BEZPIECZEŃST
WO W RUCHU
I
TRANSPORCIE

ASPEKT
Y
PRAWN
E

PRAWO KRAJOWE



Ustawa Prawo o ruchu drogowym



Ustawa o transporcie drogowym



Ustawa o autostradach płatnych oraz o Krajowym Funduszu
Drogowym



Ustawa o kierujących pojazdami



Rozporządzenie w sprawie znaków i sygnałów drogowych



Rozporządzenie w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz
zakresu ich niezbędnego wyposażenia



Rozporządzenie w sprawie w sprawie kierowania ruchem
drogowym



Rozporządzenie w sprawie szczegółowych warunków zarządzania
ruchem na drogach oraz wykonywania nadzoru nad tym
zarządzaniem



Rozporządzenie w sprawie postępowania z kierowcami
naruszającymi przepisy ruchu drogowego



Rozporządzenie w sprawie rejestracji i oznaczania pojazdów



Dział I - Przepisy ogólne



Dział II - Ruch drogowy



Zasady ogólne



Ruch pieszych



Ruch pojazdów



Ruch zwięrząt



Porządek i bezpieczeństwo ruchu na drogach



Dział III - Pojazdy



Warunki techniczne



Warunki dopuszczenia pojazdów do ruchu



Centralna ewidencja pojazdów



Badania techniczne pojazdów

USTAWA z dnia 20 czerwca 1997 r.

Prawo o ruchu drogowym



Dział IV - Kierujący



Uprawnienia do kierowania



Centralna ewidencja kierowców



Szkolenie i egzaminowanie



Doskonalenie umiejętności osób posiadających uprawnienia do
kierowania pojazdem silnikowym



Wojewódzki ośrodek ruchu drogowego



Sprawdzanie stanu zdrowia i predyspozycji psychicznych do kierowania
pojazdami



Dział V – kontrola ruchu drogowego



Uprawnienia Policji i innych organów



Zatrzymywanie i zwracanie dowodów rejestracyjnych



Zatrzymywanie praw jazdy i pozwoleń oraz cofanie i przywracanie
uprawnień do kierowania pojazdami



Dział V a - Działania na rzecz bezpieczeństwa ruchu

drogowego



Dział VI - Zmiany w przepisach obowiązujących oraz przepisy

przejściowe i końcowe

Jeżeli chodzi porządek i bezpieczeństwo na drogach to kwestię
tą porusza Dział II - rozdział 5, gdzie zawarte są m.in. przepisy
porządkowe:



Kierujący pojazdem jest obowiązany mieć przy sobie i okazywać na

żądanie uprawnionego organu wymagane dla danego rodzaju pojazdu
lub kierującego:
1) dokument stwierdzający uprawnienie do kierowania pojazdem;
2) dokument stwierdzający dopuszczenie pojazdu do ruchu;
3) dokument stwierdzający zawarcie umowy obowiązkowego
ubezpieczenia odpowiedzialności cywilnej posiadacza pojazdu lub
stwierdzający opłacenie składki tego ubezpieczenia;

Ustawa określa:
1) zasady ruchu na drogach publicznych, w strefach
zamieszkania oraz w strefach ruchu;
2) zasady i warunki dopuszczenia pojazdów do tego
ruchu;
3) wymagania w stosunku do osób kierujących pojazdami
i innych uczestników tego ruchu;
4) zasady i warunki kontroli ruchu drogowego.



Kierujący pojazdem samochodowym oraz osoba przewożona takim

pojazdem wyposażonym w pasy bezpieczeństwa są obowiązani korzystać z
tych pasów podczas jazdy.



Kierujący motocyklem lub motorowerem oraz osoba przewożona takimi

pojazdami są obowiązani używać w czasie jazdy hełmów ochronnych
odpowiadających właściwym warunkom technicznym.



Osoba wykonująca roboty lub inne czynności na drodze jest obowiązana

używać w sposób widoczny dla innych uczestników ruchu elementów
odblaskowych odpowiadających właściwym warunkom technicznym.



Niewidomy podczas samodzielnego poruszania się po drodze jest

obowiązany nieść białą laskę w sposób widoczny dla innych uczestników
ruchu.



Dziecko w wieku do 7 lat może korzystać z drogi tylko pod opieką osoby,

która osiągnęła wiek co najmniej 10 lat. Nie dotyczy to strefy zamieszkania.
Dziecko w wieku do 15 lat, poruszające się po drodze po zmierzchu poza
obszarem zabudowanym, jest obowiązane używać elementów
odblaskowych w sposób widoczny dla innych uczestników ruchu.

Zabrania się:
1) kierowania pojazdem, prowadzenia kolumny pieszych, jazdy wierzchem
lub pędzenia zwierząt osobie w stanie nietrzeźwości, w stanie po użyciu
alkoholu lub środka działającego podobnie do alkoholu;
2) holowania pojazdu kierowanego przez osobę, o której mowa w pkt 1;
3) otwierania drzwi pojazdu, pozostawiania otwartych drzwi lub wysiadania
bez upewnienia się, że nie spowoduje to zagrożenia bezpieczeństwa ruchu lub
jego utrudnienia;
4) wykorzystywania drogi lub poszczególnych jej części w sposób niezgodny
z przeznaczeniem, chyba że przepisy szczegółowe stanowią inaczej;
5) wjeżdżania na pas między jezdniami;
6) pozostawiania na drodze przedmiotów, które mogłyby zagrozić
bezpieczeństwu ruchu; jeżeli jednak usunięcie ich nie jest możliwe, należy je
oznaczyć w sposób widoczny w dzień i w nocy;
7) umieszczania na drodze lub w jej pobliżu urządzeń wysyłających lub
odbijających światło w sposób powodujący oślepienie albo wprowadzających
w błąd uczestników ruchu;
8) samowolnego umieszczania lub włączania albo usuwania lub wyłączania
znaków i sygnałów drogowych oraz urządzeń ostrzegawczo-
zabezpieczających lub kontrolnych na drodze, jak również zmiany ich
położenia lub ich zasłaniania;
9) zaśmiecania lub zanieczyszczania drogi;
10) samowolnego umieszczania na drodze jakichkolwiek znaków, napisów lub
symboli.

Utworzono Krajową Radę Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego która działa
przy ministrze właściwym do spraw transportu jako międzyresortowy organ
pomocniczy Rady Ministrów w sprawach bezpieczeństwa ruchu drogowego.
Określa ona kierunki i koordynuje działania administracji rządowej w
sprawach bezpieczeństwa ruchu drogowego. Krajowa Rada Bezpieczeństwa
Ruchu Drogowego wykonuje swoje zadania przy pomocy Sekretariatu.

Utworzono również Wojewódzką Radę Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego.
Działa ona przy marszałku województwa jako wojewódzki zespół
koordynacyjny w sprawach bezpieczeństwa ruchu drogowego. Koordynuje i
określa kierunki działań administracji publicznej w sprawach bezpieczeństwa
ruchu drogowego. Obsługę Wojewódzkiej Rady zapewnia wyznaczony przez
marszałka województwa - wojewódzki ośrodek ruchu drogowego.

W pracach Krajowej Rady i Wojewódzkiej Rady mogą brać udział z głosem
doradczym:
1) przedstawiciele organizacji pozarządowych, których statutowy zakres
działalności obejmuje zagadnienia bezpieczeństwa ruchu drogowego;
2) pracownicy naukowi wyższych uczelni lub jednostek badawczo-
rozwojowych;
3) niezależni eksperci.

DZIAŁ Va - Działania na rzecz bezpieczeństwa ruchu
drogowego

Ustawa określa zasady podejmowania i wykonywania:
1) krajowego transportu drogowego;
2) międzynarodowego transportu drogowego;
3) niezarobkowego krajowego przewozu drogowego;
4) niezarobkowego międzynarodowego przewozu drogowego.

Ustawa określa również:
1) zasady działania Inspekcji Transportu Drogowego;
2) odpowiedzialność za naruszenie obowiązków lub
warunków przewozu drogowego:
a) przedsiębiorców i innych podmiotów wykonujących przewóz
drogowy lub inne czynności związane z tym przewozem,
b) kierowców.

