Apel do Klubowiczów
Na wstępie pragnę powtórzyć apel, skierowany do Szanownego Grona Klubowiczów w wątku Wykrywanie przyczyn spadku mocy silnika HDi, o nadsyłanie na adres e-mail różnego rodzaju materiałów w postaci zrzutów ekranowych ze skanerów diagnostycznych, ilustrujących konkretną usterkę lub kod błędu. Nie do pogardzenia byłyby też fotki, skaningi, rysunki, schematy, itd., najlepiej z krótkim opisem: typ silnika, pojemność cylindra, moc, rocznik i czego dotyczy, np. 407 2,0 HDi, 136 KM, 2006, wydruk z danych diagnostycznych Peugeot Planet, usterka: odmowa zapłonu, bez trybu awaryjnego, lub zresztą w sposób dowolny, byle wyraźnie i na temat. Realizację tego pomysłu widzę tak, że każdy przesłany materiał pozwoliłbym sobie przefiltrować, posegregować, edytować i wstawić do poradnika na zasadzie absolutnego woluntariatu, bez żadnych ograniczeń formalnych, anonimowo, jak na forum (jedynie Nickname), z wyjątkiem zachowania praw autorskich osób trzecich. Byłby to szczytny cel opracowania unikatowego, perfekcyjnego i jedynego w swoim rodzaju kompendium diagnostycznego, pomocnego w każdej sytuacji losowej, czy to awarii silnika, czy też interpretacji wykrytych błędów, itd. Jest duża pokusa stworzenia czegoś, co istnieje wprawdzie na forum, lecz jest nieuporządkowane i ginie w gąszczu informacji, w dodatku chwilowych, bo wypychanych przez kolejne, być może setki razy powtarzane, wątki.  

Podaję adres mailowy, na który można nadsyłać swoje prywatne, indywidualne materiały: [e-mail]. Wysłanie materiałów jest równoznaczne z wyrażeniem zgody na dowolne korzystanie z nich w zakresie o którym mowa.  

A teraz przechodzę do tematu. 

Wykrywanie przyczyn odmowy zapłonu lub ciężkiego uruchamiania silnika HDi

Jeżeli próbujemy cokolwiek zrobić pożytecznego w kierunku wykrycia przyczyn odmowy zapłonu nowoczesnego silnika wysokoprężnego hdi, to musimy na samym początku odpowiedzieć na dwa proste pytania:

1. Czy silnik nie chce startować, mimo iż słychać wyraźnie kręcenie rozrusznika lub zapala z trudnościami po wielokrotnych próbach?

2. Czy silnik jest w trybie awaryjnym pracy (zapala się co jakiś czas kontrolka check engine i/lub antipollution fault)?

Odpowiedź twierdząca na pytanie nr 1 wyklucza z kręgu podejrzeń system doprowadzania powietrza oraz wydalania spalin jako winnych odmowy zapłonu i trudności rozruchu. W tym momencie wykluczamy ponad 60% potencjalnych usterek bez przysłowiowego otwierania maski. Pozostaje 30% na paliwo i elektrykę oraz 10% na "usterki nierozpoznane". Ten niezwykle prosty trick pozwala ustrzec się fatalnych pomyłek diagnostycznych, jak np. wymiana całkowicie sprawnej turbosprężarki, bo przecież nie daje się uruchomić, a jak jedzie, to spada moc i jakieś strzały słychać. Podczas gdy winę ponosi banalnie zapchany filtr paliwa, który powoduje ciężki zapłon na zimno, niekiedy nieoczekiwane gaśnięcie, a także brak zapłonu od pierwszego razu.  Gdyby wykonano w/w prosty zabieg, polegający na wykluczeniu lub nie, systemu doprowadzenia powietrza, w którego skład wchodzi turbosprężarka, odsunięto by jako całkowicie sprawną i niewinną odmowy zapłonu. 

Odpowiedź twierdząca na pytanie nr 2 uzmysławia, że usterka jest pod kontrolą sterownika i że ma coś wspólnego z zakłóceniem w spalaniu albo "brak powietrza", "albo brak paliwa". Palące się kontrolki na pulpicie świadczą właśnie o całkowitym nadzorze sterownika i podjęciu przez niego decyzji o odmowie zapłonu poprzez np. odcięcie zasilania elektrycznego wtryskiwaczy. Na tym polega tryb awaryjny pracy i jest to tryb nr 2: całkowite zatrzymanie silnika i odmowa zapłonu. Tryb awaryjny nr 1 skutkuje jedynie celowym pogorszeniem osiągów silnika, w tym zmniejszeniem dawki wtrysku paliwa. 

