Prof. dr hab. inż. Maciej Woropay

Dr inż. Andrzej Wdzięczny

Mgr inż. Piotr Bojar

Uniwersytet Technologiczno – Przyrodniczy im. J.iJ. Śniadeckich w Bydgoszczy

Wydział Mechaniczny, Katedra Eksploatacji Maszyn

WPŁYW INFRASTRUKTURY DROGI NA BEZPIECZEŃSTWO

RUCHU DROGOWEGO

Słowa kluczowe:

Środowisko drogi, bezpieczeństwo ruchu drogowego, wypadek, kolizja.

Streszczenie.

Bezpieczeństwo Ruchu Drogowego jest zagadnieniem odnoszącym się do systemów

transportu drogowego, które są systemami socjotechnicznymi typu Człowiek – Obiekt

Techniczny – Otoczenie, <C – OT – O>. Bezpieczeństwo ludzi usytuowanych w tego typu systemach uzależnione jest od oddziaływania następujących czynników wymuszających:

roboczych - oddziałujących na obiekt techniczny w wyniku realizacji funkcji

użytecznych (uwarunkowane funkcjonowaniem obiektu),

zewnętrznych - charakteryzujących oddziaływanie otoczenia na obiekt techniczny

(nie uwarunkowane funkcjonowaniem obiektu),

antropotechnicznych - oddziałujących na obiekt techniczny w wyniku działalności

człowieka np. na skutek błędów operatora.

W pracy podjęto próbę oceny oddziaływania czynników zewnętrznych na bezpieczeństwo

ludzi usytuowanych w systemach transportu drogowego i ich otoczeniu.

1.

Wprowadzenie.

Bezpieczeństwo ruchu drogowego (BRD) to stan osiągnięty w wyniku podejmowanych

działań

i

środków

ekonomicznych,

prawnych

i

inżynierskich,

umożliwiających

wyeliminowanie lub ograniczenie zagrożeń w ruchu drogowym. U podstaw działań na rzecz BRD leży rejestracja danych o zdarzeniach drogowych [4].

Zdarzenia drogowe dzielą się na wypadki i kolizje. Wypadek drogowy to zdarzenie

zaistniałe w obrębie przestrzeni drogowej, w wyniku którego została zabita lub ranna co 1

najmniej jedna osoba. Z kolei kolizja to zdarzenie, w wyniku którego powstały jedynie straty materialne [4].

Przyczynami powstawania zdarzeń drogowych w systemach transportu drogowego mogą

być: niewłaściwe działania ludzi usytuowanych w systemie i jego otoczeniu, uszkodzenia

środków transportu, niewłaściwe oddziaływania otoczenia na ludzi oraz środki transportu.

W systemach transportu drogowego, przez pojęcie otoczenie należy rozumieć [7, 8]:

drogi i ich wyposażenie,

sąsiadujące z drogą elementy infrastruktury,

innych uczestników ruchu drogowego,

aktualne warunki atmosferyczne.

W literaturze dotyczącej BRD [1, 2, 3, 4, 5, 10] drogi i ich wyposażenie wraz z

sąsiadującymi elementami infrastruktury nazywane są mianem środowiska drogi.

Niewłaściwy stan środowiska drogi stanowi do 34 % przyczyny powstawania wypadków

drogowych [3]. Z tego powodu w pracy podjęto próbę analizy przyczyn powstawania

zagrożeń BRD wynikających z oddziaływania środowiska drogi na ludzi oraz środki

transportu.

2.

Przyczyny powstawania zagrożeń wynikających z oddziaływania środowiska

drogi na ludzi i środki transportu.

Cechy konstrukcyjne drogi oraz jej infrastruktura mają istotny wpływ na bezpieczeństwo

ruchu drogowego. Nieodpowiednie ukształtowanie drogi jak również jej infrastruktury jest

przyczyną nieprawidłowych działań kierujących pojazdami oraz innych użytkowników drogi.

