Tekst skopiowany z forum Peugeota;

http://www.peugeot-klub.com.pl/forum/viewthread.php?forum_id=16&thread_id=613&rowstart=60

Autor : lusnia49 Goleniów k/Szczecina

Najczęstsze usterki zgłaszane przez użytkowników pugów, dotyczą pracy silnika na pełnym obciążeniu Jest to oczywiste, ponieważ dla świadomego właściciela, silnik stanowi serce, kręgosłup i wszystko razem wzięte, a do niego poprzyczepiano jedynie jakieś blachy, siedzenia i jeszcze kierownicę. Jeżeli silnik zawodzi, to żeby nie wiem jak piękne były blachy i wygodne siedzenia, w niczym to nie osłabi wściekłości, nie osłodzi goryczy porażki i nie umniejszy potoku przekleństw (dlaczego ja kupiłem tego "francuza" zamiast passata?... he, he, he...) W krańcowym przypadku użytkownik, doprowadzony do ostateczności, nieraz kopnął z rozmachem w te piękne blachy, no, może lepiej... w opony.

Co ciekawe, nasilenie złorzeczeń i lamentów, słabnie wprost proporcjonalnie do posuwania się w kierunku... zachodnim; południowym i północnym zresztą też. Byle nie na wschód?
Natężenie furii bowiem opada w podanych kierunkach nie dlatego, że zabraknie tchu, ale dlatego, że:

- we Francji lub Holandii nikt nie oszukał użytkownika po dwakroć na stacji benzynowej, tj.: na liczniku i na jakości paliwa (mazut, rozpuszczalniki, przepracowany olej, kwas solny, preparaty ściekowo-wodorowo-urynowe, itd. itp., co tylko dusza zapragnie;

- w Polsce wrzask jak oszalały, ryk wściekłości i bezsilności;

- w Niemczech, Belgii, Francji, itd. - jak ręką odjął, jakby jakaś żyłka głosowa już w Polsce zdążyła pęknąć?);

- nie pozostał w szczerym polu lub co gorsza, na środku ruchliwej ulicy, z szyderczymi uśmieszkami mijających kierowców, cieszących się jak głupi bateryjką z cudzego nieszczęścia: ...i po co ci było taki drogi samochód z powodzi z Niemiec?

W silniku najczęstszą przyczyną usterek są zakłócenia w spalaniu, spowodowane m.in.:

- niewłaściwym paliwem: zamiast oleju napędowego, omyłkowo lub celowo, zatankowano benzynę (kategoria usterek: rzadkie przypadki);

- paliwem złej jakości: olej opałowy, przepracowany olej silnikowy, rozpuszczalniki oraz wszelkie możliwe mikstury i mixy - pomysłowość Polaczków: nieograniczona; - efekty: patrz natężenie wrzasku (kategoria usterek: najczęstsze przypadki);

- nieszczelnością lub zapchaniem układu zasilania paliwem niskiego ciśnienia w następstwie zatankowania paliwa złej jakości, a mianowicie:

1) rolkowej pompy zasilającej niskiego ciśnienia, zanurzonej w zbiorniku wraz z filtrem wstępnego oczyszczania i czujnikiem poziomu paliwa (rzadkie przypadki);

2) filtra paliwa z termostatem systemu Bosch oraz regulatorem niskiego ciśnienia w pokrywie filtra - wersja silnika 2,0 HDI 110 KM DW10 ATED (RHZ) (częste przypadki);

3) przewodów paliwowych doprowadzających ze zbiornika i przelewowych do zbiornika (częste przypadki).

Ze znanych niedomagań układu paliwa niskiego ciśnienia, zgłaszanych na forum, warto wymienić jeszcze kilka typowych usterek (poza skutkami zatankowania złego paliwa):

- zagięcia, przebicia, pęknięcia, zaczopowanie przewodów paliwowych zarówno przed pompą wysokiego ciśnienia (ssanie) jak i za pompą wysokiego ciśnienia (przelew). Usterki powstały w 100% po większych naprawach silników, gdyż mechanicy próbowali przedostać się w zabudowanej komorze silnika do innych podzespołów. W efekcie przewody były w rozmaity sposób dewastowane lub niechlujnie montowane z powrotem na swoje miejsca;

- znany jest jeden przypadek na forum, niewykrycia przez service gwarancyjny bulgotania paliwa w zbiorniku P407 HDI. Powodem były prawdopodobnie nieszczelne odcinki przewodów paliwowych wewnątrz zbiornika lub na złączach tamże. Wina mogła leżeć również po stronie pompy zasilającej niskiego ciśnienia. Były inne jeszcze niedomagania tego egzemplarza silnika, jednak mimo udzielonych szczegółowych wskazówek co do wykrycia, pugowicz do tej pory nie zgłosił się na forum z wynikami jakiejkolwiek diagnozy ze strony ASO;

- ciekawy przypadek miał miejsce po zatankowaniu zanieczyszczonego paliwa przez jednego z pugowiczów, mianowicie nastąpiło całkowite zapchanie filtra wstępnego oczyszczania bezpośrednio pod pompą zasilającą niskiego ciśnienia (o czym mało kto wie, że taki filtr tam się znajduje!) Rozliczne warsztaty, niestety, też tego nie wiedziały i w rezultacie owocnych wysiłków, fachowcy orzekli, że należy koniecznie wymienić... pompę wysokiego ciśnienia (PWC). A wystarczyło zmierzyć ciśnienie paliwa na wejściu do PWC oraz na przelewie przy pomocy dwóch manometrów odpowiednio zamontowanych (o czym będzie mowa w dalszej części opracowania).

Oczywiście, należałoby określić kategorię powyższej usterki i powiem tak:

- bardzo rzadkie przypadki- jeśli tankowanie odbywa się np. we Francji;

- częste przypadki - jeśli tankowanie w Polsce...

Przy tej okazji, dygresja: warto sobie uzmysłowić fakt, że bez przesady, 90% usterek zakłóceń spalania w nowoczesnym silniku Common Rail (CR), w tym rzecz jasna, wszystkich odmian HDI, dotyczą układu doprowadzenia powietrza.

Jedynie ok. 10% niedomagań odnosi się do układu paliwa, z tym, że prawie identyczny w/w stosunek panuje po stronie układu paliwa niskiego ciśnienia (90% wykrytych usterek) i jedynie 10% po stronie układu paliwa wysokiego ciśnienia(pompa wysokiego ciśnienia (PWC), szyna (rail), wtryskiwacze).

Wskazane, ogromne dysproporcje w występowaniu usterek, pozwalają wyciągnąć oczywisty wniosek, że układ paliwa wysokiego ciśnienia należy pozostawić zawsze na samym końcu jako podejrzany o awarię.
Tymczasem fakty z polskiej praktyki warsztatowej wskazują na wręcz coś przeciwnego: dokładnie 90% podejrzeń w naszych serwisach w pierwszej kolejności pada na układy wysokiego ciśnienia!

Z czego to wynika? Odpowiedź może być długa lub krótka. Najkrótsza zaś brzmi, być może przesadnie szyderczo, ale wskazuje moim zdaniem na sedno sprawy. Mianowicie, polskich mechaników można podzielić na dwie kategorie:

1. Tacy, którzy nie zrozumieli, że skończyła się epoka młotka i śrubokręta;

2. Tacy, którzy już zrozumieli, ale uważają, że jest dla nich za późno na douczanie się...

Tak, czy owak - KATASTROFA! Oczywiście, dla nas, użytkowników. Czy ktoś pomyślał, że chodzi o kogoś innego?

Jedyne wyjście z tej "kałabani" widzę tak:

"Pugowicze, brońcie się sami!"

Możliwości skutecznej obrony upatruję w wytrwałym, permanentnym poszerzaniu swojej wiedzy osobistej nt. budowy i działania silnika puzia. Jeśli będziemy wiedzieli, jak działa układ doprowadzania powietrza i układ paliwa wysokiego ciśnienia, nie pozwolimy wymienić sprawnej turbosprężarki zamiast przepływomierza powietrza oraz wymontować wszystkich czterech wtryskiwaczy, skoro można je sprawdzić nawet bez dotknięcia, szybciej i dokładniej, mierząc np. wielkość przelewu, podstawiająć cztery menzurki!

Dziękuję kolegom z forum za słowa pochwały. Doprawdy, jest to budujące i muszę przyznać, utwierdzające w przekonaniu, że potrzebny jest taki kącik porad, poszerzony i uzupełniony o wskazówki i doświadczenia innych klubowiczów, dotyczące wykrywania usterek.

Nigdy nie byłem zawodowym mechanikiem. Wprawdzie jednym z etapów mojej edukacji było m.in. technikum mechaniczne specjalność: obróbka cieplna metali , ale samochodami zajmuję się wyłącznie w formie hobby, pasji. Największe doświadczenie wyniosłem swego czasu, rozbierając i składając "golfa I" 1,5 diesel. Obecne zainteresowanie silnikami HDI wynika z tego, że posiadam puga z tym silnikiem, na bazie którego próbuję czynić stosowne spostrzeżenia i zanudzać nimi kolegów z forum...

Dzięki sugestiom pugowiczów, postanowiłem zmienić nieco cel i plan, który sobie założyłem otwierając temat "najczęstsze usterki...", ponieważ jest oczywista potrzeba dostosowania się do wymagań klubowiczów, m.in. natchnął mnie kolega omcdr, któremu poplątali rurki podciśnienia.

Zacznę zatem od UKŁADU DOPROWADZENIA POWIETRZA I RECYRKULACJI SPALIN SILNIKA 2,0 HDI 90/110 KM.

System doprowadzenia powietrza do komory spalania silnika Common Rail (CR) przysparza, jako się rzekło, najwięcej trosk użytkownikom, ponieważ zbudowany jest ze znacznie większej liczby elementów, niż np. układ wysokiego ciśnienia, który na dobrą sprawę, zawiera ich sześć wraz z całym "uzbrojeniem" elektrycznym: pompa wysokiego ciśnienia, szyna (rail) i cztery wtryskiwacze. No, i jakby się ktoś uparł, to jeszcze jako siódmy, mógłby doliczyć rurki paliwowe.

Natomiast w układzie doprowadzenia powietrza jest tych elementów ze dwadzieścia, nie zdołałem ich policzyć. Z tego znaczna większość przypada na tzw. "gorącą" część, czyli narażoną na bezpośrednie działanie spalin: zasiarczonych, agresywnych. Biorąc także pod uwagę warunki polskie, o których jeszcze nieraz wypadnie wspomnieć, szybkość dewastacji przez spaliny przybiera na sile.

Oto schematycznie przedstawiony układ doprowadzenia powietrza i recyrkulacji spalin (źródło: Poradnik serwisowy - zasilanie silników HDI - Szymon Węgiel, str. 21).

Na schemacie w lewym dolnym rogu umieszczone są oznakowania: A (świeże powietrze), B (mieszanka powietrze + spaliny) i C (spaliny).

Świeże powietrze zasysane jest do kolektora dolotowego (ssącego) (6), począwszy od filtra powietrza (15)poprzez masowy przepływomierz powietrza(14) (tutaj niewidoczny jest, zintegrowany z przepływomierzem powietrza, czujnik temperatury powietrza), turbosprężarkę (12) z połączonymi wspólnym wałem wirnikami: sprężarki(13) (tzw. część "zimna") i turbiny(11) (tzw. część "gorąca"). Z turbosprężarki powietrze przechodzi do wymiennika "powietrze/powietrze" (intercooler) (17). Ciśnienie powietrza mierzone jest przez piezoelektryczny czujnik ciśnienia doładowania(16), z którego sygnał 0,2 - 4,8 V bezustannie informuje sterownik o panującej sytuacji po stronie świeżego powitrza.
Z intercoolera powietrze trafia po drodze do kolektora dolotowego, na część spalin z zaworu recyrkulacji spalin(5) i w postaci mieszanki świeże powietrze + spaliny, ściśle dozowanej przez sterownik (za chwilę dowiemy się, w jaki sposób), wpada do cylindrów poprzez zawory dolotowe.

Po stronie spalin (C) z kolektora wydechowego(7) spaliny, jak widać, rozdzielają się na dwie części:

1) do kolektora dolotowego świeżego powietrza, dozowane bezpośrednio przez grzybek zaworu recyrkulacji spalin(5), na komendę ze sterownika;

2) do wirnika turbiny(11), dozowane bezpośrednio przez grzybek zaworu upustowego (8) w pneumatycznym siłowniku zaworu upustowego(9), tak że w zależności od komend sterownika, grzybek (8) "przymyka" lub "odmyka" rurę upustową (by-pass).

Działaniem zarówno zaworu recyrkulacji spalin(5) jak i zaworu upustowego do regulacji ciśnienia doładowania turbosprężarki (8; 9) kieruje sterownik przy pomocy podciśnienia w sposób następujący:

- pompa łopatkowa podciśnienia(3), zamontowana na wałku rozrządu po stronie skrzynki przekładniowej, wytwarza podciśnienie;

- podciśnienie przekazywane jest giętkimi przewodami, rozdzielającymi się na nastawnik ciśnienia doładowania(4) i nastawnik recyrkulacji spalin(2);

- obydwa nastawniki, identyczne co do budowy, różniące się jedynie kolorami kostki elektrycznej: recyrkulacji spalin - niebieski, regulacji ciśnienia doładowania - szary, są pobudzane do pracy przez sterownik za pośrednictwem wbudowanych w nich elektromagnesów, zasilanych prądem taktującym i mają za zadanie "zmniejszać" lub "zwiększać" podciśnienie;

- "zmniejszone" lub "zwiększone" podciśnienie oddziaływuje odpowiednio na zawór upustowy regulacji ciśnienia doładowania(8) (podciśnienie z nastawnika ciśnienia doładowania (4) oraz na zawór recyrkulacji spalin (5) (podciśnienie z nastawnika recyrkulacji(2).

Elektro-pneumatyczna regulacja ciśnienia doładowania turbosprężarki nie będzie odtąd stanowić żadnej tajemnicy, ponieważ działanie jej (regulacji) jest banalnie proste:
wzrost ciśnienia doładowania jest osiągany przez zamknięcie zaworu upustowego (8 i 9) i odbywa się w następujący sposób:

- sterownik zmusza elektromagnes nastawnika regulacji ciśnienia doładowania(4) do skierowania "większego podciśnienia" na siłownik zaworu upustowego(9) (w kierunku strzałki) i poprzez cięgło "przymyka" grzybkiem (8) obejście spalin do bajpasu;

- wzrasta ciśnienie spalin w kierunku na wirnik turbiny(11);

- wzrasta ciśnienie tłoczonego świeżego powietrza przez wirnik sprężarki(13).

Identyczna zasada działania występuje po stronie recyrkulacji spalin:
wzrost stopnia recyrkulacji spalin (zwiększenie ilości spalin w domieszce ze świeżym powietrzem) jest osiągany poprzez otwarcie grzybka zaworu recyrkulacji spalin (5) i odbywa się w sposób następujący:

- sterownik zmusza elektromagnes nastawnika recyrkulacji spalin(2) do skierowania "większego podciśnienia" na zawór recyrkulacji spalin(5);

- podciśnienie ugina przeponę i sprężynę zaworu recyrkulacji spalin (tutaj niewidoczne);

- następuje ruch grzybka do góry i odsłonięcie rury doprowadzającej spaliny do kolektora dolotowego;

- spaliny mieszają się ze świeżym powietrzem dolotowym i wtłaczane są do cylindrów.

Procesów odwrotnych, tzn. jak osiągnąć spadek ciśnienia doładowania oraz zmniejszenie stopnia recyrkulacji spalin, nie muszę chyba wyjaśniać.

Podsumowując część dotyczącą układu doprowadzania powietrza i recyrkulacji spalin, należy jeszcze raz podkreślić, co wynika z poprzednich słów tutaj powiedzianych, że oba układy: regulacji ciśnienia doładowania i recyrkulacji spalin działają bez zarzutu, pod warunkiem, że:

- w ogóle nie jest tankowany pseudo-olej napędowy w Polsce. Producent najwidoczniej nie przewidział eksportu do kraju takiego jak Polska (Pologne - Poland, albo lepiej... "Bolanda"). Wyraźnie widać słabe punkty tych podzespołów, nieodpornych w żaden sposób na właściwości żrące i wybitnie korozyjne, zasiarczonych, brudnych i agresywnych spalin. Nie są w stanie się temu oprzeć zwłaszcza grzybki i cięgła zaworów recyrkulacji i regulacji doładowania. Liczne przykłady wskazują, że nie pozostają również obojętne, uważane za niezniszczalne, turbosprężarki;

- prawdziwym "wrzodem na d...." jest układ recyrkulacji spalin, który nie dość że sumiennie niszczy układ dolotowy świeżego powietrza (nie dostają się tam przecież inne spaliny, niż te, które bombardują np. turbosprężarkę!), to jeszcze permanentnie "hamują" i "spowalniają" w sposób oczywisty moc silnika. Wszystko jedynie po to, aby za wszelką cenę zmniejszyć emisję szkodliwych składników spalin. I znowu: we Francji to jest "cacy", ale nie w Polsce, gdzie w szybkim tempie doprowadza się do ruiny system doprowadzania powietrza w silniku. Sytuacja bowiem wygląda w taki sposób, że wszyscy mamy czyściutkie spaliny, bo przedtem po prostu silniki szlag trafił!;

- silnik nigdy nie trafił do warsztatu... ASO i do tego w Polsce. Wystarczy , że tylko raz wsadzą łapy do silnika i jest "po ptokach". W miażdżącej większości przypadków, po naprawie, następują usterki wtórne, nie związane z pierwotną usterką (przypadki zagiętych, zaczopowanych, niechlujnie zmontowanych z powrotem przewodów paliwowych. Naprawiana zaś była np. skrzynia biegów...). Efekt jest tylko jeden, ale w kilku... kilkunastu kopiach: użytkownik puka do drzwi warsztatów i "leży pod progiem", bo zamiast jednej usterki, porobiło się ze trzy albo z pięć...

W następnym odcinku: kilka słów i schematów nt. jak i gdzie faktycznie rozmieszczone są te podzespoły regulacji ciśnienia doładowania i recyrkulacji spalin, a w jeszcze następnym: układ zasilania paliwem.

Zgodnie z umową, przedstawiam Kolegom Klubowiczom kilka szczegółowych informacji co do rozmieszczenia i wyglądu niektórych elementów regulacji ciśnienia doładowania i recyrkulacji spalin.

W załączniku "Silniki 2,0 HDI 90/110 KM - elementy regulacji ciśnienia doładowania i recyrkulacji spalin" zebrane są z różnych źródeł skaningi, które przedstawiają rysunki i fotki z komentarzami. Jak wiadomo, czynnikiem wprawiającym w ruch całą tą mieszankę zaworów, nastawników i przetworników, jest podciśnienie, wytwarzane przez pompę podciśnienia (rys. 1, 2 i 3). Jest to pompa łopatkowa, podłączona do wałka rozrządu od strony skrzyni biegów (rys. 2). Pompa zasila swoim stałym podciśnieniem (uzależnionym od prędkości obrotowej wałka rozrządu) w następujących połączeniach:

Regulacja ciśnienia doładowania turbosprężarki

- pompa podciśnienia => podciśnienie => elektromagnetyczny nastawnik (regulator) sterujący wielkością podciśnienia => zawór upustowy (regulacyjny) lub też zwany siłownikiem (przetwornikiem) pneumatycznym => "otwarcie" lub "przymknięcie" by-pass'u na turbosprężarkę => turbosprężarka obraca się szybciej lub wolniej, w zależności od ilości (ciśnienia) spalin wpuszczonych na łopatki turbiny lub wypuszczonych obok turbiny (by-pass).

