DIAGNOZOWANIE UKA
ADU HAMULCOWEGO
HYDRAULICZNEGO.
1. Zakres diagnozowania.
Układ hamulcowy pojazdu jest układem bezpieczeństwa i służy do
zmniejszenia prędkości jazdy oraz do zatrzymania go w określonym
miejscu. Hamulce służą także do unieruchomienia pojazdu
pozostawionego na postoju. Z tego względu stan techniczny układu
hamulcowego pojazdu dopuszczonego do ruchu na drogach publicznych
nie może budzić zastrzeżeń.
Praktycznie diagnozowanie układów hamulcowych można podzielić
na diagnozowanie mechanizmów uruchamiających hamulce oraz
określanie skuteczności działania układu hamulcowego.
1.1. Przeznaczenie i charakterystyka techniczno  eksploatacyjna.
Układ hamulcowy samochodu powinien wytworzyć na osiach kół
jezdnych momenty hamujące, umożliwiające w sposób kontrolowany
przez kierowcę zmniejszanie prędkości jazdy, a także unieruchomienie
pojazdu na postoju. Każdy układ hamulcowy niezależnie od jego
przeznaczenia i rozwiązania konstrukcyjnego można podzielić na
mechanizmy hamulcowe i mechanizmy uruchamiajÄ…ce hamulce. Cierne
mechanizmy hamulcowe wytwarzajÄ… momenty hamujÄ…ce wskutek tarcia
odpowiednich powierzchni współpracujących elementów, z których jedne
są związane kinematycznie z kołami jezdnymi, a drugie z nieruchomymi
obrotowo elementami podwozia. Zadaniem mechanizmu
uruchamiającego jest przenoszenie (i zwielokrotnienie) siły nacisku z
pedału hamulca lub dz
wigni (przy uruchamianiu ręcznym) do
mechanizmu hamulcowego. Mechanizm uruchamiajÄ…cy hamulce
powinien:
" umożliwiać uzyskanie dużych przełożeń siłowych,
" zapewnić proporcjonalności siły działającej na mechanizm
hamulcowy w stosunku do siły wywieranej przez kierowcę na pedał
hamulca (umożliwia to kierowcy panowanie nad przebiegiem
hamowania),
" zapewnić założony rozkład sił hamowania na kołach
poszczególnych osi pojazdu, co umożliwia pełniejsze
wykorzystanie przyczepności opon do jezdni w zależności od
rozkładu obciążeń osi,
" zapewnić możliwie najkrótszy czas przenoszenia siły od pedału
hamulca do mechanizmów hamulcowych.
Przedstawiona na rys.1 klasyfikacja układów hamulcowych nie
wyczerpuje wszystkich cech charakterystycznych układów, w zakresie
dalszych poziomów szczegółowości rozwiązań. Identyfikacja cech
konstrukcyjnych układu hamulcowego badanego typu pojazdu jest
warunkiem niezbędnym na początkowym etapie diagnozowania i
obsługiwania tego układu.
Podział mechanizmów hamulcowych na podstawowe rozwiązania
konstrukcyjne wynika z wzajemnego położenia powierzchni ciernych.
Natomiast z punktu widzenia metod diagnostycznych oraz zakresu
obsługiwania technicznego podstawowe znaczenie ma identyfikacja
rodzaju mechanizmu uruchamiajÄ…cego, wynikajÄ…ca z zasady jego
działania.
Warunkiem wyjściowym prawidłowego obsługiwania i
diagnozowania jest zawsze znajomość charakterystyki technicznej (cech
konstrukcyjnych układu, zasad jego budowy i działania) i eksploatacyjnej
(węzłów regulacyjnych i obsługowych, materiałów eksploatacyjnych,
parametrów diagnostycznych) układu hamulcowego danego typu
pojazdu.
1.2. Wymagania eksploatacyjne.
Dla układów hamulcowych wymagania eksploatacyjne można
określić następująco:
" odpowiednia skuteczność działania układu przy określonym
nacisku na pedał (dz
wigniÄ™) hamulca,
" pełne odhamowanie (zanik efektu hamującego) po odjęciu siły
uruchamiającej układ hamulcowy,
" proporcjonalne, płynne zwiększenie siły hamowania w stosunku do
wzrostu siły uruchamiającej układ,
" możliwie krótki czas uruchamiania układu hamulcowego,
" stateczność ruchu hamowanego pojazdu,
" brak lub niski poziom hałaśliwości hamulców,
" niezbędna szczelność obwodów.
2
Rodzaje układów hamulcowych i mechanizmów uruchamiających.
Rys. 1.
3
1.3. Warunki zdatności technicznej.
Dla układów hamulcowych z uruchamianiem hydraulicznym
warunki zdatności technicznej można określić następująco:
" kompletność układu  układ powinien być skompletowany zgodnie
z dokumentacjÄ… technicznÄ… pojazdu,
" prawidłowość zamocowania elementów układu  praktycznie
dotyczy pewności zamocowania pompy hamulcowej, przewodów
hamulcowych oraz tarczy mechanizmu hamulcowego,
" właściwy stan zewnętrzny elementów układu  nie stwierdzenie
uszkodzeń mechanicznych (wgniecenia, otarcia przewodów,
pęknięcia, wycieki płynu hamulcowego itp.),
" odpowiedni poziom płynu hamulcowego w zbiorniku,
" brak oznak zapowietrzenia obwodu hydraulicznego,
" szczelność obwodu hydraulicznego,
" prawidłowa wartość skoku jałowego pedału hamulca,
" prawidłowa wartość skoku czynnego pedału hamulca,
" właściwy luz w mechanizmach hamulcowych  oceniany pośrednio
na podstawie wielkości skoku czynnego pedału hamulca lub
bezpośrednio przez pomiar,
" prawidłowe wartości parametrów oceny skuteczności działania
układu hamulcowego:
- maksymalnego (lub średniego) opóz
nienia hamowania,
- całkowitej siły hamowania oraz parametrów uzupełniających,
określających zależność zmian siły hamowania na
poszczególnych kołach od siły nacisku na pedał hamulca, a
także rozdział siły hamowania na strony i osie pojazdu.
Ocenę zachowania wymienionych warunków (oprócz ostatniego)
wykonuje się na etapie wstępnego diagnozowania układu hamulcowego.
Nie wymaga to specjalistycznego wyposażenia diagnostycznego, a więc
może i powinno być dokonywane (przynajmniej w ograniczonym
zakresie) przez kierowcę pojazdu podczas obsługiwania codziennego.
Etap wstępnego diagnozowania ma na celu ustalenie jego stanu
na podstawie oceny stopnia zużycia elementów układu bez jego
demontażu. Negatywny wynik badań wstępnych wskazuje na
konieczność przeprowadzenia odpowiednich regulacji (lub innych
czynności obsługowych np. odpowietrzania) bądz
napraw, przed
wykonaniem dalszych pomiarów mających na celu ocenę skuteczności
działania hamulców.
Pomiary parametrów oceny skuteczności działania układu
hamulcowego (drugi etap diagnozowania) wymagajÄ… specjalistycznego
wyposażenia diagnostycznego oraz odpowiedniego przygotowania
fachowego personelu.
Na etapie lokalizacji przyczyn niesprawności ocenie podlegają
ponadto:
" stan bębnów hamulcowych i okładzin szczęk, tj. stopień i charakter
zużycia tych elementów, rodzaj zanieczyszczeń (płynem
hamulcowym, smarem), zamocowanie szczęk, stan sprężyny
odciągającej szczęki,
" stan rozpieraczy hamulcowych, tj. ich szczelność, stan tłoczków w
cylinderkach itp.,
" wielkość luzów w węzłach kinematycznych mechanizmu
sterowania pompą hamulcową (głównie luz w zamocowaniu pedału
hamulca),
" jakość płynu hamulcowego (głównie w rozpieraczach), tj. stopień
zanieczyszczenia, barwa, lepkość itp.
Etap lokalizacji przyczyn niesprawności układu hamulcowego
wymaga częściowego demontażu tych mechanizmów hamulcowych, w
których stwierdzono zmniejszoną skuteczność działania  konieczność
zdjęcia bębnów hamulcowych.
2. Parametry diagnostyczne i kryteria oceny stanu technicznego.
Parametry diagnostyczne określające stan techniczny układu
hamulcowego można podzielić na następujące grupy:
 parametry charakteryzujÄ…ce mechanizm uruchamiajÄ…cy hamulce;
 parametry określające stan techniczny mechanizmów
hamulcowych;
 parametry charakteryzujące skuteczność działania układu
hamulcowego.
