływu pojazdów
Współczynnik wpływu pojazdów
ciężkich i rodzaju terenu
ciężkich i rodzaju terenu
f
f
c
c
oblicza się z następującego
oblicza się z następującego
wzoru:
wzoru:
)
1
(
1
1
1
a
a
c
c
c
e
p
e
p
f
gdzie:
gdzie:
p
p
c
c
, p
, p
a
a
– udział samochodów ciężarowych i
– udział samochodów ciężarowych i
autobusów,
autobusów,
e
e
c
c
, e
, e
a
a
– współczynniki przeliczeniowe
– współczynniki przeliczeniowe
samochodów ciężarowych i autobusów na
samochodów ciężarowych i autobusów na
pojazdy umowne.
pojazdy umowne.
Współczynniki przeliczeniowe
Współczynniki przeliczeniowe
e
e
c
c
, e
, e
a
a
są obliczane dla poszczególnych
są obliczane dla poszczególnych
rodzajów terenu (płaski, falisty,
rodzajów terenu (płaski, falisty,
górzysty) i wynoszą:
górzysty) i wynoszą:
–
dla samochodów ciężarowych – od 2
dla samochodów ciężarowych – od 2
do 12,
do 12,
–
dla autobusów - od 1,6 do 6,5.
dla autobusów - od 1,6 do 6,5.
Wychodząc zatem z obliczeń przepustowości
Wychodząc zatem z obliczeń przepustowości
wykonanych dla idealnych warunków ruchu
wykonanych dla idealnych warunków ruchu
możemy obliczyć rzeczywistą przepustowość
możemy obliczyć rzeczywistą przepustowość
drogi stosując opisane współczynniki. Analiza
drogi stosując opisane współczynniki. Analiza
przepustowości może uwzględniać także inne
przepustowości może uwzględniać także inne
ważne czynniki np. oddziaływanie dużych
ważne czynniki np. oddziaływanie dużych
pochyleń podłużnych na warunki ruchu
pochyleń podłużnych na warunki ruchu
drogowego.
drogowego.
Szczególnie duży wpływ pochyleń może
Szczególnie duży wpływ pochyleń może
istnieć wówczas, gdy odcinki o dużym
istnieć wówczas, gdy odcinki o dużym
pochyleniu występują na dużej długości drogi.
pochyleniu występują na dużej długości drogi.
Podobnie jak inne rzeczywiste czynniki
Podobnie jak inne rzeczywiste czynniki
również i te uwzględnia się poprzez
również i te uwzględnia się poprzez
stosowanie współczynników.
stosowanie współczynników.
Przepustowość skrzyżowań
Przepustowość skrzyżowań
drogowych
drogowych
Skrzyżowania z
Skrzyżowania z
pierwszeństwem przejazdu
pierwszeństwem przejazdu
Przepustowość wlotów
Przepustowość wlotów
podporządkowanych zależy od
podporządkowanych zależy od
wartości i proporcji natężeń ruchu
wartości i proporcji natężeń ruchu
na drodze głównej oraz na wlotach
na drodze głównej oraz na wlotach
podporządkowanych.
podporządkowanych.
Procedura obliczenia
Procedura obliczenia
przepustowości wlotów
przepustowości wlotów
podporządkowanych:
podporządkowanych:
Ustalenie natężeń nadrzędnych dla wlotów
Ustalenie natężeń nadrzędnych dla wlotów
podporządkowanych Q
podporządkowanych Q
n
n
Jest to suma wszystkich natężeń mających
Jest to suma wszystkich natężeń mających
pierwszeństwo i jednocześnie kolidujących z daną
pierwszeństwo i jednocześnie kolidujących z daną
relacją podporządkowaną.
relacją podporządkowaną.
Ustalenie granicznych odstępów czasu dla relacji
Ustalenie granicznych odstępów czasu dla relacji
podporządkowanych t
podporządkowanych t
g
g
Jest to wartość odstępu czasu między pojazdami
Jest to wartość odstępu czasu między pojazdami
w potoku nadrzędnym powyżej której każdy
w potoku nadrzędnym powyżej której każdy
odstęp zostanie wykorzystany do wykonania
odstęp zostanie wykorzystany do wykonania
określonego manewru przez przeciętnego
określonego manewru przez przeciętnego
kierowcę.
kierowcę.
