OPORY RUCHU. PRĘDKOŚĆ

STATKU. CHARAKTERYSTYKI

MANEWROWE. STANDARDY

MANEWROWE I INFORMACJE

IMO

Manewrowanie Statkiem 2

Opory ruchu

opór tarcia wynika z powstania tzw.

warstwy przyściennej (ang. boundary
layer), bezpośrednio przy poszyciu jest
pewien profil (rozkład prędkości) -
cząsteczki wody na styku kadłuba
poruszają się razem z nim, zaś im dalej
tym prędkości zmniejszają się (tarcie
między sąsiadującymi cząsteczkami
wody) do wartości odpowiadających
opływowi potencjalnemu.

Opory ruchu

opór kształtu - wynika z 1) zakrzywienia

wodnic (z równ. Bernoulliego większe
prędkości - większe opory) nie ujętych w pw.
oporze tarcia (optymalny L/2T lub L/B=5 do
7), 2) tzw. lepkościowego oporu ciśnienia -
warstwa przyścienna zmienia rozkład
ciśnień na rufie na niższe (w cieczy idealnej
powodujące nawet składową dodatnią oporu
- napór), 3) tzw. oporu oderwania przy
pełnotliwych rufach (ang. separation) -
powstawanie podciśnień i wirów.

Opory ruchu

opór falowy - wynika z powstania na powierzchni

swobodnej (opór falowy nie istnieje dla okrętów
podwodnych) układu fal okrętowych
(dziobowych i rufowych, poprzecznych i
ukośnych, tzw. fale Kelvina) przemieszczających
się razem ze statkiem tzn. o nieruchomym
obrazie względem poruszającego się statku, fale
powstają wskutek skoków ciśnień na dziobie i
rufie, opór falowy można obliczyć na podstawie
znajomości amplitud fal okrętowych tzw. całka
Mitchella, długość fal zależy od prędkości statku