2.1. Parametry dotyczÄ…ce mechanizmu uruchamiajÄ…cego hamulce.
Do tej grupy parametrów diagnostycznych zaliczamy:
 jałowy skok pedału hamulca;
 jałowy skok dz
wigni hamulca awaryjnego.
Jałowy skok pedału hamulca nie powinien przekraczać 20% całego
skoku i w przypadku układów hamulcowych uruchamianych
hydraulicznie wynosi 6÷25 mm. JaÅ‚owy skok dz
wigni hamulca
awaryjnego uruchamianego ręcznie nie powinien przekraczać 1/3 skoku
całkowitego.
6
2.2. Parametry określające stan techniczny mechanizmów hamulcowych.
Do tej grupy parametrów należą:
 luz w mechanizmach hamulcowych (miedzy szczęką a bębnem
hamulcowym);
 skok rezerwowy pedału hamulca.
Luz w mechanizmach hamulcowych można zmierzyć bezpośrednio
szczelinomierzem (jeżeli rozwiązanie konstrukcyjne umożliwia taki
pomiar) lub ocenić pośrednio na podstawie skoku rezerwowego pedału
hamulca. Luz miedzy nakładkami hamulcowymi i bębnem hamulcowym
powinien wynosić 0,2 ÷ 0,6 mm. Powodem nieprawidÅ‚owego luzu jest
najczęściej zużycie się nakładek i bębnów hamulcowych lub
niewłaściwie wykonana regulacja. Może to być przyczyną małej
skuteczności hamowania, przegrzewania się bębnów, blokowania kół i
 zarzucania" samochodu.
Wartość skoku rezerwowego pedału hamulca w dobrze
wyregulowanym ukÅ‚adzie hamulcowym powinna wynosić 30 ÷ 50%
całkowitego skoku pedału.
2.3. Parametry oceny skuteczności działania układu.
Skuteczność działania układu hamulcowego określa się na podstawie
wartości:
 opóz
nienia hamowania;
 całkowitej siły hamowania oraz parametrów uzupełniających.
a) Parametry uzyskiwane podczas prób drogowych (opóz
nienie
hamowania)
Zagadnienie badania skuteczności hamulców jest uregulowane
prawnie. Aktualne przepisy w nieco odmienny sposób niż poprzednio
definiują skuteczność hamowania (wcześniej określoną długością drogi
hamowania poszczególnych rodzajów pojazdów), wprowadzając
wskaz
nik, który jest stosunkiem siły hamowania do siły wynikającej z
dopuszczalnej masy całkowitej pojazdu lub stosunkiem opóz
nienia
hamowania (uzyskanego na drodze poziomej o nawierzchni twardej,
suchej i czystej) do przyśpieszenia ziemskiego.
Wartość opóz
nienia hamowania charakteryzuje skuteczność
hamulców od chwili pełnego ich działania.
b) Całkowita siła hamowania l parametry uzupełniające
Badanie skuteczności hamulców przez pomiar siły hamującej wykony-
wane jest w warunkach stacjonarnych (badania stanowiskowe). W
wyniku bezpośrednich pomiarów na stanowisku otrzymuje się
kilkadziesiąt wartości sił hamowania na kołach badanego pojazdu.
Następnie wartości sił hamowania zmierzone przy określonych
7
naciskach na pedał hamulca ekstrapoluje się do wartości odpowiadającej
dopuszczalnej sile nacisku na pedał (50 daN  samochody osobowe, 70
daN  samochody ciężarowe).
W stosunku do tak obliczonych sił hamowania wyznacza się wartości
parametrów skuteczności działania hamulców.
Kolejność postępowania jest następująca :
 określić wartość całkowitej siły hamowania PHwym wymaganej dla
danego typu pojazdu całkowicie obciążonego, obliczenie wykonać na
podstawie znajomości wymagań skuteczności działania hamulców
mnożąc dopuszczalną siłę ciężkości pojazdu Gdop przez odpowiedni
wskaz
nik procentowy; przykładowo dla samochodu STAR 266 wskaz
nik
ten wynosi 40% (Gdop, = 12 350 daN), wtedy PHwym, = 12 350 x 0,40 =
4940 daN;
 obliczyć dla każdego koła średnią arytmetyczną, oddzielnie,
wartości maksymalnych PHkmax i minimalnych PHkmin sił hamowania
zmierzonych podczas kolejnych pomiarów przy ustalonych, jednakowych
naciskach na pedał;
 obliczyć średnią siłę hamowania PHk rozwijaną na każdym z kół przy
ustalonych naciskach na pedał:
PHk max + PHk min
PHk =
2
 dla każdej z trzech sił nacisku PN na pedał obliczyć współczynnik
proporcjonalności k kolejno dla każdego z kół:
PHki
k = ;i = 1,2,3
PNi
 obliczyć wartość średnią kśr współczynnika proporcjonalności dla
każdego z kół:
3
"ki
i=1
kśr =
3
 obliczyć dla każdego koła siłę hamowania PHk odpowiadającą dopu-
szczalnej sile nacisku na pedał (50 lub 70 daN)
PHk = 50× kÅ›r
lub
PHk = 70× kÅ›r
 obliczyć sumę sił hamowania dla kół osi przedniej PHp i osi tylnej PHt ;
8
 obliczyć całkowitą siłę hamowania P :
HC
n
PHC =
"PHki
i=1
n  liczba hamowanych kół pojazdu
 obliczyć różnicę sił PHk między kołem lewym i prawym (lub odwrotnie,
tak aby uzyskać wartość dodatnią), a następnie stosunek b tej różnicy do
siły większej na jednym z kół; obliczenia wykonać dla każdej osi:
PHkl - PHkp
b = ×100%
PHkl
dla PHkp < PHkl
lub
PHkp - PHkl
b = ×100%
PHkp
dla PHkp > PHkl
 obliczyć współczynnik m rozdziału siły hamowania między osie:
PHp
m =
PHt
 obliczyć wskaz
nik stabilności S siły hamowania dla każdego koła przy
ustalonych siłach nacisku na pedał:
PHk max
S =
PHk min
 dla każdego z kół przy kolejnych siłach nacisku na pedał hamulca
obliczyć stosunek
kśr - k
×100%
kśr
umożliwiający ocenę czułości układu hamulcowego.
W wyniku tak wykonanych obliczeń otrzymuje się wartości
następujących parametrów diagnostycznych:
podstawowych
 całkowita siła hamowania PHC (suma sił hamujących na wszystkich
kołach przy jednakowej sile nacisku na pedał hamulca),
 różnica sił hamujących na kołach każdej osi (współczynnik b);
dodatkowych
9
  współczynnik m rozdziału sił hamowania między osie,
 wskaz
nik stabilności S siły hamowania dla każdego koła,
 współczynnik proporcjonalności k układu dla każdego koła przy
kolejnych ustalonych siłach nacisku na pedał, wartość średnia kśr tego
współczynnika w całym zakresie pomiarowym (świadczy o
progresywności układu) oraz różnica między poszczególnymi
wartościami k i kśr (świadczy o czułości C układu).
Ocena stanu technicznego układu hamulcowego Ocenę układu
hamulcowego (interpretację wyników) na podstawie uzyskanych
parametrów diagnostycznych wykonuje się w sposób przedstawiony
poniżej;
 ocena skuteczności działania hamulców jest pozytywna, jeśli za-
chowany jest warunek PHC e" PHwym;
 współczynnik b rozdziału siły hamowania na strony nie może być
większy niż 30% na każdej z osi (aby zapewnić stateczność ruchu
hamowanego pojazdu);
 stabilność siły hamowania każdego z kół uznaje się za zadowalają-
cą jeśli S <1,2 dla każdej siły nacisku na pedał (pełna stabilność gdy
S=1);
Wartość wskaz
nika stabilności dla małych nacisków na pedał zawiera
informację o nierównomiernym zużyciu okładzin, owalizacji bębna itp., a
dla większych nacisków dodatkowo o zmniejszonej sztywności bębna,
szczęk;
 czułość układu hamulcowego uznaje się jako zadowalającą jeśli
zachowany jest warunek:
kśr - k
C = ×100% < 10%
kśr
na każdym z kół; na podstawie tego parametru można wnioskować o
zatarciu tłoczków w rozpieraczach, działaniu mechanizmu
wspomagajÄ…cego itp.;
 rozdział siły hamującej między osiami pojazdu powinien być zgodny z
założeniami konstrukcyjnymi, wynikającymi z wymagania optymalnego
wykorzystania przyczepności opon w przeciętnych warunkach
hamowania pojazdu; wartość m dla samochodów osobowych wynosi
1÷1,5, a dla samochodów ciężarowych 0,8÷1,2.