Granice odstępu czasu t
Granice odstępu czasu t
g
g
[s]
[s]
Wyznaczenie wyjściowych
Wyznaczenie wyjściowych
przepustowości relacji
przepustowości relacji
podporządkowanych C
podporządkowanych C
or
or
Oznacza maksymalną liczbę
Oznacza maksymalną liczbę
pojazdów samochodowych, które
pojazdów samochodowych, które
przecinają potok nadrzędny w ciągu
przecinają potok nadrzędny w ciągu
jednej godziny wykorzystując
jednej godziny wykorzystując
dostępne odstępy czasu większe od
dostępne odstępy czasu większe od
ustalonego odstępu granicznego t
ustalonego odstępu granicznego t
g
g
.
.
Sprowadzenie przepustowości
Sprowadzenie przepustowości
obliczanych relacji do
obliczanych relacji do
rzeczywistych warunków
rzeczywistych warunków
ruchowo-geometrycznych za
ruchowo-geometrycznych za
pomocą współczynników
pomocą współczynników
korygujących
korygujących
Przepustowość relacji z jednego pasa
Przepustowość relacji z jednego pasa
ruchu oblicza się wzorem:
ruchu oblicza się wzorem:
C
C
r
r
= C
= C
or
or
f
f
d
d
f
f
p
p
f
f
w
w
Gdzie:
Gdzie:
C
C
or
or
–
–
przepustowość wyjściowa
przepustowość wyjściowa
f
f
d
d
–
–
współczynnik korygujący uwzględniający
współczynnik korygujący uwzględniający
wpływ dławienia ruchu na wlocie
wpływ dławienia ruchu na wlocie
f
f
p
p
–
–
współczynnik korygujący uwzględniający
współczynnik korygujący uwzględniający
wpływ szerokości pasa ruchu, typ wlotu i
wpływ szerokości pasa ruchu, typ wlotu i
natężenie ruchu pieszego
natężenie ruchu pieszego
f
f
w
w
–
–
współczynnik korygujący uwzględniający
współczynnik korygujący uwzględniający
wpływ widoczności na skrzyżowaniu
wpływ widoczności na skrzyżowaniu
Obliczenie
Obliczenie
przepustowości pasów
przepustowości pasów
ruchu i wlotów
ruchu i wlotów
Gdzie:
m
L
, m
W
, m
P
– odpowiednie procentowe
udziały relacji
w lewo, na wprost i w
prawo,
C
L
, C
W
, C
P
– przepustowości poszczególnych
relacji
Przepustowość wlotu jest równa sumie
przepustowości poszczególnych pasów
ruchu
Ocena PSR na pasach wlotów
Ocena PSR na pasach wlotów
podporządkowanych
podporządkowanych
skrzyżowania przy określonych
skrzyżowania przy określonych
natężeniach ruchu
natężeniach ruchu
Wyodrębniono cztery poziomy swobody ruchu
Wyodrębniono cztery poziomy swobody ruchu
do oceny warunków ruchu na skrzyżowaniach.
do oceny warunków ruchu na skrzyżowaniach.
Poziomy swobody ruchu uzależniono od strat
Poziomy swobody ruchu uzależniono od strat
czasu każdego z podporządkowanych pasów
czasu każdego z podporządkowanych pasów
ruchu:
ruchu:
–
dla I PSR
dla I PSR
– 0 - 10 s/P,
– 0 - 10 s/P,
–
dla II PSR
dla II PSR
– 10 - 20 s/P,
– 10 - 20 s/P,
–
dla III PSR – 20 – 40 s/P,
dla III PSR – 20 – 40 s/P,
–
dla IV PSR -
dla IV PSR -
powyżej 40 s/P.
powyżej 40 s/P.
Zasady organizacji i
Zasady organizacji i
sterowania
sterowania
ruchem drogowym
ruchem drogowym
Cele:
Cele:
uporządkowanie i ułatwienie ruchu
uporządkowanie i ułatwienie ruchu
pojazdów i pieszych,
pojazdów i pieszych,
zwiększenie przepustowości dróg,
zwiększenie przepustowości dróg,
poprawienie warunków ruchu
poprawienie warunków ruchu
wybranych grup użytkowników,
wybranych grup użytkowników,
utrudnienie lub uniemożliwienie ruchu
utrudnienie lub uniemożliwienie ruchu
wybranych grup użytkowników,
wybranych grup użytkowników,
Zasady organizacji i
Zasady organizacji i
sterowania
sterowania
ruchem drogowym
ruchem drogowym
Cele:
Cele:
obniżenie kosztów ruchu,
obniżenie kosztów ruchu,
obniżenie zużycia energii,
obniżenie zużycia energii,
poprawa bezpieczeństwa ruchu
poprawa bezpieczeństwa ruchu
drogowego,
drogowego,
zmniejszenie szkodliwego wpływu
zmniejszenie szkodliwego wpływu
ruchu na środowisko.
ruchu na środowisko.