USTAWA z dnia 6 września 2001 r.

o transporcie drogowym

Inspekcja Transportu Drogowego powołana została do kontroli
przestrzegania przepisów w zakresie przewozu drogowego wykonywanego
pojazdami samochodowymi oraz przepisów. Do zadań Inspekcji należy m.in.
kontrola:
a) dokumentów związanych z wykonywaniem transportu drogowego lub
przewozów na potrzeby własne oraz przestrzegania warunków w nich
określonych,
b) przestrzegania przepisów ruchu drogowego w zakresie i na zasadach
określonych w ustawie z dnia 20 czerwca 1997 r. - Prawo o ruchu drogowym,
c) przestrzegania przepisów dotyczących okresów prowadzenia pojazdu i
obowiązkowych przerw oraz czasu odpoczynku kierowcy,
d) przestrzegania szczegółowych zasad i warunków transportu zwierząt,
e) przestrzegania zasad i warunków dotyczących przewozu drogowego
towarów niebezpiecznych,
f) wprowadzonych do obrotu ciśnieniowych urządzeń transportowych pod
względem zgodności z wymaganiami technicznymi, dokumentacją
techniczną i prawidłowością ich oznakowania
g) rodzaju używanego paliwa,
h) dokumentów związanych z wykonywaniem publicznego transportu
zbiorowego

Inspekcja Transportu Drogowego

Ustawa określa warunki przygotowania budowy,
finansowania budowy, zasady przeprowadzania
postępowania przetargowego na budowę i eksploatację
albo wyłącznie eksploatację autostrad płatnych, zasady
zawierania umów o budowę i eksploatację albo
wyłącznie eksploatację autostrad, a także organy
właściwe w tych sprawach.

USTAWA z dnia 27 października 1994 r.

o autostradach płatnych oraz o

Krajowym Funduszu Drogowym

1. Ustawa określa także zasady finansowania dróg krajowych,
w tym autostrad, ze środków Krajowego Funduszu Drogowego,
z wyłączeniem dróg krajowych w miastach na prawach
powiatu, finansowanych z budżetów tych miast.
2. Rada Ministrów określi, w drodze rozporządzenia,
autostrady lub ich odcinki, które będą budowane i
eksploatowane albo wyłącznie eksploatowane jako płatne.
3. Na zasadach określonych w ustawie mogą być budowane i
eksploatowane albo wyłącznie eksploatowane, jako płatne,
drogi ekspresowe.
4. Rada Ministrów określi, w drodze rozporządzenia, drogi
ekspresowe, które mogą być budowane i eksploatowane albo
wyłącznie eksploatowane jako płatne.
5. Określenie autostrad i dróg ekspresowych w przepisach, o
których mowa w ust. 2 i 4, może nastąpić, jeżeli będzie
możliwość korzystania z innej, ogólnodostępnej drogi
publicznej.

Ustawa określa:

1) osoby uprawnione do kierowania pojazdami na drogach
publicznych oraz na drogach położonych w strefach
zamieszkania oraz w strefach ruchu;
2) wymagania w stosunku do osób, o których mowa w pkt 1;
3) zasady uzyskiwania i cofania uprawnień do kierowania
pojazdami oraz zatrzymywania dokumentów stwierdzających
posiadanie uprawnienia do kierowania pojazdami;
4) zasady prowadzenia działalności w zakresie uzyskiwania
uprawnień i badań psychologicznych, związanych z
kierowaniem pojazdami;
5) zasady wykonywania badań lekarskich i psychologicznych
kierowców, instruktorów i egzaminatorów oraz kandydatów na
kierowców,
6) zasady prowadzenia działalności gospodarczej w zakresie
prowadzenia ośrodka doskonalenia techniki jazdy.

USTAWA z dnia 5 stycznia 2011 r.

o kierujących pojazdami

W rozporządzeniu tym podano znaczenia poszczególnych
(pionowych i poziomych) znaków drogowych, omówione zostały
też świetlne i dźwiękowe sygnały drogowe. Określono w nim, iż na
drogach stosować można :
1) znaki pionowe w postaci tarcz, tablic z napisami lub
symbolami, które występują również w postaci znaków świetlnych,
2) znaki poziome w postaci linii, napisów i symboli
umieszczonych na nawierzchni drogi,
3) sygnały świetlne nadawane przez sygnalizatory,
4) sygnały dawane przez osoby do tego uprawnione,
5) sygnały dźwiękowe lub wibracyjne wysyłane przez urządzenia
umieszczone na drodze.

ROZPORZĄDZENIE

MINISTRÓW INFRASTRUKTURY ORAZ SPRAW

WEWNĘTRZNYCH I ADMINISTRACJI

z dnia 31 lipca 2002 r.

w sprawie znaków i sygnałów drogowych.

Znaki drogowe pionowe-ostrzegawcze

Znaki zakazu

Znaki nakazu

Znaki informacyjne

OZNAKOWANIE POZIOME BIAŁE

Oznakowanie poziome białe stosuje się w celu zwiększenia
bezpieczeństwa ruchu drogowego oraz bezpeiczeństwa
innych osób znajdujących się na drodze, a także
zapewnienia płynności ruchu drogowego.

Oznakowanie poziome białe może występować na jezdni w
połączeniu z oznakowaniem pionowym jak i samodzielnie.

Poprzez zastosowanie oznakowania poziomego kierujący
pojazdem informowany jest o przyjętym sposobie
kierowania ruchu, nawet wówczas gdy zastosowane
oznakowanie innego rodzaju jest niewystarczające lub
niemożliwe.

Sygnały dźwiękowe lub wibracyjne wysyłane przez

urządzenia umieszczone na drodze

1. Sygnał dźwiękowy nadawany w postaci dzwonu na
przejeździe kolejowym ostrzega o zbliżaniu się pociągu lub
innego pojazdu szynowego albo o opuszczaniu zapór
(półzapór).

2. Sygnały dźwiękowe nadawane w postaci brzęczyków lub
buczków albo komunikatów słownych na przejściach dla
pieszych o ruchu kierowanym sygnałami świetlnymi
informują osoby o upośledzonym wzroku, że dla pieszych
jest nadawany sygnał zielony.

3. Działanie urządzenia wibracyjnego znajdującego się na
sygnalizatorze informuje osoby o upośledzonym wzroku i
słuchu, że dla pieszych jest nadawany sygnał zielony.

Głównym celem tego rozporządzenia, jest określenie takiego stanu
technicznego oraz wyposażenia samochodu, aby był on bezpieczny
zarówno dla kierowcy jak i innych uczestników ruchu drogowego.
Określono w tym celu maksymalne wymiary poszczególnych pojazdów
(długość pojazdu + przyczepa), masę i nacisk na osi pojazdu.
Wyszczególnione zostały również niezbędne elementy wyposażenia
pojazdu oraz takie, które uznane zostały za niedopuszczalne. Kolejne
rozdziały poświęcone są ogólnym wymaganym które dotyczą świateł i
hamulców w pojazdach poruszających się po jezdni.

W dalszej części rozporządzenia określone zostały warunki dodatkowe
dla autobusu, taksówki, pojazdu samochodowego uprzywilejowanego,
samochodu ciężarowego, pojazdu przeznaczonego do nauki jazdy i
egzaminowania osób ubiegających się o uprawnienia do kierowania
oraz dla pojazdu przystosowanego do zasilania gazem

ROZPORZĄDZENIE

MINISTRA INFRASTRUKTURY

z dnia 31 grudnia 2002 r.

w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz

zakresu ich niezbędnego wyposażenia

Rozporządzenie określa:
1) organizację oraz sposób dawania poleceń i sygnałów
uczestnikowi ruchu lub innej osobie znajdującej się na drodze;
2) program i tryb prowadzenia szkolenia w zakresie dawania
poleceń i sygnałów osobom, o których mowa w pkt 1;
3) wzór zaświadczenia o ukończeniu szkolenia;
4) wysokość stawek za szkolenia oraz tryb ich pobierania i
zwrotu;
5) katalog osób upoważnionych do wykonywania czynności,
o których mowa w pkt 1;
6) okoliczności, szczegółowe warunki oraz sposób
wykonywania czynności, o których mowa w pkt 1.