10
3. Metody diagnozowania.
Metody diagnozowania hydraulicznego układu hamulcowego:
 diagnozowanie wstępne;
 ocenę skuteczności działania układu hamulcowego (metodami
stacjonarnymi lub trakcyjnymi);
 lokalizację przyczyn niesprawności.
3.1. Diagnozowanie wstępne
Warunkiem poprawnego wykonania badań wstępnych, wynikającym z
zasad kultury technicznej, jest czystość podwozia badanego pojazdu.
Diagnozowanie wstępne obejmuje:
 zewnętrzne sprawdzenie elementów układu;
 ocenę wielkości jałowego i rezerwowego skoku pedału hamulca;
 ocenÄ™ stopnia zapowietrzenia obwodu hydraulicznego;
 próbę szczelności obwodu hydraulicznego;
 ocenę jakości płynu hamulcowego;
 sprawdzenie działania świateł hamowania;
 próbę działania hamulca awaryjnego.
a) Zewnętrzne sprawdzenie elementów układu
Wykonywane jest w sposób organoleptyczny. Polega na ocenie skompletowania
układu, poprawności zamocowania i stanu zewnętrznego elementów oraz poziomu
płynu hamulcowego w zbiorniczku (ewentualnie w zbiorniczkach  układy
dwuobwodowe). Układ hamulcowy powinien być skompletowany zgodnie z
dokumentacjÄ… technicznÄ… pojazdu.
Brak elementów związanych bezpośrednio z działaniem układu powoduje stan
niezdatności, natomiast brak elementów uzupełniających (np. osłony gumowej stopki
pedału hamulca) kwalifikuje układ jako zdatny z ograniczeniem. Praktycznie usterki w
zakresie kompletności układu mogą dotyczyć braku nakładki gumowej na stopkę
pedału, osłony gumowej pompy hamulcowej, osłon odpowietrzników, nakrętki
zbiorniczka płynu hamulcowego itp.
Szczególną uwagę należy zwrócić na stan, zamocowanie i stopień skorodowania
przewodów hamulcowych (metalowych i elastycznych), które nie mogą mieć śladów
wgnieceń, pęknięć, ocierania się o inne elementy podwozia, a także śladów wycieku
płynu hamulcowego. y
le zamocowane przewody hamulcowe podczas oceny mogÄ…
wykazać prawidłowe działanie układu hamulcowego, lecz podczas dalszej
eksploatacji pojazdu mogą ulec przetarciu lub pęknięciu. Powoduje to gwałtowną
utratę szczelności obwodu hydraulicznego, a tym samym awarię układu
hamulcowego.
Poziom płynu hamulcowego w zbiorniczkach wykonanych z tworzywa
przejrzystego powinien zawierać się pomiędzy znakami kontrolnymi. W zbiorniczkach
wykonanych z innego materiału należy zmierzyć (ocenić) poziom płynu w stosunku
do górnej krawędzi otwory wlewowego.
11
b) Ocena wartości jałowego i rezerwowego (lub czynnego) skoku pedału hamulca
Wielkość jałowego, rezerwowego i czynnego skoku pedału hamulca oraz luzów w
mechanizmach hamulcowych należą do zbioru geometrycznych parametrów stanu
układu hamulcowego z uruchamianiem hydraulicznym. Praktycznie w zależności od
stopnia szczegółowości diagnozowania oraz doświadczenia wykonującego badanie,
wielkość tych parametrów można zmierzyć (linijką, szczelinomierzem) lub ocenić
organoleptycznie.
Aby określić wartość jałowego skoku pedału hamulca, należy zmierzyć
przemieszczenie pedału z położenia początkowego do wyczuwalnego wzrostu oporu
na pedale (siÅ‚a nacisku w tym poÅ‚ożeniu nie powinna przekraczać 2 ÷ 3 daN.
Aby określić wartość rezerwowego skoku pedału hamulca, należy zmierzyć
odległość powierzchni oporowej stopki pedału od podłogi kabiny po maksymalnym
wciÅ›niÄ™ciu pedaÅ‚u (siÅ‚a nacisku na pedaÅ‚ ok. 50 ÷ 70 daN). Jeżeli znamy wartość
jałowego i rezerwowego skoku pedału, nie musimy określać skoku czynnego (na
który składa się skok jałowy i roboczy). W dobrze wyregulowanym układzie
hamulcowym, z nowymi okładzinami ciernymi, skok rezerwowy powinien wynosić ok.
50% wielkości całkowitego skoku pedału hamulca. Podczas eksploatacji pojazdu
następuje zmniejszenie wartości skoku rezerwowego (a więc i wzrost skoku
czynnego) wskutek;
 zwiększenia luzów w mechanizmach hamulcowych (normalne zużycie okładzin
ciernych i bębnów), co wymaga regulacji luzów miedzy szczęka-, mi a bębnem w
poszczególnych mechanizmach;
 zapowietrzenia obwodu hydraulicznego, co wymaga obsługiwania układu w
zakresie odpowietrzania;
 nieszczelności obwodu hydraulicznego, co wymaga ustalenia przyczyny
nieszczelności i ewentualnej wymiany nieszczelnych elementów;
w przypadku braku objawów nieszczelności (śladów wycieku płynu, obniżenia
poziomu płynu w zbiorniczku, zmiany położenia pedału podczas próby szczelności)
można sądzić o wadliwym działaniu zaworu zwrotnego w pompie hamulcowej;
 nadmiernego wzrostu wielkości jałowego skoku pedału.
Spadek wartości skoku rezerwowego powoduje zwiększenie czasu uruchamiania
układu hamulcowego. W sprawnym technicznie układzie wielkość skoku
rezerwowego powinna być nie mniejsza niż 30% całkowitego skoku pedału.
c) Ocena stopnia zapowietrzenia obwodu hydraulicznego
Polega na kilkakrotnym szybkim naciśnięciu na pedał hamulca, z jednoczesnym
obserwowaniem wielkości skoku rezerwowego po każdym naciśnięciu pedału. O
zapowietrzeniu układu świadczy wzrost skoku rezerwowego przy kolejnych
naciśnięciach na pedał. W przypadku znacznego zapowietrzenia układu pedał
hamulca może przy pierwszych naciśnięciach dochodzić do podłogi, nawet przy
stosunkowo niedużej sile nacisku. Zapowietrzenie obwodu hydraulicznego jest
niedopuszczalne, gdyż powoduje znaczne zwiększenie czasu uruchamiania układu
hamulcowego.
d) Próba szczelności obwodu hydraulicznego
Polega na wywarciu maksymalnego nacisku na pedał hamulca w czasie około 1
minuty i ocenie wartości skoku rezerwowego. Wynik próby jest pozytywny, jeśli
podczas jej trwania nie następuje zmiana położenia pedału. Spadek wielkości skoku
rezerwowego podczas tej próby świadczy o nieszczelności roboczego obwodu
hydraulicznego. Brak śladów wycieku płynu oraz stały poziom płynu w zbiorniczku
12
jest konieczną, ale niewystarczającą podstawą oceny szczelności. Szczelność
obwodu hydraulicznego (analogicznie powietrznego) zależy od wartości ciśnienia
płynu i czasu jego trwania. Istota omawianej próby szczelności polega na ocenie
szczelności w warunkach maksymalnego ciśnienia płynu w dłuższym czasie. W
normalnych warunkach działania układu hamulcowego, w obwodzie hydraulicznym
występuje niższe ciśnienie w stosunkowo krótszym czasie. Próba ta pozwala niejako
prognozować szczelność układu w dalszej eksploatacji pojazdu.
Omówione próby oceny zapowietrzenia i szczelności obwodu hydraulicznego nie
mogą być wykonywane w układzie hamulcowym z uruchamianiem powietrzno-
hydraulicznym.
W przypadku zbyt małego rezerwowego skoku pedału, przy pozytywnym wyniku
oceny zapowietrzenia i szczelności obwodu hydraulicznego, należy sprawdzić luz
między szczękami a bębnem we wszystkich mechanizmach hamulcowych układu.
Na podstawie wartości skoku rezerwowego można wnioskować jedynie o
sumarycznej wartości tych luzów. Ze względu na stateczność ruchu hamowanego
pojazdu istotne, jest, aby luzy we wszystkich hamulcach (a przynajmniej kół tej samej
osi) były jednakowe. Różne luzy w mechanizmach hamulcowych poszczególnych kół
powodują nie jednoczesne uruchamianie tych hamulców, wskutek czego występuje
ściąganie pojazdu podczas hamowania.