Jeżeli odpowiedź jest negatywna (silnik nie jest w trybie awaryjnym, nie palą się żadne kontrolki), oznacza, że sterownik nie wykrył żadnej usterki, a mimo to silnik odmawia zapłonu lub ciężko zapala. Wówczas nasz proces myślenia powinien przebiegać następująco: jeżeli nie ma trybu awaryjnego tzn. że sterownik "nie widzi" żadnych problemów ani po stronie paliwa, ani powietrza, ani spalin i niedomaganie może dotyczyć: 

- uszkodzenia mechanicznego lub elektrycznego, skutkującego brakiem zapłonu i trudnościami w rozruchu, np. usterka rozrusznika, akumulatora, zablokowanie sprzęgła, spadek ciśnienia sprężania w cylindrach (utrata szczelności), pęknięcia tłoków, przestawienie rozrządu, itp. Czasami połączone są z jakimiś hałasami, odgłosami stukania, klepania, dzwonienia, choć nie zawsze. Na przykład dziura w świecy żarowej nie powoduje żadnych hałasów, ale gwałtowny spadek ciśnienia sprężania w cylindrze i efektem jest brak lub ciężki zapłon;

- układu wtryskowego, łącznie z wtryskiwaczami i pompą WC (uszkodzenia mechaniczne, hydrauliczne, ale nie elektryczne);

- paliwa złej jakości;

- awarii całkowitej lub tzw. "częściowej" czujników tzw. wtryskowych, tzn. o kluczowym znaczeniu w momencie rozruchu. Chodzi o dwa czujniki, tj. GMP i prędkości obrotowej wału korbowego oraz czujnika Halla położenia wałka rozrządu (pkt 1poradnika). 

Przy podejrzeniu o zalaniu paliwa złej jakości lub omyłkowo benzyny, należy przeprowadzić test zapachowy lub zasilić układ wtryskowy z osobnego kanistra z czystym paliwem. 

Znając odpowiedzi na powyższe dwa pytania możemy się pokusić o jakąś procedurę na wypadek: silnik HDi nie daje się uruchomić lub zapala z trudnościami. 
Proponuję zrealizować to w poniższy sposób (źródło: Układy wtryskowe Common Rail w praktyce warsztatowej, Hubertus Günter, str. 100): 

1. Jeżeli dysponuje się testerem diagnostycznym, a silnik nie daje się uruchomić, można na wstępie wykluczyć usterki najważniejszych czujników wtryskowych, tj. czujnika GMP i prędkości obrotowej wału korbowego oraz czujnika Halla położenia wałka rozrządu:

a) sprawdzić prędkość obrotową silnika w momencie rozruchu (kluczyk w położeniu zapłon i słychać jak rozrusznik kręci):

- jeśli czytnik pokazuje aktualną prędkość obrotową silnika np. 200 obr/min, to czujnik GMP i prędkości obrotowej jest OK;

- jeśli czytnik nie pokazuje, czujnik jest uszkodzony (najpierw sprawdzić jego kable). Stąd odmowa zapłonu silnika, ponieważ komputer nie orientuje się, gdzie jest GMP cylindra odniesienia i od którego wtryskiwacza zacząć wtrysk;

b) sprawdzić synchronizację wału korbowego i wałka rozrządu w momencie rozruchu:

- jeśli ujawniona jest usterka synchronizacji, ale pokazywana jest prędkość obrotowa silnika, prawdopodobnie jest uszkodzony czujnik Halla położenia wałka rozrządu. Na tej samej zasadzie jak w pkt 1a), komputer odmawia zapłonu, gdyż nie rozpoznaje cylindrów i nie wie jaką sekwencję wtrysku zastosować;

- jeśli synchronizacja wału korbowego z wałkiem rozrządu jest OK i pokazana jest prędkość obrotowa silnika albo nie ma skanera diagnostycznego, przejść do punktu 2; 

2. Czy rozrusznik obraca wał korbowy z prędkością n>200 obr/min

a) jeżeli nie, sprawdzić rozrusznik i akumulator, ewentualnie wymienić lub naprawić uszkodzone części. Uwaga! do pomiarów metodą bezstykową rozrusznika najlepiej stosować cęgi (szczypce) prądowe o dużym zakresie pomiarowym (do400 A) oraz szybkiej reakcji na przebieg prądu (częstotliwość minimalna 1 kHz) ;

b) jeżeli tak, przejść do punktu 3;