ROZPORZĄDZENIE

MINISTRA SPRAW WEWNĘTRZNYCH I

ADMINISTRACJI

z dnia 6 lipca 2010 r.

w sprawie kierowania ruchem drogowym

Do dawania poleceń i sygnałów uczestnikowi ruchu lub innej osobie
znajdującej się na drodze upoważnia się:
1) osoby odpowiedzialne za utrzymanie porządku podczas przemarszu
procesji, pielgrzymki, konduktu pogrzebowego lub innej zorganizowanej
grupy - jeżeli jest to niezbędne do zapewnienia ich bezpiecznego przemarszu
2) strażaków jednostek ochrony przeciwpożarowej, podczas wykonywania
czynności związanych z prowadzeniem akcji ratowniczej;
3) funkcjonariuszy Biura Ochrony Rządu - podczas wykonywania czynności
związanych z zapewnieniem bezpieczeństwa osób ochranianych, obiektów i
urządzeń;
4) umundurowanych i odpowiednio oznakowanych pracowników nadzoru
ruchu komunikacji miejskiej - podczas wykonywania czynności związanych z
zapewnieniem płynności ruchu pojazdów komunikacji miejskiej, zdarzeń
drogowych oraz awarii technicznych z udziałem tych pojazdów;
5) osoby wykonujące pilotaż pojazdów nienormatywnych - podczas
wykonywania czynności związanych z przejazdem tych pojazdów;
6) członków zespołu ratownictwa medycznego - podczas akcji prowadzenia
medycznych czynności ratunkowych do czasu przybycia na miejsce
zdarzenia innych osób uprawnionych do dawania poleceń i sygnałów
uczestnikowi ruchu lub innej osobie znajdującej się na drodze.

Rozporządzenie określa szczegółowe warunki
zarządzania ruchem na drogach publicznych oraz w
strefach zamieszkania, a zwłaszcza działania w
zakresie wprowadzania oznakowania pionowego,
poziomego, sygnalizacji świetlnej i dźwiękowej oraz
urządzeń bezpieczeństwa ruchu i wykonywania
nadzoru nad tym zarządzaniem.

ROZPORZĄDZENIE

MINISTRA INFRASTRUKTURY

z dnia 23 września 2003 r.

w sprawie szczegółowych warunków zarządzania

ruchem na drogach oraz wykonywania nadzoru

nad tym zarządzaniem

Rozporządzenie określa:
1) sposób punktowania i liczbę punktów odpowiadających naruszeniu
przepisów ruchu drogowego;
2) warunki i sposób prowadzenia ewidencji kierowców naruszających
przepisy ruchu drogowego;
3) tryb występowania z wnioskiem o kontrolne sprawdzenie kwalifikacji;
4) warunki i tryb występowania z wnioskiem o cofnięcie uprawnienia do
kierowania pojazdami silnikowymi;
5) jednostki upoważnione do prowadzenia szkolenia, którego odbycie
spowoduje zmniejszenie liczby punktów za naruszenie przepisów ruchu
drogowego, program tego szkolenia oraz liczbę punktów odejmowanych z
tytułu jego odbycia;
6) podmioty uprawnione do uzyskiwania informacji zawartych w
ewidencji.

ROZPORZĄDZENIE

MINISTRA SPRAW WEWNĘTRZNYCH I

ADMINISTRACJI

z dnia 20 grudnia 2002 r.

w sprawie postępowania z kierowcami

naruszającymi przepisy ruchu drogowego.

Kod

Rodzaj czynu

Kwalifikacja prawna

czynu

Liczba

punkt

ów

A. Czyny o charakterze szczególnym

01 Popełnienie przestępstwa drogowego

art. 136,
137, 145,
323 k.k.

Spowodowanie zagrożenia bezpieczeństwa ruchu
drogowego

art.86 § 1 lub
2 k.w.

Kierowanie pojazdem mechanicznym w stanie
nietrzeźwości, w stanie po użyciu alkoholu lub środka
podobnie działającego do alkoholu

art.87 § 1
k.w.

art.45 ust.
1 pkt 1
p.r.d.

04 Nieudzielenie pomocy ofiarom wypadku

art.93 § 1
k.w.

art.44 ust.
2 pkt 1
p.r.d.

B. Nieprawidłowe zachowanie się kierujących wobec pieszych

Omijanie pojazdu, który jechał w tym samym kierunku,
lecz zatrzymał się w celu ustąpienia pierwszeństwa
pieszym

art.97, 90
albo 86 § 1
lub 2 k.w.

art.26 ust.
3 pkt 2
p.r.d.

Wyprzedzanie na przejściach dla pieszych i
bezpośrednio przed nimi

art.97, 90
albo 86 § 1
lub 2 k.w.

art.26 ust.
3 pkt 1
p.r.d.

Nieustąpienie pierwszeństwa pieszemu znajdującemu
się na oznakowanym przejściu

art.90 albo
86 § 1 lub 2
k.w.

art.26 ust.
1 p.r.d.

Nieustąpienie pierwszeństwa przez kierującego
pojazdem, który skręca w drogę poprzeczną, pieszemu
przechodzącemu na skrzyżowaniu przez jezdnię drogi,
na którą wjeżdża pojazd

art. 90 albo
86 § 1 lub 2
k.w.

art. 26
ust. 2
p.r.d.

Niezatrzymanie pojazdu w razie przechodzenia przez
jezdnię osoby niepełnosprawnej, używającej
specjalnego oznaczenia, lub osoby o widocznej
ograniczonej sprawności poruszania się w celu
umożliwienia jej przejścia

art. 90 albo
86 § 1 lub 2
k.w.

art. 26
ust. 7
p.r.d.

Nieustąpienie pierwszeństwa pieszemu podczas
cofania

art. 90 lub 86
k.w.

art. 23
ust. 1 pkt
3 p.r.d.

C Niestosowanie się do znaków i sygnałów drogowych

Niezastosowanie się, w celu uniknięcia kontroli, do sygnału osoby
uprawnionej do kontroli ruchu drogowego, nakazującego zatrzymanie
pojazdu

art. 92 § 2 k.w.

§ 29 z.s.d.

Niezastosowanie się do:

art. 92 § 1 k.w.

02 - sygnałów świetlnych

§ 23 z.s.d.

- sygnałów i poleceń podawanych przez osoby uprawnione do
kierowania ruchem drogowym

§ 28 z.s.d.

§ 29 z.s.d. lub
art. 129 ust. 2
pkt 1 lub 7
p.r.d.

- sygnałów i poleceń dawanych przez osoby uprawnione do kontroli
ruchu drogowego

Niestosowanie się do znaków:

art. 92 § 1 k.w.

05 - B-2 "zakaz wjazdu"

§ 6 ust. 1 pkt
2 z.s.d.

06 - B-1 "zakaz ruchu w obu kierunkach"

§ 6 ust. 1 pkt
1 z.s.d.

07 - B-21 "zakaz skrętu w lewo" lub B-22 "zakaz skrętu w prawo"

§ 6 ust. 7
z.s.d.

08 - C-1 do C-12 "nakaz jazdy ..."

§ 7 z.s.d.

09 - N-7a do N-7g "strzałka kierunkowa"

§ 20 ust. 1
z.s.d.

10 - N-3 "linia podwójna ciągła"

§ 19 ust. 3
z.s.d.

11 - B-31 "pierwszeństwo dla nadjeżdżających z przeciwka"

§ 6 ust. 12
z.s.d.

12 - B-3 do B-7 "zakaz wjazdu ..."

§ 6 ust. 2 pkt
1-5 z.s.d.

13 - B-13 do B-19 "zakaz wjazdu ..."

§ 6 ust. 2 pkt
11-18 z.s.d.