Luzy między szczękami a bębnem można zmierzyć bezpośrednio
szczelinomierzem, jeśli rozwiązanie konstrukcyjne mechanizmu hamulcowego umoż-
liwia taki pomiar (np. STAR 29 i 660. hamulce taśmowe itp.). Wartość luzu mierzona
w poÅ‚owie dÅ‚ugoÅ›ci szczÄ™ki powinna wynosić 0,2÷0,6 mm. W mechanizmach, które
nie mają bezpośredniej możliwości pomiaru luzu (brak otworu w bębnie), wielkość
luzu należy oceniać podczas regulacji w następujący sposób (nie dotyczy to
mechanizmów z regulacją samoczynną): usunąć za pomocą elementów regulujących
luz, a następnie tak go zwiększyć, aby nie wystąpiło wyczuwalne ocieranie szczęk o
bęben podczas obracania koła.
Współczesne konstrukcje hamulców samochodów osobowych i ciężarowych
posiadają układy automatycznej regulacji luzu i nie wymagają wykonywania
czynności obsługowych z tym związanych.
e) Sprawdzenie jakości płynu hamulcowego
PÅ‚yn hamulcowy podczas eksploatacji samochodu ulega niekorzystnemu
procesowi absorbowania wilgoci z atmosfery. Zawartość wody w płynie hamulcowym
Jest głównym kryterium oceny jego przydatności, ponieważ woda obniża
temperaturę wrzenia płynu. Na przykład 3-procentowa zawartość wody w płynie
obniża jego temperaturÄ™ wrzenia do 150°C, podczas gdy Å›wieży pÅ‚yn hamulcowy
wykazywaÅ‚ temperaturÄ™ wrzenia 290°C. Tak niska temperatura wrzenia powoduje
podczas intensywnego hamowania powstawanie korków parowych w układzie
hamulcowym, które opóz
niają narastanie ciśnienia i powodują zmniejszenie siły
hamowania. Tworzenie się korków parowych można rozpoznać na podstawie
objawów podobnych jak przy zapowietrzeniu układu hamulcowego.
Do oceny przydatności płynu hamulcowego stosuje się przyrządy pomiarowe,
które wskazują procentową zawartość wody lub temperaturę wrzenia płynu.
Jeśli zawartość wody w płynie hamulcowym przekracza 1% lub temperatura wrzenia
spada poniżej 175°C, zaleca siÄ™ wymianÄ™ pÅ‚ynu hamulcowego na nowy .
13
f) Sprawdzenie działania świateł hamowania
Sprawdzenie świateł hamowania oprócz oględzin zewnętrznych (czystość i stan
lamp) oraz oceny natężenia świateł, powinno uwzględniać również początek ich
włączania. Światła stop powinny włączać się przed wystąpieniem opóz
nienia ruchu
pojazdu spowodowanego działaniem hamulca roboczego, a nie powinny się świecić
przy zwolnionym pedale hamulca.
Aby spełnić to wymaganie, światła hamowania powinny włączać się przy końcu
jałowego skoku pedału (w przypadku włączników mechanicznych) lub na początku
skoku roboczego przy sile nacisku na pedaÅ‚ 2÷5 daN (dot. wÅ‚Ä…czników
hydraulicznych).
g) Wstępna próba hamulca awaryjnego
Sprawdzenie hamulca awaryjnego uruchamianego ręcznie (mechanicznie)
obejmuje ocenę jałowego skoku (na który składają się luzy w mechanizmie
uruchamiajÄ…cym) oraz czynnego skoku dz
wigni (uwzględniającego ponadto luzy w
samym mechanizmie hamulcowym i odkształcenia sprężyste elementów układu).
Wartość skoku jałowego nie powinna przekraczać 1/3 skoku całkowitego a skoku
czynnego powinna zawierać się w granicach od 1/3 do 2/3 skoku całkowitego. Inne
wielkości skoków dz
wigni wskazują na konieczność regulacji mechanizmu
uruchamiającego lub luzu w hamulcu. Ponadto po zaciągnięciu dz
wigni należy
sprawdzić jej zabezpieczenie przed samoczynnym zwolnieniem (nacisnąć na
dz
wignię bez zwolnienia zapadki). W samochodach ciężarowych przystosowanych
do holowania przyczep z hamulcami uruchamianymi powietrze należy również
sprawdzić stan cięgła łączącego układ hamulca ręcznego z zaworem hamowania
przyczepy (np. STAR 29 i 660, STAR 28 i 266).
Sformułowana (po wykonaniu czynności wstępnego diagnozowania układu
hamulcowego uruchamianego hydraulicznie) diagnoza powinna prowadzić do
opracowania zadań niezbędnych do wykonania w układzie w przypadku
niespełnienia przez niego odpowiednich warunków zdatności. Zadania powinny
dotyczyć; uzupełnienia kompletacji układu, trwałego zamocowania elementów,
uzupełnienia poziomu płynu hamulcowego w zbiorniczku, regulacji skoku jałowego i
luzów w hamulcach, odpowietrzenia układu, wymiany uszkodzonych lub
nieszczelnych elementów itp.
2. Ocena skuteczności działania układu
Odpowiednia skuteczność działania układu hamulcowego, wynikająca z
warunków bezpieczeństwa ruchu drogowego, jest Jednym z zasadniczych wymagań
stawianych pojazdom mechanicznym. Skuteczność działania Układu hamulcowego
uwarunkowana Jest rozwiązaniem konstrukcyjnym układu oraz jego stanem
technicznym (zmiennym podczas eksploatacji). Skuteczność hamowania pojazdu w
konkretnych warunkach drogowych jest natomiast ograniczona przyczepnością opon
kół hamowanych do nawierzchni jezdni, zmienną w znacznym zakresie w zależności
od rozkładu nacisków na osie pojazdu, od rodzaju i stanu bieżnika opon oraz
nawierzchni jezdni. Skuteczność działania układu hamulcowego powinna być
oceniana przy pełnym obciążeniu pojazdu oraz przy określonym nacisku na pedał
(dz
wignię) hamulca. Zgodnie z obowiązującymi wymaganiami siła nacisku nie
powinna przekraczać: na pedał hamulca roboczego w samochodach osobowych 50
daN oraz w samochodach ciężarowych 70 daN, a na dz
wigniÄ™ hamulca awaryjnego
20 daN.
14
Ocena skuteczności działania układu hamulcowego powinna być uzupełniona
oceną stateczności ruchu hamowanego pojazdu. Ocena skuteczności działania
układu hamulcowego i stateczności ruchu hamowanego pojazdu może być
dokonana:
 pośrednio w warunkach stacjonarnych poprzez pomiar sił hamowania
(metodami quasistatycznymi, kinetycznymi lub dynamicznymi);
 bezpośrednio w próbach drogowych metodą pomiaru opóz
nienia hamowania.
a) Metoda pomiaru sił hamowania (badania stacjonarne)
W stosunku do metod drogowych, metoda pomiaru sił hamowania ma
następujące zalety:
 możliwość sprawdzenia skuteczności działania hamulców poszczególnych kół i
charakteru sił hamowania w zależności od siły nacisku na pedał hamulca, co
znacznie ułatwia lokalizację przyczyn niesprawności układu hamulcowego;
 uniezależnienie możliwości badań od warunków drogowych, atmosferycznych
itp., co ułatwia ich organizację;
 porównywalność wyników badań wykonanych w różnych odstępach czasu, co
umożliwia ocenę intensywności zmiany stanu technicznego układu hamulcowego
eksploatowanego pojazdu.
Do wad metody pomiaru sit hamowania należy natomiast zaliczyć głównie warunki, w
jakich odbywają się pomiary sił hamowania, które nie uwzględniają (lub uwzględniają
w ograniczonym zakresie) zjawiska dynamiczne zachodzÄ…ce w procesie hamowania
pojazdu takie Jak: zmiana nacisków osi, wzajemne prędkości elementów pary trącej i
ich temperatury, czas hamowania, wpływ mas wirujących itp. Dlatego zmierzone
wartości sił hamowania nie odpowiadają bezpośrednio sile rzeczywistej występującej
podczas hamowania przy tym samym nacisku na pedał. Ponadto przy stosowaniu
metody pomiaru sił hamowania niezbędne jest posiadanie złożonych konstrukcyjnie
urządzeń diagnostycznych.
W zależności od rodzaju i zasady działania urządzeń diagnostycznych siły
hamowania mogą być mierzone metodami :
 quasistatycznÄ…;
 kinetycznÄ…,
 dynamicznÄ….