Schemat połączeń mechanicznych regulacji ciśnienia doładowania przedstawia się więc następująco:

- pompa podciśnienia => przewód giętki z podciśnieniem => nastawnik ciśnienia doładowania (sterownik reguluje wielkością prądu taktującego zaworem elektromagnetycznym) => przewód giętki z "wyregulowanym" mniejszym lub większym podciśnieniem => siłownik pneumatyczny => "przymknięcie" lub "otwarcie" grzybka na by-pass lub turbinę.

Recyrkulacja spalin

- pompa podciśnienia => podciśnienie => elektromagnetyczny nastawnik (regulator) sterujący wielkością podciśnienia => zawór recyrkulacji spalin lub też [i]siłownik (przetwornik) pneumatyczny => "otwarcie" lub "przymknięcie" rury doprowadzającej część spalin z powrotem do kolektora dolotowego => spaliny mieszają się ze świeżym powietrzem w mieszaninie dozowanej ściśle otwarciem lub przymknięciem grzybka oraz uzyskiwanej wielkością podciśnienia z nastawnika recyrkulacji.

Schemat połączeń mechanicznych recyrkulacji spalin przedstawia się następująco:

- pompa podciśnienia => przewód giętki z podciśnieniem => nastawnik recyrkulacji spalin (sterownik reguluje wielkością prądu taktującego na zawór elektromagnetyczny) => przewód giętki z "wyregulowanym" mniejszym lub większym podciśnieniem => siłownik pneumatyczny (zawór recyrkulacji spalin) => "przymknięcie" lub "otwarcie" grzybka w rurze doprowadzającej spaliny do kolektora dolotowego.

Na dołączonych obrazkach, prawdopodobnie dość niewyraźnych, mam nadzieję coś widać:

1. Pompa podciśnienia (rys. 1, 2, 3);

2. Nastawnik recyrkulacji spalin (rys. 4, 5, 6 ). Widać, że kolor kostki elektrycznej jest niebieski , a także przewody giętkie są oznakowane opaskami takiego samego koloru, w dodatku po stronie "wejścia" podciśnienia, przewód jest trochę cieńszy, niż po stronie "wyjścia" na zawór recyrkulacji spalin. Zatem nie sposób pomylić "stronami";

3. Nastawnik regulacji ciśnienia doładowania turbosprężarki (rys. 4, 5, 6), kolor kostki elektrycznej jak i opasek na przewodach jest szary;

4. zawór upustowy (lub regulacji ciśnienia doładowania) z pneumatycznym siłownikiem (rys. 4 - (2)), widoczny na zdjęciu tuż nad turbosprężarką (3), jako puszka koloru miedzi.

Pokazane zamocowanie nastawników (rys. 4 i 6) za silnikiem (stojąc przed maską i patrząc na silnik na wprost), dotyczy wersji 2,0 HDI 90 KM. W silniku 110 KM i 2,2 HDI (DW12) nastawniki umieszczone są za silnikiem, na przegrodzie oddzielającej kabinę, tuż pod podszybiem.

Zawór recyrkulacji spalin (5), widoczny na rysunku 11 w załączniku poniżej, występuje w tej postaci także w wersji silnika 90 KM. W silniku 110 KM zawór nie ma pionowych ożebrowań (okienek) pomiędzy częścią "f" i dolną częścią. Zawór wygląda tak, jak na pierwszym schemacie (rys. 4.1), czyli budowa jego jest zamknięta i przypomina bardzo "latający dysk" w miniaturce.

Turbosprężarka silnika 90 KM nie ma regulacji i sterowania elektrycznego przez sterownik i nastawnik ciśnienia doładowania. Jest to turbosprężarka sterowana bezpośrednio ciśnieniem świeżego powietrza na zawór upustowy. W silniku 90 KM nie ma również intrcooler'a.

Jest jeszcze kilka innych drobiazgów, różniących obie wersje, jednak nie warto zawracać sobie głowy.

UKłAD ZASILANIA PALIWEM SILNIKA 2,0 HDI 90/110 KM

Zgodnie z zapowiedzią przedstawiam kolejny skaning: "Schemat budowy i działania układu zasilania paliwem" (źródło: Poradnik serwisowy - zasilanie silników HDI - Szymon Węgiel, str. 11).

W prawym dolnym rogu rysunku widoczne są oznaczenia:

A - przewody przelewowe paliwa;
B - przewody paliwa niskiego ciśnienia;
C - przewody paliwa wysokiego ciśnienia.

Paliwo rozpoczyna swój obieg w systemie od obwodu niskiego ciśnienia, w skład którego wchodzą:

- zbiornik paliwa (11);

- zanurzona w zbiorniku, elektryczna rolkowa pompa typu Bosch (10) (znana z układów benzyny), zasilana napięciem 12V za pośrednictwem przekaźnika, sterowana komputerem wtryskowym, z czujnikiem poziomu paliwa, ogranicznikiem ciśnienia (do 7 bar) i filtrem wstępnego oczyszczania (9);

- filtr paliwa (12) z korkiem spustowym wody (13), a także niewidocznymi:
- termostatem;
- zaworem regulacyjnym ciśnienia w pokrywie filtra (awaria regulatora daje podobne objawy jak niesprawność pompy wysokiego ciśnienia);
- wkładem filtra.

Z filtra paliwo trafia do pompy wysokiego ciśnienia (15) za pośrednictwem przewodu paliwowego, oznaczonego kolorem białym - obwód B, kolor zielony, przelew - obwód paliwa A.

Pompa wysokiego ciśnienia (PWC) (15), określana także pompą Common Rail (CR) , nie jest rozdzielaczową pompą wtryskową, jaką dysponują starsze egzemplarze pugów spod znaku tdi.

Jej zadaniem jest wytworzenie wysokiego ciśnienia (200-1350 bar) przy pomocy trzech tłoczków promieniowych i tłoczenie paliwa do zasobnika (5) poprzez jeden, krótki przewód paliwowy (C).

Na schemacie pompa CR zawiera:

- zawór regulacyjny wysokiego ciśnienia(16), jako po prostu elektromagnes, sterowany prądem taktującym ze sterownika za pośrednictwem podwójnego przekaźnika;

- zawór wyłączania sekcji tłoczącej, z kolejnym elektromagnesem włączenia/wyłączenia trzeciego tłoczka promieniowego, sterowany poprzez podwójny przekaźnik przez sterownik.

Szyna paliwowa (5), nazywana również railem (od Common Rail - wspólna szyna), jest rurką z kutej stali o długości ok. 30 cm i średnicy zewn. ok. 3 cm, zasklepioną z obu końców i mającą za zadanie:

- gromadzenie wymaganej ilości paliwa w każdych warunkach pracy silnika;

- tłumienie drgań ciśnienia powstających w procesie wtrysku paliwa;

- dostarczanie paliwa pod wysokim ciśnieniem do 4-ch wtryskiwaczy za pośrednictwem krótkich przewodów paliwowych.

Do zasobnika (5) wkręcone są dwa czujniki:

- ciśnienia paliwa (7) - kolor kostki żółty;

- temperatury paliwa (6) - kolor kostki czerwony.

Z czujników przekazywane są bezustannie sygnały napięciowe do sterownika o panującej sytuacji w całym układzie paliwowym (niskiego i wysokiego ciśnienia) .

Wtryskiwacze (1-4) stanowią "stopień końcowy" obwodu wysokiego ciśnienia, czyli realizują właściwy proces wtrysku paliwa.

Składają się z dwóch zasadniczych części:

- części sterowanej elektrycznie przez sterownik poprzez podwójny przekaźnik oraz podwójne kondensatory;

- części rozpylającej paliwo.

Każdy wtryskiwacz posiada do dyspozycji 5-otworkowy rozpylacz z wybitym ciśnieniem otwarcia z boku rozpylacza. Ciśnienie otwarcia można regulować przy pomocy podkładek. Podkładka grubsza lub cieńsza o 0,1mm, zwiększa lub zmniejsza ciśnienie otwarcia o 1 MPa.

Wielkość wtryskiwanej dawki paliwa zależy od:

- czasu trwania impulsu elektrycznego na elektromagnes (ze sterownika za pośrednictwem podwójnego przekaźnika);

- szybkości otwierania się wtryskiwacza;

- wydajności wtryskiwacza (liczby i średnicy otworków w rozpylaczu);

- ciśnienia paliwa w zasobniku.

Specyficzny i bardzo szybki sposób sterowania procesem wtrysku pozwala uzyskać w jednym cyklu:

- wtrysk wstępny;
- wtrysk zasadniczy;
- dotrysk.

Wtryskiwacze są ze sobą połączone przez przewód przelewowy (A), odprowadzający nadmiar paliwa z powrotem do zbiornika.

Szczegółowy opis budowy i działania pompy wysokiego ciśnienia CR

Pompa wysokiego ciśnienia CR, krótko - pompa CR, systemu Bosch, z trzema tłoczkami promieniowymi, jest napędzana od silnika za pośrednictwem paska zębatego (rozrządu) (typ Dayco, 141 zębów, szer. 25,4 mm - przełożenie 0,5).

Na schemacie pompy (rys. 3.6b) można dość łatwo skojarzyć, że wytwarzanie wysokiego ciśnienia odbywa się przez obracający się wałek napędowy (3), na przedłużeniu którego wałek krzywkowy wprawia w ruch posuwisto-zwrotny dwa lub trzy tłoczki promieniowe (na rysunku widać tylko jeden, górny tłoczek (4), który współpracuje z zaworem wyłączania sekcji tłoczącej (5).

Paliwo z filtra przechodzi króćcem "k" do przestrzeni sekcji tłoczącej wewnętrznym kanałem w pompie CR.
Poprzez obracający się wałek krzywkowy, tłoczki kolejno wykonują cykl "ssania" i "tłoczenia, odpowiednio regulowane zaworami wylotowymi i wlotowymi, które pozwalają uzyskać wzrost ciśnienia (patrz rys. 3.7)

Z pewnością przyrost ciśnienia jest gwałtowny i błyskawiczny, ponieważ już po 2-4 obrotach wału korbowego ciśnienie w całym systemie wysokiego ciśnienia wzrasta do 200-400 bar, pozwalając uruchomić silnik.

Paliwo, pod kontrolowanym przez sterownik ciśnieniem, jest wtłaczane kanałem "a" do zasobnika i wtryskiwaczy (rys. 3.6b).

Przyrost ciśnienia w granicach 200-1350 bar regulowany jest poprzez dwa zawory elektromagnetyczne w pompie CR :

1) zawór wyłączania sekcji tłoczącej (5);

2) zawór regulacyjny wysokiego ciśnienia (1).

W obu zaworach elementami wykonawczymi (nastawnikami) są elektromagnesy, zasilane prądem taktującym ze sterownika.

Zawór wyłączania sekcji tłoczącej (5) ma za zadanie włączać lub wyłączać trzeci tłoczek w zależności od wymagań sterownika, a mianowicie:

- jeżeli potrzebny jest szybki wzrost ciśnienia z 2/3 do pełnej mocy (kierowca wcisnął pedał przyspieszenia "do dechy");

- jeżeli silnik pracuje na biegu jałowym (chodzi o to, aby przy wolnych obrotach silnika, zapewnić dostateczne ciśnienie 200-400 bar);

- szybkie odcięcie paliwa w razie awarii systemu.

Rozwiązanie z trzema tłoczkami jest oryginalnym patentem firmy Bosch i trzeba przyznać, dość kłopotliwym, ponieważ praca pompy CR jest "skokowa" a nie "płynna". Ponadto każdy "przeskok na trzeci tłoczek działa udarowo na układ rozrządu, co z punktu widzenia wytrzymałości materiału, nie jest korzystne.

Znacznie lepiej, pod względem regulacji, spisuje się zawór regulacyjny wysokiego ciśnienia (1), którego usytuowanie w pompie poniżej króćca "a" nasuwa w pierwszym momencie myśl, że "to jest nonsens".
Oczywiście, byłoby nonsensem, gdyby np. odpływ paliwa "a" nie był zamknięty zasobnikiem i wtryskiwaczami, a po prostu paliwo miałoby wyciekać, jak z kranu, na zewnątrz.
Jeśli jednak paliwo "spiętrzy się" po stronie "a", zamknięte przez zasobnik i wtryskiwacze, to po stronie zaworu regulacyjnego wysokiego ciśnienia paliwo będzie miało tendencję do "ucieczki" kanałem "b", czyli przelewem.
Wystarczy wówczas "uchylać" lub "przymykać" przelew (kulkę naciskaną/zwalnianą kotwicą elektromagnesu, taktowaną mniejszym lub większym prądem ze sterownika) i natychmiast ciśnienie w całym systemie wzrośnie lub zmaleje.

Gdybym usiłował obrazowo opisać działanie pompy CR wraz z owymi dwoma zaworami, porównałbym ją do wanny, wypełnionej wodą do kratki (otworu) przelewowego:

- kran (bateria) to tłoczki promieniowe, skąd leci woda mniejszym lub większym strumieniem (włączenie/wyłączenie trzeciego tłoczka, a także prędkość obrotowa silnika);

- rura ściekowa w dnie wanny, to króciec wylotowy i przewód paliwowy do zasobnika i wtryskiwaczy;

- otwór przelewowy z regulacją, to przelew paliwa, "przymykany" lub "odmykany" przez zawór regulacyjny wysokiego ciśnienia .

W wannie panuje swoisty "stan równowagi", dopóki bilans wody uciekającej z kranu (3-ci tłoczek), odpływającej rurą ściekową (zasobnik) i regulowanej przelewem (zawór regulacyjny) jest prawie równy zero, na korzyść przelewu, który musi być, aby można go było regulować.

Gdyby jeszcze trochę pobawić się w porównania "wannowo-pompowe", możnaby całkiem chytrze wyłuszczyć, skąd i jak sterownik "wie", że np. woda z rury ściekowej wycieka szybciej lub wolniej (żądanie kierowcy poprzez pedał przyspieszenia). Że należy w związku z tym zwiększyć lub zmniejszyć strumień wody z kranu oraz że należy uchylić lub przymknąć przelew z wanny, aby woda nie przelała się albo nie uciekła w ogóle?
Dla człowieka kąpiącego się w wannie jest to banalne, bo po prostu widzi, co się dzieje.
Sterownik nie widzi, ale ma inne, znacznie doskonalsze "zmysły", tj. czujniki:

- ciśnienia paliwa w zasobniku (czy ciśnienie wzrasta lub spada do żądanej teoretycznej wartości. Jeżeli tak nie jest, sterownik stara się "podciągnąć" wartość rzeczywistą do, zapisanej na mapie wtrysku, wartości nominalnej (teoretycznej) poprzez inicjowanie zaworu regulacyjnego wysokiego ciśnienia - stopień włączenia w %, a także zaworu wyłączania sekcji tłoczącej);

- temperatury paliwa w zasobniku (jaka jest gęstość paliwa);

- położenia GMP i prędkości obrotowej wału korbowego (gdzie są tłoki i jak prędko "kręci się silnik");

- położenia wałka rozrządu (Halla) (do którego cylindra, kiedy i ile wtrysnąć paliwa);

- temperatury cieczy chłodzącej (jaką dawkę rozruchową zastosować, zmniejszyć dawkę pełnego obciążenia, jeżeli temperatura cieczy chłodzącej przekroczy 108 st. Celsjusza);

- położenia pedału przyspieszenia (żądanie kierowcy);

- stopień włączenia (%) zaworu regulacyjnego wysokiego ciśnienia (stopień włączenia + stopień wyłączenia = 100%).

Wspomniałem o zaworze regulacyjnym, ponieważ nie mieści się w kategorii czujników lecz nastawników.

Jednak w perspektywie wykrywania usterek i diagnostyki silnika stopień włączenia zaworu regulacyjnego oraz wartości czujnika ciśnienia paliwa odgrywają jedyną rolę kontrolną sterownika po stronie całego systemu zasilania paliwem (niskiego i wysokiego ciśnienia).

Wielokrotnie zachęcałem pugowiczów do skrupulatnego odczytywania z pamięci sterownika (ma się rozumieć, za pośrednictwem mechaników-diagnostów) wartości nominalnych (teoretycznych) oraz rzeczywistych piezoelektrycznego czujnika ciśnienia paliwa, a także stopnia włączenia zaworu regulacyjnego wysokiego ciśnienia.
Jest to nieodzowne do bezbłędnego zdiagnozowania usterek: wzajemne wartości czujnika ciśnienia paliwa i stopień włączenia zaworu regulacyjnego są w stanie "sielankowej harmonii i równowagi", jeżeli nie ma zakłóceń w spalaniu.

A weźmy i zakłóćmy tą sielankę i np. zapchajmy filtr paliwa. Ciśnienie na wejściu pompy CR spadnie na tyle, że tłoczki promieniowe nie podadzą żądanej przez sterownik ilości paliwa, np. zamiast 1000 bar, wytworzyły 800 bar.

Zatem sygnał pierwszy: na wykazie danych uwidoczniły się dwie cyfry:

1) ciśnienie paliwa nominalne = 1000 bar;
2) cisnienie paliwa rzeczywiste = 800 bar.

Po 1,5 obrotu wału korbowego sterownik zareagował na niedomiar ciśnienia i zmusił do pracy zawór regulacyjny wysokiego ciśnienia, aby zwiększyć ciśnienie paliwa.

Sygnał drugi: na wykazie danych uwidoczniły się dwie cyfry:

1) stopień włączenia zaworu regulacyjnego nominalny = 50%;

2) stopień włączenia zaworu regulacyjnego rzeczywisty = 60%

Uwaga: podane cyfry są całkowicie abstrakcyjne, nie muszą odpowiadać rzeczywistości.

Dla dobrego diagnosty jest to okazja do popisowego "numeru" typu:

"Zakłócenia równowagi wartości ciśnienia paliwa i stopnia włączenia = zakłócenia po stronie niskiego ciśnienia (90% wykrytych usterek); po stronie wysokiego ciśnienia - niezwykle rzadkie przypadki".

Dla kiepskiego diagnosty jest to kolejna okazja to kompromitacji typu:

"...cholera wie, o co mu chodzi z tym wykazem danych... Dla mnie sprawa jest krótka: silnik "wołowaty", no, to pompę wymieniać, wtryskiwacze, kurde, wykręcowywać... przecież mało paliwa dają!..."

Z kolei użytkownik prawdopodobnie nie odczuje skutków częściowego zapchania filtra (do czasu...), ponieważ pompa CR, dzięki ogromnej wydajności nadmiarowej, z łatwością "wyrobi się" z niedostatkiem w ramach 30%-owej korekty błędów (nadmiarowa wydajność pompy CR sięga 70%!).

Chcę zwrócić uwagę na jeszcze jeden szczegół: nawet na maksymalnym obciążeniu, pompa musi posiadać nadmiar mocy, ponieważ musi wytworzyć przelew, jako jeden z najważniejszych elementów regulacji wysokiego ciśnienia, wykonywany przez zawór regulacyjny wysokiego ciśnienia.