Wszelkie niejasności w ocenie warunków ruchu mogą prowadzić do zwiększania liczby

błędów popełnianych przez kierowców. Wynika to z faktu że człowiek ma ograniczoną

zdolność percepcji, zbyt duża liczba napływających informacji powoduje opóźnienie w

reagowaniu, dlatego ukształtowanie drogi i infrastruktury powinno być nastawione na

jednoznaczne i intensywne przekazywanie wszystkim uczestnikom ruchu informacji

komunikacyjnie ważnych [7].

Dobrze zaprojektowana droga to nie tylko prawidłowe ukształtowanie skrzyżowań, dróg

dojazdowych, itp., ale też jej właściwa konserwacja i utrzymanie. Z punktu widzenia

bezpieczeństwa bardzo ważne jest oddziaływanie nawierzchni, która generuje wymuszenia

działające zarówno na pojazd jak i kierowcę. Zły stan nawierzchni jest przyczyną

powstawania drgań które mogą być przyczyną wzrostu intensywności uszkodzeń elementów

nośnych i jezdnych pojazdów, zmniejszenia przyczepności pojazdu itp. Zatem niewłaściwie

zaprojektowana droga jak również stan jej nawierzchni stanowią przyczyny powstawania

zagrożeń w systemach transportu drogowego.

Najważniejsze z tych przyczyn to [8]:

a.

nieprawidłowa infrastruktura dróg;

nieprawidłowe umiejscowienie przystanków,

nieprawidłowe umiejscowienie przejść dla pieszych,

b. stan nawierzchni;

sucha,

mokra,

kałuże, rozlewiska,

oblodzona, zaśnieżona,

zanieczyszczona (błoto, olej, liście),

uszkodzona.

c.

niewłaściwe oświetlenie drogi,

d. nieprawidłowo działająca sygnalizacja świetlna,

2

e.

nieprawidłowa organizacja ruchu,

f.

nieprawidłowo zabezpieczone roboty drogowe,

g. nieprawidłowo działająca zapora, rogatka.

Badania przeprowadzone w ramach programu WZDR (Wspomagania Zarządzania

Drogami i Ruchem Drogowym) dla kilku miast wykazały, że do najważniejszych czynników

wpływających na poziom bezpieczeństwa ruchu należą m.in. [6]:

Widoczność przez kierowców miejsca, w którym piesi przekraczają jezdnię,

Widoczność przez pieszych nadjeżdżających pojazdów,

Niedostosowany do natężenia ruchu program sygnalizacji świetlnej,

Duże natężenia ruchu samochodowego i pieszego.

Klasycznym przykładem ograniczania widoczności pieszym nadjeżdżających pojazdów

jest niewłaściwa lokalizacja zatok autobusowych, jak również nieprawidłowo zaprojektowane

przejścia dla pieszych. Usytuowanie zatoki autobusowej bezpośrednio przed przejściem dla

pieszych znacznie ogranicza widoczność pieszego w przypadku gdy w zatoce znajduje się

autobus, sytuację taką przedstawiono na rysunku nr 9. Na rysunku 10 natomiast

przedstawiono sytuację w której widoczność pieszego na przejściu jest ograniczana przez

zaparkowane wzdłuż jezdni pojazdy.

Rys. 9. Niepoprawne usytuowanie zatoki autobusowej na skrzyżowaniu [6]

chodnik

chodnik

Rys. 10. Niepoprawnie zaprojektowane przejście dla pieszych [6]

Poprawę widoczności pieszym nadjeżdżających pojazdów można uzyskać poprzez np.:

projektowanie zatok autobusowych za przejściem dla pieszych – co przedstawiono na (Rys.

11), lub poprzez zastosowanie wysp zwężających przekrój poprzeczny jezdni na przejściu dla

pieszych (Rys. 12).

3

Rys.11. Prawidłowe usytuowanie zatoki autobusowej na skrzyżowaniu

chodnik

chodnik

Rys.12. Przejście dla pieszych z zastosowaniem wysp zwężających przekrój poprzeczny

jezdni [6]

3.