3. Sprawdzić czy w zbiorniku znajduje się olej napędowy:

a) jeżeli nie, przepłukać cały układ paliwowy, ewentualnie wymienić lub naprawić uszkodzone części;

b) jeżeli tak, przejść do punktu 4;

4. Sprawdzić czy przepustnica dławiąca powietrza jest w położeniu "otwarta" w momencie rozruchu (jeśli występuje) lub czy w przewodach dolotowych powietrza nie znajdują się obce przedmioty, jak szmata lub reklamówka, gdy wymontowano wcześniej przewody powietrza i zabezpieczano je przed przedostawaniem się kurzu, brudu, itd.

a) jeżeli przepustnica jest zamknięta, silnik nie zapali, gdyż brak jest powietrza. Naprawić przepustnicę lub jej sterowanie;

b) jeżeli istnieje podejrzenie przedostania się obcego przedmiotu do przewodów powietrza, wymontować poszczególne odcinki rur i wydostać dany przedmiot. Pozostawienie go doprowadzi w skrajnym wypadku do zniszczenia sprężarki, a z efektów natychmiastowych następuje odmowa lub bardzo ciężki zapłon z powodu braku powietrza w cylindrach ;

c) jeżeli nie ma problemów a) i b), przejść do punktu 5;

5. Sprawdzić pamięć sterownika, czy nie zarejestrowano usterek:

a) jeżeli tak, usunąć usterkę i skasować zawartość pamięci diagnostycznej;

b) jeżeli nie, przejść do punktu 6; 

6. Sprawdzić obwód niskiego ciśnienia paliwa. Czy ciśnienie wstępne, podawane na wejściu do pompy wysokiego ciśnienia jest prawidłowe (300-600 kPa lub 3-6 bar, pompa elektryczna zasilająca zanurzona w zbiorniku, układ Bosch . W układach Delphi i Siemens podciśnienie między filtrem paliwa a pompą WC: do -20 kPa oraz podciśnienie między filtrem paliwa a zbiornikiem: od -5 do -10 kPa):

a) jeżeli jest nieprawidłowe: 

- sprawdzić filtr paliwa, w tym uwaga! czy na dnie nie pojawiają się opiłki metalu (wióry). Prawie na pewno winne jest uprzednie zalanie paliwa z niedostatecznymi właściwościami smarnymi (duże dolewki spirytusu, denaturatu, rozpuszczalnika), ponieważ tylko wtedy elementy par precyzyjnych w pompie WC "zeszlifowują się", wydzielając opiłki. Wióry są też "rozprowadzane" na 100% po całym obwodzie, łącznie z układem wtryskowym, poprzez system przelewowy do zbiornika. Dlatego budząca zdziwienie obecność opiłków w filtrze paliwa znajduje potwierdzenie, że krążą one wraz z paliwem przez cały czas "od krańca do krańca". Wtryskiwacze mogą ocaleć wskutek zatrzymania opiłek na wewnętrznych filtrach sztabkowych, tak samo poszczególne zawory regulacyjne. Naprawa układu paliwa wiąże się z całkowitym jego przepłukaniem i wyeliminowaniem opiłek ze wszystkich podzespołów. W przeciwnym razie nawet wymiana zaworów, pompy WC, czy też wtryskiwaczy na nowe, doprowadzi do wtórnej awarii;