Nie ma przelewu, nie ma regulacji. Silnik zatrzymuje się i nie daje uruchomić.

Dalej: dzięki 30%-owej elastyczności pompy CR możliwości korekty w jej ramach przenoszą się w sposób oczywisty na inne podzespoły.
Na przykład wałek rozrządu w głowicy można ustawić "zgrubnie" z tolerancją 4 stopnie początku wtrysku. Jeśli cały zakres kątowy początku wtrysku oscyluje od 12 stopni przed GMP do 0 stopni lub 2 stopnie po GMP, tzn. że w sumie wynosi 12-14 stopni.

Krótkie rachowanie: 12 stopni zakres i 4 stopnie możliwa korekta = 1/3 zakresu, a więc 30%. Zgadza się? Niech mnie ktoś poprawi, jeśli się mylę.

To oznacza dużą elastyczność silnika, ponieważ wtryskiwacze także reagują z 30%-ową tolerancją, bo są w systemie zamkniętym wysokiego ciśnienia.

Dlaczego zatem silniki "słabną", tracą moc, ciężko wchodzą na obroty, itd., skoro mają takie tolerancje na błędy?

Otóż jeśli zakłócenia w spalaniu, o których cały czas mówimy, przekroczyły 30%-owe możliwości korekty błędów, to sterownik traktuje to jako awarię I-stopnia, tj. nie zagrażającą bezpieczeństwu silnika i w pierwszej kolejności obniży dawkę pełnego obciążenia.

Zapala się lampka kontrolna "check engine" i sterownik przechodzi na awaryjny tryb pracy silnika.

Inne przyczyny zakłóceń w spalaniu - w dalszym odcinku.

Szczegółowy opis działania i budowa wtryskiwacza Common Rail (CR)

Mam pokusę, aby wykorzystać ponownie wannę do obrazowego opisu działania wtryskiwacza. Doszedłem jednak do wniosku, że nie byłoby zbyt przejrzyście, skoro jedynie rzeczywisty obraz mógłby to lepiej i szybciej załatwić.

Oto pierwszy skaning z Poradnika serwisowego... rys. 6.3 "Budowa wtryskiwacza", mimo, iż szczegółowy, jednak mało zrozumiały.

Radziłbym jednak przyjrzeć się i zapamiętać, że :

- igła wtryskiwacza (36) porusza się w swoim gnieździe wraz z tłoczkiem sterującym (39);

- igła wtryskiwacza jest zamknięta w położeniu wyjściowym przez sprężynę tzw. ciśnienia otwarcia (38) (ok. 100 MPa);

- igła u nasady, w swej grubszej części, posiada wyfrezowaną kryzę, którą otacza komora ciśnieniowa (37);

- tłoczek sterujący (39) górną częścią tkwi w komorze sterującej (40) i ma 50% większą powierzchnię, niż kryza igły;

- w komorze ciśnieniowej wmontowany jest dławik dopływu (41) po stronie wejścia paliwa wysokiego ciśnienia z zasobnika oraz dławik odpływu (42) po stronie przelewu "f";

- dławik dopływu (41) ma mniejszą średnicę niż dławik odpływu (42);

- jeżeli do komory ciśnieniowej (37) dotrze paliwo pod wysokim ciśnieniem, to i jednocześnie wejdzie poprzez dławik dopływu (41) do komory sterującej (40);

- paliwo w komorze ciśnieniowej (37) zacznie napierać od dołu na kryzę igły, aby ją unieść do góry (wtrysk paliwa);

- w tej samej chwili to samo paliwo pod wysokim ciśnieniem zacznie napierać z góry na czoło tłoczka sterującego (strzałki) i zrównoważy parcie na kryzę igły, ale z siłą większą o 50%, ponieważ ma 50% większą powierzchnię, niż kryza igły;

- igła będzie jeszcze bardziej dociskana do swego gniazda, niż w pozycji wyjściowej (nacisk sprężyny).

Jak w takich warunkach unieść igłę wtryskiwacza i uzyskać wtrysk paliwa?

Odpowiedzi udzieli z pewnością następny schemat z tego samego Poradnika..., który można jedynie tolerować ze względu na jego rozbrajającą klarowność.

lusnia49 dodał/a następującą grafikę:

Po lewej stronie przedstawiony jest wtryskiwacz w pozycji zamkniętej "J" (rys. 6.4)

Paliwo pod wysokim ciśnieniem z szyny wchodzi do wtryskiwacza i rozdziela się, jak pokazano na poprzednim rysunku 6.3, na dwie części:

1) w dół - do komory ciśnieniowej (37), gdzie zaczyna napierać na kryzę igły (strzałki) (rys. 6.4);

2) do komory sterującej (40), "przeciskając się" przez dławik dopływu (41) i zaczyna nacisk z góry na tłoczek sterujący (39).

Momentalnie zapanował stan równowagi i nic nie może się dziać z wyjątkiem 50% większej siły nacisku tłoczka na igłę.

Paliwo ma dwie drogi ujścia:

- jeżeli uniesie się igła - do końcówki wtryskiwacza, poprzez 5 otworków i do komory spalania (początek wtrysku);

- jeżeli uniesie się kulka iglicy (kotwicy) elektromagnesu sterującego (nazwany tutaj: elektromagnetyczny zawór sterujący) (34), uruchamianego prądem taktującym o natężęniu 20-10 A z kondensatorów przez sterownik poprzez podwójny przekażnik wtryskowy.

Otwieranie wtryskiwacza ("K") (Poradnik serwisowy... str. 34) (cytuję...)

Sterownik zasila elektromagnetyczny zawór sterujący.

Następstwa wzniosu kotwicy zaworu sterującego (34) są następujące:

- paliwo przepływa do przelewu przez dławik odpływu (42);

- ilość paliwa doprowadzanego przez dławik dopływu (41) (mała średnica) jest niewystarczająca, aby skompensować ilość paliwa wypływającego dławikiem odpływu (42) (większa średnica);

- równowaga ciśnień między komorami (40) i (37) zostaje zachwiana:

- wyższe ciśnienie w komorze ciśnieniowej (pod kryzą igły) niż w komorze sterującej (nad tłoczkiem), powoduje wznios igły wtryskiwacza;

- paliwo jest wtryskiwane do komory spalania (początek wtrysku);

Wtrysk paliwa trwa tak długo, jak długo zawór sterujący (34) jest zasilany.

Maksymalny wznios kotwicy zaworu sterującego wynosi 0,06 mm.

Wpływ czasu trwania impulsu prądu taktującego na pracę wtryskiwacza:

a) w przypadku krótszego impulsu sterującego:

- igła wtryskiwacza zostaje lekko uniesiona (razem z tłoczkiem sterującym - przyp. mój);

- dawka wtryskiwanego paliwa jest nieznaczna;

- ciśnienie wtrysku jest mniejsze niż panujące w zasobniku paliwa;

b) w przypadku dłuższego impulsu sterującego:

- igła wtryskiwacza wraz z tłoczkiem sterującym są całkowicie podniesione;

- dawka wtryskiwanego paliwa jest duża;

- ciśnienie wtrysku jest równe ciśnieniu panującemu w zasobniku paliwa.

Przebieg impulsu sterującego zaworem wtryskiwacza jest ustalany na podstawie zapisanych w pamięci sterownika map wtrysku (koniec cytatu).

Proces wymuszania wtrysku realizowany jest impulsami na elektromagnes po stronie przelewu, natomiast fizyczne wykonanie wtrysku dokonuje samo ciśnienie.

Takie rozwiązanie wyklucza użycie jakichś wielkich sił, aby pokonać opór wysokiego ciśnienia. Wystarczy uchylić "szyberek", a ciśnienie samo wszystko załatwi.

Wobec tego nie potrzeba wiele wyjaśniać, by zrozumieć sens i znaczenie przelewów, zarówno w pompie CR, jak i wtryskiwaczach:

- możliwość bardzo dokładnego sterowania i synchronizacji całego procesu wtrysku (dawki wtrysku, początku wtrysku i czasu trwania wtrysku (trzech wtrysków);

- możliwość szybkiej oceny, czy są zakłócenia spalania po stronie wysokiego ciśnienia. Jeżeli odłączy się przewody przelewowe wszystkich wtryskiwaczy i paliwo wycieka w małych ilościach, to znaczy, że cały układ wysokiego ciśnienia jest w doskonałej kondycji.

Jeżeli silnik mimo to, jest "słaby", ma "obcinane" i "nierównomierne obroty", szarpie, itd., czyli ogólnie, ma zakłócenia w spalaniu - nie znaczy, że szwankuje układ wysokiego ciśnienia.

Dokładniejszą odpowiedź daje pomiar przelewu na wtryskiwaczach przy pomocy podstawionych menzurek (niekiedy nazywany pomiar "na bańkach") i przy prędkości obrotowej kwestionowanej przez użytkownika (najlepiej na urządzeniu rolkowym).

Po kilku minutach pracy należy porównać ilości paliwa w menzurkach.

Różnice do 30% są normalne, szczególnie na biegu jałowym (źródło: Diagnozowanie silników wysokoprężnych - Hubertus Gunter, str. 140-141).

Jeśli jednak wtryskiwacz wykazuje wyraźnie ponad 30%-ową odchyłkę, nie oznacza, że winna jest hudraulika (wysokie ciśnienie) wtryskiwacza. Należy zbadać część elektryczną, tj.: czy sprawne są połączenia kablowe, a zwłaszcza masowe oraz czy funkcjonuje komunikacja pomiędzy sterownikiem, podwójnym przekaźnikiem wtryskowym oraz kondensatorami (uwaga:ostrożnie z ingerencją w elektromagnetycznych zaworach sterujących (31 i 34, rys. 6.3 i 6.4 na skaningach powyżej). Natężenie i napięcie prądu dochodzi odpowiednio do 20A i 80V. Należy posługiwać się specjalnymi szczypcami prądowymi przy pomiarach).

Poza tym i tak temat nie jest wyczerpany co do rzekomej winy wtryskiwacza, ponieważ nie zostały spełnione wszystkie możliwości bezinwazyjne badań (nie licząc metody na przelew), co jest rutyną w przypadku bardzo drogich części, do jakich zaliczane są wtryskiwacze, a mianowicie:

- odczytanie wykazu danych samodiagnostyki sterownika, a zwłaszcza porównanie korekcji dawek na biegu jałowym oraz obrotach kwestionowanych (każde z osobna!), czyli odchyłki dawki wtrysku.
Odchyłki do 30%, jak już wspomniano, nie są podstawą do ingerencji w układ wysokiego ciśnienia (pompa CR, wtryskiwacze);

- pomiar zadymienia za pomocą standartowego dymomierza, będącego na wyposażeniu każdej, szanującej się stacji diagnostycznej.

Zresztą obecne możliwości nieskończonych praktycznie kombinacji zestawów diagnostycznych, wcale niedrogich, których "mózgiem" są laptopy z odpowiednim oprogramowaniem, nie są tym bardziej podstawą do bezmyślnego grzebania w układach wtryskowych. Skoro są metody tańsze, szybsze i dokładniejsze, to jak wytłumaczyć próby manipulacji w układach wysokiego ciśnienia z młotkiem i śrubokrętem?

W jakim celu stosować metodę droższą, żmudną, szalenie pracochłonną i niedokładną?

Co z tego wyniknie, że rozkręcę komplet wtryskiwaczy? Chyba tylko po to, aby je wymienić lub zamienić? I to nie jest się w ogóle pewnym, czy "trafiono"w uszkodzony, ponieważ pozbawiono się możliwości dalszego badania, choćby nawet rozpylaczy (końcówek wtryskiwaczy). Najlepsze bowiem testery do badania rozpylaczy, sprawdzają tylko na szczelność i do ciśnienia zaledwie 400 bar. A gdzie ciśnienie 1350 bar?

Ale to tylko dygresja: wracając do tematu, jeśli zmierzone zadymienie (str. 142 Diagnozowanie...) na biegu jałowym przekracza 5% lub wartość k = 0,12, to znaczy, że wystepują zakłócenia w spalaniu, tzn.: albo za dużo paliwa, albo za mało powietrza.

W celu zidentyfikowania stanu za dużo paliwa, konieczny jest DODATKOWY, sprawny wtryskiwacz, który podłącza się kolejno w wolne złącze elektromagnetycznego zaworu sterującego. Silnik wówczas pracuje na trzech cylindrach. Mierząc wartość zadymienia na kolejnych kostkach elektrycznych, podłączanych do piątego, dodatkowego wtryskiwacza (nie wolno wykręcać żadnych wtryskiwaczy z silnika!), można wykryć zakłócenia w spalaniu w cylindrze. Mianowicie, uszkodzonym cylindrem jest ten, dla którego wartości zadymienia są wyraźnie mniejsze.

Należy sprawdzić cały CYLINDER (luzy zaworowe, pierścienie tłokowe, wypalone grzybki zaworów, zwłaszcza wydechowych, a także czy nie ma dziury w świecy żarowej - bywały i takie przypadki!)

Dopiero wówczas, jeśli okaże się, że wszystko w cylindrze jest OK, należy skierować podejrzenia na wtryskiwacz (prawie 99% przypadków awarii wtryskiwaczy dotyczą nastęstw złej jakości paliwa - zapieczone, znagarowane igły rozpylaczy, "usmażone" paliwo w kalibrowanych otworkach w rozpylaczu, np. 2 z 5-ciu otworków, nie funkcjonują, itp.)

Powyższe stwierdzenie pociąga za sobą kolejną dygresję: jestem pewien, że w 99% przypadków złej jakości paliwa, dotyczą obszaru Polski. Niezwykle rzadkie przypadki odnoszą się do tankowania na zachód od Odry...

Chcę zwrócić uwagę, że wtryskiwacze HDI oraz inne, z rodziny Common Rail (CR) (Fiat, Mercedes, BMW, Toyota, itd.), są bardzo drogie, mówię banalną rzecz. Nabiera to jednak znaczenia wówczas, gdy dopowiem: prawie tak samo drogie jak pompowtryskiwacze ze stajni VW. W tym ostatnim zresztą, nie ma dodatkowego kosztu równie drogiej pompy wysokiego ciśnienia.

Moje pytanie brzmi: czy producent takich podzespołów, jak pompy CR i wtryskiwacze CR może sobie pozwolić na "fuszerkę" w obliczu konkurencji pompowtryskiwaczy, które w silnikach 4-cylindrowych, a jeszcze lepiej 3-cylindrowych, są korzystniejsze cenowo?

U nas, w kraju, cała gromada niedouczonego, silnego towarzystwa wzajemnej adoracji mechaników i innej maści pseudo-diagnostów, tak właśnie twierdzi: że jeśli "silnik słaby" i "wołowaty", to od razu wtryskiwacze "wykręcowywać", bo "mało paliwa dają"... "I w ogóle, te całe HDI, to słabździutkie, delikatniutkie, takie jakieś cichutkie..."he...he...he...

Liczne przykłady polskiej mentalności "siłowego" rozwiązywania problemów silników HDI znajdziemy na forum. Najczęstsze tytuły wątków to: "falujące obroty", "nierównomierne obroty", "2,2 HDI nie zapala", "szarpanie silnika", "silnik nie zapala gdy zimny", "silnika nie zapala gdy gorący", itd., itp.

Znany jest przykład jednego z pugowiczów, który pobił chyba wszelkie rekordy "odwiedzin" rozlicznych warsztatów, żeby mu zdiagnozowali "falujące obroty". Jego daremne poszukiwania jakiegoś litościwego diagnosty możnaby sparafrazować tytułem zamiast: "Droga przez mękę", jako "Droga przez warsztaty"... Nie pamiętam już dokładnie szczegółów, za to ksywki nie zapomnę, zresztą nie jest tajemnicą, każdy może poczytać. Chyba 2- lub 3-krotnie wymieniono mu wtryskiwacze. Oczywiście, bezskutecznie! Potem grzebali w pompie CR. Znaleźli się też w orbicie "artyści od spieprzania prostych rzeczy" z ASO, określani przez pugowicza jako "koledzy z Opla". Ci koledzy błyskawicznie rozkręcili komplet wtryskiwaczy. Po czym zapytali, kto je ostatnio wymieniał, jakby to miało jakieś znaczenie dla oceny ich rzekomej usterki.
Wreszcie znalazł się sprytniejszy, miejscowy mechanik, który pod wpływem jakoby "notatki dla mechanika", rozpropagowanej w licznych postach przeze mnie, "zabrał się solidnie do roboty" i znalazł usterkę zaworu regulacyjnego wysokiego ciśnienia w pompie CR. O ile pamiętam, przyczyną wszystkich nieszczęść było jednorazowe zatankowanie w jednej ze stacji orlenu. Jeśli dany pugowicz czyta tutaj, niech mnie poprawi, jeśli się mylę...

Mam cichą nadzieję, że po lekturze niniejszego, długachnego opracowania, Szanowni Klubowicze będą podążali śladami banalnej zasady choćby w gospodarstwie domowym: jeżeli zgaśnie światło i wyłączy się telewizor, lodówka i pralka, to nikt nie rozkręca telewizora, lodówki i pralki, tylko najpierw sprawdza bezpieczniki.

Tak samo przytomny mechanik nie leci, żeby od razu rozkręcać wtryskiwacze i pompę CR, jeśli zawodzi silnik, tylko najpierw sprawdzi... przelewy.

Odtąd każdy Klubowicz będzie udawał się do warsztatu ASO z pieczęcią do wbijania na czole mechanika, dużą czcionką, następującej sentencji:

"PATRZ NA PRZELEWY, OŚLE !!!"

PRZYCZYNY SPADKU MOCY W SILNIKU HDI

Użytkownik odczuwa zakłócenia w spalaniu jako drastyczny spadek mocy oraz "mułowatość" silnika i spowolnienie, zbyt długie "wkręcanie się" na obroty, a także ograniczenie obrotów maksymalnych, tzw. "obcinanie" obrotów.

Jeżeli jakimś cudem przyjmiemy, że przyczyna nie tkwi w paliwie złej jakości oraz że bezpośrednio przed awarią, puzio "nie gościł" przy większej naprawie w ASO, to możemy iść "jak w dym" do elektro-pneumatycznej recyrkulacji spalin (AGR), elektro-pneumatycznej regulacji ciśnienia doładowania turbosprężarki, a jeśli tutaj wszystko OK, następnym w kolejności podejrzanym jest układ paliwa niskiego ciśnienia, potem turbosprężarka (z dużym znakiem zapytania co do sposobu eksploatacji przez użytkownika. Jeśli po intensywnej jeździe zgasił natychmiast silnik, to zgasił dopływ oleju do turbo, ale nie zgasił temperatury 700-800 stopni Celsjusza).

Na samym końcu stawki pozostają wtryskiwacze CR - jeżeli dobre paliwo - kategoria usterki: niezwykle rzadkie przypadki oraz pompa wysokiego ciśnienia CR - przy takim samym zastrzeżeniu, taka sama kategoria usterki.

W tym miejscu powtórzyłbym, że w środowisku polskich pseudo-mechaników, gradacja podejrzeń usterek jest odwrotna, ale odpuszczę sobie póki co i rzeknę: "ciszej nad tym grobem"...