Niestosowanie się do pozostałych, nie wyszczególnionych w niniejszym
katalogu znaków i sygnałów drogowych

E Nieprzestrzeganie przepisów dotyczących prędkości

Przekroczenie prędkości:

art. 97 albo
92 § 1 k.w.

art. 20,
art. 31
ust. 1
pkt 1,
art. 63
ust. 2
pkt 4
p.r.d.
albo § 6
ust. 14
lub ust.
29 z.s.d.

01 - powyżej 50 km/h

02 - od 41 do 50 km/h

03 - od 31 do 40 km/h

04 - od 21 do 30 km/h

05 - od 11 do 20 km/h

06 - od 6 do 10 km/h

Jazda z prędkością utrudniającą ruch innym
kierującym

art. 90 k.w.

art. 19
ust. 2
pkt 1
p.r.d.



Wzór karty informacyjnej



Karta rejestracyjna



Wzór zawiadomienia o wydaniu decyzji o cofnięciu
uprawnienia do kierowania pojazdami



Wzór zawiadomienia o poddaniu kontrolnemu
sprawdzeniu kwalifikacji



Wzór wniosku o kontrolne sprawdzenie kwalifikacji
lub cofnięcie uprawnień do kierowania pojazdami



Wzór zaświadczenia o odbyciu szkolenia
upoważniającego do zmniejszenia liczby punktów



Wzór zaświadczenia/informacji o wpisach w
ewidencji kierowców naruszających przepisy ruchu
drogowego

ROZPORZĄDZENIE ZAWIERA RÓWNIEŻ

Przepisy rozporządzenia określają:
1) warunki i tryb rejestracji pojazdów,
2) wzory dowodu rejestracyjnego, pozwolenia czasowego i
nalepki kontrolnej,
3) wzory tablic rejestracyjnych oraz innych tablic, cech
identyfikacyjnych i oznaczeń, w które zaopatruje się pojazd, a
także ich opis.

ROZPORZĄDZENIE

MINISTRA INFRASTRUKTURY

z dnia 22 lipca 2002 r.

w sprawie rejestracji i oznaczania pojazdów

Numery rejestracyjne są tworzone
ze zbioru następujących 25 liter:
A, B, C, D, E, F, G, H, I, J, K, L, M,
N, O, P, R, S, T, U, V, W, X, Y, Z
oraz cyfr od 0 do 9.

Na tablicach zwyczajnych
samochodowych - pierwsza litera
stanowi wyróżnik województwa,
druga lub druga i trzecia litera
stanowią wyróżnik powiatu,
następne cyfry lub cyfry i litera
lub litery stanowią wyróżnik
pojazdu tworzony kolejno w
układzie.

WOJEWÓDZTWO

WYRÓŻNIK

WOJEWÓDZTWA

DOLNOŚLĄSKIE

KUJAWSKO-POMORSKIE

LUBELSKIE

LUBUSKIE

ŁÓDZKIE

MAŁOPOLSKIE

MAZOWIECKIE

OPOLSKIE

PODKARPACKIE

PODLASKIE

POMORSKIE

ŚLĄSKIE

ŚWIĘTOKRZYSKIE

WARMIŃSKO-MAZURSKIE

WIELKOPOLSKIE

ZACHODNIO-POMORSKIE

PRAWO MIĘDZYNARODOWE



Konwencja o ruchu drogowym, sporządzona w

Wiedniu dnia 8 listopada 1968 r.



Konwencja o znakach i sygnałach drogowych,

sporządzona w Wiedniu dnia 8 listopada 1968 r.

KONWENCJA

O RUCHU DROGOWYM

sporządzona w Wiedniu dnia 8 listopada 1968 r.

W imieniu Polskiej Rzeczypospolitej Ludowej

RADA PAŃSTWA

POLSKIEJ RZECZYPOSPOLITEJ LUDOWEJ

podaje do powszechnej wiadomości:

W dniu 8 listopada 1968 r. sporządzona została w Wiedniu
Konwencja o ruchu drogowym.
Po zaznajomieniu się z powyższą konwencją Rada Państwa uznała ją
i uznaje za słuszną, potwierdzając zastrzeżenie, złożone zgodnie z
art. 54 ust. 1 przy podpisaniu konwencji, że Polska Rzeczpospolita
Ludowa nie uważa się za związaną artykułem 52 tej konwencji;
oświadcza, że wymieniona konwencja jest przyjęta, ratyfikowana i
potwierdzona, oraz przyrzeka, że będzie niezmiennie zachowywana.
Na dowód czego wydany został akt niniejszy, opatrzony pieczęcią
Polskiej Rzeczypospolitej Ludowej.
Dano w Warszawie dnia 1 czerwca 1984 r.

Umawiające się Strony, pragnąc ułatwić
międzynarodowy ruch drogowy i zwiększyć
bezpieczeństwo na drogach przez przyjęcie
jednolitych zasad ruchu, zgodziły się na
postanowienia zawarte w niniejszej konwencji.

Dotyczą one przede wszystkim bezpiecznego i
właściwego uczestniczenia w ruchu drogowym
międzynarodowym, tak aby wykluczyć wszelkie
ewentualne zagrożenia.

RADA PAŃSTWA

POLSKIEJ RZECZYPOSPOLITEJ LUDOWEJ

podaje do powszechnej wiadomości:

W dniu 8 listopada 1968 r. sporządzona została w Wiedniu
Konwencja o znakach i sygnałach drogowych.
Po zaznajomieniu się z powyższą konwencją Rada Państwa
uznała ją i uznaje za słuszną, potwierdzając zastrzeżenie
złożone zgodnie z art. 46 ust. 1 przy podpisaniu konwencji,
że Polska Rzeczpospolita Ludowa nie uważa się za związaną
artykułem 44 tej konwencji; oświadcza że wymieniona
konwencja jest przyjęta, ratyfikowana i potwierdzona, oraz
przyrzeka, że będzie niezmiennie zachowywana.
Na dowód czego wydany został akt niniejszy, opatrzony
pieczęcią Polskiej Rzeczypospolitej Ludowej.

Dano w Warszawie dnia 1 czerwca 1984 r.

KONWENCJA O ZNAKACH I SYGNAŁACH

DROGOWYCH

sporządzona w Wiedniu dnia 8 listopada 1968 r.

Umawiające się Strony uznając, że jednolitość w skali
międzynarodowej drogowych znaków, sygnałów i oznaczeń
drogi jest niezbędna do ułatwienia międzynarodowego ruchu
drogowego oraz zwiększenia bezpieczeństwa na drogach,
zgodziły się na postanowienia zawarte w niniejszej konwencji.

1
a) Umawiające się Strony niniejszej konwencji przyjmują
ustalony w niej i opisany poniżej system znaków, sygnałów i
symboli oraz oznaczeń drogi i podejmą środki dla przyjęcia go
w możliwie najkrótszym czasie

b) W celu udoskonalenia techniki regulacji ruchu i biorąc pod
uwagę celowość przeprowadzania doświadczeń przed
proponowaniem zmian do niniejszej konwencji, Umawiające
się Strony mogą, w celach doświadczalnych i przejściowo,
odstąpić na niektórych odcinkach dróg od postanowień
niniejszej konwencji.

2. Umawiające się Strony zobowiązują się do zastąpienia lub uzupełnienia
na ich terytoriach, nie później niż w ciągu czterech lat od dnia wejścia w
życie niniejszej konwencji, każdego znaku, symbolu, urządzenia lub
oznaczenia, które mając cechy charakterystyczne znaku, symbolu,
urządzenia lub oznaczenia należącego do systemu określonego w
niniejszej konwencji miałyby inne znaczenie niż znaczenie nadane temu
znakowi, symbolowi, urządzeniu lub oznaczeniu w niniejszej konwencji.

3. Każdy znak, symbol, urządzenie i oznaczenie drogi, niezgodne z
systemem określonym w konwencji i w niniejszym porozumieniu, należy
zastąpić w ciągu dziesięciu lat od daty wejścia w życie porozumienia. W
tym okresie, w celu przyzwyczajenia użytkowników drogi do systemu
określonego w konwencji i w niniejszym porozumieniu, poprzednie znaki,
symbole i napisy mogą być utrzymywane obok znaków, symboli i napisów
przewidzianych w konwencji i w niniejszym porozumieniu.