Cel pracy

Celem pracy jest identyfikacja wybranych przyczyn powstawania zagrożeń wynikających

oddziaływania środowiska drogi na ludzi i środki transportu w systemach transportu

drogowego. Ma to stanowić punkt wyjścia do podjęcia decyzji zwiększających

bezpieczeństwo ludzi usytuowanych w tych systemach oraz ich otoczeniu.

4.

Obiekt i przedmiot badań

Obiektem badań są systemy transportu drogowego, w dużej aglomeracji miejskiej.

Natomiast przedmiotem badań jest wpływ oddziaływania środowiska drogi na

bezpieczeństwo ludzi usytuowanych w analizowanych systemach oraz ich otoczeniu.

5.

Badania bezpieczeństwa ruchu drogowego.

Podstawą do badania Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego są dane dotyczące wypadków

drogowych zarejestrowane przez funkcjonariuszy Policji. Dane te dotyczą:

liczby wypadków drogowych oraz ich skutków,

rodzajów wypadków drogowych,

przyczyn i sprawców powstawania wypadków drogowych,

czasu i miejsca powstawania wypadków drogowych

warunków atmosferycznych w których doszło do wypadków drogowych.

Dane do badań pozyskano z komendy miejskiej Policji, dotyczyły one liczby zdarzeń

drogowych i ich skutków zaistniałych na wybranych elementach sieci drogowej w dużej

aglomeracji miejskiej i obejmowały przedział czasu od 01.01.2005r. do 31.12.2005r.

6.

Wybrane wyniki badań.

4

Do zdecydowanie większej liczby wypadków drogowych dochodzi na obszarze

zabudowanym około 71% wszystkich wypadków drogowych. Pomimo mniejszej liczby

wypadków drogowych poza obszarem zabudowanym liczba osób poszkodowanych w wyniku

wypadków jest większa niż w obszarze zabudowanym, a wynikać to może z rozwijania

większej prędkości przez kierujących pojazdami poza obszarem zabudowanym oraz

dłuższego czasu oczekiwania na pomoc lekarską.

Jednakże należy zwrócić uwagę że w wypadkach drogowych w obszarze zabudowanym

znaczący odsetek osób poszkodowanych stanowią osoby usytuowane w otoczeniu systemów

transportowych. Dlatego w pracy podjęto próbę analizy miejsc niebezpiecznych infrastruktury

drogi z punktu widzenia bezpieczeństwa ruchu drogowego.

W tabeli 1 przedstawiono liczby wypadków drogowych oraz liczby osób zabitych i

rannych w wyniku zaistniałych wypadków.

Tabela 1. Liczby zdarzeń drogowych oraz osób zabitych i rannych w wyniku zaistniałych

wypadków w zależności od miejsca wypadku w aglomeracji miejskiej w analizowanym

przedziale czasu

Liczba

Liczba osób Liczba osób

Miejsce zdarzenia

wypadków

rannych

zabitych

drogowych

Przejście dla pieszych

106

108

6

Przystanek komunikacji publicznej

11

12

1

Przejazd tramwajowy

1

1

0

Torowisko tramwajowe – wydzielone

3

4

0

Torowisko tramwajowe - w jezdni

3

4

0

Przejazd kolejowy – strzeżony

1

1

0

Przejazd kolejowy - nie strzeżony

2

2

1

Most, wiadukt

6

9

1

Chodnik, droga dla pieszych, rowerzystów

14

15

1

Pobocze

35

50

6

Pas dzielący jezdnię

2

3

0

Przełączka na drogach dwu jezdniowych

1

2

0

Wyjazd z posesji

24

30

2

Jak wynika z danych zawartych w tabeli 1 elementem sieci drogowej w którym doszło do

największej liczby wypadków jest przejście dla pieszych, liczba zdarzeń zaistniałych w tym miejscu stanowi 52% wszystkich zdarzeń drogowych w analizowanym przedziale czasu.