Mówimy o przyczynach awarii podzespołów a także przyczynach zakłóceń w spalaniu, nad którymi kontrolę sprawuje sterownik za pomocą czujników i nastawników (zawór regulacyjny wysokiego ciśnienia w pompie CR).

Inną kategorię stanowią usterki mechanizmów silnika poza kontrolą sterownika, takie jak np. przesunięcie wałka rozrządu o kąt za wczesny lub za poźny początku wtrysku, większy niż 4 stopnie, niemożliwy do skorygowania przez sterownik (przestawienie faz rozrządu). Bywały też przypadki zupełnie nieprawdopodobne, mianowicie, przekręcenie tarczy impulsowej czujnika Halla (położenia wałka rozrządu). To się nadaje idealnie to programu pt. "Usterka"...
Sytuacja powstaje identyczna, jakby był przestawiony rozrząd. Po prostu czujnik swoje i wałek swoje... Zdarzają się również wcale nierzadkie rozmaite uszkodzenia mechaniczne, czy to na tłokach, w głowicy, wale korbowym, a nawet był przypadek dziury o średnicy ok. 0,1 mm w świecy żarowej. Spadało ciśnienie na którymś cylindrze, sterownik starał się wyrównać obroty (trik polega na tym, że sterownik, przy pomocy czujnika prędkości obrotowej wału korbowego "wyczuwa" szybszy lub wolniejszy obrót wału korbowego na danym cylindrze), jednak próba korekty przerosła jego 30%-owe możliwości i ogłosił alarm "check engine", itd. Podejrzenia padły, a jakże!, na wtryskiwacze, lecz po ich całkowitej wymianie, usterka nie zniknęła. Ostatecznie znalazł się ciut mądrzejszy diagnosta i zlokalizował przyczynę po przeprowadzeniu testu sprężania.

Wracając do odróżniania spadku mocy od obcinania obrotów maksymalnych i zmniejszenia dawki pełnego obciążenia, należy przypomnieć, że to ostatnie następuje na skutek celowego ograniczenia dawki przez sterownik, aby chronić najcenniejsze układy silnika, tj.: turbosprężarkę, pompę wysokiego ciśnienia, wtryskiwacze, a także ograniczyć dymienie.

Może paść pytanie: "...No, dobrze, skoro sterownik tak wszysko "wie", to nigdy nie miałby miejsca spadek mocy po jakiejś awarii, tylko od razu przeszedłby na pracę z obniżoną dawką paliwa i pracą awaryjną. Dlaczego więc jest i spadek mocy i obniżona dawka?". Otóż jest tak rzeczywiście, że przy całkowicie sprawnym sterowniku, wszystkich czujników tzw. wtryskowych oraz nastawników, czyli jeszcze raz powtórzę, kontrolowanych przez sterownik, zakłócenia w spalaniu, bo przecież cały czas o nich mówimy, będzie się starał niwelować w dostępny dla siebie sposób, tzn. regulując dawkę (ciśnienie) wtrysku paliwa w proporcji do ilości świeżego powietrza, w dodatku zmieszanego czasem ze spalinami (recyrkulacja spalin). Sterownik reaguje na zakłócenia równowagi spalania wg zaprogramowanego schematu, algorytmu poprzez porównanie wartości ciśnień paliwa i powietrza teoretycznego w stosunku do rzeczywistego.

Odpowiem jescze pytaniem na pytanie: a jak się robi tuning silnika, taki najprostszy? "Oszukuje się" sterownik, np. jeśli na czujniku temperatury powietrza dolotowego zasugerujesz, że jest syberyjski mróz -50 stopni, a na czujniku temperatury paliwa, że jest gorące paliwo, to silnik zareaguje zwiększoną dawką paliwa. Tak do niedawna "rasowano" prymitywnie silniki tdi .

W podobny sposób również sterowniki są oszukiwane w drugą stronę. Jeżeli czujniki i nastawniki, na podstawie których sterownik "dobiera" teoretyczne nastawy dawki rozruchowej i dawki wtrysku, a następnie porównuje je z mapami pamięci wtryskowej , czy nie mają odchyłek, a wskazania tych czujników mieszczą się w granicach "dobroci" pomiarowej, to sterownik "nie wie" o tym, że temperatura powietrza jest nie + 30 stopni, ale -15...

Mało tego, fakt tak makabrycznej wręcz różnicy nie ujawni się zapaleniem jakiejkolwiek kontrolki alarmowej. A silnik po prostu stracił moc i nie chce jechać, tak jak powinien.

Jedziesz do warsztatu i... kicha... Deficyt wiedzy. Mogę się założyć o coś dużego, że żaden z mechaników nie odpowie na proste pytanie, co to jest "dobroć pomiarowa" czujnika lub nastawnika...

Z reguły postępowanie niedouczonego mechanika polega na przyjęciu do wiadomości, że "spadła moc", silnik "mułowaty", albo "nie wchodzi na obroty" lub "wchodzi niechętnie" oraz "obcinane są obroty"...

Po czym rozumuje w najprostszy możliwy sposób: "skoro spadła moc, to silnik dostaje za mało paliwa, a więc winna jest pompa CR (niezwykle rzadkie przypadki) oraz wtryskiwacze (bardzo rzadkie przypadki - wyjątek stanowią zawieszone lub znagarowane igły rozpylaczy oraz znagarowane, zaczopowane np. 2 otworki z 5-ciu w końcówce wtryskiwacza - efekt m.in. paliwa złej jakości).

Taki mechanik popełnia na wstępie kilka kardynalnych, wręcz katastrofalnych błędów:

- nie rozróżnia stanu "spadku mocy" od celowego, wynikającego z zapisanych w pamięci sterownika map wtryskowych, ograniczenie dawki pełnego obciążenia;

- kieruje podejrzenia na najtrwalsze i najmniej podatne na usterki elementy, takie jak wspomniana pompa CR i wtryskiwacze. Skutki podejrzeń są o tyle fatalne, że pociągają za sobą kolejne błędy, powielane przez następnych mechaników.

Zdecydowana większość z nich bowiem przystępuje do rozkręcania KOMPLETU WTRYSKIWACZY, nie mając bladego pojęcia:

- jakie są momenty dynamometryczne śrub i nakrętek mocujących. Z reguły przykręcają je z powrotem "na oko" (bez wymiany na nowe!), czego skutkiem są, w najlepszym razie, niemożliwe do wykrycia hałasy i odgłosy pracy silnika, nie występujące przed "naprawą". Często śruby i nakrętki są ukręcane, a wtryskiwacze uszkodzone wskutek braku specjalnego narzędzia (uchwytu) do ich wyjmowania;

- co oznaczają kolory na wtryskiwaczach (niebieski, zielony);

- jakie są ciśniania otwarcia poszczególnych wtryskiwaczy;

- że istnieją co najmniej trzy metody bezinwazyjnego badania wtryskiwaczy.

DYMOMIERZ A ZAWĘŻENIE ILOŚCI USTEREK HDI

Fatalnym następstwem fałszywej diagnozy usterek wtryskiwaczy, jest zatem KONIECZNOŚĆ NASTĘPNEGO ich rozkręcania, ponieważ siłą rzeczy należałoby to zrobić, aby naprawić błąd(y) poprzednika(ów). Najbardziej tragiczne jest to, że następca(y) nie poprawiają błędów poprzedników lecz powielają je lub popełniają następne i tak koło błędów wcale nie jest zamknięte, a wręcz szeroko otwarte.

Przykłady takich praktyk można znaleźć niezliczoną ilość. Na forum puga odebrałem co najmniej tyle sygnałów, o ile objawem usterek był spadek mocy silnika, "mułowatość" lub "obcinanie" obrotów.

Tymczasem dobry mechanik-diagnosta, wbrew pozorom, nie dysponujący wcale olbrzymią wiedzą, ale znający najprostsze zjawiska zapłonu mieszanki paliwowo-powietrznej w silniku Diesla, poprosi o kilka dodatkowych spostrzeżeń użytkownika co do objawów niepokojącej pracy silnika, a mianowicie:

- czy silnik dymi szaro-czarnym dymem na pełnym obciążeniu?

Jeżeli odpowiedź brzmi "tak" - dla mechanika powstaje kapitalna okazja do zawężenia poszukiwań do zaledwie dwóch przyczyn, tj.:

- że silnik otrzymuje przy pełnym obciążeniu:

a) albo zbyt dużo paliwa;

b) albo zbyt mało powietrza.

Aby rozróżnić te dwa stany, mechanik powinien najpierw uwiarygodnić, potwierdzić nadmierne dymienie na pełnym obciążeniu poprzez pomiar dymomierzem. Nie zawsze bowiem wyjaśnienia użytkownika są miarodajne, ponieważ w większości przypadków nie ma on możliwości "zmierzenia" dymu, jadąc ruchliwą szosą.

Jeżeli pomiar zadymienia potwierdzi "kopcenie" silnika, dopiero wówczas mechanik powinien kierować się spostrzeżeniami użytkownika co do mocy, obcinania obrotów, mułowatości, itd.

Rzeczą wspaniałą byłoby sporządzenie 12- a nawet 14-punktowego formularza pytań dla użytkownika, m.in. czy silnik kopci podczas rozruchu i na pełnym obciążeniu, czy szarpie, czy zapala z oporami przy zimnym rozruchu, itd. Nie wymagajmy jednak za wiele, bowiem z samym pomiarem spalin mogą być problemy.

Okazuje się, że mechanicy jednak bardzo niechętnie sięgają po to wdzięczne narzędzie, pomimo, że metoda obserwacji dymu wydobywającego się z rury wydechowej znana jest od dawien dawna. Prawdopodobna przyczyna tkwi znowu w "materiale ludzkim" - najwidoczniej dymomierz jest "nie dla idiotów"...

Do diagnozowania usterek w silniku Diesla potrzebny jest prosty dymomierz, umożliwiający ogólną kontrolę składu mieszanki na podstawie wagowego stosunku zassanego powietrza do pobranego paliwa.
Wówczas sonda, włożona do rury wydechowej, daje jedynie przybliżony pomiar składu mieszanki oraz zawartości CO w spalinach (w % lub wg współczynnika "k"). Aby z grubsza określić usterkę w silniku, zupełnie to wystarczy.

Do kompletnej analizy spalin stosowane są dymomierze-analizatory na promienie podczerwone, o skomplikowanej budowie, np. czterogazowe (ostatniej generacji), itp.

W celu ułatwienia lokalizacji niedomagania w silniku, są kompletnie nieprzydatne, albo raczej przydatne w ograniczonym zakresie, ponieważ właśnie określają zawartość poszczególnych składników trujących oraz ich stężenie, a nie ogólną zawartość dymu... w dymie ("cukru w cukrze"...) (nadmierne dymienie lub zbyt niskie dymienie).
Mechanicy, nie dość, że "głupieją" wobec tak rozlicznych odmian i typów analizatorów, to nie znają w ogóle fizjologii spalania, np. że wystarczy pomiar CO nawet na skomplikowanym analizatorze i to wystarczy do określenia, czy silnik dymi na pełnym obciążeniu, czy też nie.
Dodatkowo sprawę utrudnia fakt, że w zasadzie dymomierzami dysponują stacje kontroli pojazdów, ale nie zajmują się wykrywaniem usterek i diagnostyką silnika. Gdyby tak było, to jeździlibyśmy do stacji kontroli, a nie do warsztatu (serwisu).

Mimo to usilnie propaguję metodę pomiaru zadymienia jako wstępną fazę badań zakłóceń w spalaniu silnika, ponieważ w znacznym stopniu zawęża krąg podejrzanych podzespołów.

Aby dokładniej ocenić stan zadymienia, należy zmierzoną wartość porównać z wartością "k", podaną na tabliczce znamionowej puga (patrz dołączony skaning - rys. 1.6 i 1.7 - źródło: "Diagnozowanie silników wysokoprężnych" - Hubertus Gunter, str. 18).

W moim pugu wartość "k"= 1,76 (nie 1,25, jak mylnie podałem w innych postach).

Rys. 1.6 obrazuje ponadto "krzywe zadymienia i prędkości obrotowej silnika podczas tzw. swobodnego przyspieszania":

- punkt 1 - zadymienie na biegu jałowym;
- punkt 2 - maksymalne zadymienie;
- punkt 3 - zadymienie przy średnich prędkościach obrotowych.

Dla odczytującego wartość zadymienia w punkcie 2 będzie oczywiste, że jeśli znacznie przekracza współczynnik "k", wybity na tabliczce pod maską silnika, to występują ZAKŁÓCENIA W SPALANIU. Oznacza to również, że silnik otrzymuje NA PEŁNYM OBCIĄŻENIU, jak już kilkakrotnie wspomniałem:

a) abo zbyt dużo paliwa;

b) albo zbyt mało powietrza.- jakie usterki można zlokalizować, wiedząc, że silnik kopci lub nie, oraz że moc silnika spadła lub nie.

lusnia49 dodał/a następującą grafikę:

NAJCZĘSTSZE USTERKI SILNIKÓW 2,0 HDI 90/110 KM I ICH PRAWDOPODOBNE PRZYCZYNY

1.Brak zapłonu , ponieważ rozrusznik nie obraca wału korbowego lub obraca go zbyt wolno. Prawdopodobnymi przyczynami są:

- nadmiernie rozładowany akumulator (rzadkie przypadki);

- styki chwiejne lub skorodowane, zaśniedziałe, przerwane przewody na klemach akumulatora (częste przypadki, jeśli silnik był narażony na długotrwałe działanie wody, zwłaszcza morskiej - auto z powodzi, itp.);

- uszkodzony rozrusznik (wypalone, starte, urwane szczotki w szczotkotrzymaczu, zniszczone, starte rowki komutatora - często pomaga przetoczenie na tokarce: wyeksploatowane, nadmiernie luźne, urwane elementy mechaniczne: dźwignia, sprężyna, sprzęgło, zębnik (tzw. bendiks);

- zatarcie się tłoków w cylindrach;

- uszkodzenie układu korbowego lub układu rozrządu.

2. Brak zapłonu lub silnik uruchamia się z trudem. Rozrusznik obraca wał korbowy. Prawdopodobnymi przyczynami są:

- brak paliwa w zbiorniku;

- zaktywowany immobilizer w sterowniku lub uszkodzony obwód zapłonowy (stacyjka) (częste przypadki - jeśli obwód elektryczny został zawilgocony, zalany wodą lub niefachowo naprawiany przy okazji innych manipulacji w elektryce);

- usterka rozrusznika, polegająca na chwilowym braku styku jednej szczotki z komutatorem. Rozrusznik traci 1/3 mocy rozruchowej i silnik nie chce zapalić, nawet po rozgrzaniu. Jeśli styk zostanie przypadkowo przywrócony, silnik zapala nawet w największy mróz. Usterka wymaga wymontowania rozrusznika i starannej diagnozy szczotkotrzymacza: czy szczotka jest dociskana sprężynką do komutatora, czy nie przekosowała się, czy nie wypadła z trzymacza i daje styk lub nie, itp. (bardzo rzadkie przypadki);

- zapchany lub częściowo zablokowany układ wydechowy silnika (częste przypadki - dotyczy egzemplarzy intensywnie eksploatowanych i tuningowanych lub w warunkach nadmiernie bogatej mieszanki z dużą ilością sadzy);

- zanieczyszczone lub paliwo złej jakości, duża ilość wody w paliwie (najczęstsze przypadki: tankowanie w Polsce, niezwykle rzadkie przypadki: tankowanie na zachód od Odry...);

- zagięte lub zgniecione, zapchane lub zanieczyszczone przewody paliwowe oraz filtr wstępny lub/i filtr główny paliwa , woda w paliwie (w następstwie zatankowania paliwa złej jakości lub/i zawodnionego lub demolowanie w/w elementów podczas przedostawania się w komorze silnika do innych podzespołów);

- uszkodzona pompa zasilająca niskiego ciśnienia + przewody zasilające + przekaźnik lub w przypadku systemu bez pompy zasilającej, za niskie ciśnienie na wejściu do pompy wysokiego ciśnienia CR (rzadkie przypadki);

- awaria czujnika GMP położenia i prędkości obrotowej wału korbowego (silnik nie daje się uruchomić, w razie awarii w czasie jazdy - zatrzymanie silnika) (bardzo rzadkie przypadki - jeśli nie prowadzano niechlujnych napraw w pobliżu koła zamachowego);

- awaria czujnika Halla położenia wałka rozrządu (jeśli czujnik ulegnie uszkodzeniu w trakcie jazdy, silnik będzie pracował nadal do chwili najbliższego zatrzymania) (bardzo rzadkie przypadki - pod warunkiem, że nie prowadzono niechlujnych napraw w pobliżu koła zębatego i tarczy impulsowej wałka rozrządu );

- awaria czujnika ciśnienia paliwa w zasobniku - powoduje "twardą" pracę silnika na biegu jałowym wskutek zwiększenia stałego ciśnienia przez sterownik do 40 MPa oraz przesunięcie początku wtrysku w kierunku wcześniejszego wtrysku. Silnik zapala, ale z trudnością, gdy jest zimny (kategoria usterki: bardzo rzadkie przypadki);

- awaria czujnika temperatury cieczy chłodzącej - powoduje trudności zimnego rozruchu, zapłon następuje po kilku próbach, dzięki obligatoryjnemu podwajaniu dawki rozruchowej przez sterownik. Jeśli czujnik temperatury cieczy chłodzącej jest sprawny, podobne niedomagania powoduje uszkodzenie świec(y) żarowej (w warunkach niskich temperatur otoczenia) (obydwa elementy - bardzo rzadkie przypadki);

- brak zasilania lub awaria zaworu regulacyjnego wysokiego ciśnienia w pompie CR (silnik w ogóle nie daje się uruchomić, w razie awarii w czasie jazdy - zatrzymanie silnika) (bardzo rzadkie przypadki);

- brak zasilania elektromagnetycznego zaworu sterującego choćby jednego wtryskiwacza CR (silnik w ogóle nie daje się uruchomić, w razie awarii w czasie jazdy - zatrzymanie silnika) (bardzo rzadkie przypadki);

- awaria hydrauliki wtryskiwacza - zawieszona, znagarowana igła rozpylacza, zapchane, zaczopowane otworki w końcówce rozpylacza (silnik w ogóle nie daje się uruchomić, w razie awarii w czasie jazdy - zatrzymanie silnika);
a) niezwykle rzadkie przypadki - jeśli paliwo dobrej jakości;
b) choćby jednorazowe zatankowanie paliwa złej jakości może spowodować awarię wtryskiwacza j/w;

- spadek ciśnienia w obwodzie wysokiego ciśnienia z powodu nieszczelności zewnętrznych (widoczny wyciek paliwa) lub wewnętrznych (silnik w ogóle nie daje się uruchomić, w razie awarii w czasie jazdy - zatrzymanie silnika) (niezwykle rzadkie przypadki);

- przestawienie początku wtrysku w kierunku ekstremalnie późnego wtrysku na wałku rozrządu lub tarczy impulsowej czujnika Halla położenia wałka rozrządu - silnik reaguje trudnościami w rozruchu ciepłego silnika oraz gaśnie na biegu jałowym lub przy próbie ruszania, po rozgrzaniu. Nie sprawia problemów zimny rozruch, jednak silnik dymi przy rozruchu i na biegu jałowym szaro-czarnym dymem (zbyt późny zapłon mieszanki) (niezwykle rzadkie przypadki, jeśli usterki nie poprzedziła niefachowa naprawa rozrządu lub nieświadome, wadliwe ustawienie wałka rozrządu lub tarczy impulsowej: wersja silnika HDI - silniki tdi: ustawienie zbyt późnego początku tłoczenia w pompie wtryskowej rozdzielaczowej);

- przestawienie początku wtrysku w kierunku ekstremalnie wczesnego wtrysku na wałku rozrządu lub tarczy impulsowej czujnika Halla położenia wałka rozrządu - silnik reaguje trudnościami w rozruchu zimnego silnika oraz podobnymi objawami "twardej" pracy na biegu jałowym, tak jak po awarii czujnika ciśnienia paliwa w zasobniku (niezwykle rzadkie przypadki, jeśli usterki nie poprzedziła niefachowa naprawa rozrządu lub nieświadome, wadliwe ustawienie wałka rozrządu lub tarczy impulsowej: wersja silnika HDI - silniki tdi: ustawienie zbyt wczesnegopoczątku tłoczenia w rozdzielaczowej pompie wtryskowej);

- brak zasilania lub/i połączeń masowych, a także inne przyczyny braku komunikacji wejścia/wyjścia ze sterownikiem (bardzo rzadkie przypadki, jeśli usterka nie była poprzedzona niefachowymi manipulacjami w elektryce);

- zatarcie się tłoka.