Spośród wymienionych stanowiskowych metod badań sił hamowania najszersze
zastosowanie znalazła metoda quasistatyczną. dokonywana na stanowisku
rolkowym lub płytowym. Pomiar sił hamowania kół odbywa się na pojez
dzie
nieruchomym, przy prędkości obrotowej kół odpowiadającej prędkości Jazdy około 5
km/h dla samochodów osobowych i dostawczych i około 2 km/h dla samochodów
ciężarowych. Zaletą tej metody jest stosunkowo łatwe wykonanie pomiaru, mała ilość
miejsca potrzebna dla stanowiska diagnostycznego, dobra powtarzalność wyników
badań oraz możliwość wykrycia takich nie domagań, jak np. owalizacja bębna
hamulcowego. Wadą jest natomiast niska prędkość obrotowa kot, co powoduje, że
badania odbywają się przy innym (większym) współczynniku tarcia pomiędzy
okładziną a bębnem, niż odbywa się to podczas hamowania przy większych
prędkościach początkowych. Wadą jest także inna, niż w warunkach normalnej
jazdy, współpraca koła z rolkami oraz statyczny rozkład nacisku na osie pojazdu.
15
W metodzie kinetycznej pomiaru sił hamowania koła pojazdu wraz z rolkami i
masami bezwładności są rozpędzane do określonej prędkości obrotowej
(odpowiadającej prędkości pojazdu około 60 km/h), po czym po uruchomieniu
hamulców  zliczana jest ilość obrotów koła do jego całkowitego zatrzymania. W ten
sposób określa się drogę hamowania. W związku z tym pomiar sił hamowania jest
pośredni  poprzez określenie drogi hamowania. Pomiar odbywa się na pojez
dzie
nieruchomym za pomocą urządzeń rolkowych do badań kinetycznych.
Metoda dynamiczna polega na tym, że pojazdem wjeżdża się z prędkością około
6÷20 km/h na pÅ‚yty najazdowe stanowiska. SiÅ‚y hamujÄ…ce miÄ™dzy koÅ‚em z pÅ‚ytÄ…
działają na zespoły dynamometryczne, w których są mierzone i rejestrowane.
Metoda ta zapewnia warunki najbardziej zbliżone do rzeczywistych warunków
hamowania pojazdu. Wadą metody Jest trudność zapewnienia powtarzalności
badań, tj, początkowej prędkości hamowania i siły nacisku na pedał hamulca.
b) Metoda pomiaru wartości opóz
nienia hamowania (badania trakcyjne)
Skuteczność działania hamulców może być oceniona również podczas badań
ruchowych (drogowych) na podstawie pomiarów wartości opóz
nienia hamowania.
Pomiar maksymalnego opóz
nienia hamowania jest wykonywany przy prędkości
poczÄ…tkowej 20÷40 km/h i przy staÅ‚ym nacisku na pedaÅ‚ hamulca. Nacisk ten nie
powinien przekraczać 50 daN dla samochodów osobowych i 70 daN dla
samochodów ciężarowych. Przy wjeżdżaniu na odcinek pomiarowy należy
gwałtownie rozpocząć hamowanie przez jednokrotne naciśnięcie na pedał hamulca,
wytaczając jednocześnie sprzęgło. Badanie to nie wymaga hamowania aż do
zatrzymania się pojazdu. Podczas pomiarów opóz
nienia hamowania należy ocenić
również równomierność działania hamulców (zachowanie się pojazdu w czasie
jazdy).
Wymagana dokładność pomiarów drogowych ,
Uwzględniając dokładność przyrządów pomiarowych oraz praktyczną
przydatność uzyskanych wyników, najczęściej w czasie badań trakcyjnych układu
hamulcowego, stosuje się następujące dokładności pomiarów [70]:
 nacisk na pedał (dz
wigniÄ™) hamulca: Ä… 2 daN;
 prędkość początkowa hamowania: ą 0,5 km/h;
 opóz
nienie hamowania; Ä… 0,1 m/s2.
Ponadto w czasie badań drogowych układu hamulcowego należy uwzględnić
następujące zalecenia:
 kierowany do kontroli samochód powinien mieć nominalną wartość ciśnienia
powietrza w ogumieniu z dopuszczalną odchyłką nie przekraczającą;
ą 0,01 MPa przy ciśnieniu nominalnym do 0,3 MPa,
ą 0,02 MPa przy ciśnieniu nominalnym powyżej 0,3 MPa;
 przy pomiarach za wynik ostateczny należy przyjmować wartość średnią z dwu
kolejnych pomiarów w obu kierunkach pomiarowego odcinka drogi;
 nawierzchnia odcinka pomiarowego drogi powinna być równa, sucha,
betonowa lub asfaltowa, o pochyłości nie przekraczającej 1,5%;
 prędkość wiatru podczas pomiarów nie powinna przekraczać 3 m/s;
 pojazd powinien być całkowicie obciążony z równomiernie rozmieszczonym
Å‚adunkiem;
 temperatura otoczenia powinna zawierać siÄ™ w granicach 0÷30°C,
16
4. PrzyrzÄ…dy diagnostyczne.
Ze względu na specyfikę badań l wykorzystywane parametry diagnostyczne
stosowane urządzenia pomiarowe można podzielić na: przyrządy do badań
wstępnych i do oceny skuteczności działania układu hamulcowego.
Kontrola skuteczności działania układu hamulcowego może być wykonana za
pomocą urządzeń do badań stanowiskowych (do pomiarów siła hamowania na
kołach) lub przyrządów do badań drogowych.
4.1. Przyrządy do badań wstępnych
Do badań wstępnych hydraulicznego układu hamulcowego stosuje się:
 przyrządy pomiarowe ogólnego przeznaczenia. Do tej grupy zaliczamy liniały i
sprawdziany do pomiaru skoku pedału hamulca (Jałowego. rezerwowego),
szczelinomierze do pomiaru luzu w mechanizmach hamulcowych itp.;
 przyrządy o specjalistycznym przeznaczeniu np. do oceny jakości płynu
hamulcowego, do odpowietrzania obwodu hydraulicznego, urzÄ…dzenia
płytowe do wstępnej oceny działania hamulców itp.
4.2. Urządzenia do pomiaru sił hamowania na kołach
Urządzenia stanowiskowe do pomiaru sił hamowania można podzielić na
następujące grupy:
 stanowiska rolkowe do kinetycznych badań hamulców;
 urządzenia płytowe do dynamicznych badań hamulców;
 urządzenia do badania skuteczności działania hamulców metodą
quasistatycznÄ….
4.2.1. Urządzenia rolkowe do kinetycznych badań hamulców .
Stosuje się urządzenia rolkowe z napędem własnym lub od kół badanego
pojazdu. Badany samochód jest, nieruchomy, a obracają się tylko jego koła.
Schemat stanowiska rolkowego do badań kinetycznych przedstawiono na rys.
2. Koła samochodu, stykające się z nimi rolki 1 oraz masy bezwładnościowe 2 są
rozpędzane do określonej prędkości obrotowej. Napęd z kół napędzanych samo-
chodu Jest przekazywany poprzez rolki 1, sprzęgła elektromagnetyczne 4, reduktory
5, wał napędowy 6 na koła nie napędzane samochodu. Po osiągnięciu prędkości
obwodowej kół 50÷70 km/h rozÅ‚Ä…cza siÄ™ napÄ™d i uruchamia ukÅ‚ad hamulcowy
samochodu. W miejscach kontaktu kół z rolkami urządzenia powstają siły
bezwładności przeciwdziałające siłom hamowania. Liczba obrotów rolek każdego
zespołu od rozpoczęcia hamowania do zatrzymania samochodu jest miarą drogi
hamowania, natomiast opóz
nienie kątowe rolek  miarą siły hamowania. Liczbę
obrotów mierzy się za pomocą licznika, a przyspieszenie za pomocą czujnika
przyspieszeń.
17
4.2.2. Urządzenia płytowe do dynamicznych badań hamulców.
Urządzenie płytowe składa się z czterech (lub obecnie częściej dwóch)
ruchomych pÅ‚yt 1 (rys. 3.), na które z okreÅ›lonÄ… prÄ™dkoÅ›ciÄ… 6÷20 km/h wjeżdża
samochód. W chwili, gdy każde z kół samochodu znajdzie się na płycie należy
rozpocząć hamowanie. Na skutek działania sił bezwładności samochodu i
przyczepności między ogumieniem i powierzchnią płyty następuje przemieszczenie
płyt na rolkach 2. Wartość przemieszczenia jest proporcjonalna do siły hamowania.
Przemieszczenie płyt mierzy się za pomocą czujników 3 mechanicznych lub
elektrycznych. Dynamiczne urządzenia płytowe do badania skuteczności .działania
hamulców są coraz szerzej stosowane do wstępnej oceny działania układu
hamulcowego (np. stanowiska płytowe firmy HEKA). Do zasadniczych wad tego typu
urządzeń należą duże rozmiary stanowisk, zależność wyników pomiarów od
prędkości początkowej samochodu oraz niewielkie prędkości podczas badań.