Zasady organizacji i
Zasady organizacji i
sterowania
sterowania
ruchem drogowym
ruchem drogowym
Środki realizacji:
Środki realizacji:
przepisy,
przepisy,
znaki drogowe pionowe i poziome,
znaki drogowe pionowe i poziome,
świetlna sygnalizacja drogowa,
świetlna sygnalizacja drogowa,
opłaty za przejazd i parkowanie
opłaty za przejazd i parkowanie
pojazdów,
pojazdów,
nadzór i kontrola ruchu.
nadzór i kontrola ruchu.
Oznakowanie poziome
Oznakowanie poziome
Wymagania:
Wymagania:
-
-
dobra widoczność w dzień i w nocy, także
dobra widoczność w dzień i w nocy, także
podczas opadów deszczu,
podczas opadów deszczu,
-
-
dobrą i jednoznaczną czytelność oznakowania,
dobrą i jednoznaczną czytelność oznakowania,
-
-
zachowanie prawidłowych wymiarów
zachowanie prawidłowych wymiarów
geometrycznych,
geometrycznych,
-
-
odpowiednią szorstkość i trwałość,
odpowiednią szorstkość i trwałość,
-
-
niezbyt podwyższony profil ponad
niezbyt podwyższony profil ponad
powierzchnię drogi, co mogłoby mieć wpływ
powierzchnię drogi, co mogłoby mieć wpływ
na dynamikę ruchu i odwodnienie.
na dynamikę ruchu i odwodnienie.
Materiały stosowane do oznakowań
Materiały stosowane do oznakowań
poziomych, aby spełnić powyższe
poziomych, aby spełnić powyższe
wymagania oraz wymagania aplikacyjne,
wymagania oraz wymagania aplikacyjne,
powinny charakteryzować się takimi
powinny charakteryzować się takimi
właściwościami, jak:
właściwościami, jak:
- dobra przyczepność do podłoża, odporność
- dobra przyczepność do podłoża, odporność
na warunki atmosferyczne oraz na środki do
na warunki atmosferyczne oraz na środki do
usuwania lodu i śliskości, odporność na
usuwania lodu i śliskości, odporność na
ścieranie przy oczekiwanym obciążeniu
ścieranie przy oczekiwanym obciążeniu
ruchem,
ruchem,
-
-
odporność na pękanie oraz nie powodowanie
odporność na pękanie oraz nie powodowanie
pęknięć wymalowanej nawierzchni,
pęknięć wymalowanej nawierzchni,
-
-
możliwie krótki czas schnięcia umożliwiający
możliwie krótki czas schnięcia umożliwiający
szybkie oddanie do ruchu,
szybkie oddanie do ruchu,
Materiały stosowane do oznakowań
Materiały stosowane do oznakowań
poziomych, aby spełnić powyższe
poziomych, aby spełnić powyższe
wymagania oraz wymagania aplikacyjne,
wymagania oraz wymagania aplikacyjne,
powinny charakteryzować się takimi
powinny charakteryzować się takimi
właściwościami, jak:
właściwościami, jak:
-
-
odpowiedni skład chemiczny, w którym nie
odpowiedni skład chemiczny, w którym nie
będzie substancji zagrażających warunkom
będzie substancji zagrażających warunkom
pracy i zatruwających środowisko,
pracy i zatruwających środowisko,
-
-
odpowiednie właściwości fizykochemiczne, tj.
odpowiednie właściwości fizykochemiczne, tj.
gęstość, lepkość, stabilność, jednorodność,
gęstość, lepkość, stabilność, jednorodność,
takie aby były wygodne w stosowaniu i nie
takie aby były wygodne w stosowaniu i nie
zmieniały swych właściwości podczas
zmieniały swych właściwości podczas
magazynowania.
magazynowania.