3. Nierównomierność obrotów lub inne niepokojące objawy pracy silnika na biegu jałowym, a także gaśnięcie silnika. Prawdopodobnymi przyczynami są:

- zagięte lub zgniecione, zapchane lub zanieczyszczone przewody paliwowe oraz filtr wstępny lub/i filtr główny paliwa, woda w paliwie (w następstwie zatankowania paliwa złej jakości lub/i zawodnionego lub demolowanie w/w elementów podczas przedostawania się w komorze silnika do innych podzespołów);

- pompa zasilająca niskiego ciśnienia nie ma dostatecznej wydajności tłoczenia lub w przypadku systemu bez pompy zasilającej, za niskie ciśnienie na wejściu do pompy wysokiego ciśnienia CR (rzadkie przypadki);

- przestawiony początek wtrysku w kierunku ekstremalnie późnego wtrysku na wałku rozrządu lub tarczy impulsowej czujnika Halla położenia wałka rozrządu - silnik gaśnie na biegu jałowym lub przy próbie ruszania, po rozgrzaniu. Ponadto silnik dymi na biegu jałowym szaro-czarnym dymem (kategoria usterki: niezwykle rzadkie przypadki, jeśli usterki nie poprzedziła niefachowa naprawa rozrządu lub nieświadome wadliwe ustawienie wałka rozrządu lub tarczy impulsowej: wersja silnika HDI. Silniki tdi: ustawienie zbyt późnego początku tłoczenia w pompie wtryskowej rozdzielaczowej);

- przestawiony początek wtrysku w kierunku ekstremalnie wczesnego wtrysku na wałku rozrządu lub tarczy impulsowej czujnika Halla położenia wałka rozrządu - silnik pracuje "twardo" na biegu jałowym, podobnie jak po awarii czujnika ciśnienia paliwa w zasobniku (kategoria usterki: niezwykle rzadkie przypadki, jeśli usterki nie poprzedziła niefachowa naprawa rozrządu lub nieświadome, wadliwe ustawienie wałka rozrządu lub tarczy impulsowej: wersja silnika HDI. Silniki tdi: ustawienie zbyt wczesnego początku tłoczenia w rozdzielaczowej pompie wtryskowej);

- nadmierne luzy zaworowe ("klekotanie"), nie zrekompensowane regulatorami hydraulicznymi (niewłaściwy, o zbyt dużej lepkości olej silnikowy, który nie jest w stanie "przecisnąć się" przez kalibrowane otworki regulatorów - zwłaszcza na zimnym silniku oraz całkowite zużycie eksploatacyjne regulatorów);

- objawy łudząco podobne do luzów zaworowych daje awaria tłumika drgań koła pasowego wału korbowego (wariant silnika HDI 110 KM), jednak "klekot" jest drażniąco głośniejszy, ale silnik nie wykazuje nierównomierności obrotów (konieczność wymiany koła pasowego w wariancie "optymistycznym" - co 120000km);

- nadmierne zużycie głównych elementów silnika (zaworów, krzywek wałka rozrządu, tłoków z pierścieniami);

- niedomagania układu chłodzenia objawiające się szarpaniem silnika, spowodowane wzrostem temperatury silnika powyżej 110 st. C (niedostateczna ilość cieczy chłodzącej, uszkodzona pompa wodna lub wentylator, uszkodzony termostat, zanieczyszczenie, osadzanie się kamienia w chłodnicy, usterka zaworku odpowietrzającego w korku zbiorniczka cieczy chłodzącej, itp.);

- uszkodzenie uszczelki pod głowicą, ujawniające się albo spadkiem poziomu cieczy w zbiorniczku wyrównawczym (ciecz przedostaje się do głowicy), albo zwiększeniem objętości cieczy (do zbiorniczka przedostaje się olej silnikowy lub spaliny (bulgotanie);

- usterki wtryskiwaczy, nie powodujące utraty zdolności układu wtryskowego do pracy, np. zaczopowanie, znagarowanie 2-ch z 5-ciu otworków w rozpylaczu, sterownik stara się zrównoważyć odchyłkę zwiększoną dawką wtrysku, stąd zwiększone niż normalnie obroty biegu jałowego:
a) niezwykle rzadkie przypadki - jeśli paliwo dobrej jakości;
b) choćby jednorazowe zatankowanie paliwa złej jakości może spowodować usterkę wtryskiwacza j/w;

- styki chwiejne w zasilaniu lub/i połączeniach masowych, a także inne przyczyny chwilowych przerw w komunikacji ze sterownikiem;

4. Nierównomierność obrotów lub inne niepokojące objawy pracy silnika na pełnym obciążeniu. Prawdopodobnymi przyczynami są:

- zagięte lub zgniecione, zapchane lub zanieczyszczone przewody paliwowe oraz filtr wstępny lub/i filtr główny paliwa, woda w paliwie (w następstwie zatankowania paliwa złej jakości lub/i zawodnionego lub demolowanie w/w elementów podczas przedostawania się w komorze silnika do innych podzespołów);

- pompa zasilająca niskiego ciśnienia nie ma dostatecznej wydajności tłoczenia lub w przypadku systemu bez pompy zasilającej, za niskie ciśnienie na wejściu do pompy wysokiego ciśnienia CR (rzadkie przypadki);

- zatkany, zgnieciony lub zagięty przewód odpowietrzający zbiornika (bardzo rzadkie przypadki);

- zatkany lub zagnieciony przewód przelewowy paliwa - sterownik "wyczuwa" za pomocą czujnika ciśnienia paliwa, że przy nastawie nominalnej (teoretycznej) prędkości obrotowej wału korbowego (czujnik GMP), nastawie pedału przyspieszenia (żądanie kierowcy) , a także przy określonej dawce powietrza (czujnik ciśnienia doładowania) - ciśnienie rzeczywiste paliwa jest za wysokie w stosunku do ciśnienia teoretycznego. Sterownik zmniejsza dawkę wtrysku pełnego obciążenia. Silnik jest "mułowaty", ma wydłużony czas wchodzenia na obroty oraz "obcinane" obroty do 3000 obr/min. Usterka występuje do czasu usunięcia przyczyny reakcji sterownika (kategoria usterki: bardzo rzadkie przypadki, jeśli usterki nie poprzedziła niefachowa naprawa lub nieostrożność przy utrudnionym dostępie do innych podzespołów w komorze silnika);

- przestawiony początek wtrysku w kierunku ekstremalnie późnego wtrysku na wałku rozrządu lub tarczy impulsowej czujnika Halla położenia wałka rozrządu - silnik dymi na pełnym obciążeniu szaro-czarnym dymem (zbyt późny zapłon). Ponadto wykazuje duże zużycie paliwa, a także w dłuższej eksploatacji - wypalanie zaworów wylotowych oraz uszkodzenie turbosprężarki, itp. Na pełnym obciążeniu słyszalny jest jednostajny, głuchy huk silnika (za wczesny początek wtrysku), mylnie interpretowany jako usterki skrzyni biegów lub łożysk głównych w kołach (kategoria usterki: niezwykle rzadkie przypadki, jeśli usterki nie poprzedziła niefachowa naprawa rozrządu lub nieświadome, wadliwe ustawienie wałka rozrządu lub tarczy impulsowej: wersja silnika HDI. Silniki tdi: ustawienie zbyt późnego początku tłoczenia w pompie wtryskowej rozdzielaczowej);

- przestawiony początek wtryskuw kierunku ekstremalnie wczesnego wtrysku na wałku rozrządu lub tarczy impulsowej czujnika Halla położenia wałka rozrządu - silnik pracuje "twardo" na biegu jałowym, podobnie jak po awarii czujnika ciśnienia paliwa w zasobniku (kategoria usterki: niezwykle rzadkie przypadki, jeśli usterki nie poprzedziła niefachowa naprawa rozrządu lub nieświadome, wadliwe ustawienie wałka rozrządu lub tarczy impulsowej: wersja silnika HDI. Silniki tdi: ustawienie zbyt wczesnego początku tłoczenia w rozdzielaczowej pompie wtryskowej);

- nadmierne zużycie głównych elementów silnika, odbierane jako głośny hałas, metaliczne stuki, skrzypienie, piski (zaworów, krzywek wałka rozrządu, tłoków z pierścieniami) - intensywne "katowanie" silnika na maksymalnych możliwych osiągach, a zwłaszcza po tuningu typu: "wysokie dawki wtrysku", polegające na:

a) obniżeniu wartości czujnika ciśnienia paliwa w zasobniku - silnik reaguje zwiększoną dawką wtrysku na wszystkich zakresach obrotów;

b) wpięcie w obwód sygnału napięciowego czujnika temperatury powietrza dolotowego i czujnika temperatury paliwa odpowiedniego opornika, dającego zmianę wartości odbieranych przez sterownik, a mianowicie: "zimne powietrze" i "gorące paliwo" - silnik reaguje zwiększeniem dawki wtrysku; a także wiele innych kombinacji, zwiększających moc silnika kosztem jego trwałości;

- niedomagania układu chłodzenia, objawiające się szarpaniem silnika, pomimo wciśniętego pedału przyspieszenia do oporu, spowodowane wzrostem temperatury silnika powyżej 110 st. C (niedostateczna ilość cieczy chłodzącej, uszkodzona pompa wodna lub wentylator, uszkodzony termostat, zanieczyszczenie, osadzanie się tzw. kamienia kotłowego w chłodnicy, usterka zaworku odpowietrzającego w korku zbiorniczka cieczy chłodzącej, itp.) (kategoria usterki: bardzo rzadkie przypadki);

- przegrzanie silnika, spowodowane niedomaganiami układu chłodzenia j/w oraz niedostatecznym smarowaniem silnika, a także zanieczyszczenie nagarem komór spalania. Sterownik zmniejsza dawkę wtrysku pełnego obciążenia. Silnik jest "mułowaty", ma wydłużony czas wchodzenia na obroty oraz "obcinane obroty" do 3000 obr/min. Usterka występuje do czasu usunięcia przyczyny reakcji sterownika (kategoria usterki: bardzo rzadkie przypadki);

- uszkodzenie uszczelki pod głowicą, ujawniające się albo spadkiem poziomu cieczy w zbiorniczku wyrównawczym (ciecz przedostaje się do głowicy), albo zwiększeniem objętości cieczy (do zbiorniczka przedostaje się olej silnikowy lub spaliny (bulgotanie);

- usterki wtryskiwaczy nie powodujące utraty zdolności układu wtryskowego do pracy, np. zaczopowanie, znagarowanie 2-ch z 5-ciu otworków w rozpylaczu:

a) niezwykle rzadkie przypadki - jeśli paliwo dobrej jakości;

b) choćby jednorazowe zatankowanie paliwa złej jakości może spowodować usterkę wtryskiwacza j/w;

- styki chwiejne w zasilaniu lub/i połączeniach masowych, a także inne przyczyny chwilowych przerw w komunikacji ze sterownikiem;

- awaria czujnika położenia pedału przyspieszenia lub zużycie bieżni ślizgowej, skutkujące szarpaniem podczas jazdy.


5. Spadek mocy silnika. Prawdopodobnymi przyczynami są:

- zanieczyszczone lub paliwo złej jakości, duża ilość wody w paliwie (najczęstsze przypadki: tankowanie w Polsce, niezwykle rzadkie przypadki: tankowanie na zachód od Odry...);

- zagięte lub zgniecione, zapchane lub zanieczyszczone przewody paliwowe oraz filtr wstępny lub/i filtr główny paliwa, woda w paliwie (w następstwie zatankowania paliwa złej jakości lub/i zawodnionego lub/i demolowanie w/w elementów podczas przedostawania się w komorze silnika do innych podzespołów);

- pompa zasilająca niskiego ciśnienia nie ma dostatecznej wydajności tłoczenia lub w przypadku systemu bez pompy zasilającej, za niskie ciśnienie na wejściu do pompy wysokiego ciśnienia CR (rzadkie przypadki);

- zapchany, zanieczyszczony filtr powietrza (częste przypadki);

- zawieszony wskutek nagaru lub korozji, grzybek zaworu recyrkulacji spalin (5, rys. 4.1) w pozycji "otwarty" i spaliny wudmuchują świeże powietrze z kolektora dolotowego (ssącego) lub usterka nastawnika recyrkulacji spalin (2) (częste przypadki, jeśli paliwo jest zasiarczone i złej jakości);

- zawieszony wskutek nagaru lub korozji, zawór regulacyjny ciśnienia doładowania turbosprężarki (8, rys. 4.1) w pozycji "otwarty" i spaliny zamiast na turbosprężarkę, omijają ją i kierują się do by-pasu lub usterka nastawnika regulacji ciśnienia doładowania turbosprężarki (4, rys. 4.1) (częste przypadki, jeśli paliwo jest zasiarczone i złej jakości);

- usterka masowego przepływomierza powietrza (najczęstsze przypadki: przepalony "gorący drut" z powodu wilgoci (wody)dostającej się poprzez nieszczelne połączenie z obudową filtra powietrza lub/i zastosowanie niewłaściwego (sportowego?) filtra, a także wyjęcie w ogóle wkładu filtra);

- przestawiony początek wtrysku w kierunku ekstremalnie późnego wtrysku na wałku rozrządu lub tarczy impulsowej czujnika Halla położenia wałka rozrządu - silnik dymi na pełnym obciążeniu szaro-czarnym dymem (zbyt późny zapłon). Ponadto wykazuje duże zużycie paliwa oraz spadek mocy. Na pełnym obciążeniu słyszalny jest jednostajny, głuchy huk silnika (za poźny początek wtrysku), mylnie interpretowany jako usterki skrzyni biegów lub łożysk głównych w kołach (kategoria usterki: niezwykle rzadkie przypadki, jeśli usterki nie poprzedziła niefachowa naprawa rozrządu lub nieświadome, wadliwe ustawienie wałka rozrządu lub tarczy impulsowej: wersja silnika HDI. Silniki tdi: ustawienie zbyt późnego początku tłoczenia w pompie wtryskowej rozdzielaczowej);

- przestawiony początek wtrysku w kierunku ekstremalnie wczesnego wtrysku na wałku rozrządu lub tarczy impulsowej czujnika Halla położenia wałka rozrządu. Spada moc silnika oraz zużycie paliwa (kategoria usterki: niezwykle rzadkie przypadki, jeśli usterki nie poprzedziła niefachowa naprawa rozrządu lub nieświadome, wadliwe ustawienie wałka rozrządu lub tarczy impulsowej: wersja silnika HDI. Silniki tdi: ustawienie zbyt wczesnego początku tłoczenia w rozdzielaczowej pompie wtryskowej);

- nadmierne zużycie głównych elementów silnika, słyszalne jako metaliczny huk, "klepanie", "klekotanie", odgłosy kucia oraz trzaskanie i piski (nadpalenie lub odkształcenie zaworów, przepalenie tłoków, pęknięcie lub zapieczenie pierścieni tłokowych, zużycie cylindrów i pierścieni tłokowych);

- awaria turbosprężarki (intensywny niebieski dym na pełnym obciążeniu i średnich prędkościach obrotowych silnika) - główne przyczyny: niewłaściwa eksploatacja polegająca na natychmiastowym wyłączaniu zapłonu po intensywnej jeździe. Po wyłączeniu silnika, nie ma ciśnienia oleju, który schładzałby stopniowo łożyska turbosprężarki na biegu jałowym (wystarczy kilkadziesiąt sekund). Inną przyczyną są zasiarczone, agresywne spaliny, zwłaszcza wydzielane w dużych ilościach przy ustawionym zbyt późnym początku wtrysku. Przyczyną przedwczesnego zużycia turbo może być również różnego rodzaju tuning mocy silnika poprzez zwiększenie obrotów turbosprężarki (blokada recyrkulacji spalin i/lub blokada regulacji ciśnienia doładowania turbosprężarki - rys. 4.1) oraz chiptuning.

6. Duże zużycie paliwa. Prawdopodobnymi przyczynami są:

- zanieczyszczone lub paliwo złej jakości (najczęstsze przypadki: tankowanie w Polsce, niezwykle rzadkie przypadki: tankowanie na zachód od Odry...);

- silne zanieczyszczenie wkładu filtra powietrza (częste przypadki);

- wyciek paliwa przez nieszczelności przewodów zarówno po stronie ssania, jak i przelewu, a także ze zbiornika paliwa (bardzo rzadkie przypadki, jeśli nie było jakiejś niechlujnej interwencji podczas naprawy innych elementów w pobliżu);

- przestawiony początek wtrysku w kierunku ekstremalnie późnego wtrysku na wałku rozrządu lub tarczy impulsowej czujnika Halla położenia wałka rozrządu - silnik dymi na pełnym obciążeniu szaro-czarnym dymem (zbyt późny zapłon). Ponadto wykazuje duże zużycie paliwa oraz spadek mocy (kategoria usterki: niezwykle rzadkie przypadki, jeśli usterki nie poprzedziła niefachowa naprawa rozrządu lub nieświadome wadliwe ustawienie wałka rozrządu lub tarczy impulsowej: wersja silnika HDI. Silniki tdi: ustawienie zbyt późnego początku tłoczenia w pompie wtryskowej rozdzielaczowej);

- nadmierne opory w mechanizmach jezdnych samochodu (przyblokowane zaciski hamulców, zbyt mocne skręcenie łożysk głównych i w tylnych piastach, bez rozeznania momentów dynamometrycznych, po niefachowej wymianie w/w elementów, a także nadmierne opory skrzyni biegów, najczęściej po niefortunnej naprawie, a także zastosowanie za gęstego oleju lub brak oleju).

ZADYMIENIE SPALIN A WYKRYWANIE USTEREK SILNIKA 2,0 HDI 90/110 KM

Powracam do wątku ograniczenia, zawężenia zakresu możliwych usterek silnika do zaledwie dwóch przyczyn zakłóceń w spalaniu, a mianowicie: albo zbyt dużo paliwa, albo za mało powietrza.