Rys. 3. Schemat stanowiska płytowego do kontroli hamulców w warunkach dynamicznych: 1  płyta, 2  rolki łożyskowe, 3 
czujnik siły.
4.2.3. Urządzenia do pomiaru sił hamowania metodą quasistatyczną
Quasistatyczna metoda badania hamulców polega na pomiarze sił hamowania
obracających się z niewielką prędkością kół samochodu. Stosowane urządzenia
dzielą się na rolkowe i płytowe. Podstawową wadą lej metody Jest nieuwzględnianie
dynamicznego charakteru procesu hamowania. Tym niemniej, ze względu na
prostotę stanowisk, metoda ta jest często stosowana do badania układu
hamulcowego. Najbardziej rozpowszechnione sÄ… urzÄ…dzenia rolkowe, za pomocÄ…
których siły hamowania mierzy się przy określonej prędkości ruchu obrotowego kół
samochodu.
W kraju sÄ… produkowane przez firmy FUDIM-POLMO w Poznaniu i UNIMETAL w
Złotowie dwa rodzaje urządzeń rolkowych do pomiaru sił hamowania:
 urządzenia rolkowe z hydraulicznym układem pomiarowym;
 urządzenia rolkowe z elektronicznym układem pomiarowym. Urządzenia
rolkowe z hydraulicznym układem pomiarowym W stacjach diagnostycznych
stosowane są dwie podstawowe odmiany urządzeń rolkowych, różniące się
zakresem zastosowania:
 urządzenia rolkowe do sprawdzania hamulców samochodów osobowych (i
pochodnych) typu RH-500A. BH-5, BHL-5;
 urządzenia rolkowe do sprawdzania hamulców samochodów ciężarowych (i
pochodnych) typu RH-3000 B, RH-30.
Ogólna budowa i zasada działania wymienionych odmian urządzeń rolkowych
jest jednakowa. Podstawowe różnice konstrukcyjne wynikają z zakresu
dopuszczalnego obciążenia urządzenia, a szczegółowe są wynikiem doskonalenia
kolejnych wersji odznaczających się lepszą funkcjonalnością i wygodą wykonywania
pomiarów oraz obsługiwania.
a) Zasada działania urządzenia rolkowego
Schemat funkcjonalny urządzenia rolkowego z hydraulicznym układem
pomiarowym przedstawiono na rys. 4. Zasada pomiaru sił hamowania jest
18
następująca ;po ustawieniu kół jednej osi samochodu na rolkach napędowych 5
włącza się ich napęd; Moment obrotowy z silników elektrycznych 1 jest przenoszony
przez reduktory 3 i przekładnie 2, 4 na rolki. Rolki napędowe napędzają kota
samochodu. Kierunek obrotu kół jest zgodny z kierunkiem jazdy samochodu do
przodu. Naciskając na pedał hamulca uruchamia się układ hamulcowy samochodu.
Wartość siły nacisku na pedał hamulca powinna być taka, aby hamowanie odbywało
się bez blokowania kół. Działanie układu hamulcowego powoduje zarówno wzrost
momentu oporu rolek napędowych, jak też wystąpienie momentu reakcyjnego Mr, na
wahliwie ułożyskowanej obudowie reduktora. Kierunek momentu reakcyjnego Jest
przeciwny do kierunku obrotu rolek. Siła reakcji, przez dz
wigniÄ™ reakcyjnÄ…, jest
przekazywana na tłok pompy hydraulicznej 16. Powoduje to przemieszczenie tłoka i
wypchnięcie cieczy z cylindra do przewodu i manometru 12. Manometr jest
miernikiem siły hamowania. Średnica rolek, długość dz
wigni reakcyjnej oraz średnica
cylindra są tak dobrane, że wskazania miernika manometru są równoważne sile
powstającej na obwodzie rolek, równej sile hamowania. Do sygnalizacji blokowania
kół służy dodatkowa trzecia rolka 6, umocowana sprężyście między dwoma
zasadniczymi. Najeżdżające na rolki koło samochodu powoduje opuszczenie trzeciej
rolki. Rolka ta jest dociskana do powierzchni opon za pomocą sprężyn. W związku z
tym podczas obracania się koła samochodu rolka obraca się również. Styki
połączone z rolką powodują zapalenie lampki 14 sygnalizującej włączenie
urządzenia do sieci elektrycznej oraz zgaśniecie lampki 13 sygnalizującej obracanie
się koła samochodu. Jeżeli wartość siły nacisku na pedał jest za duża, następuje
zablokowanie koła samochodu. Dodatkowa rolka przestaje się obracać, zapala się
lampka sygnalizująca zablokowanie koła.
19
Urządzenie rolkowe do pomiaru sił hamowania na kołach.
Dane techniczne
Mierzone parametry Dane producenta
maks. obciążenie podczas przejazdu 4t
maks. obciążenie pomiarowe 2,5t
Prędkość pomiarowa 5km/h
zakres pomiaru siły hamowania 6kN (dla każdej strony)
zakres pomiaru wagi 4t (dla każdej osi)
średnica rolek 210 mm
moc silnika 3,7 kW
stopień przełożenia przekładni 20,78
odstęp między rolkami 800 mm
długość rolek 700 mm
system pomiarowy w technice DMS
< 70dB (A) wg
poziom natężenia hałasu
DIM 45635 część 1
ciężar zespołu rolek 420 kg
ciężar szafki wskaz
nikowej 43 kg
ciężar kasety z drukarką 28 kg
ciężar kolumny stojakowej 23 kg
klasa zabezpieczenia elektrycznego IP 54
Urządzenia płytowe do dynamicznych badań hamulców firmy Heka
20
21
5. Najczęściej spotykane uszkodzenia układu hamulcowego.
Lp. Objaw Przyczyna uszkodzenia Sposób naprawy
uszkodzenia
1 W czasie Niewłaściwa okładzina. Okładziny z
le Okładziny lub szczęki wymienić. Zmniejszyć
użytkowania przyklejone. Niewłaściwe prowadzenie szczęk obciążenie samochodu. Dokonać przeglądu całego
rośnie opór nie w porządku lub zwłoka w ruchu szczęk. układu.
stawiany przez Przeciążenie samochodu. Nadmierne
pedał obciążenie hamulców. Hamulce kół ty mych nie
hamulca, przy działają właściwie.
malejÄ…cej
skuteczności
hamowania
2 Pedał Pęcherzyki powietrza w układzie. y
le Odszukać miejsce usterki posługując się
 miękki". przyklejone okładziny. Szczęki działają z
urządzeniem zaciskowym firmy Lucas. Sprawdzić
opóz
nieniem lub sÄ… z
le ustawione. Bębny mają
czy w układzie nie ma pęcherzyków powietrza.
uszkodzenia. ZÅ‚e zamocowana pompa ha-
Odpowietrzyć układy, jeśli stwierdzono jego
mulcowa.
zapowietrzenie. Sprawdzić stan i ustawienie szczęk
oraz bębny. Jeśli trzeba, dokonać niezbędnej
wymiany. Sprawdzić mocowanie pompy
hamulcowej. Wmontować nowe elementy tłumiące.
3 Wydłużony Zowalizowane zakończenia piasty (poluzowane Odszukać miejsce usterki posługując się
skok pedału lub zużyte łożysko). Tarcza bije (nie jest
urzÄ…dzeniem zaciskowym firmy Lucas.
prostopadła do osi) i przesuwa wkładki cierne do
Obracać tarczę na piaście. Skontrolować czy bicie
tym. Zgięty mechanizm tłumiący. y
le założone
tarczy nie przekracza 0,1 mm. Sprawdzić okrągłość
uszczelnienie kołnierzowe. Uszkodzona pompa
zakończenia piasty. Sprawdzić powierzchnie
hamulcowa.
oporowe piasty i tarczy.
4 Wszystkie Brak luzu na popychaczu pompy Skontrolować luz na popychaczu pompy
hamulce trą hamulcowej. hamulcowej. Cały układ oczyścić i wymienić
Uszczelnienia odkształcone. elementy gumowe. Wymienić zespół
wspomagania.
5 TrÄ… hamulce y
le wyregulowane hamulce lub hamulec Sprawdzić regulację hamulców i stan elementów
kół tylnych awaryjny. hamulca awaryjnego.
6 Tarcie na Tłoczek silnie zużyty. Rozciągnięte lub pęknięte Sprawdzić stan tłoczków i sprężyn w układzie. W
jednym sprężyny cofające szczęki. razie potrzeby dokonać naprawy lub wymiany.
hamulcu
7 Twardy pedał, Niewłaściwa okładzina. Okładzina ślizga się. W każdym przypadku wymienić okładziny lub
słabe działanie Okładziny zawilgocone, zabrudzone lub z
le szczęki. Sprawdzić, czy nie jest zatkany przewód
hamulców osadzone. Nie działa wspomaganie. Silnie podciśnieniowy. Wspomaganie naprawić lub
zużyte doki zacisku. Niesprawna pompa hamul- wymienić. Skontrolować obudowę zacisku i tłoki, w
cowa. razie potrzeby naprawić. Pompę hamulcową
wymienić.