- jeżeli filtr jest OK i nie ma wiór, sprawdzić przewody doprowadzające paliwa, w tym zwłaszcza na obecność pęcherzyków powietrza (zapowietrzenie). W wypadku podejrzenia zapowietrzenia układu, wykryć miejsce, uszczelnić. Jeżeli przewody elastyczne paliwowe są przezroczyste, łatwo zlokalizować pęcherzyki. Przy przewodach nieprzezroczystych jedna z metod wykrywania polega na pomiarze manometrem ciśnienia przed i za filtrem paliwa. Wartość ciśnienia prawidłowego dla silnika HDi z pompką elektryczną zanurzoną w zbiorniku, jak w tytule (pkt 6). W silnikach z układami Siemens oraz Delphi, gdzie pompki elektryczne niskiego ciśnienia nie występują, między filtrem a pompą wysokiego ciśnienia pojawia się podciśnienie (nie nadciśnienie). Wówczas przy pomiarze manometrem podciśnienie nie powinno przekraczać -20 kPa (-2 bar). Przy wyższym podciśnieniu należy wymienić filtr paliwa. Podciśnienie między filtrem paliwa a zbiornikiem z reguły wynosi -5 do -10 kPa (-0,5 do -1 bar). Wyższe podciśnienia mogą oznaczać przyblokowane, przytkane, zagięte przewody dopływowe (ssące) paliwa lub zatkaną rurę wlewu paliwa oraz odpowietrzenia zbiornika. Jeśli podciśnienie w ogóle nie występuje lub bardzo słabo, oznacza właśnie zapowietrzenie układu. Należy sprawdzić szczelność wszystkich przewodów zasysających, łącznie z rurą wlewu paliwa do zbiornika;

- jeśli po stronie ssania nie stwierdza się żadnych usterek, należy zmierzyć ciśnienie przelewu. W zależności od producenta, ciśnienie przelewu powinno wynosić 10 do 100 kPa (1 do 10 bar). Jeżeli ciśnienie przelewu jest znacznie wyższe od tabelarycznego (należy sprawdzić na podstawie danych producenta, jakie jest ciśnienie nominalne przelewu, w przeciwnym razie pomiar traci sens), oznacza zatkanie, zablokowanie lub zagięcie przewodu przelewowego;

- sprawdzić pompę elektryczną zasilającą niskiego ciśnienia zanurzoną w zbiorniku, o ile występuje. Badanie obejmuje elektrykę oraz hydraulikę pompy. Jeżeli nie włącza się elektrycznie, sprawdzić napięcie zasilania na bezpieczniku. Jeśli pompa nie pobiera prądu, sprawdzić przekaźnik pompy na wejściu i na wyjściu. Gdy prąd wchodzi do przekaźnika, a nie wychodzi w momencie zapłonu, należy wymienić przekaźnik. Jeżeli pompa włącza się elektrycznie, sprawdzić pod względem hydraulicznym. Potrzebny jest manometr do pomiaru ciśnienia. W tym celu zacisnąć szczypcami przewód przelewowy w pobliżu filtra głównego (raz przed filtrem i raz za filtrem) i obserwować manometr. Jeśli ciśnienie szybko wzrasta powyżej 600 kPa (6 bar) przed filtrem, a nie wzrasta za filtrem, pompa zasilająca jest sprawna, a uszkodzony jest zaworek redukcyjny w deklu filtra głównego paliwa. Jeżeli ciśnienie nie wzrasta przed filtrem, prawdopodobnie albo jest zapchane przejście paliwa od zbiornika do filtra, albo zasysane jest "lewe powietrze" przez dziurawy przewód lub inną nieszczelność. Jeśli ciśnienie nie wzrasta w obu punktach, pomimo sprawności elektrycznej i hydraulicznej pompy, prawdopodobnie rozładowany jest akumulator. Słaby aku jest przyczyną małej wydajności pompy;

b) jeżeli jest prawidłowe, przejść do punktu 7;

7. Sprawdzić czujnik ciśnienia paliwa w zasobniku. Przy dostępie do samodiagnostyki wartość ciśnienia można zawsze wywołać bezpośrednio na ekran diagnoskopu w trybie diagnostycznym nr 1. W programie markowym uzyskuje się ponadto ciśnienie zadane w momencie przekręcenia kluczyka w pozycję osprzęt (bez zapłonu). Jeżeli nie ma możliwości zbadania programem zewnętrznym, zmierzyć napięcie sygnału czujnika podczas rozruchu woltomierzem lub oscyloskopem. Napięcie sygnału przy włączonym zapłonie powinno wynosić 0,5 V. Podczas rozruchu silnika po upływie 1 sekundy powinno wzrosnąć do 1 V, co odpowiada ciśnieniu paliwa 180-200 bar (18-20 MPa). Przy ciśnieniu w zasobniku poniżej 180 bar, wskazanym mylnie przez czujnik, wtryskiwacze nie są włączane przez sterownik, mimo, iż pompa WC w rzeczywistości takie ciśnienie podaje! Napięcie sygnału musi płynnie narastać w miarę zwiększania się ciśnienia aż do wartości maksymalnej 4,8 V. Podczas sprawdzania czujnika, trzeba dysponować wartościami nominalnymi (zadanymi) napięcia w funkcji ciśnienia paliwa, aby można było stwierdzić, czy czujnik wskazuje prawidłowo, czy nie. 
Jeżeli są rozbieżności pomiędzy wartościami rzeczywistymi a nominalnymi, może to być przyczyną odmowy lub utrudnionego zapłonu silnika:

a)   jeżeli wskazuje nieprawidłowo, sprawdzić ciągłość kabli i stan styków, usunąć usterki. Niesprawny czujnik wymienić;

b) jeżeli wskazuje prawidłowo, przejść do punktu 8;