Warunkiem ograniczenia mnogości przyczyn jest jedynie wykonanie pomiaru zadymienia na pełnym obciążeniu jednym z dostępnych dymomierzy absorpcyjnych, czyli mierzących przezroczystość spalin, np.:Bosch RTT 100/110, AVL 435, ISC Olivier D 60 lub polska Radiotechnika DO 9500.

Wynik pomiaru odczytuje się jako stopień zadymienia w % (wg tzw. skali Hartridge'a) oraz jako współczynnik absorpcji światła "k". Porównanie współczynnika "k" wg wskazań dymomierza z wybitym na tabliczce pod maską silnika dopuszczalnym, maksymalnym zadymieniem, określonym przez producenta, pozwala szybko zakwalifikować lub wykluczyć usterkę jako zakłócenie w spalaniu.

W przypadku braku dostępu do dymomierza, obserwacja wzrokowa jest jak najbardziej miarodajna. Jeżeli silnik kopci, każdy widzi... A dymomierz jest niczym innym, jak tylko kalibrowanym okiem człowieka. Człowiek jedynie nie odczytuje swoich obserwacji w % i nie widzi w podczerwieni...

Poniżej podaję cztery możliwości , wynikające jedynie z kryterium zadymienia oraz spadku mocy (lub jej podwyższenia):

1. Jeżeli użytkownik potwierdzi dużą moc, a pomiar wykaże duże zadymienie na pełnym obciążeniu, oznacza to zbyt dużo paliwa, a więc należy sprawdzić m.in.:

- czy przeprowadzono tuning silnika, a po jego wykluczeniu, zbadać wszystkie czujniki, których wskazania służą sterownikowi do obliczania dawki pełnego obciążenia, tj.:

- czujnik temperatury zasysanego powietrza (zintegrowany z masowym przepływomierzem powietrza), a zwłaszcza czy nie "zaciął się" w położeniu "zimne powietrze", silnik reaguje zwiększeniem dawki wtrysku;

- czujnik temperatury paliwa (w zasobniku), a zwłaszcza czy nie jest w położeniu "gorące paliwo", silnik reaguje zwiększeniem dawki wtrysku;

- czujnik ciśnienia doładowania, a zwłaszcza czy nie jest w położeniu "wysokie ciśnienie doładowania", silnik reaguje zwiększeniem dawki wtrysku;

- masowy przepływomierz powietrza, a zwłaszcza czy nie jest w położeniu "duża masa powietrza", silnik reaguje zwiększeniem dawki wtrysku;

- czujnik ciśnienia paliwa (w zasobniku), a zwłaszcza czy nie "zaciął się" w położeniu "niskie ciśnienie paliwa", silnik reaguje zwiększeniem dawki wtrysku;

Godne podkreślenia jest, że z wyjątkiem tuningu silnika, pozostałe usterki, zwiększające samoistnie moc silnika (poprzez "oszukany" sterownik) mieszczą się w kategorii bardzo rzadkie przypadki.

2. Jeżeli moc silnika jest bez zmian lub nieznacznie zmniejszona, a zadymienie duże, oznacza to, że silnik na pełnym obciążeniu otrzymuje za mało powietrza, a więc należy sprawdzić m.in.:

- czy wkład filtru powietrza jest czysty, typowy i prawidłowo założony (najczęstsze przypadki);

- czy przewody doprowadzające powietrze do filtra i do kolektora dolotowego (ssącego) są czyste, drożne, szczelne i niezagięte na swoich odcinkach (dość częste przypadki - zwłaszcza po naprawach, wymagających demontażu w/w, a następnie montażu z powrotem (niedbałość, niestaranność mechaników);

- czy układ regulacji ciśnienia doładowania turbosprężarki jest sprawny (wersja silnika 2,0 HDI 110 KM: pompa podciśnienia, nastawnik ciśnienia doładowania), a zwłaszcza czy pneumatyczny zawór upustowy spalin nie jest w pozycji "otwarty" lub pracuje z dużymi oporami z powodu znagarowania i/lub korozji - wtedy znaczna część spalin, napędzających turbinę, omija ją i kieruje się do rury obejściowej (bajpasu) - spadają obroty turbosprężarki, ciśnienie doładowania jest niższe, niż zakłada sterownik (rzadkie przypadki);

- czy jest sprawny czujnik ciśnienia doładowania (bardzo rzadkie przypadki);

- czy jest sprawna turbosprężarka - jeżeli zostaną wykluczone usterki regulacji ciśnienia doładowania, racyrkulacji spalin (AGR lub EGR), a także przepływomierza powietrza, należy zbadać ciśnienie doładowania kilkoma standartowymi metodami, m.in. odczytać wartości nominalne i rzeczywiste na wykazie danych i porównać (patrz: "Uwagi", pkt 1).

3. Jeżeli moc silnika spada, a zadymienie przekracza normę, określoną wartością maksymalną "k", wybitą na tabliczce znamionowej, oznacza to, że:

- zatankowano silnie zanieczyszczone i/lub złej jakości paliwo (mazut, olej opałowy, przepracowany olej silnikowy, ich mieszanki i mixy z rozpuszczalnikami, wodą i nawet kwasem solnym...) Silnik wykazuje drastyczny spadek mocy oraz intensywne dymienie we wszystkich "kolorach tęczy"... począwszy od białego (woda), poprzez niebieski (olej), brunatno-czarny (rozpuszczalniki, kwasy), a na szaro-czarnym skończywszy (duża ilość sadzy w niedopalonym lub nie całkowicie spalonym paliwie: mazut, olej opałowy);

- jest całkowicie otwarty grzybek zaworu podciśnieniowego recyrkulacji spalin i/lub ciśnienia doładowania turbosprężarki. Spaliny wydmuchują świeże powietrze z kolektora dolotowego i/lub omijają turbinę by-pass'em - przyczyną są zacięcia, nagar, zablokowanie cięgła grzybka, spowodowane agresywnym i korozyjnym działaniem spalin (częste przypadki);

- jest ustawiony skrajnie za późny początek wtrysku na wałku rozrządu lub tarczy impulsowej na kole zębatym wałka rozrządu. Przyczyną może być też usterka czujnika Halla położenia wałka rozrządu, a także przeskok paska zębatego na kole napędowym wałka rozrządu. Silnik, oprócz spadku mocy i szaro-czarnego dymu na pełnym obciążeniu, wykazuje nadmierne zużycie paliwa. Reaguje trudnościami w rozruchu ciepłego silnika oraz gaśnie na biegu jałowym lub przy próbie ruszania, po rozgrzaniu. Nie sprawia problemów zimny rozruch. Wskutek późnego końca spalania wzrasta ponadto temperatura spalin, a tym samym ryzyko uszkodzenia zaworów wydechowych oraz turbosprężarki - niezwykle rzadkie przypadki, jeśli usterki nie poprzedziła niefachowa naprawa rozrządu;

- jest ustawiony za wczesny początek wtrysku. Wówczas silnik pracuje bardzo "twardo", hałaśliwie, zwłaszcza na biegu jałowym, ale zapala z trudnościami. Jednakże odznacza się niskim zużyciem paliwa (kategoria usterki: niezwykle rzadkie przypadkiu, pod warunkiem j/w);

- jest uszkodzona lub spowolniona igła rozpylacza i/lub zapchana, zaczopowana część otworków we wtryskiwaczu CR w następstwie zatankowania paliwa złej jakości. Objawy usterki mogą się ujawnić natychmiast po zatankowaniu "trefnego" paliwa, szczególnie jeśli domieszka niebezpiecznych składników przekracza 70% w mieszaninie z olejem napędowym, lub po dłuższym okresie czasu, jeśli niebezpieczne składniki nie osiągają ok. 30% domieszki do oleju napędowego w zbiorniku (patrz: "Uwagi", pkt 2);

- zawór regulacyjny wysokiego ciśnienia w pompie CR posiada krótkotrwałe tzw. "wyrwania" zasilania lub przerwy na masie zarówno po stronie elektromagnesu zaworu, jak i sterownika (niezwykle rzadkie przypadki). Zakłócenia w regulacji wysokiego ciśnienia spowodowane są np. oporami w pracy zaworu wskutek częściowego zapchania, zaczopowania przelewu pompy CR (częste przypadki, jeżeli do obwodu wysokiego ciśnienia dostało się paliwo złej jakości). Całkowita awaria zaworu regulacyjnego w czasie jazdy powoduje zatrzymanie silnika oraz nie jest możliwe jego uruchomienie, do czasu usunięcia usterki.


4. Jeśli zadymienie na pełnym obciążeniu jest znacznie mniejsze niż normalne, oznacza to, że za mała jest dawka paliwa.

Jeżeli silnik jest całkowicie sprawny pod względem mechanicznym, sterownik reaguje na zakłócenie w spalaniu zmniejszeniem dawki paliwa pełnego obciążenia i przechodzi na awaryjny tryb pracy I stopnia. Użytkownik stwierdza, że silnik jest "mułowaty" i niechętnie (zbyt długo) wchodzi na obroty oraz "obcinane" są obroty max do 3200 obr/min.

Poszukiwanie usterki powinno polegać na ustaleniu:

- czy paliwo jest tłoczone pod właściwym ciśnieniem ze zbiornika do pompy wysokiego ciśnienia (w systemie Bosch do tego celu służy elektryczna pompa rolkowa 12V niskiego ciśnienia, zanurzona w zbiorniku). Dla silników DW 10 TD i DW 10 ATED ciśnienie na wejściu do pompy CR powinno wynosić od 0,23 do 0,25 MPa (lub 2,5 +/- 0,1 bar);

- czy paliwo powraca z pompy wysokiego ciśnienia do zbiornika pod właściwym ciśnieniem (przelew) (0,08 MPa lub 0,8 bar) (patrz: "Uwagi", pkt 3).

- czy wylot spalin z kolektora wydechowego ma swobodny przebieg (częste przypadki, zwłaszcza starszych egzemplarzy, gdzie zostały zniszczone katalizatory spalin, tzn. sekcja układu wydechowego najbliższa za kolektorem wydechowym; wypalone i zapchane przegrody);

- czy odczytano wykaz danych samodiagnostyki lub sprawdzono za pomocą oscyloskopu wszystkie wartości sygnałów czujników niezbędnych sterownikowi do obliczania dawki maksymalnej paliwa, a mianowicie:

- czy sprawny jest czujnik ciśnienia doładowania, a zwłaszcza, czy nie "zaciął się" w położeniu "niskie ciśnienie doładowania", silnik reaguje zmniejszeniem dawki pełnego obciążenia, sterownik nie rejestruje usterki w pamięci.

Najprościej usterkę można wykryć porównując ciśnienie doładowania nominalne (teoretyczne) z rzeczywistym na wykazie danych samodiagnostyki, mimo iż, jak wspomniano, sterownik nie zarejestrował żadnego błędu. Taka sama procedura badania odnosi się do czujnika ciśnienia paliwa w zasobniku ;

- czy sprawny jest czujnik temperatury zasysanego powietrza (zintegrowany z przepływomierzem powietrza), a zwłaszcza, czy nie "zaciął się" w położeniu "gorące powietrze", silnik reaguje zmniejszeniem dawki pełnego obciążenia, sterownik nie rejestruje usterki w pamięci;

- czy sprawny jest czujnik ciśnienia paliwa w zasobniku, a zwłaszcza czy nie "zaciął się" w położeniu "wysokie ciśnienie paliwa", silnik reaguje zmniejszeniem dawki wtrysku, sterownik nie rejestruje usterki (kategoria usterki: bardzo rzadkie przypadki);

- czy sprawny jest czujnik temperatury paliwa (w zasobniku), a zwłaszcza, czy nie "zaciął się" w położeniu "zimne paliwo", silnik reaguje zmniejszeniem dawki pełnego obciążenia, sterownik nie rejestruje usterki w pamięci.

- czy sprawny jest masowy przepływomierz powietrza, tzn.:

a) czy nie "zaciął się" w położeniu "mała masa powietrza dolotowego", silnik reaguje zmniejszeniem dawki pełnego obciążenia, sterownik nie rejestruje usterki (kategoria usterki: rzadkie przypadki);

b) czy przepływomierz powietrza nie uległ całkowitej awarii: brak zasilania 12V ze sterownika, przepalony "gorący drut" (wilgoć!) lub zwarcie do masy, a także inne usterki połączeń kablowych: do i ze sterownika, silnik reaguje zmniejszeniem dawki pełnego obciążenia. Sterownik rejestruje usterkę w pamięci i sygnalizuje kontrolką "CHECK ENGINE" na tablicy wskaźników (kategoria usterki: bardzo częste przypadki).

Godne podkreślenia jest, że z wyjątkiem usterki przepływomierza powietrza ppkt b), pozostałe usterki, zmniejszające samoistnie dawki pełnego obciążenia (poprzez sterownik), mieszczą się w kategorii usterki: bardzo rzadkie przypadki.

Uwagi:

1a. Nie należy wyciągać pochopnych wniosków o awarii turbosprężarki bez wykonania koniecznych badań.

1b. Usterki przepływomierzy powietrza są zdumiewająco często mylnie utożsamiane z rzekomymi awariami turbosprężarek i w przypadku słabego rozeznania mechaników, połączonego z nagminnym ignorowaniem "ukrytych" i pozornie "odległych" informacji wydruku danych, zwłaszcza wartości porównawczych teoretycznych i rzeczywistych, takich jak:
- ciśnienie doładowania (nominalne i rzeczywiste);
- ciśnienie paliwa w zasobniku (nominalne i rzeczywiste);
- dawki pełnego obciążenia (nominalne i rzeczywiste);
- odchyłki dawki wtrysków,
prowadzą do kompromitująco kosztownych decyzji o wymianie SPRAWNYCH TURBOSPRĘŻAREK!

2.Silniki mogą różnie reagować na zatankowanie niewłaściwego paliwa lub paliwa złej jakości.

2a. Jeżeli do pompy wysokiego ciśnienia CR dostanie się benzyna (np. omyłkowo zatankowana zamiast oleju napędowego - częste przypadki w wykonaniu np. kobiet...) lub celowo rozpuszczalniki, to reakcją jest praktycznie całkowita awaria ze względu na brak właściwości smarnych, jakie posiada wyłącznie olej napędowy. Barierą powinien być zawór regulacyjny smarowania, który "przepuszcza" paliwo do przestrzeni tłoczącej pompy CR. Wystarczy jednak kilka-kilkanaście obrotów wału korbowego ze złym (niesmarnym) paliwem i pompa wysokiego ciśnienia ulega najczęściej całkowitemu zatarciu.

2b. Jeśli zakłócenie procesu wtrysku będzie dotyczyć np. jednego lub dwóch wtryskiwaczy CR i sterownik "poradzi" sobie z korektą dawki wtrysku w ramach 30%-owych możliwości, proces "osłabiania" i niszczenia silnika będzie wydłużony w czasie. Nie od razu przecież zapcha się lub zatrze cały układ wysokiego ciśnienia. Należy również pamiętać o "zdolnościach adaptacyjnych" silnika CR.

2c. Użytkownik czasami odczuje dyskomfort, gdy silnik zacznie nierówno pracować lub szarpać przy określonej prędkości obrotowej (permanentna próba korygowania dawki wtrysku). Jeżeli objawy szybko miną, sterownik nie zarejestruje usterki, bowiem zgodnie ze strategią europejskich norm ISO (w ramach systemu EOBD), kod błędu będzie wpisany do pamięci, jeżeli zagrożone jest ograniczenie emisji spalin. Bezpieczeństwo silnika jest na drugim miejscu! Ponadto w systemach OBDII (amerykański; On Board Diagnostic - diagnostyka pokładowa) i EOBD (europejski; European On Board Diagnostic) usterki mogą się ujawniać w dwojaki , a nawet w trojaki sposób:

a) jako tzw. "błędy oczekujące" (prawdopodobne) - czyli usterki pojawiające się po raz pierwszy i zostaną zarejestrowane w pamięci sterownika dopiero po kilkakrotnym wystąpieniu;

b) jako błędy zarejestrowane ("zamrożone") - czyli usterki inne, niż w pkt a), najczęściej po całkowitej awarii czujników, nastawników i innych podzespołów, pozostających pod kontrolą sterownika lub jeżeli sterownik nie jest w stanie skorygować dawki wtrysku, tak aby zmniejszyć emisję szkodliwych składników spalin. Wówczas ogranicza dawkę pełnego obciążenia, "obcina" obroty do 3200 obr/min lub zwiększa obroty biegu jałowego, aby użytkownik mógł dojechać do najbliższego warsztatu;

c) dochodzi w tym momencie do zdublowania ułomności, zgodnie z przysłowiem: "nieszczęścia chodzą parami...", ponieważ w 90%, albo i więcej przypadków, warsztaty w Polsce nie są przygotowane w ogóle na tego rodzaju sytuacje, aby od ręki podłączyć sterownik do komputera i przeskanować pamięć usterek. Jeżeli nawet jakimś cudem znajdzie się komputer diagnostyczny, to nie ma na tyle rozgarniętego diagnosty, który potrafiłby prawidłowo zinterpretować odczytane parametry, poza jednoznacznymi awariami, wskazanymi przez sterownik, wypisanymi "byczą" czcionką i najlepiej migającymi, żeby czasem wiersze lub kolumny się nie pomyliły...

3. Pomiaru ciśnień można dokonać przy użyciu dwóch manometrów 5 bar ze złączkami i odgałęzieniami (trójnikami) 10 i 8 mm. Schemat podłączeń manometrów oraz prawdopodobne przyczyny różnic w wartościach ciśnień przedstawiono w tym wątku

DIAGNOZOWANIE CZUJNIKÓW SILNIKA 2,0 HDI 90/110 KM

W tej części opracowania omówione będą czujniki (a w następnej kolejności nastawniki), biorące udział w procesie obliczania dawki wtrysku oraz doprowadzania powietrza i recyrkulacji spalin w silniku. Pominięte zostaną m.in. czujniki ciśnienia oleju, poziomu oleju, położenia pedału sprzęgła i hamulca oraz prędkości jazdy (inny czujnik, niż GMP i prędkości obrotowej wału korbowego), ponieważ nie spełniają kryterium przydatności dla sterownika przy doborze tzw. punktu spalania.

Czujnikami są przetworniki, czyli elementy przetwarzające wielkości fizyczne, takie jak temperatura, ciśnienie, prędkość kątowa (obrotowa), itd. na sygnały elektryczne. W przypadku HDI, tak jak w większości nowoczesnych silników spalinowych, chodzi o sygnał elektryczny analogowy (w odróżnieniu od sygnału cyfrowego), tzn. sygnał napięcia elektrycznego, który zmienia się proporcjonalnie do zmiany temperatury, ciśnienia, itd.

Czujniki mają złącza (kostki), dla odróżnienia, w różnych kolorach, o czym będzie mowa w trakcie dalszego opisu.

Rozróżnia się czujniki zasilane elektrycznie i niezasilane elektrycznie.