W celu dokładnej analizy miejsc niebezpiecznych, przyjęto do oceny bezpieczeństwa

ruchu drogowego na poszczególnych elementach sieci drogowej w analizowanej aglomeracji

miejskiej, dwa wskaźniki. WZ/W1 - wskaźnik liczby osób zabitych przypadających na 10

wypadków drogowych oraz wskaźnik liczby osób rannych przypadających na 10 wypadków

drogowych – WZ/W2. Wartości tych wskaźników wyznaczono za pomocą zależności (1) i

przedstawiono je w tabeli 2.

L

W

(1)

Z

= Z

W

⋅10

/

LW

gdzie:

LZ – liczba osób zabitych w wyniku zaistniałych wypadków drogowych na i-tym elemencie

sieci drogowej, w przedziale czasu 〈0, t〉

5

LW – liczba zaistniałych wypadków drogowych w przedziale czasu 〈0, t〉 na i-tym elemencie sieci drogowej

Tabela 2. Wyznaczone wartości wskaźnika WZ/W, na i-tym elemencie sieci drogowej w

analizowanym przedziale czasu 〈0, t〉.

Wartość

Wartość

Miejsce zdarzenia

wskaźnika

wskaźnika

WZ/W1

WZ/W2

Przejście dla pieszych

0,57

10,2

Przystanek komunikacji publicznej

0,91

10,9

Przejazd tramwajowy

0

10

Torowisko tramwajowe – wydzielone

0

13,3

Torowisko tramwajowe - w jezdni

0

13,3

Przejazd kolejowy – strzeżony

0

10

Przejazd kolejowy - nie strzeżony

5

10

Most, wiadukt

1,67

15

Chodnik, droga dla pieszych, rowerzystów

0,71

10,7

Pobocze

1,71

14,3

Pas dzielący jezdnię

0

15

Przełączka na drogach dwu jezdniowych

0

20

Wyjazd z posesji

0,83

12,5

Jak wynika zdanych zawartych w tabeli 2 największą wartością wskaźnika liczby osób

zabitych przypadającą na dziesięć wypadków drogowych charakteryzuje się nie strzeżony

przejazd kolejowy. Tak wysoka wartość wskaźnika dla tego elementu sieci drogowej jest

wynikiem małej częstości występowania wypadków drogowych w tym miejscu, a zarazem

dużą liczbą osób zabitych w stosunku do liczby wypadków drogowych. Natomiast przejście

dla pieszych pomimo dużej liczby występowania wypadków na tym elemencie sieci drogowej

charakteryzuje mała liczba osób zabitych, co odzwierciedla wartość wskaźnika WZ/W1 dla

tego elementu sieci drogowej.

Inaczej kształtują się wartości wskaźnika liczby osób poszkodowanych przypadających

na 10 wypadków drogowych. W tym przypadku największą wartością wskaźnika

charakteryzuje się miejsce nazywane przełączką na drogach dwu jezdniowych.

W celu dokładnego ustalenia przyczyn powstawania wypadków drogowych należałoby

pozyskać szczegółowe informacje dotyczące lokalizacji miejsc powstawania wypadków

drogowych i przeprowadzić szczegółowe badania dotyczące liczby zdarzeń drogowych i ich

skutków. Celowe również byłoby przeprowadzenie analizy kosztów skutków zdarzeń

drogowych w konkretnych miejscach infrastruktury i zastanowić się nad ewentualną ich

modernizacją.

Podsumowanie

Na podstawie wyników uzyskanych w trakcie realizacji badań można stwierdzić że

elementem infrastruktury sieci drogowej na którym najczęściej dochodzi do wypadków

drogowych są przejścia dla pieszych, co przedstawiono w tabeli 1. Jak zaprezentowano w

6

pracy na rysunkach 11 i 12 niewielkie modernizacje przejść dla pieszych mogą znacznie poprawić bezpieczeństwo ruchu drogowego.