8. Sprawdzić ciśnienie paliwa podczas rozruchu, czy wynosi poniżej 100 bar (10 MPa) w systemie Bosch lub poniżej 50 bar (5 MPa) w systemie Siemens. Pomiaru dokonuje się za pośrednictwem sprawnego czujnika ciśnienia paliwa (pkt 7) oraz bezwarunkowo diagnoskopu:

a) jeżeli wynosi poniżej, sprawdzić zawory regulacyjne w obwodzie wtryskowym (regulator wydatku i regulator ciśnienia) elektrycznie i hydraulicznie. Przy pomiarze oporności powinna ona wynosić 1-3 Ohm. Jeżeli występuje znaczna różnica, zawory nie są włączane lub słabo włączane elektrycznie, przez co pompa WC nie może wytworzyć dostatecznego ciśnienia, mimo całkowitej swej sprawności, ponieważ paliwo "ucieka" poprzez otwarte przelewy do zbiornika. Hydraulicznie zbadać, czy nie ma przecieków na pierścieniach uszczelniających regulatorów. Fakt ten można stwierdzić poprzez obserwację przelewu pompy WC lub szyny (railu). Podczas uruchamiania silnika nie powinien występować tam żaden przelew. Jeżeli paliwo wydostaje się z króćca przelewowego, oznacza w/w nieszczelność zaworu regulacyjnego wysokiego ciśnienia lub dozownika. Uszkodzenia naprawić lub wymienić wadliwe podzespoły;

b) jeżeli wynosi powyżej, przejść do punktu 9;

9. Sprawdzić zasilanie elektryczne wtryskiwaczy podczas rozruchu. Stosować zaciski (cęgi) prądowe, umożliwiające bezstykowy pomiar bardzo wysokich napięć i prądów wtryskiwaczy. Jako przyrząd pomiarowy stosować oscyloskop. Miernik uniwersalny jest nieprzydatny przy szybkich przebiegach prądowych oraz krótkotrwałych przerwach w zasilaniu (styki chwiejne). Podręcznym sposobem może być użycie diodowej lampki kontrolnej, podłączonej do styków każdego wtryskiwacza w momencie rozruchu (kluczyk w pozycji "zapłon"). Jeśli lampka miga, wtryskiwacz jest zasilany elektrycznie, nie miga = nie jest;

a) jeżeli zakłócenia zasilania elektrycznego dotyczą pojedynczego wtryskiwacza, prawdopodobnie wina leży w obwodzie jego zasilania. Sprawdzić ciągłość kabli, czy nie są zwarte wzajemnie i czy nie są zwarte z masą. Sprawdzić stan styków (pomiary oporności i izolacji) oraz elektromagnetyczny lub piezoelektryczny zawór sterujący, usunąć usterki. W wypadku awarii całkowitej zaworu, wymienić wtryskiwacz;

b) jeżeli zakłócenia zasilania elektrycznego dotyczą wszystkich wtryskiwaczy, sprawdzić stan akumulatora, w tym jego dynamiczny spadek napięcia podczas uruchamiania silnika. Sprawdzić, czy nie uaktywnia się immobiliser, czy nie ma przerw w stacyjce, czy nie jest zaktywowany zawór awaryjnego zatrzymania silnika, czy nie jest uszkodzony czujnik GMP i prędkości obrotowej wału korbowego oraz czujnik Halla położenia wałka rozrządu (pkt 1). W wypadku bezapelacyjnej sprawności w/w podzespołów, podejrzany może być sam sterownik, w tym zwłaszcza jego zasilanie elektryczne oraz połączenia masowe;

c) jeżeli zasilanie elektryczne wtryskiwaczy jest OK, przejść do punktu 10;