Czujniki zasilane elektrycznie mają trzy lub więcej styków (czujnik Halla położenia wałka rozrządu, czujnik ciśnienia doładowania, przepływomierz powietrza wraz z czujnikiem temperatury powietrza (posiada łącznie 6 styków), czujnik położenia pedału przyspieszenia (posiada 4 styki, dodatkowy styk obsługuje drugi czujnik), czujnik temperatury cieczy chłodzącej (są dwie wersje: z trzema stykami (kostka niebieska) i dwoma stykami (kostka zielona) i czujnik ciśnienia paliwa w zasobniku;

Czujniki niezasilane elektrycznie mają dwa styki (sygnał i masa). Sygnał w czujniku powstaje metodą samoindukcji, czyli generowania impulsu elektrycznego, np. gdy przed nieruchomym czujnikiem wału korbowego przebiegają zęby koła zamachowego lub metodą termistorową, czyli temperaturowe czujniki NTC i PTC, w których zmiany temperatury powodują zmianę oporności elektrycznej.

Czujniki niezasilane elektrycznie wydają się być mniej podatne na usterki z tego powodu, że nie mają trzeciej końcówki, zatem prawdopodobieństwo niedomagania maleje o 1/3 w porównaniu z czujnikami 3-pinowymi. Ponadto odpada dodatkowa konieczność zasilania czujnika napięciem 5 V, które z różnych powodów może być zakłócone i przez to powiększa "pulę" problemów. Przykładowo, jeśli w czujniku niezasilanym elektrycznie przewody łączące ze sterownikiem są w dobrym stanie, a brak jest sygnału, oznacza po prostu uszkodzenie czujnika. W czujniku zasilanym elektrycznie należy dokonać pomiaru zasilania, sprawdzić "przejścia" na kablach zarówno zasilających jak i przenoszących sygnał do sterownika, a także połączenia masowe również po stronie zasilania jak i sygnału. Zatem ilość koniecznych pomiarów i sprawdzeń wzrasta wielokrotnie w porównaniu z czujnikiem niezasilanym elektrycznie.

Napięcie sygnału czujników zasilanych elektrycznie oscyluje pomiędzy 0,2 i 4,8V. Jeżeli napięcie sygnału osiągnie 5V, czyli jest równe napięciu zasilania lub spadnie do 0V, oznacza dla sterownika USZKODZENIE CZUJNIKA (0V: przerwa, 5V: zwarcie). Jest to ważne podkreślenie, ponieważ sterownik nie odróżnia usterki np. na połączeniach kablowych i masowych od uszkodzenia samego czujnika. Dla sterownika przerwa to przerwa, a zwarcie to zwarcie, niezależnie od tego czy na czujniku, czy na kablach. Obowiązkiem diagnosty jest wówczas odróżnienie, odnalezienie właściwej przyczyny usterki. Często niedoświadczeni diagności również podążają śladami jednoznacznego "rozumowania" sterownika, wymieniając sprawny czujnik i po zamontowaniu nowego, patrzą zdziwieni, że usterka nie zniknęła. Trzeba po prostu zdać sobie sprawę, że nie zawsze winien jest czujnik (lub nastawnik).

Osobny problem stanowią tzw. zafałszowania wskazań czujników, zwłaszcza decydujących o dawce wtrysku. Sterownik kieruje się wskazaniami czujników, dobierając punkt zapłonu tak, aby dawka paliwa znalazła się w danym cylindrze, paliwo odpowiednio rozpylone, w odpowiednim czasie (początek wtrysku), ewentualnie podzielone na 2 lub 3 mniejsze dawki w jednym cyklu (kultura pracy, zmniejszenie emisji szkodliwych składników spalin).

Na podstawie wskazań czujników, sterownik dobiera (oblicza) teoretyczne parametry punktu zapłonu, zawarte w pamięci wtryskowej (tzw. mapy wtrysku), jednocześnie porównując bezustannie z rzeczywistymi parametrami, jakie udało się osiągnać. Jeżeli spośród czujników decydujących o wielkości dawki wtrysku, takich jak:

- czujnik temperatury powietrza dolotowego;
- czujnik temperatury paliwa;
- czujnik ciśnienia paliwa;
- czujnik ciśnienia doładowania;
- czujnik położenia pedału przyspieszenia (żądanie kierowcy),;
- czujnik GMP i prędkości obrotowej wału korbowego,

zakłócone zostanie wskazanie ciśnienia doładowania powietrza lub ciśnienia paliwa, np. zamiast "małe ciśnienie", sterownik odbierze sygnał "duże ciśnienie", to konsekwencje zafałszowania będą następujące:

- sterownik zweryfikuje sygnał "duże ciśnienie" jako "dobry", ponieważ jego zakres pomiarowy mieści się w granicach od 0,2 V do 4,8 V. To my, ludzie, możemy mieć świadomość, że sygnał jest "zły", ale sterownik ma "mentalność" I/O komputerów, nie rozróżnia stanów pośrednich, dla niego czujnik albo działa, albo nie działa (nie ma 0V lub 5V);

- sterownik nie zasygnalizuje ani nie zanotuje w pamięci błędu, że czujnik wskazuje "duże ciśnienie" zamiast rzeczywiście "małe ciśnienie", ponieważ czujnik wg jego "opini" NIE JEST USZKODZONY;

- w "odczuciu" sterownika, przy wciśniętym pedale przyspieszenia, powiedzmy: 50%, teoretyczne ciśnienie paliwa w zasobniku powinno wynosi 800 bar, a w rzeczywistości wyszło 1000 bar (uwaga: podane przykłady, nie muszą odpowiadać rzeczywistości);

- na powstałą odchyłkę sterownik reaguje prawie natychmiast (po 1,5 do 4 obrotów wału korbowego), zmniejsza dawkę wtrysku i stara się "zdusić" wartość ciśnienia paliwa do 800 bar, czyli ogólnie "spowalnia" silnik, w ramach swoich 30% możliwości korygowania błędów;

- użytkownik oceni (nie sygnalizowaną w ogóle, tu podkreślenie: jeżeli błąd wskazania lub zakres adaptacyjny silnika nie przekroczy 30% jego możliwości) reakcję sterownika jako spadek mocy silnika, "mułowatość" i obcinanie obrotów maksymalnych;

- diagnosta skanuje czyściutką pamięć sterownika i stwierdza retorycznie: "co pan chce od silnika, tu wszystko jest OK.!..." "Ależ panowie, moc spadła, silnik "wołowaty"... (słaby głosik klienta)... "Panie, ten typ tak ma"...(TTTM);

- identyczny scenariusz może przybrać zafałszowany wynik czujnika ciśnienia doładowania, jak również pozostałych czujników (temperatury powietrza, paliwa, cieczy chłodzącej, przepływomierza powietrza), w efekcie których sterownik zareaguje zmniejszeniem dawki paliwa, jak również proporcjonalnym zmniejszeniem ciśnienia doładowania poprzez otwarcie zaworu upustowego spalin na turbosprężarkę (patrz rys.4.1 oraz opis "Układ doprowadzenia powietrza");

- sformułowanie "TTTM" bywa paradoksalnie najmniej szkodliwą diagnozą. Nagminnie i w zatrważającym tempie wzrasta ilość zgoła fałszywych wniosków, że przyczyną spadku mocy są tylko i wyłącznie podzespoły wysokiego ciśnienia, które rzekomo podają za mało paliwa, ponieważ są... uszkodzone. To jest bezpośrednia konsekwencja przewagi braci mechaników z epoki "młotka i śrubokręta"... A wtedy fałszywe wskazania niektórych czujników zbierają obfite żniwo, co widać i słychać m. in. na forum (patrz: rozkręcanie wtryskiwaczy CR, wielokrotne wymiany sprawnych pomp wysokiego ciśnienia, itd. itp.).

Z punktu widzenia dwóch kategorii mechaników-diagnostów, o których pisałem kilkakrotnie, usterka "częściowa" (niecałkowita) czujnika lub nastawnika, polegająca na jego fałszywym, niewłaściwym lub nielogicznym wskazaniu (zakres sygnału pomiędzy 0,2-4,8 V), a powodująca pozornie niewyjaśnione reakcje silnika, takie jak "mulenie", spadek obrotów, spadek mocy, kwalifikuje ją do dwóch skal wykrycia:

1) bardzo proste do wykrycia, jeżeli komputer diagnostyczny podłączy dobry diagnosta i nie ograniczy się do poszukiwań usterek lub awarii, zapisanych w pamięci, lecz odczyta uważnie WSZYSTKIE DANE PORÓWNAWCZE TEORETYCZNE (NOMINALNE) Z RZECZYWISTYMI. W tym konkretnym przypadku odnajdzie w odpowiednich wierszach zapis, że teoretyczne ciśnienie paliwa wynosiło 800 bar, a rzeczywiste 1000 bar oraz % reakcji zaworu regulacyjnego wysokiego ciśnienia (stopień włączenia teoretyczny i rzeczywisty) w pompie CR.

Ponadto odnajdzie wszystkie zmiany, odchyłki, które nastąpiły w konsekwencji "zawieszenia się" czujnika ciśnienia paliwa, a które mylnie zrealizował sterownik, tak jakby były prawidłowe, aby nie dpopuścić, po pierwsze: do nadmiernego zadymienia spalin (zakłócenie w spalaniu wskutek rzekomo większej dawki wtrysku w stosunku do mniejszej dawki powietrza), po drugie: do niebezpiecznego przeciążenia najcenniejszych podzespołów, np. turbosprężarki. Są to, wspomniane wielokrotnie na forum: średnia dawka wtrysku (teoretyczna: "większa", rzeczywista: "mniejsza", po to, aby "zbić" ciśnienie paliwa z 1000 do 800 bar), odchyłki dawki wtrysków na poszczególne cylindry, którymi sterownik starał się podciągnąć do dawki średniej (wszystkie odchyłki powinny być "minusowe"), a także początki wtrysku (teoretyczne i rzeczywiste), które w przypadku rzeczywistych, w mierze kątowej, powinny mieć tendencje do późniejszego wtrysku (mniejsze ciśnienie paliwa);

2) niemożliwe do wykrycia, jeżeli komputer diagnostyczny podłączy kiepski diagnosta i ograniczy się do poszukiwań usterek lub awarii, niestety, nie zapisanych w pamięci. Resztę komentarza, tak obszernie sprokurowanego dla dobrego diagnosty, pokryjmy zasłoną milczenia... Natomiast jest to właśnie niemała grupa mechaników-diagnostów z młotkami i śrubokrętami w garści, która najczęściej popada w paranoidalne pomyłki diagnostyczne i idzie w przysłowiowe maliny, zaczynając dzieło spustoszenia w podzespołach silnika najmniej podatnych na awarie, takie jak wielokrotnie wspomniane, pompy wysokiego ciśnienia i wtryskiwacze CR.

Jedynym pocieszeniem w tej gęstej atmosferze ubolewania z powodu "kiepskiego materiału ludzkiego" jest fakt, że czujniki lub nastawniki same z siebie psują się niezwykle rzadko.

Okazuje się, że następuje to znowu, jeśli nieostrożni, niechlujni mechanicy próbują np. wymienić rozrząd lub podzespoły podwieszone na silniku (osprzęt) i dewastują przy okazji elementy sąsiadujące, m.in. czujniki, a zwłaszcza kable, rurki itp., które muszą zdemontować, aby dostać się do części podlegającej naprawie, a następnie zamontować z powrotem.

Z kolei całkowite awarie czujników i nastawników, wydaje się, że rozwiązują większość problemów "niejednoznaczności" usterek i niekiedy zrównują litościwie poziom intelektualny kiepskich i dobrych diagnostów...

Jednak, dla odmiany, zdarzają się liczne przypadki ślepej wiary w możliwości samodiagnostyki, czyli tzw. "pułapki czujnikowe". W środowisku marynarskim znane jest legendarne zderzenie się dwóch statków w początkach zastosowania radarów, że gdyby ich nie było (radarów), to nie doszłoby do kolizji. W praktyce warsztatowej porównanie idealnie pasuje, ponieważ gdyby nie było tych wszystkich czujników, nastawników, elektroniki, to nie dochodziłoby do kuriozalnych diagnoz awarii pomp wysokiego ciśnienia, wtryskiwaczy CR oraz turbosprężarek... Pewnie dlatego, że są to początki zastosowania samodiagnostyki? Ale ile czasu może trwać początek, przedmowa, uwertura?

Wzrastająca liczba tzw. "kolizji radarowych" na morzu, spowodowała, że z czasem zaczęto traktować radar tak, jak na to zasłużył, tzn. jako urządzenie POMOCNICZE, a nie NAWIGUJĄCE za nas. Chodzi z grubsza o to, żeby człowiek zaczął myśleć, co robi, a nie myślał, że radar za niego zrobi. Obecnie bez specjalnego kursu radarowego, nikt nie ma prawa wstępu na mostek nawigacyjny, nie mówiąc o prowadzeniu jakiejkolwiek nawigacji.

Szczerze mówiąc, gdyby tak wszystkich pseudo-mechaników-diagnostów wysłano hurtem na kurs samodiagnostyki, to może zaczęliby wreszcie posługiwać się mózgami, a nie jak z tymi radarami, myśleli, że samodiagnostyka za nich wszystko załatwi.


Kwalifikacja i opis czujników w silnikach 2,0 HDI 90/110 KM wg zastosowania :

a) czujniki temperatury:

- NTC (Negative Thermal Coefficient), o ujemnym temperaturowym współczynniku oporności, tzn. oporność czujnika maleje wraz ze wzrostem temperatury, są to czujniki:

- czujnik temperatury cieczy chłodzącej (opis, skan i zastosowanie znajdują się tutaj)

- masowy przepływomierz powietrza (wraz z czujnikiem temperatury powietrza) kolor kostki szary, 6-pinowy, znajduje się w obudowie filtra powietrza po stronie kadłuba silnika (patrząc na silnik przed sobą). Przepływomierz powietrza mierzy masę świeżego powietrza zasysanego przez silnik. Służy także do pośredniej kontroli recyrkulacji spalin, do ograniczenia czarnego dymienia przy pełnym obciążeniu poprzez korektę dawki paliwa oraz wspomagania sterownika w obliczaniu dawki pełnego obciążenia (załącznik poniżej, źródło: "Poradnik serwisowy - zasilanie silników HDI", Szymon Węgiel, str.25)

lusnia49 dodał/a następującą grafikę:

Masowy przepływomierz powietrza składa się z następujących elementów:
- metalowej płytki pomiarowej (gorący drut);
- czujnika temperatury powietrza.
Gorący drut składa się z opornika nagrzewającego i termistora o ujemnym temperaturowym współczynniku oporności (NTC). Sygnał ze sterownika zasila opornik (rezystor) grzejny w taki sposób, aby temperatura drutu utrzymywała się na stałym poziomie. Przepływomierz jest zasilany napięciem 5V dla układu elektronicznego i napięciem 12V dla podgrzewania. Przesyła on do sterownika sygnał napięcia od 1,0 V dla zatrzymanego silnika do 4,5 V przy maksymalnym obciążeniu, wzrastający lub malejący, w zależności od ilości powietrza schładzającego mniej lub bardziej gorący drut, powodując zmianę oporności termistora NTC. Różnica oporności, a w następstwie tego zmiana napięcia sygnału, jest miarą masy powietrza.

Jeżeli użytkownik odczuwa spadek mocy, a pamięć diagnostyczna wykazuje całkowite uszkodzenie przepływomierza (które ma miejsce najczęściej przy przedostaniu się wilgoci do kanału przepływomierza i następuje przepalenie drutu), należy przed jego wymianą sprawdzić zasilanie, po zdjęciu złącza wtykowego przepływomierza oraz wstawieniu tzw. "przedłużek" lub "przejściówek". Chwalebną rzeczą byłoby zastosowanie tzw. skrzynki złączy (dość drogie) lub alternatywnie, walizki kontrolnej, zawierającej najczęściej stosowane złącza (bananowe, krokodylki, typowe gniazda i wtyki, itd). Nie wolno przebijać izolacji kabli końcówkami (próbnikami) z ostrzem przebijającym, gdyż w szybkim czasie powstanie w tym miejscu tzw. styk chwiejny. Dotyczy to w zasadzie wszystkich pomiarów elektrycznych pod maską silnika ze względu na agresywne środowisko wilgoci, spalin i oparów, w połączenie z wysoką temperaturą, itp.

- czujnik temperatury powietrza dolotowego (zintegrowany z przepływomierzem powietrza), kolor i usytuowanie, identyczne z przepływomierzem. Całkowite uszkodzenie czujnika pociąga za sobą zmniejszenie dawki maksymalnej paliwa i zanotowanie błędu w pamięci "flash EPROM", do czasu usunięcia usterki. (załącznik, czujnik temp. powietrza w obudowie przepływomierza).

Czujnik temperatury powietrza wraz z przepływomierzem powietrza stanowią duet, odpowiedzialny za dostarczenie informacji sterownikowi m.in., jaka jest aktualna gęstość powietrza (zimne powietrze - duża gęstość, ciepłe powietrze - mała gęstość). Jeżeli sterownikowi zasugeruje się "zimne powietrze" (duża gęstość), to silnik reaguje zwiększeniem dawki wtrysku. I odwrotnie: jeżeli sterownik odbierze z czujnika temperatury powietrza sygnał: "gorące powietrze", zmniejsza dawkę wtrysku, silnik staje się "mułowaty lecz ledwie wyczuwalnie. Większy efekt następuje, jeżeli sterownik odbierze równocześnie zafałszowane informacje o "gorącym powietrzu" i "zimnym paliwie". Silnik w wyczuwalny sposób traci moc. Natomiast w sytuacji odwrotnej, tzn. "zimne powietrze" i "gorące paliwo", silnik dostaje "kopa". Jeszcze do niedawna był to prymitywny sposób tuningowania silników z zapłonem samoczynnym.

Reasumując, można stwierdzić, że uszkodzenia czujników w taki sposób, jak przedstawiłem (z wyjątkiem tuningu), zwłaszcza obydwu jednocześnie, zdarzają się niezwykle rzadko;

- PTC (Positive Thermal Coefficient), o dodatnim temperaturowym współczynniku oporności, tzn. oporność czujnika wzrasta wraz ze wzrostem temperatury i jest nim:

- czujnik temperatury paliwa (w zasobniku), złącze elektryczne (kostka) koloru czerwonego, 2-pinowe. Całkowite uszkodzenie czujnika pociąga za sobą zmniejszenie dawki maksymalnej paliwa i zanotowanie błędu w pamięci sterownika, do czasu usunięcia usterki.

Czujnik temperatury paliwa jest odpowiedzialny za dostarczenie informacji sterownikowi, jaka jest aktualna gęstość paliwa (zimne paliwo - duża gęstość, gorące paliwo- mała gęstość). Jeżeli sterownikowi zasugeruje się "zimne paliwo" (duża gęstość), to silnik reaguje zmniejszeniem dawki wtrysku. I odwrotnie: jeżeli sterownik odbierze z czujnika temperatury powietrza sygnał: "gorące paliwo", zwiększa dawkę wtrysku. (Zał.: str. 30 "Poradnik serwisowy...")

406 HDI 110 2000r kombi

lusnia49 dodał/a następującą grafikę:

b) czujniki ciśnienia, w których element piezoelektryczny wskutek wzrastającego lub malejącego ciśnienia, zmienia wielkość sygnału elektrycznego (napięcie pomiarowe proporcjonalnie wzrasta lub maleje);

- czujnik ciśnienia atmosferycznego (wbudowany w sterowniku), służy do określania gęstości powietrza, wpływa na reakcje sterownika przy regulacji ciśnienia doładowania turbosprężarki np. podczas jazdy wysoko w górach, tj. zmniejszenie obrotów turbosprężarki w celu jej ochrony;

- czujnik ciśnienia doładowania powietrza, złącze elektryczne 3-pinowe w kolorze szarym, usytuowane w wymienniku ciepła (intercooler). Pin 1: zasilanie 5V; pin2: masa; pin 3: sygnał pomiarowy.