8 Hamulce Uszkodzone bębny lub tarcze. Silnie zużyte Sprawdzić bębny i okładziny szczęk lub tarcze i
ściągają tłoczki lub okładziny szczęk. Niejednakowe wkładki cierne. Sprawdzić stan tłoczków. Wymienić
okładziny. Niewłaściwe opony lub ciśnienie w okładziny lub szczęki. Sprawdzić stan zawieszenia
ogumieniu kół. Okładziny zanieczyszczone. kół, elementów układu kierowniczego i
Nadmierne zużycie okładzin. Uszkodzone amortyzatorów. W razie potrzeby dokonać
zawieszenie koła lub elementy układu wymiany.
kierowniczego.
9 Spadek Zużycie okładzin. Wyciek z przewodów. Skontrolować stan okładzin i szczelność całego
poziomu płynu układu. Jeśli trzeba, zamontować nowe części lub
hamulcowego przewody.
10 Hamulce Zużycie kołków mocujących. Zużycie tarcz. Brak Wymienić kołki mocujące lub tarcze. Zamontować
tarczowe lub nieskuteczność elementów tłumiących albo elementy tłumiące lub sprężyny. Użyć właściwych
skrzypią, sprężyn. Niewłaściwe okładziny. okładzin. Ostrożnie posmarować powierzchnie
szczęki trące okładzin i inne elementy mechanizmu,
stukajÄ… stosujÄ…c specjalny smar firmy Lucas.
11 Nierównomier Korozja tarcz. Głębokie wżery na tarczach. Skontrolować, czy nie ma śladów korozji na
ne lub nad- tarczach. Jeśli trzeba  dokonać wymiany.
Częściowo zatarte szczęki lub tłoczki.
mierne Wymienić okładziny. Wymienić tłoczki.
zużycie
elementów
trÄ…cych
12 Pedał daje się Niesprawna pompa hamulcowa. Pęknięty Wymienić pompę hamulcową. Zamontować nowe
wcisnąć bez przewody giętkie lub sztywne. Odszukać miejsce
przewód hamulcowy, giętki lub sztywny.
oporu, usterki, posługując się urządzeniem zaciskowym
Nieszczelne połączenie. Przegrzanie i obecność
hamulce nie firmy Lucas. Wymienić uszczelnienia lub
pary w starym płynie hamulcowym, głównie
działają odpowiednie elementy. Wymienić płyn hamulcowy.
wskutek przeciążenia pojazdu lub układu
hamulcowego.
13 Pedał pulsuje Bicie tarczy lub zowalizowany bęben. Odszukać miejsce usterki, posługując się
urządzeniem zaciskowym firmy Lucas. Wymienić
22
tarcze lub bębny.
Kontrola mająca na celu zapewnienie bezpieczeństwa użytkowania
Wkładki cierne
14 Okładziny obu Zmierzyć grubość wkładek. Jeśli grubość Oczyścić obudowę zacisku. Tylne płytki wkładek i
wkładek okładziny jest mniejsza od 3 mm, dokonać kołki prowadzące lekko nasmarować smarem firmy
zużyte do wymiany Lucas. Usunąć narost i rdzę z krawędzi tarczy
niebezpiecznej hamulca. Zamontować wkładki, pompować
grubości pedałem, aż wkładki pewnie zajmą swoje miejsce.
15 Okładziny Skontrolować okładziny, po odpowiednich Oczyścić obudowę zacisku. Tylne płytki wkładek i
gładkie lecz kołki prowadzące lekko nasmarować smarem firmy
stronach, w drugim kole osi. Jeśli ślad zużycia
mają niejedna- Lucas. Usunąć narost i rdzę z krawędzi tarczy
jest podobny, to nie jest to objaw niesprawności.
kową grubość hamulca. Zamontować wkładki, pompować
Jeśli grubość okładziny jest niniejsza od 3 mm,
pedałem aż wkładki zajmą swoje miejsce.
wkładkę wymienić. Skontrolować wkładki na
drugim kole osi. Skontrolować działanie
obudowy zacisku. Wkładki powinny być
bezzwłocznie dociskane do tarczy, jeśli tak nie
jest, może zachodzić potrzeba dokonania
przeglÄ…du.
16 Okładziny są Sprawdzić czy nie ma korozji lub Usunąć zanieczyszczenie i rdzę z wycięcia na
gładkie lecz wkładki. Tylne płytki wkładek i kołki prowadzące
zanieczyszczenia wycięcia, w którym znajdują
mają niejed- lekko nasmarować smarem firmy Lucas. Kolki
się wkładki, sprawdzić także, czy nie są
nakową zdemontować, oczyścić, przesmarować. Jeśli tłoki
skorodowane kołki mocujące i czy wkładki mają
grubość mają wżery, to wymienić je na nowe. Nie wolno
swobodę ruchu. Uwaga. Po poluzowaniu pozostawiać doków z wżerami.
hamulca lekkie tarcie jest normalne
17 Zarysowania Skontrolować stan tarczy. Jeśli tarcza jest Powierzchnia robocza tarczy nie może być
na po- porysowana. Na całej szerokości przylegania
porysowana lub zardzewiała, należy ją wymienić
wierzchni wkładek powierzchnia tarczy powinna być
okładzin wypolerowana. Dopuszcza się niewielkie ślady
korozji na zewnętrznej krawędzi tarczy. Narost i
korozję usunąć z krawędzi.
Płytki blaszane i kołki mocujące
18 Brak płytki Sprawdzić wykaz części dla danego Strzałka na płytce pokazuje kierunek obrotu przy
jez
dzie do przodu. Pochyłe krawędzie płytki muszą
samochodu, jeśli płytki są przewidziane 
znalez
ć się po przeciwnej stronie obudowy, w
zastosować
stosunku do otworu odpowietrzajÄ…cego.
19 Zardzewiałe Sprawdzić działanie obudowy zacisku jak to Wmontować nowe płytki i kołki, prze-smarować je
lub wygięte smarem do hamulców firmy Lucas.
wcześniej opisano. Uwaga. Zardzewiałe płytki
płytki lub kolki
mogą póz
niej wywołać słabe działanie hamulca.
mocujÄ…ce
Szczęki hamulców
20 Hamulce Sprawdzić grubość okładzin szczęk. Okładziny Szczęki całkowicie odciągnąć do tyłu.
przednich i Zabezpieczyć tłoczki w cylinderku przed
nitowane wymienić przed tym jak nity zaczną
tylnych kół  wypadnięciem za pomocą odpowiedniego zacisku.
trzeć o powierzchnię bębna. W przypadku
równe zużycie Oczyścić wszystkie prowadzenia metalowe i
okładzin klejonych, gdy osiągną grubość 1,5 mm
okładzin posmarować smarem do hamulców firmy Lucas.
należy wymienić całe szczęki. Zamontować nowe szczęki.
21 Hamulce kół Skontrolować mechanizm regulacji hamulców. Jeśli nierównomiemość poprzeczna jest zbyt duża,
przednich z wymienić i ustawić je w sposób właściwy. Przy
Upewnić się czy wszystkie cylinderki działają,
dwoma wymianie cylinderka użyć zacisku przewodu
jeśli są zatarte lub nieszczelne, wymienić.
cylinderkami: giętkiego firmy Lucas, aby nie dopuścić do wycieku
Sprawdzić, czy sprężyny cofające szczęki nie są
 płynu. Przy montażu unikać zbyt silnego
nierównomiern rozciągnięte lub pęknięte. Sprawdzić, czy dokręcania. Stosować takie same sprężyny jakie
e zużycie na były użyte oryginalnie. Wszystkie prowadzenie
szczęki przesuwają się po tarczy oporowej.
obwodzie metalowe oczyścić i przesmarować. Zastosować
Sprawdzić, czy nie ma widocznych śladów
okładziny;  nową tarczę oporową.
korozji. Sprawdzić, czy sprężyny dolne nie są
nierównomiern
e zużycie w rozciągnięte lub pęknięte. Sprawdzić czy na
poprzek
tarczy oporowej nie ma nalotu z materiału
okładziny.
okładziny.