4. Żadne z postanowień niniejszej konwencji nie może być interpretowane
jako zobowiązujące Umawiające się Strony do przyjęcia wszystkich
rodzajów znaków i oznaczeń określonych w niniejszej konwencji.
Przeciwnie, Umawiające się Strony ograniczą liczbę stosowanych rodzajów
znaków i oznaczeń do ściśle potrzebnej liczby.

DROGI
KRAJOW
E

DROGI KRAJOWE W POLSCE – główna sieć dróg w Polsce,
jedna z kategorii dróg publicznych, umożliwiających
krajową i międzynarodową komunikację kołową pomiędzy
dużymi miastami oraz ogólnodostępnymi przejściami
granicznymi. Obejmuje także autostrady i drogi
ekspresowe.

System dróg krajowych w Polsce podlega Generalnej
Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad (GDDKiA).

Wyjątkiem

są powiaty grodzkie, na terenie których znajdujące się drogi
krajowe (oprócz autostrad i dróg ekspresowych) są
zarządzane przez miasta. Obecna numeracja dróg
krajowych obowiązuje z drobnymi zmianami od 9
maja 2001.

Drogi krajowe w Polsce numeruje się białymi

literami na czerwonym tle.

Drogowskazy na drogach

krajowych

(oprócz autostrad)

mają zielone tło.

Najdłuższą

drogą krajową jest droga nr 8: 811 km (Kudowa – Budzisko);
najkrótszą – droga nr 85: 4,774 km.
W Polsce istnieją 94 drogi krajowe, o numerach od 1 do 94
(z wyłączeniem 89) oraz 98. Ich łączna długość to
18520 km (2008).

KLASYFIKACJA

Do dróg krajowych zgodnie z Ustawą o drogach

publicznych zalicza się:



autostrady i drogi ekspresowe oraz drogi leżące w ich

ciągach do czasu wybudowania autostrad i dróg

ekspresowych;



drogi międzynarodowe;



drogi stanowiące inne połączenia zapewniające spójność

sieci dróg krajowych;



drogi dojazdowe do ogólnodostępnych przejść

granicznych obsługujących ruch osobowy i towarowy bez

ograniczeń ciężaru całkowitego pojazdów;



drogi alternatywne dla autostrad płatnych;



drogi stanowiące ciągi

obwodnicowe dużych aglomeracji miejskich;



drogi o znaczeniu obronnym.

AUTOSTRADY
I DROGI
EKSPRESOWE

AUTOSTRADY I DROGI EKSPRESOWE W
POLSCE

stanowią część sieci dróg krajowych. Autostrady i drogi
ekspresowej przeznaczone są dla najważniejszych dróg
krajowych obsługujących ważne relacje
międzyregionalne i międzynarodowe. Zgodnie z
rozporządzeniem Rady Ministrów z dn. 20 października
2009 łączna sieć autostrad i dróg ekspresowych w
Polsce liczyć będzie ok. 7300 km (w tym ok. 2000 km
autostrad). Obecnie (grudzień 2011) oddanych do
użytku jest ok. 1100 km autostrad, ok. 535 km dróg
ekspresowych dwujezdniowych oraz ok. 230 km dróg
ekspresowych jednojezdniowych

DEFINICJE USTAWOWE

Ustawa z dnia 21 marca 1985 roku o drogach publicznych (Dz. U. z 2007 r.

Nr 19, poz. 115 z późn. zm.) w następujący sposób definiuje autostrady i
drogi ekspresowe:



AUTOSTRADA – droga publiczna o ograniczonej dostępności,
przeznaczona wyłącznie do ruchu pojazdów samochodowych,
wyposażona przynajmniej w dwie trwale rozdzielone
jednokierunkowe jezdnie, posiadająca wielopoziomowe skrzyżowania ze
wszystkimi przecinającymi ją drogami transportu lądowego i wodnego.
Wyposażona jest w urządzenia obsługi podróżnych, pojazdów i przesyłek,
przeznaczone wyłącznie dla użytkowników autostrady.



DROGA EKSPRESOWA – droga publiczna o ograniczonej dostępności,
przeznaczona wyłącznie do ruchu pojazdów samochodowych,
wyposażona w jedną lub dwie jezdnie, posiadająca wielopoziomowe
skrzyżowania z przecinającymi ją innymi drogami transportu lądowego i
wodnego, z dopuszczeniem wyjątkowo jednopoziomowych skrzyżowań z
drogami publicznymi. Wyposażona jest w urządzenia obsługi podróżnych,
pojazdów i przesyłek, przeznaczone wyłącznie dla użytkowników drogi.

PROGRAM BUDOWY
AUTOSTRAD I DRÓG
EKSPRESOWYCH



Program budowy sieci autostrad i dróg ekspresowych w Polsce,
opracowany pod koniec lat 90. XX w., mimo wielu modyfikacji jest
konsekwentnie realizowany. Zmiany wprowadzone do pierwotnej wersji
programu dotyczyły takich kwestii jak: terminy ukończenia
poszczególnych odcinków, zmiany klasy drogi (np. droga ekspresowa
S3 początkowo była planowana jako autostrada A3). Rozporządzeniem
Rady Ministrów z dn. 15 maja 2004 określono sieć autostrad i dróg
ekspresowych w Polsce o łącznej długości ok. 7200 km (w tym ok. 2000
km autostrad).



Sieć autostrad i dróg ekspresowych rozbudowywana jest obecnie szybciej
między innymi ze względu na duże zainteresowanie problemem, dotacje z
europejskiego Funduszu Spójności, a także dotacje Unii Europejskiej.
Dodatkowym impulsem mobilizującym instytucje rządowe do
przyspieszenia prac w tym kierunku stało się przyznanie organizacji Euro
2012 Polsce i Ukrainie.

PRAWNE
WARUNKI
KORZYSTANIA

OZNACZENIA



Autostrady w Polsce oznacza się znakiem

białego wiaduktu nad dwiema białymi

jezdniami na niebieskim tle. Numerowane są

znakiem o czerwonym tle. Przed numerem

zawsze znajduje się litera A. Drogowskazy na

autostradach mają niebieskie tło.



Drogi ekspresowe w Polsce oznacza się

znakiem białego samochodu zwróconego

frontem do kierowcy, na niebieskim tle.

Numerowane są znakiem o czerwonym tle, z

numerem, poprzedzonym literą S, lub

miniaturką znaku D7.Drogowskazy na

drogach ekspresowych mają zielone tło.

Polski znak drogowy
oznaczający autostradę

Polski znak drogowy
oznaczający drogę
ekspresową

PRĘDKOŚĆ
DOPUSZCZALNA

Maks. prędkość (km/h)

TYP POJAZDU

Autostrad
a

Droga
ekspresowa
dwujezdn.

Droga
ekspresowa
jednojezdni
.

•samochód osobowy

•motocykl

•samochód ciężarowy do 3,5 tony

140

120

100

•autobus spełniający dodatkowe warunki

techniczne

100

•samochód osobowy z przyczepą

•motocykl z przyczepą

•samochód ciężarowy z przyczepą do 3,5 tony

•samochód ciężarowy powyżej 3,5 tony (również

z przyczepą)

•oznakowany pojazd przewożący materiały

niebezpieczne i podobne

•autobus (również z przyczepą)

•pojazd z urządzeniem wystającym do przodu

(więcej niż 1,5 metra od siedzenia)

•motocykl (również z przyczepą) przewożący

dziecko w wieku do lat 7

INNE OGRANICZENIA

Kodeks Drogowy na autostradzie i drodze
ekspresowej zabrania:



zawracania,



zatrzymywania się lub postoju pojazdu (z wyjątkiem miejsc do

tego wyznaczonych),



cofania,



holowania, z wyjątkiem holowania przez pojazdy przeznaczone

do holowania do najbliższego wyjazdu lub miejsca obsługi
podróżnych.