Zasadniczo materiały do
Zasadniczo materiały do
znakowania poziomego
znakowania poziomego
nawierzchni dzielimy na trzy
nawierzchni dzielimy na trzy
grupy:
grupy:
-
-
materiały do znakowania cienkowarstwowego
materiały do znakowania cienkowarstwowego
(farby), w których grubość nałożonej warstwy
(farby), w których grubość nałożonej warstwy
farby wynosi 0,3 - 0,8 mm (na mokro),
farby wynosi 0,3 - 0,8 mm (na mokro),
-
-
materiały do znakowania grubowarstwowego
materiały do znakowania grubowarstwowego
(masy termoplastyczne dwuskładnikowe, masy
(masy termoplastyczne dwuskładnikowe, masy
chemoutwardzalne na zimno, prefabrykowane
chemoutwardzalne na zimno, prefabrykowane
taśmy klejone na zimno i na gorąco), w których
taśmy klejone na zimno i na gorąco), w których
grubość nakładanej warstwy waha się w
grubość nakładanej warstwy waha się w
granicach 0,9 - 5 mm,
granicach 0,9 - 5 mm,
-
-
punktowe elementy odblaskowe.
punktowe elementy odblaskowe.
Świetlna sygnalizacja
Świetlna sygnalizacja
drogowa
drogowa
Sygnały dla kierujących pojazdami
Sygnały dla kierujących pojazdami
dzielą się na:
dzielą się na:
sygnały sterujące ruchem o sekwencji
sygnały sterujące ruchem o sekwencji
podstawowej,
podstawowej,
sygnały dopuszczające skręcanie w
sygnały dopuszczające skręcanie w
kierunku wskazanym strzałką,
kierunku wskazanym strzałką,
sygnały nadawane w sekwencjach
sygnały nadawane w sekwencjach
innych niż podstawowa,
innych niż podstawowa,
sygnały ostrzegawcze.
sygnały ostrzegawcze.
Wyróżniono następujące
Wyróżniono następujące
sygnały świetlne o sekwencji
sygnały świetlne o sekwencji
podstawowej
podstawowej
sygnał czerwony
sygnał czerwony
- zakaz wjazdu za sygnalizator,
- zakaz wjazdu za sygnalizator,
sygnał czerwony
sygnał czerwony
i żółty
i żółty
nadawane jednocześnie -
nadawane jednocześnie -
zakaz wjazdu za sygnalizator (sygnały te
zakaz wjazdu za sygnalizator (sygnały te
oznaczają także, że za chwilę nadawany będzie
oznaczają także, że za chwilę nadawany będzie
sygnał zielony),
sygnał zielony),
sygnał zielony
sygnał zielony
- zezwolenie na wjazd za
- zezwolenie na wjazd za
sygnalizator, z zastrzeżeniem, że jeśli brak jest
sygnalizator, z zastrzeżeniem, że jeśli brak jest
możliwości opuszczenia skrzyżowania w trakcie
możliwości opuszczenia skrzyżowania w trakcie
nadawania sygnału zielonego lub wjazd na
nadawania sygnału zielonego lub wjazd na
skrzyżowanie spowodowałoby zagrożenie
skrzyżowanie spowodowałoby zagrożenie
bezpieczeństwa innych uczestników ruchu, nie
bezpieczeństwa innych uczestników ruchu, nie
wolno wjeżdżać za sygnalizator,
wolno wjeżdżać za sygnalizator,
Wyróżniono następujące
Wyróżniono następujące
sygnały świetlne o sekwencji
sygnały świetlne o sekwencji
podstawowej
podstawowej
sygnał żółty
sygnał żółty
- zakaz wjazdu za sygnalizator, chyba że
- zakaz wjazdu za sygnalizator, chyba że
w chwili rozpoczęcia nadawania tego sygnału pojazd
w chwili rozpoczęcia nadawania tego sygnału pojazd
znajduje się tak blisko sygnalizatora, że nie może
znajduje się tak blisko sygnalizatora, że nie może
być zatrzymany przed nim bez gwałtownego
być zatrzymany przed nim bez gwałtownego
hamowania (sygnał ten oznacza jednocześnie, że za
hamowania (sygnał ten oznacza jednocześnie, że za
chwilę nadawany będzie sygnał czerwony).
chwilę nadawany będzie sygnał czerwony).