Ponadto zdarza się często że droga wraz z jej infrastrukturą stanowi utrudnienie (pułapkę)

zarówno dla kierujących pojazdami jak również innych uczestników ruchu drogowego. Z tego

powodu podnoszenie bezpieczeństwa ruchu drogowego poprzez kształtowanie infrastruktury

sieci drogowej powinno odbywać się poprzez:

utrzymanie nawierzchni drogowych w dobrym stanie,

stosowanie znaków drogowych zapewniających ich postrzeganie nawet w

niesprzyjających warunkach atmosferycznych,

lokalizowanie obiektów generujących duży ruch samochodowy i pieszy poza

bezpośrednim sąsiedztwem skrzyżowań i ważnych komunikacyjnie ulic,

poszukiwanie rozwiązań zachęcających do korzystania ze środków transportu

komunikacji zbiorowej,

lokalizowanie przystanków transportu zbiorowego, zapewniające pasażerom

bezpieczeństwo,

organizowanie bezpiecznych dojść dzieci do szkoły,

zarządzanie prędkością,

uspokajanie ruchu w strefach mieszkaniowych miasta, np. stosowanie

ograniczników prędkości,

stosowanie pasywnych urządzeń ruchu drogowego,

dążenie

do

segregacji

ruchu

pieszego,

rowerowego,

samochodowego,

tramwajowego.

7.

Bibliografia

1. BEBYN G.: Przegląd stosowanych metod oceny zagrożenia w ruchu drogowym.

Transport miejski i regionalny 04 2006.

2. BOGUSŁAWSKI J.: Problemy bezpieczeństwa ruchu na drogach województwa

pomorskiego. Transport miejski i regionalny 03 2005.

3. Krajowy program bezpieczeństwa ruchu drogowego 2005 – 2007 – 2013 „Gambit 2005”.

Transport miejski i regionalny 07 – 08 2005.

4. Praca zbiorowa pod redakcją Ryszarda MICHALSKIEGO: Bezpieczeństwo Ruchu Drogowego na

Warmii i Mazurach. Biuletyn WR BRD nr 1/2003, Olsztyn 2003.

5. SZCZURASZEK T.: Bezpieczeństwo ruchu miejskiego. Komunikacji i Łączności.

Warszawa 2005

6. SZCZURASZEK T., KEMPA J., BEBYN G., CHMIELEWSKI J., - Analiza miejsc

niebezpiecznych dla pieszych. Transport miejski nr. 1/2001

7. WICHER J.: Bezpieczeństwo samochodów i ruchu drogowego. Wydawnictwa

Komunikacji i Łączności. Warszawa 2004

8. WOROPAY M., BOJAR P.: Analiza przyczyn powstawania zagrożeń w systemach

transportu drogowego. V Konferencja Naukowo – Techniczna Problemy Bezpieczeństwa

W Pojazdach Samochodowych. Wydawnictwo Politechniki Świętokrzyskiej Kielce

2006.

9. WOROPAY M., BOJAR P.: Evaluation of the effects of weather conditions on the

transport system safety. The 4th Safety and Reliability International Conference Kraków

2006.

7

10. ZAMKOWSKA S.: Bezpieczeństwo podróży publicznym transportem pasażerskim.

Transport miejski i regionalny 10 2005.

The influence of the infrastructure of the way on the safety of the road traffic.

The safety of the road traffic is a problem bearing upon of systems of the road service which are sociotechnical systems of the type the Man – the Technical Object – the

Environment , <M – TO – E>. The safety of situated people in this type systems is dependent

on the influence of extortion factors :

working factors- affecting the technical object as result of the realization of useful functions (conditioned with the kelter of the object),

external factors- characterizing the influence of the environment on the technical

object (not conditioned with the kelter of the object),

human factors - affecting the technical object as result of the activity of the man eg.

in consequence of errors of the operator.

On the job one undertook the test of the estimation of the influence of external factors on the

safety of situated people in systems of the road service and to their environment.

8