Zgodnie z Kodeksem Drogowym autostrada przeznaczona jest
dla ruchu pojazdów samochodowych, które na równej, poziomej
jezdni mogą rozwinąć prędkość co najmniej 40 km/h, w tym
również w razie ciągnięcia przyczep.

OPŁATY

Korzystanie z dróg ekspresowych jest obecnie zwolnione z opłat
dla pojazdów lekkich, natomiast
autostrady A1, A2 i A4 zaplanowano jako płatne.

Opłaty są pobierane w dwóch systemach:

•

OTWARTY

- opłata za przejazd pobierana jest wyłącznie w

umieszczonych w poprzek głównych jezdni autostrady punktach
poboru opłat (PPO), w których dokonuje się płatności
zróżnicowanej w zależności od typu pojazdu.

•

ZAMKNIĘTY

- na drogach dojazdowych do i z każdego węzła

autostrady (na tzw. łącznicach) budowane są stacje poboru opłat
(SPO) oraz PPO na jezdniach głównych autostrady, na końcach
odcinka koncesyjnego. W tych miejscach kierowca wjeżdżający na
autostradę otrzymuje bilet, za który płaci we właściwym SPO lub
PPO opuszczając autostradę. Opłata jest zróżnicowana w
zależności od rodzaju pojazdu oraz pokonanego dystansu.

PARAMETRY TECHNICZNE

Parametry dróg określa

Rozporządzenia Ministra

Transportu i Gospodarki Morskiej z dnia 2 marca
1999 – w sprawie warunków technicznych, jakim
powinny odpowiadać drogi publiczne i ich
usytuowanie

. Autostrada różni się od drogi

ekspresowej głownie tym, że droga ekspresowa:
może być jednojezdniowa, ma więcej węzłów,
czasami ma skrzyżowania, w terenie zabudowanym
może być zaprojektowana dla niższej prędkości
projektowej niż autostrada, ma węższe pasy ruchu,
może mieć węższe pasy awaryjne i pobocza. Droga
ekspresowa ma mniejszy minimalny pas
drogowy niż autostrada – 40 m zamiast 60 m.
Stosowanie zjazdów jest zabronione na obu
rodzajów dróg.

AUTOSTRADA wyjątkowo może mieć węzły
drogowe z drogami głównymi, węzłami powinna
łączyć się z drogami głównymi przyspieszonymi,
drogami ekspresowymi i autostradami. Odstępy
między węzłami nie powinny być mniejsze niż 15 km,
a w granicach lub sąsiedztwie dużego miasta lub
zespołu miast nie mniejsze niż 5 km. W wyjątkowych
sytuacjach, jeżeli potrzeby funkcjonalno-ruchowe
takie odstępy uzasadniają, dopuszcza się pojedyncze
odstępy między węzłami nie mniejsze niż 5 km i 3 km
w granicach lub sąsiedztwie dużego miasta lub
zespołu miast.
Autostrada powinna posiadać urządzenia łączności
alarmowej.

DROGA EKSPRESOWA wyjątkowo może mieć
skrzyżowania na prawe skręty z drogami zbiorczymi,
powinna mieć węzły lub skrzyżowania z drogami
głównymi i węzły z drogami wyższych klas. Odstępy
między węzłami poza terenem zabudowy nie powinny
być mniejsze niż 5 km, a na terenie zabudowy w
granicach lub sąsiedztwie dużego oraz
średniego miasta nie mniejsze niż 3 km. W
wyjątkowych sytuacjach, jeżeli potrzeby funkcjonalno-
ruchowe takie odstępy uzasadniają, dopuszcza się
pojedyncze odstępy między węzłami nie mniejsze niż
3 km poza terenem zabudowy i 1,5 km na terenie
zabudowy. Ronda na drodze ekspresowej są
dopuszczone tylko na jej końcach.

GENERALNY POMIAR RUCHU W 2010

Generalny Pomiar Ruchu w 2010 roku został wykonany na istniejącej sieci
dróg krajowych z wyjątkiem tych odcinków, dla których zarządcami są
prezydenci miast na prawach powiatu, zwaną siecią dróg krajowych.
Pomiarem objęta została sieć dróg krajowych o łącznej długości 17 247 km.
Rejestracja ruchu w 1793 punktach pomiarowych prowadzona była przez
przeszkolonych obserwatorów sposobem ręcznym oraz przy wykorzystaniu
technik automatycznych (video rejestracja oraz stacji ciągłych pomiarów
ruchu).

W czasie pomiaru rejestracji podlegały wszystkie pojazdy silnikowe
korzystające z dróg publicznych (w podziale na 7 kategorii):

• motocykle,

• samochody osobowe,

• lekkie samochody ciężarowe (dostawcze)

• samochody ciężarowe bez przyczep,

• samochody ciężarowe z przyczepami,

• autobusy,

• ciągniki rolnicze,

• rowery.
Podobnie jak w 2005 roku nie rejestrowano pojazdów zaprzęgowych.

Całoroczny cykl pomiarowy w 2010 roku składał się z 9
dni pomiarowych. Pomiar obejmował wykonanie
dziewięciu pomiarów „dziennych” (od godz. 6:00 do
22:00), dwóch pomiarów „nocnych” (od godz. 22:00 do
6:00) w tym dwóch pomiarów całodobowych, według
ściśle określonego harmonogramu.
Na podstawie danych uzyskanych z pomiarów ręcznych
i automatycznych przeprowadzono obliczenia i
określono następujące podstawowe parametry ruchu:



średni dobowy ruch w roku (SDR) i rodzajową

strukturę ruchu w punktach pomiarowych,

 obciążenie ruchem sieci dróg krajowych w kraju i
poszczególnych województwach z uwzględnieniem
podziału funkcjonalnego dróg,

 obciążenie ruchem sieci dróg krajowych z
uwzględnieniem podziału na klasy techniczne.

Poza obliczeniem podstawowych parametrów ruchu
wykonano obliczenia analityczne dotyczące:



długości dróg w przedziałach obciążeń średnim

dobowym ruchem pojazdów,



rozwoju ruchu w latach 2005 - 2010,



charakteru ruchu,



wielkości ruchu w miesiącach letnich oraz w

miesiącach zimowych.

INFORMACJE
DODATKOWE ORAZ
WYMOGI UNII
EUROPEJSKIEJ

Transport drogowy odgrywa w Polsce duże
znaczenie, ponieważ ponad 85% ładunków
przewożonych jest ciężarówkami. Oprócz tego przez
Polskę porusza się wiele pojazdów w ruchu
tranzytowym między Europą Zachodnią i
Południową oraz krajami wschodniej części
kontynentu – Estonią, Białorusią, Litwą, Łotwą,
Rosją, Ukrainą i innymi państwami.
Do 2006 w Polsce było 381 tys. km dróg, w tym 253
tys. km dróg o nawierzchni twardej i 127 tys. km o
nawierzchni gruntowej.

Wyszczególnienie

1990 1995 2000

2001

2002

2003

2004

2005 200

Drogi publiczne o
twardej nawierzchni
(w tys. km):

218,4

237,1

249,8

248,3

250,3

248,8

252,3

253,7

258,9

Autostrady (w km):

212

246

358

337

405

552

663

Liczba
zarejestrowanych
samochodów (tys.
szt.):

9041

11186

14 106

14 724

15 525

15 899

16 701

16 815

19
035

Liczba
zarejestrowanych
samochodów
ciężarowych (tys.
szt.):

1045

1354

1879

1979

2163

2313

2392

2304

2345

Według raportu NIK 161/2005 z kontroli
funkcjonowania transportu drogowego i
kolejowego w latach 1990–2004.
8% polskich dróg krajowych spełnia wymogi UE
dotyczące standardów naciskowych
(115 kN/oś),
16,1% dróg posiada pęknięcia nawierzchni,
15,8% dróg posiada nierówną nawierzchnię,
36,8% dróg posiada koleiny,
21,5% dróg ma złe właściwości
przeciwpoślizgowe,
Na 100 wypadków w Polsce przypada 11
zabitych (dla porównania w UE na 100
wypadków jest 3 zabitych).