22 Hamulce kół Sprawdzić, czy cylinderek przesuwa się po Miejsca między cylinderkiem, tarczą oporową oraz
tylnych z mocowanie cylinderka przesmarować smarem do
tarczy oporowej. Skontrolować, czy nie ma
przesuwnym hamulców. Nie wysuwać tłoczka zbyt silnie, nacis-
korozji między tarczą oporową a cylinderkiem.
cylinderkiem kać na pedał łagodnie. Przy wymianie cylinderka
Sprawdzić, czy cylinderek nie jest zatarty lub
 nadmierne użyć zacisku przewodu giętkiego firmy Lucas, aby
zużycie tylko nieszczelny. nie dopuścić do wycieku płynu.
jednej
okładziny
23 Hamulce kół Skontrolować nierównomierność zużycia na Nie wysuwać tłoczka zbyt silnie, naciskać na pedał
tylnych ze Å‚agodnie.
obwodzie i w poprzek okładziny, jak dla
stałym
23
cylinderkiem hamulców kół przednich z dwoma cylinderkami.
 nadmierne
zużycie tylko
jednej
okładziny
24 Hamulce kół Sprawdzić, czy powierzchnia bębna nie jest Nie wolno roztaczać bębna na średnicę większą od
przednich i dopuszczalnej.
porysowana lub skorodowana, jeśli ślady są
tylnych  rysy
silne, wymienić bęben.
na
okładzinach
Cylinderek hamulca
25 Zatarty tłoczek Sprawdzić możliwość ruchu tłoczka. Nie wysuwać tłoczka zbyt silnie, naciskać na pedał
Å‚agodnie.
26 Uszkodzone Skontrolować, czy nie ma płynu we wnętrzu Można zamontować nowe uszczelnienia, ale tylko
uszczelnienie jeśli wnętrze cylinderka jest gładkie.
uszczelnienia kołnierzowego cylinderka lub na
tłoczka
zewnÄ…trz cylinderka.
27 Uszkodzone W przypadku uszkodzenia, pęknięcia lub Nie dopuścić, aby uszczelnienie kołnierzowe
uszczelnienie opadło na szczękę. Wewnętrzną powierzchnię
rozciągnięcia wymienić. Skontrolować przesuw
kołnierzowe uszczelnienia kołnierzowego przesmarować
tłoczka i czy nie ma korozji w otworze
smarem do gumy firmy Lucas.
dopływowym cylinderka.
28 Ruchomy Sprawdzić, czy tłoczek ma swobodę ruchu, jeśli Oczyścić i przesmarować powierzchnię tarczy
cylinderek koła oporowej, po której przesuwa się cylinderek; w
nie  wymienić. Sprawdzić, czy nie jest
przypadku silnej korozji  wymienić.
uszkodzone uszczelnienie kołnierzowe
Przesmarować połączenia obrotowe mechanizmu
mechanizmu hamulca awaryjnego.
hamulca awaryjnego. Jeśli otwór na kołek w
dz
wigni wydłużył się wskutek zużycia, wymienić
kołek i dz
wignię, aby nie było nadmiernego skoku
hamulca awaryjnego.
Tarcze
29 Porysowanie Skontrolować zużycie wkładek lub okładzin Nigdy nie roztaczać lub przetaczać powyżej
powierzchni dopuszczalnej granicy. Jeśli nie da się tego
szczęk, w razie potrzeby wymienić. W
roboczej uniknąć, wymienić na nowe części. Przy
przypadku śladów zbyt głębokich, bębny lub
demontażu bębna zawsze należy regulator luzu
tarcze wymienić.
cofnąć do położenia początkowego. Hamulce
bębnowe z automatyczną regulacją luzu mają
specjalny mechanizm luzujący, który powoduje
odciągnięcie szczęk od bębna. Jeśli bęben jest
zapieczony na piaście, użyć środka luzującego i
lekko stukać miękkim młotkiem po przedniej
powierzchni bębna.
30 Korozja Gdy powierzchnia cierna jest skorodowana, to Nigdy nie roztaczać lub przetaczać powyżej
powierzchni dopuszczalnej granicy, jeśli nie da się tego
hamulce mogą nie działać skutecznie 
ciernej uniknąć, wymienić na części nowe. Przy
sprawdzić działanie cylinderka i mechanizmu
demontażu bębna zawsze należy regulator luzu
regulacji luzu w hamulcu bębnowym, tłoka i
cofnąć do położenia początkowego. Hamulce
kołków prowadzących w obudowie zacisku. W bębnowe z automatyczną regulacją luzu mają
specjalny mechanizm luzujący, który powoduje
razie potrzeby wymienić. W przypadku
odciągnięcie szczęk od bębna. Jeśli bęben jest
zardzewienia wymienić.
zapieczony na piaście, użyć środka luzującego i
lekko stukać miękkim młotkiem po przedniej
powierzchni bębna.
Pompa hamulcowa
31 Nieszczelność Skontrolować poziom płynu. Jeśli jest niski, a Płyn hamulcowy uszkadza lakier. Rozlany płyn
lub brak należy natychmiast zmyć dużą ilością wody.
pompa hamulcowa nie jest szczelna, trzeba
działania Jeśli to możliwe, najpierw odłączyć popychacz
wymienić uszczelnienia lub całą pompę.
pompy od pedału hamulca. Podłożyć czystą płytkę
Uwaga. Wskutek powolnego zużywania się
z tworzywa sztucznego między zbiorniczek i po-
okładzin, może także wystąpić spadek poziomu krywę, przełożyć plastykowy korek z nowej pompy
do starej, aby uniknąć straty płynu hamulcowego
płynu. W przypadku gwałtownego spadku
(ochrona środowiska).
poziomu należy bezzwłocznie ustalić przyczynę.
32 Tarcie Sprawdzić, czy nie są zabrudzone lub popękane W przypadku zabrudzenia, cały zespół przemyć za
hamulców pomocą środka do czyszczenia hamulców firmy
elementy gumowe (zawilgocenie uszczelnień).
Lucas, alkoholem metylowym lub denaturatem, a
W przypadku niektórych konstrukcji hamulców,
wszystkie części z tworzyw sztucznych wymienić
sprawdzić luz na popychaczu pompy
(także giętkie przewody hamulcowe).
hamulcowej.
Miejsca połączeń przewodów hamulcowych
33 Połączenia Skontrolować szczelność. Sprawdzić, czy spęcznienia zakończeń przewodów
przewodów sztywnych mają właściwy kształt. Jeśli zachodzi
 pocą się" potrzeba, ostrożnie poprawić pilnikiem. Jeżeli jest
to możliwe, należy zastosować zacisk firmy Lucas,
co zapobiegnie wyciekowi płynu hamulcowego i
24
konieczności odpowietrzania układu.
Zespół wspomagania
34 Wspomaganie Skontrolować odgłosy. Przy pracującym silniku Nie zamykają się zawory wewnętrzne. Wymienić
działa słabo
kilkakrotnie nacisnąć na pedał hamulca. Za zespół wspomagania. Często można odłączyć
lub nie działa
każdym razem powinno być słychać łagodne zespół wspomagania bez otwierania układu
wcale
syczenie z zespołu wspomagania. Nacisnąć pe- hydraulicznego. Metalowe przewody hamulcowe
dał i puścić  trwające syczenie oznacza, że odginać tylko w bardzo małym stopniu.
wspomaganie jest uszkodzone. Skontrolować, Wnętrze przewodu mogło zostać narażone na
działanie benzyny. Zawsze należy stosować
czy przewód podciśnieniowy nie jest zatkany,
właściwy przewód  nie może być to przewód
kruchy lub miękki. Skontrolować miejsca podłą-
ogrodniczy!
czeń.
35 Wspomaganie Skontrolować szczelność układu ssania. Jeśli wspomaganie nie działa wymienić zawór
nie działa przy zwrotny.
Uruchomić silnik na jedną minutę. Wyłączyć i
wyłączonym
odczekać dwie minuty. Dwukrotnie nacisnąć na
silniku (spraw-
pedał hamulca. Za każdym razem wspomaganie
dza siÄ™ gdy
samochód powinno działać. Nasłuchiwać syczenia.
stoi)
36 Hamulce są Na podnośniku, uruchomić silnik na około 30 Uszkodzenie zespołu wspomagania lub
zablokowane niewłaściwy luz między pompą hamulcową a
sekund. Kilkakrotnie włączyć hamulce. Pedał
zespołem wspomagania. Usunąć niesprawność w
zwolnić. Koła powinny swobodnie obracać się w
stacji obsługi.
czasie gdy pedał jest zwolniony. Wyłączyć silnik.
Pompować pedałem aż wystąpi syczenie. Pedał
nacisnąć i puścić.
25
Algorytm kontroli stanu i lokalizacji uszkodzeń układu hamulcowego
sterowanego hydrauliczne.
26
27
122212114
28