10.   Sprawdzić przelewy wtryskiwaczy (nazywane niekiedy wydatkiem przelewu) podczas próby rozruchu i następnie na biegu jałowym. Uwaga! wtryskiwacze piezoelektryczne firmy Delphi nie posiadają przelewów zewnętrznych, tylko wewnętrzne poprzez tzw. zwężkę Venturiego i przelew zbiorczy pompy wysokiego ciśnienia. Badanie przelewów w tych wtryskiwaczach zastępuje się odczytem danych diagnostycznych odchyłek dawkowania paliwa na biegu jałowym oraz poprzez wykrycie "twardego" hałasu spalania:

a) jeżeli nagromadzona ilość paliwa w menzurkach jest większa ponad 50% w stosunku do najmniejszego, skrajnego przelewu, prawdopodobnie wtryskiwacz wykazujący bardzo duży przelew jest nieszczelny ("leje" i pracuje "twardo", hałaśliwie), albo cylinder nie ma wystarczającego ciśnienia sprężania. Wówczas sterownik steruje maksymalną dawkę korygującą wtrysku paliwa na dany wtryskiwacz, aby wyrównać bieg jałowy. Stąd bardzo duży przelew paliwa. Należy skonfrontować z pkt 13 i jeśli nadal podejrzany jest wtryskiwacz, upewnić się co do jego winy poprzez odczytanie korekcji. W związku z tym przejść do punktu 11;

b) jeżeli nagromadzona ilość paliwa w menzurce jest mniejsza ponad 50% w stosunku do najmniejszego, skrajnego przelewu, prawdopodobnie wtryskiwacz jest nieszczelny po stronie zaworu sterującego (paliwo ucieka górą, najczęściej wokół pierścienia uszczelniającego przy zaworze sterującym). Aby doprecyzować odpowiedź na pytanie wtryskiwacz czy cylinder, należy skonfrontować z pkt 13 i w razie podejrzenia wtryskiwacza, upewnić się co do jego winy poprzez odczytanie korekcji, przejść do punktu 11;

c) jeżeli ilości paliwa w menzurkach nie sięgają różnicy między sobą ponad 50%, przejść do punktu 11; 

11.   Sprawdzić odchyłkę (korekcję) dawki wtryskiwaczy, uwaga! wykonuje się wyłącznie przy użyciu diagnoskopu markowego lub EOBD bez wymontowania wtryskiwaczy: 

a) jeżeli korekcja jest większa niż 40%, skonfrontować z wynikami testu sprężania pkt 13 i w razie potwierdzenia winy wtryskiwacza, wymienić go;

b) jeżeli korekcja jest poniżej 40%, przejść do punktu 12; 

12.   Sprawdzić rozrząd silnika:

a) jeśli niewłaściwy, ustawić od nowa, mając na uwadze, że w GMP blokuje się tylko wał korbowy i wałek rozrządu. Pompa wysokiego ciśnienia w silniku Common Rail nie podlega blokadzie!

b) jeśli właściwy, przejść do punktu 13;  

13.   Sprawdzić ciśnienie sprężania na wszystkich cylindrach, najlepiej metodą pomiaru spadku prądu rozrusznika, akumulatora albo poprzez czujnik GMP i prędkości obrotowej wału korbowego, uwaga! bez uruchamiania wtryskiwaczy:

a) jeżeli ciśnienie sprężania jest nieprawidłowe, tzn. różnice pomiędzy "maksimum" a "minimum" sięgają powyżej 30%, zlokalizować źródło i usunąć usterkę;

b) jeżeli ciśnienie sprężania jest prawidłowe, przejść do punktu 14;

14.   Sprawdzić czy koło zamachowe 2-masowe jest sprawne

a) jeżeli jest niesprawne, wymienić 

b) jeżeli jest sprawne, przejść do punktu 15; 