Stan dróg w Polsce jest ogólnie znany,
wszyscy jesteśmy ich użytkownikami.
Wielokrotnie padają pytania, dlaczego w
innych krajach infrastruktura drogowa jest
lepsza. Jedna z odpowiedzi wiąże się
oczywiście z finansami. Nie mając środków
finansowych, nie można wyremontować ani
wybudować drogi. Ale ten okres - mam
nadzieję - już minął; aktualnie zamiast na
pozyskiwaniu środków możemy
skoncentrować się na stosowaniu
właściwych rozwiązań konstrukcyjnych.

Tu jednak potykamy się o kolejną
przeszkodę, wiele wyjaśniającą, jeśli idzie o
niską jakość polskich dróg, a mianowicie
słabe przygotowanie projektantów.
Wyłaniani w przetargach i podejmujący się
wykonania projektów remontów dróg
specjaliści posiadają mocno nieaktualną
wiedzę, pochodzącą z okresu, gdy
otrzymywali dyplom inżyniera, a przecież
technika i technologie drogowe nie stały w
miejscu. W wielu przypadkach musimy
najpierw wskazać projektantowi błędy do
poprawy, zanim projekt będzie nadawał się
do realizacji.

Osobny problem to zbyt mała liczba projektantów. Po
1989 r. studia inżynierskie nie cieszyły się
popularnością i dziś brakuje młodych nowocześnie
wykształconych inżynierów posiadających uprawnienia
budowlane. Jest jeszcze trzeci aspekt, który warunkuje
słabą jakość budowanych dróg. Są to niespójne i co
gorsza niekompletne przepisy techniczne. Wiele z nich
jest traktowanych uznaniowo, np. wytyczne IBDiM. Nie
ma przepisów, które rozwiązywałyby problemy
techniczne nawet na najniższym poziomie, jak np. ława
betonowa pod krawężnik. W przypadku bardziej
skomplikowanych rozwiązań również występuje pełna
dowolność, a trudno jest od wyłonionego w drodze
przetargu wykonawcy wyegzekwować coś, co nie
zostało jednoznacznie określone. Z braku przepisów
obowiązek jednoznacznego określenia ciąży na
projektancie.

Istniejące przepisy także nie są doskonałe, np.
rozporządzenie ministra transportu, opublikowane
w Dz.U. 1999 r. nr 43 poz. 430, stanowi, że
projektując drogi, należy założyć 20-letni okres ich
trwałości. Moim zdaniem to zdecydowanie za
krótko. Przepisy niemieckie określają ten okres na
30 lat, a w Wielkiej Brytanii i USA nasila się
tendencja do wydłużania tego okresu do 50 lat.
Jeżeli chcemy, żeby nasze dzieci jeździły po
dobrych drogach, za określeniem okresu trwałości
muszą iść konkretne przepisy i normatywy, a tych
dzisiaj brak. Obciążenia, które obecnie spotykamy
na drogach, istotnie różnią się od tych, które
występowały 10 lat temu, a właśnie z tego okresu
pochodzi opracowany przez IBDiM katalog
typowych nawierzchni, który de facto został
powtórzony w rozporządzeniu ministra transportu.

W 1997 r. samochody o obciążeniu 10 t/oś były
największymi samochodami, jakie spotykało się na
polskich drogach. Po wstąpieniu do UE po naszych
drogach dopuszczonych do takich obciążeń poruszają
się - przynajmniej teoretycznie - samochody o
naciskach 11,5 t/oś. Po okresie przejściowym, który
zakończy się w 2011 r., pojazdy o nacisku 11,5 t/oś
będą mogły poruszać się już po wszystkich drogach
publicznych, a te nie są przystosowane do takich
obciążeń. Głównym zadaniem, jakie stoi w tej chwili
przed zarządami dróg, jest zatem dostosowanie
istniejącej sieci drogowej do obciążeń, które
faktycznie już dzisiaj na niej występują. Nierzadko
zdarza się, że obciążenia te są większe.

Jak bardzo jest to istotne, pokazuje wzór
matematyczny (tzw. wzór czwartej potęgi), według
którego oblicza się skutek przejazdu samochodu o
większym obciążeniu niż to, dla którego droga była
zaprojektowana. Przykładowo przejazd jednego
samochodu o obciążeniu większym od
przewidywanego o 20% powoduje skutki równe
przejazdowi 200% samochodów o projektowanym
obciążeniu. To właśnie jest główna przyczyna
występowania uszkodzeń na naszych drogach, gdyż
tylko część dróg krajowych dostosowana jest do
nacisku 11,5 t/oś, a cała reszta tylko do 8 t/oś.
Niestety nie wszyscy zarządcy dróg o tym pamiętają.

Nie podlega dyskusji, że autostrady i drogi krajowe muszą być
wykonane z najlepszych materiałów, jednak zarządy muszą
wybierać najlepsze kruszywa z lokalnie dostępnych. Ponieważ
możliwości pozyskania tych materiałów są różne, nie można
takich wytycznych określić dla całego kraju. Chcąc jednak
uzyskać jak najlepsze rezultaty, skoncentrowaliśmy się na
opracowaniu kilku kardynalnych zasad. Pierwszą kwestią jest
wyznaczenie obecnego obciążenia oraz określenie przyszłego
obciążenia drogi, np. jakie będzie za 20 lat. Te założenia musi
przyjąć zarządca. Druga sprawa, to grubość warstw
bitumicznych. ZDW przyjął, że pakiet bitumiczny na drodze
wojewódzkiej ma mieć grubość minimum 24 cm. Trzecia
kwestia to narzucenie rodzaju asfaltów, jakie mają być
zastosowane. Ostatnim etapem jest bezwzględne
wyegzekwowanie realizacji wyznaczonych założeń. Nie jest to
łatwa sprawa, bowiem wykonawcy nie czytają specyfikacji.

Klasa drogi określa zbiór wymagań technicznych i
użytkowych.
Rozporządzenie Ministra Transportu i Gospodarki
Morskiej z dnia 2 marca 1999 roku w sprawie
warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać
drogi publiczne i ich usytuowanie (Dz. U. z 1999 r.
Nr 43, poz. 430) dzieli drogi na następujące klasy:



autostrady (oznaczane symbolem A),



drogi ekspresowe (oznaczane symbolem S),



drogi główne ruchu przyspieszonego (oznaczane

symbolem GP),



Drogi główne (oznaczane symbolem G),



drogi zbiorcze (oznaczane symbolem Z),



drogi lokalne (oznaczane symbolem L),



drogi dojazdowe (oznaczane symbolem D).

DYREKTYTY UNIJNE

Transeuropejska sieć drogowa określona w
decyzji nr 1692/96/WE Parlamentu
Europejskiego i Rady z dnia 23 lipca 1996 r.
w sprawie wspólnotowych wytycznych
dotyczących rozwoju transeuropejskiej sieci
transportowej

(3)

ma fundamentalne

znaczenie dla wspierania integracji
europejskiej i spójności, jak również dla
zapewniania wysokiego poziomu
dobrobytu. W szczególności należy
zapewnić wysoki poziom bezpieczeństwa

W białej księdze z dnia 12 września 2001 r.
"Europejska polityka transportowa do 2010 r.:
czas na decyzje" Komisja podkreśliła
konieczność przeprowadzania ocen wpływu
na bezpieczeństwo oraz audytów
bezpieczeństwa ruchu drogowego w celu
identyfikacji na terenie Wspólnoty odcinków o
dużej koncentracji wypadków drogowych i
zarządzania tymi odcinkami. Komisja
wyznaczyła ponadto cel, jakim jest
zmniejszenie o połowę liczby wypadków
śmiertelnych na drogach w Unii Europejskiej
między 2001 a 2010 r.