15.    Sprawdzić uszczelkę pod głowicą:

a) jeśli następuje szybki ubytek płynu chłodzącego w zbiorniczku wyrównawczym lub jego przybywanie ("gotowanie się", wydzielanie pęcherzy powietrza, "bąbli"), albo stwierdza się obecność oleju lub paliwa w zbiorniczku, wymienić uszczelkę pod głowicą. 
Uwaga! w silnikach EOBD/EURO 3 mogą występować chłodnice recyrkulacji spalin (EGR). Należy wówczas sprawdzić, czy "gotowanie się" płynu chłodzącego nie ma związku z nieszczelnością chłodnicy spalin, której zapowietrzanie się daje identyczne objawy jak uszkodzenie uszczelki pod głowicą. W celu sprawdzenia chłodnicy spalin, należy zacisnąć oba elastyczne przewody (doprowadzające (1) i odprowadzające (2) ciecz chłodzącą, obrazek poniżej) i obserwować pojawianie się lub nie, pęcherzy w zbiorniczku wyrównawczym podczas pracy silnika. Jeśli "bąblowanie" zanika, oznacza uszkodzenie chłodnicy spalin, a nie uszczelki pod głowicą. Przy okazji ostrzeżenie: nie należy przesadzać z długim czasem eksperymentu, ponieważ mogą się rozszczelnić połączenia lutowane w chłodnicy wskutek braku chłodzenia przez dłuższy czas;

b) jeżeli uszczelka jest OK, przejść do punktu 16;

16. Wymienić pompę wysokiego ciśnienia

Uwagi i wnioski końcowe

1.   Schemat postępowania stosuje się, gdy silnik nie jest w trybie awaryjnym, tzn. nie palą się żadne kontrolki, a mimo to auto odmawia zapłonu. Jeżeli świecą się ikonki check engine i/lub antipollution fault na pulpicie, to scenariusz traci sens, ponieważ pierwszym krokiem jest podpięcie sterownika do komputera diagnostycznego, a nie szukanie awarii po całym silniku. Wielu użytkowników lekceważy sygnalizację ostrzegawczą (że silnik jest w trybie awaryjnym) i próbuje poszukiwań na własną rękę. Wiadomo przecież, że tryb awaryjny oznacza ingerencję komputera wtryskowego, więc on w tym momencie "wie, co jest grane". Przynajmniej tak jest zaprogramowany. Wówczas niepotrzebnie traci się czas i prawdopodobnie pieniądze na mechesów, próbując znaleźć to, co jest być może dawno zapisane w pamięci sterownika.

2.   Ważną wskazówką jest uprzednie sprawdzenie jakości paliwa, zanim zacznie się jazdę. Jeśli to możliwe, sprawdzić paliwo natychmiast po powzięciu podejrzenia o jego złej jakości (np. auto nie daje się uruchomić po zatankowaniu, a przedtem wszystko było OK. Również dotyczy to sytuacji, gdy silnik zaczyna tracić moc, trzęsie się, albo gaśnie bez ostrzeżenia po niedługim czasie od zatankowania). Popełnia się błąd, bagatelizując gaśnięcie silnika i brak zapłonu bez żadnych znaków ostrzegawczych. Zwykle następstwem jest "zarzynanie" układu wtryskowego paliwa poprzez próbę zapłonu silnika za wszelką cenę. Tymczasem o "kasacji" lub nie, pompy wysokiego ciśnienia i/lub wtryskiwaczy, mogą decydować dosłownie minuty dodatkowej jazdy (pkt 6a). 

3.   Jeżeli jakość paliwa nie budzi zastrzeżeń, następnym krokiem jest wyeliminowanie uszkodzeń mechanicznych silnika, gdyż najczęściej nie są one wykrywane przez sterownik (za pomocą czujników), więc pozostają ukrytą przyczyną braku lub utrudnionego zapłonu, podobnie jak syfiaste paliwo.

4.   Jeśli paliwo i sprawność mechaniczna silnika są OK, to najprawdopodobniej usterka ma "charakter czujnikowy". Dotyczy zwłaszcza dwóch czujników wtryskowych: czujnika GMP i prędkości obrotowej wału korbowego oraz czujnika Halla położenia wałka rozrządu (pkt 1). Wtedy postępowanie wg scenariusza ma sens, jako że poszczególne punkty obejmują również sprawdzenie prawidłowości wskazań czujników. 

5.   Nie musimy trzymać się sztywno kolejności badań zaproponowanych w scenariuszu. Układ podany wyżej jest podyktowany częstością i prawdopodobieństwem występowania usterek. Wiadomo, że jeśli kłopoty pojawiają się tuż po zatankowaniu, to poszukiwania rozpoczniemy od jakości paliwa i obwodu niskiego ciśnienia, a nie wymontowania wtryskiwaczy. Jeżeli odmowa zapłonu występuje po jakiejś wizycie w warsztacie, w którym dokonano wymiany części, to zaczniemy przede wszystkim od przeszukania pamięci sterownika, a nie od paliwa, które było przedtem, itd.

lusnia49, Marsylia, Francja