W swoim komunikacie z dnia 2 czerwca 2003
r. w sprawie "Europejskiego programu działań
na rzecz bezpieczeństwa na drodze -
Zmniejszenie o połowę liczby ofiar wypadków
drogowych w Unii Europejskiej do roku 2010:
wspólna odpowiedzialność" Komisja uznała
infrastrukturę drogową za trzeci filar polityki
bezpieczeństwa ruchu drogowego, który
powinien w znacznym stopniu przyczynić się
do osiągnięcia celu Wspólnoty, jakim jest
zmniejszenie liczby wypadków.

Ustanowienie odpowiednich procedur jest podstawowym
narzędziem poprawy bezpieczeństwa infrastruktury drogowej w
ramach transeuropejskiej sieci drogowej. Oceny wpływu na
bezpieczeństwo ruchu drogowego powinny wykazać, na
poziomie strategicznym, jaki jest wpływ różnych planowanych
wariantów danego projektu infrastruktury na bezpieczeństwo
ruchu drogowego, oraz odgrywać decydującą rolę przy
wytyczaniu przebiegu dróg. Wyniki ocen wpływu na
bezpieczeństwo ruchu drogowego mogą zostać przedstawione
w kilku różnych dokumentach. Ponadto audyty bezpieczeństwa
ruchu drogowego powinny szczegółowo określić te cechy
projektów infrastruktury drogowej, które mogą zagrażać
bezpieczeństwu. Uzasadnione jest zatem opracowanie procedur
mających zastosowanie w tych dwóch dziedzinach, tak aby
zwiększyć bezpieczeństwo infrastruktury drogowej w
transeuropejskiej sieci drogowej, z jednoczesnym wyłączeniem
tuneli drogowych, które obejmuje dyrektywa 2004/54/WE
Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 29 kwietnia 2004 r. w
sprawie minimalnych wymagań bezpieczeństwa dla tuneli w
transeuropejskiej sieci drogowej

(4)

Klasyfikacja ze względu na bezpieczeństwo
sieci ma wysoki potencjał skuteczności
bezpośrednio po wprowadzeniu go w życie. Po
odpowiednim oznakowaniu odcinków dróg o
dużej koncentracji wypadków i wprowadzeniu
środków zaradczych należy położyć większy
nacisk na kontrole bezpieczeństwa jako środki
zapobiegawcze. Regularnie przeprowadzane
kontrole są podstawowym narzędziem
zapobiegania zagrożeniom dla użytkowników
dróg, w tym użytkowników niechronionych, a
także podczas robót drogowych.

W celu zapewnienia wysokiego poziomu bezpieczeństwa
ruchu drogowego na drogach w Unii Europejskiej
państwa członkowskie powinny stosować wytyczne
dotyczące zarządzania bezpieczeństwem infrastruktury.
Powiadamianie Komisji o tych wytycznych oraz regularne
sprawozdania dotyczące ich wdrażania powinny
utorować drogę dla systematycznej poprawy
bezpieczeństwa infrastruktury na poziomie Wspólnoty i
stanowić podstawę dla dalszego rozwoju w kierunku
bardziej skutecznego systemu. Ponadto sprawozdania
dotyczące ich wdrażania powinny umożliwić innym
państwom członkowskim określenie najskuteczniejszych
rozwiązań, podczas gdy systematyczne gromadzenie
danych przed badaniami i po nich powinno umożliwić
wybór najskuteczniejszych środków pod kątem
przyszłych zastosowań.

Ponieważ cel niniejszej dyrektywy, czyli
ustanowienie procedur zapewniających
spójny wysoki poziom bezpieczeństwa
ruchu drogowego na transeuropejskiej sieci
drogowej, nie może zostać osiągnięty w
wystarczającym stopniu przez państwa
członkowskie, lecz może być, ze względu
na wyniki działań, lepiej osiągnięty na
poziomie wspólnotowym, Wspólnota może
przyjąć odpowiednie środki zgodnie z
zasadą pomocniczości określoną w art. 5
Traktatu. Zgodnie z zasadą
proporcjonalności, określoną w tym
artykule, dyrektywa nie wykracza poza to,
co jest konieczne do osiągnięcia tego celu.

Dostateczna liczba parkingów na poboczach
dróg ma bardzo duże znaczenie nie tylko dla
zapobiegania przestępczości, lecz również
dla bezpieczeństwa ruchu drogowego. Strefy
parkingowe umożliwiają kierowcom robienie
przerw na odpoczynek we właściwym czasie i
powrót do pełnej koncentracji na czas dalszej
podróży. Dlatego też zapewnienie
dostatecznej liczby bezpiecznych stref
parkingowych powinno stanowić integralną
część zarządzania bezpieczeństwem
infrastruktury drogowej.

"transeuropejska sieć drogowa" oznacza sieć drogową określoną w

sekcji 2 załącznika I do decyzji nr 1692/96/WE;

"właściwa jednostka" oznacza organ publiczny lub podmiot prywatny

ustanowiony na poziomie krajowym, regionalnym lub lokalnym, która ze
względu na posiadane kompetencje zajmuje się wdrażaniem niniejszej
dyrektywy, w tym podmioty wskazane jako jednostki właściwe, które
istniały już przed wejściem w życie niniejszej dyrektywy, o ile spełniają
wymogi określone w niniejszej dyrektywie;

"ocena wpływu na bezpieczeństwo ruchu drogowego" oznacza

strategiczną analizę porównawczą wpływu nowej drogi lub istotnej
modyfikacji istniejącej sieci na poziom bezpieczeństwa sieci drogowej;

"audyt bezpieczeństwa ruchu drogowego" oznacza niezależną,

szczegółową, systematyczną i techniczną kontrolę pod względem
bezpieczeństwa cech konstrukcyjnych projektu infrastruktury drogowej,
obejmującą wszystkie etapy od projektowania do początkowej fazy
użytkowania;

"klasyfikacja odcinków o dużej koncentracji wypadków" oznacza

metodę identyfikacji, analizy i klasyfikacji odcinków sieci drogowej,
które są w użytkowaniu od ponad trzech lat i na których doszło do
znacznej liczby wypadków śmiertelnych w odniesieniu do natężenia
ruchu;

"klasyfikacja ze względu na bezpieczeństwo sieci" oznacza metodę

identyfikacji, analizy i klasyfikacji odcinków istniejącej sieci drogowej w
oparciu o możliwości zwiększenia ich bezpieczeństwa oraz zmniejszenia
kosztów wypadków;

"kontrola bezpieczeństwa" oznacza zwykłą, okresową weryfikację

cech i usterek, które wymagają prac konserwacyjnych ze względu na
bezpieczeństwo;

"wytyczne" oznaczają środki przyjęte przez państwa członkowskie,

wskazujące kierunek działań oraz elementy, jakie należy brać pod
uwagę podczas stosowania procedur bezpieczeństwa określonych w
niniejszej dyrektywie;

"projekt infrastruktury" oznacza projekt budowy nowej infrastruktury

drogowej lub istotną modyfikację istniejącej sieci mającą wpływ na
natężenie ruchu.

STATYSTYKI

Sprawcy wypadków :

79% - kierujący pojazdami,
11% - piesi,
10% - inni (pasażerowie, współwina, inne przyczyny).

Ponad 90% wszystkich wypadków powstaje w wyniku błędów
popełnianych przez człowieka.

Przyczyny :

•Niedostosowanie prędkości do warunków ruchu – 30%
wypadków,

•Nieprzestrzeganie pierwszeństwa przejazdu – 25% wypadków,

•Nieprawidłowe zachowanie wobec pieszego – 14% wypadków,

•Stan techniczny i jego wyposażenie jako jedyna przyczyna
zdarzenia
drogowego występuje w ok. 2% wypadków, a jako jedna z 3
przyczyn w
8-12% wypadków.

Krajowy Program Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego
2005-2007-2013
GAMBIT 2005

Jego głównym celem jest ograniczenie liczby wypadków ze skutkiem
śmiertelnym
do poziomu nie większego niż 2 800 ofiar w 2013r. i 1 500 w roku
2020r.
Określił on również cele pośrednie :

rok 2007 – nie więcej niż 4 300 ofiar śmiertelnych,
rok 2010 – nie więcej niż 3 500 ofiar śmiertelnych,