Czujnik ciśnienia doładowania służy z pozostałymi czujnikami tzw. wtryskowymi do regulacji dawki paliwa, początku wtrysku, czasu trwania wtrysku w połączeniu z proporcjonalną regulacją ciśnienia doładowania turbosprężarki. Czujnik ten jest czujnikiem piezoelektrycznym, czyli działającym na zasadzie tensometru i przesyła sygnały napięciowe do sterownika, proporcjonalnie zmieniające się od 0,2 V do 4,8 V w zależności od wzrostu lub spadku ciśnienia doładowania. Całkowita awaria czujnika lub/i kabli połączeniowych oraz na masę występuje, jeżeli sterownik odczyta 0 V (przerwa) lub 5 V (zwarcie). Usterka zostaje zanotowana w pamięci sterownika i zmniejszona zostaje dawka pełnego obciążenia w celu ograniczenia dymienia oraz ochrony turbosprężarki.

Awaria częściowa czujnika, polegająca na zafałszowaniu rzeczywistego ciśnienia doładowania, nie zostanie odnotowana w pamięci sterownika, ponieważ mieści się w granicach "dobroci" pomiarowej (0,2-4,8 V), a za to stworzy większe problemy z lokalizacją usterki, jeśli diagnosta nie potrafi odczytać "subtelności" z danymi nominalnymi i rzeczywistymi na wykazie danych samodiagnostyki.

Jak widać, czujnik ciśnienia doładowania, jest jednym z ważniejszych wśród czujników, ponieważ wpływa w pośredni sposób na reakcje sterownika. np. w wypadku wskazania "duże ciśnienie doładowania", następuje zmniejszenie dawki paliwa i odczuwalny spadek mocy. Zatem przy zgłoszeniach użytkownika, że silnik "muli", sprawdzenie czujnika oraz całego obwodu doładowania powietrza powinno nastąpić jako PIERWSZE.

Należy podkreślić, że uszkodzenia całkowite lub częściowe czujnika, występują bardzo rzadko, jeżeli nie było niefortunnej ingerencji człowieka.

- czujnik ciśnienia paliwa (w zasobniku), piezoelektryczny o złączu 3-pinowym, pin1: masa; pin2 (środkowy): napięcie pomiarowe 0,2-4,8V, pin 3: zasilanie 5V, kolor kostki żółty. Należy przypomnieć, że czujnik ciśnienia paliwa jest wkręcony w szynę (zasobnik lub rail). Tuż obok znajduje się czujnik temperatury paliwa lecz ma kolor czerwony (patrz rys. 3.11 "Budowa zasobnika paliwa"). (Zał.: str. 18 "Poradnik serwisowy...")

406 HDI 110 2000r kombi

lusnia49 dodał/a następującą grafikę:

Czujnik ciśnienia paliwa jest najważniejszym czujnikiem w całym układzie zasilania paliwem, tj. po stronie NISKIEGO CIŚNIENIA jak i WYSOKIEGO CIŚNIENIA. Jest to bowiem typowy system naczyń połączonych, w którym zakłócenia ciśnienia np. w zbiorniku paliwa z powodu zapchania filtra wstępnego oczyszczania lub filtra głównego, powodują także zakłócenia wysokiego ciśnienia, często mylnie utożsamiane z awarią pompy CR lub/i wtryskiwaczy CR.

Zadaniem czujnika ciśnienia paliwa jest zatem bezustanny pomiar ciśnienia i przesyłanie do sterownika sygnału napięciowego. Sterownik na tej podstawie określa dawkę wtrysku paliwa, początek wtrysku, czas trwania wtrysku, a także reguluje wielkość ciśnienia przy pomocy zaworu regulacyjnego wysokiego ciśnienia i zaworu wyłączania 3-go tłoczka w pompie CR. Końcowym stopniem czy obszarem systemu naczyń połączonych jest, rzecz jasna, zespół 4-ch wtryskiwaczy CR, które wykonują właściwy proces wtrysku (patrz rys. 3.1 "Schemat budowy i działania układu zasilania paliwem").

Można opisać logikę działania i wzajemną zależność elementów systemu paliwa od wskazań czujnika ciśnienia paliwa w bardzo prosty sposób, posługując się sformułowaniem "niskie ciśnienie paliwa" i "wysokie ciśnienie paliwa". Załóżmy więc sytuację, wspomnianą przed chwilą, że filtr jest zapchany i paliwo dochodzi do pompy CR pod "niskim ciśnieniem" zamiast pod "wysokim ciśnieniem". Sterownik, zobligowany nastawą pedału przyspieszenia kierowcy "wysokie ciśnienie" (kierowca po prostu przycisnął mocno gaz, ale nie do dechy), dokonuje momentalnie wyboru właściwych punktów na wszystkich mapach wtrysku pt. "wysokie ciśnienie paliwa" i podaje silne impulsy elektryczne równocześnie na elektromagnesy:

- zaworu regulacyjnego wysokiego ciśnienia w pompie CR (przymknij przelew na 60% (stopień włączenia) i wytwórz "wysokie ciśnienie");

- zaworu wyłączania 3-go tłoczka (włącz 3-ci tłoczek promieniowy i wytwórz "wysokie ciśnienie");

- 4-ch zaworów sterujących na wtryskiwaczach CR, uwzględniając indywidualne dawki wtrysków +/- i odchyłki dawki wtrysków na podstawie chwilowych wskazań czujnika prędkości obrotów wału korbowego, zapamiętanych dla potrzeb następnej poprawki. Jeżeli wał korbowy dla wtryskiwacza nr 1 obrócił się szybciej, niż dla pozostałych wtryskiwaczy, to przy następnym wtrysku dany wtryskiwacz dostanie mniejszą dawkę, aby "podciągnąć" prędkość obrotową wału korbowego do teoretycznej prędkości na mapie wtryskowej. Dotyczy to każdego wtryskiwacza z osobna.

Idąc do końca tym tropem, należy zaznaczyć, że korekty dawki wtrysku i odchyłki dawki wtrysku w wykonaniu sterownika, mają charakter ciągły oraz indywidualny na każdy wtryskiwacz. Wielokrotnie podkreślałem w swoich wypowiedziach, zresztą nie odkryłem niczego nowego, że sprawny sterownik nigdy nie "odpuści", nie podda się, dopóki nie wyrówna obrotów silnika w ramach swoich 30%-owych możliwości, czyli +/- 1,5 mg/skok w dawce średniej paliwa, wynoszącej w tym przypadku 5-6 mg/skok.

Wracając do głównego wątku, sterownik zamknie kwestię "wysokiego ciśnienia paliwa" dla każdego wtryskiwacza silnym prądem pulsującym na elektromagnetyczne zawory sterujące (podnieś kotwicę zaworu i otwórz przelew na 60%, wtryśnij paliwo pod "wysokim ciśnieniem").

Po 1,5 obrotu wału korbowego sprawny czujnik ciśnienia paliwa daje znać o sobie, informując sterownik, że jest "niskie ciśnienie paliwa", zamiast zakładanego, "wysokiego ciśnienia". Sterownik weryfikuje wskazanie czujnika ciśnienia paliwa, porównując prędkość obrotową wału korbowego (czujnik GMP) teoretyczną i rzeczywistą, prędkość jazdy samochodu (czujnik prędkości jazdy) oraz czujnik Halla położenia wałka rozrządu.

Dla porządku należy dodać, że z pewnością sterownik weźmie pod uwagę w takim samym stopniu wskazania czujników po stronie powietrza, tj. czujnika ciśnienia doładowania, przepływomierza powietrza, czujnika temperatury powietrza oraz czujnika ciśnienia atmosferycznego (w sterowniku).

Jeżeli potwierdzi się spadek ciśnienia paliwa na "niskie ciśnienie", spadek obrotów wału korbowego z "wysokich obrotów" na "niskie obroty", spadek ciśnienia doładowania z "wysokiego ciśnienia doładowania powietrza" na "niskie ciśnienie...", sterownik uruchamia swoistą procedurę korekty wszystkich parametrów (podkreślam: w ramach 30%-owej możliwości korekty).

W tym celu zmusza silniejszym impulsem prądowym, niż poprzednio, do "przymknięcia" przelewu przez zawór regulacyjny wysokiego ciśnienia w pompie CR, powiedzmy, z 60% na 80% (zależy od różnicy ciśnień wychwyconej przez sterownik). Następnie taką samą akcję podejmuje na elektromagnesy sterujące wtryskiwaczy, dając im większego "kopa prądowego", niż poprzednio i zmusza do większego i dłuższego otwarcia dławika przelewu (rys. 6.3 i 6.4 "Budowa i działanie wtryskiwacza"), tak aby paliwo zostało wtryśnięte pod "wysokim ciśnieniem", a nie "niskim ciśnieniem".

Po stronie dostarczania powietrza sterownik, ma się rozumieć, dopasowuje dawkę powietrza do skorygowanej dawki paliwa, zmuszając nastawniki regulacji ciśnienia doładowania i recyrkulacji spalin przy pomocy podciśnienia do:

- przymknięcia grzybka zaworu upustowego spalin tak, aby skierować spaliny pod "większym ciśnieniem" na turbinę a nie "mniejszym ciśnieniem" niż poprzednio. Szybciej obracająca się turbina wytworzy "większe ciśnienie" świeżego powietrza, tłoczonego po stronie sprężarki, niż "mniejsze ciśnienie" poprzednio;

- przymknięcia grzybka zaworu recyrkulacji spalin tak, aby skierować mniejszą ilość spalin z powrotem do kolektora ssącego świeżego powietrza (rys. 4.1 "Schemat układu doprowadzenia powietrza"). Recyrkulacja spalin zostanie całkowicie wyłączona, jeżeli obroty silnika wzrosną powyżej 2700 obr/min.

Zatem nawet przy częściowo zapchanych filtrach paliwa (powiedzmy, do 30%) sterownik próbuje utrzymać teoretyczne parametry pracy silnika dla konkretnego żądania kierowcy, kierując się za każdym razem wskazaniami czujnika ciśnienia paliwa, a jednocześnie weryfikuje logiczne zmiany wartości czujnika, porównując z innymi, wspomnianymi wyżej miernikami.

Oczywiście taka sama procedura korekcyjna dotyczy każdego innego niedomagania, niekoniecznie filtra paliwa. Może przecież zapchać się filtr powietrza, mogą zawiesić się grzybki zaworów upustowych spalin regulacji ciśnienia doładowania oraz recyrkulacji spalin, itd., itp. Z pewnością była o tym mowa i nieraz będzie powtarzana.

Warto uzmysłowić sobie pewien niuans, który może zdarzyć się, jeśli chodzi o zdolności adaptacyjne silnika HDI. Otóż jeśli założymy taką sytuację, że użytkownik zażyczy sobie maksymalną możliwą moc silnika, czyli wciśnie przysłowiowo gaz do dechy, a jest zapchany częściowo filtr paliwa (posłużmy się tym samym przykładem), to jaka powstanie sytuacja?

Dopóki użytkownik będzie operował gazem w granicach 2000-2500 obr/min, to sterownik zniweluje niedomagania filtra z "niskiego ciśnienia paliwa" na "wysokie ciśnienie" w ramach 30%, dlatego że pompa wysokiego ciśnienia CR jest w stanie spełnić żądanie sterownika podwyższenia ciśnienia, powiedzmy z 70% do 90% stopnia włączenia zaworu regulacyjnego. Kierowca będzie się cieszył znakomitą werwą silnika, prawdopodobnie nie odczuje w ogóle, że sterownik przeprowadza permanentną samoregulację.

Jednak w przypadku rzeczonego gazu do podłogi, okaże się, że powyżej 3200 obr/min nagle silnik "zdechł" i nie chce wejść wyżej na obroty (często diagności odnajdują zapis głęboko w pamięci sterownika: "błąd przejściowy, regulator ciśnienia w położenieu granicznym, kontroler wydatku w położeniu granicznym"). Mało tego, przy kilkakrotnym powtórzeniu manewru, nagle silnik "obciął" obroty do 3200 obr/min, włączyła się kontrolka "check engine" i silnik stał się "mułowaty" (zapis pamięci sterownika "BŁĄD STAŁY...reszta j/w). Co się więc stało?

Tutaj przyda się niewielka choćby znajomość budowy pompy CR, której najważniejszą częścią jest zawór regulacyjny wysokiego ciśnienia. Otóż jego możliwości regulacji nie sięgają 100%, ponieważ żeby mógł coś regulować, musi mieć PRZELEW. Jeżeli przelewu nie będzie, gdyż stopień włączenia osiągnie 100%, to logicznym jest, że zawór traci możliwość regulacji, jako że nie ma czym regulować.

Nie wiem, czy dostatecznie jasno to opisałem, ale najważniejszy jest efekt, który polega na osiągnięciu granicy regulacji ciśnienia paliwa przez CAŁY SYSTEM paliwowy, jeśli zakłócony zostanie w jakiś sposób obieg paliwa NISKIEGO CIŚNIENIA. Wówczas niedomaganie może się nie ujawnić, dopóki użytkownik nie zażyczy sobie maksymalnej mocy. W tym bowiem wypadku sterownikowi może zabraknąć owego 30%-owego zapasu, które odebrał mu np. zapchany filtr, czy uszkodzone przewody paliwowe lub niepełnej wydajności pompa zasilająca niskiego ciśnienia.

Znów bierze chętka "luknąć" na pompę CR albo wtryskiwacze, prawda? No, bo skoro "moc siadła" i silnik nie chce się wkręcać na wyższe obroty, to co logicznie mogło być przyczyną? (rozważa tak "potomek starej szkoły dieslowskiej", jeszcze z młotkiem i śrubokrętem...)

Jeżeli sterownik zostanie kilkakrotnie zmuszony do nadzwyczajnych reakcji, próbując podwyższyć ciśnienie ponad granice możliwości, to zgodnie z procedurą EOBD, opisaną w innym miejscu niniejszego opracowania, traktuje niedomaganie jako poważną awarię. A zatem, jak zwykle, konsekwencją jest trwała obniżka dawki wtrysku pełnego obciążenia, przejście na awaryjny tryb pracy i zapalenie kontrolki na konsoli głównej.

c) czujniki położenia i prędkości obrotowych;

- czujnik położenia GMP i prędkości obrotowej wału korbowego jest umieszczony naprzeciwko uzębienia koła zamachowego. Koło zamachowe ma 58 zębów i dwa zęby wyfrezowane (brakujące; razem 60 zębów). Jeżeli koło zamachowe wiruje przed czujnikiem GMP, to każdy ząb przelatujący przed nim indukuje prąd, zmianę pola magnetycznego, który podawany jest do sterownika. (zał.: schemat czujnika i koła zamachowego)

406 HDI 110 2000r kombi

lusnia49 dodał/a następującą grafikę:

- czujnik Halla położenia wałka rozrządu (zamocowany w odstępie 1,2 mm od wyprofilowanej tarczy impulsowej, która to tarcza jest zamocowana od wewnętrznej strony koła zębatego napędu wałka rozrządu) (rysunek i opis tutaj).

- czujnik położenia pedału przyspieszenia, jest zamontowany w komorze silnika, jego charakterystyczny kształt kółka z linką na obwodzie, rzuca się w oczy. Czujnik ma złącze elektryczne 4-stykowe w kolorze żółtym. Jego sygnały elektryczne przekazują bezpośrednio żądanie kierowcy do sterownika, na podstawie których sterownik określa dawkę paliwa, ciśnienie i czas wtrysku.

Czujnik położenia pedału przyspieszenia wysyła dwa sygnały napięciowe do sterownika, z których wartość napięcia pierwszego sygnału jest równa połowie wartości sygnału drugiego. Jest to obecnie powszechnie stosowane rozwiązanie tzw. podwójnych potencjometrów ponoć ze względów bezpieczeństwa.

Objawem niedomagań czujnika jest przede wszystkim szarpanie silnika podczas jazdy, często mylnie interpretowane jako wszelkiego rodzaju awarie wtryskiwaczy CR i pompy wysokiego ciśnienia. Jest to wysoce podejrzana diagnoza, z powodu której użytkownik powinien uciekać od jej autora na co najmniej 2 km z daleka...
Możliwości wykrycia usterki (czujnika) bez pomocy oscyloskopu są praktycznie zerowe, zwłaszcza jeśli czujnik nie ma całkowitego uszkodzenia. Winę bowiem najczęściej ponoszą wyślizgane powierzchnie potencjometrów wskutek wyeksploatowania. Na pocieszenie można jednak dodać, że awarie tego typu zdarzają się niezwykle rzadko, zwłaszcza w młodszych egzemplarzach puga.

Dopiero przy całkowitym uszkodzeniu czujnika jest rejestrowana usterka i sterownik zmniejsza dawkę pełnego obciążenia, a za to zwiększa obroty biegu jałowego, aby kierowca mógł dojechać do najbliższego serwisu ASO...ha, ha, ha...

Czujnik ma następujące końcówki elektryczne:

- pin 1 - sygnał wyjściowy 1;
- pin 2 - sygnał wyjściowy 2;
- pin 3 - zasilanie 5 V;
- pin 4 - masa

W załączeniu przesyłam skan czujnika (źródło: "Poradnik serwisowy - zasilanie silników HDI", Szymon węgiel, str. 28)

406 HDI 110 2000r kombi

DIAGNOZOWANIE NASTAWNIKÓW I PRZETWORNIKÓW 2,0 HDI 90/110 KM

NASTAWNIKAMI (często zamiennie nazywane ZAWORAMI ELEKTROMAGNETYCZNYMI) w silnikach spalinowych, w tym HDI, określamy elementy wykonawcze, przetwarzające sygnały elektryczne (impulsy sterujące ze sterownika) w procesy mechaniczne, pneumatyczne lub hydrauliczne.

Wszystkie nastawniki w silnikach HDI mają elementy wykonawcze jako elektromagnesy. Zasilanie elektromagnesów odbywa się z sieci elektrycznej auta, w której źródłem prądu jest akumulator i alternator, a stopniem końcowym w przypadku zasilania wtryskiwaczy, dwie pary silnych kondensatorów (ukrytych zresztą tak "czujnie", że do tej pory nie mogę ich umiejscowić; może ktoś z pugowiczów pomoże?). Ładowanie kondensatorów odbywa się w ten sposób, że (tutaj zacytuję fragment "poradnika serwisowego...", gdyż elektryka nie jest moją mocną stroną, więc nie chcę wprowadzać kogoś w błąd) "...pomiędzy poszczególnymi wtryskami sterownik wysyła impulsy elektryczne do uzwojenia, które w danej chwili nie pracuje, tzn. nie uruchamia wtryskiwaczy. Impulsy elektryczne powodują indukowanie napięcia ładującego odpowiedni kondensator..." (koniec cytatu).

Pozostałe elektromagnesy w nastawnikach są zasilane prądem sieciowym 12V, jednak przetworzonym przez stopień końcowy w sterowniku na impulsy prądowe tzw. taktujące (cokolwiek by to nie znaczyło), o charakterystyce prostokątnej lub "piłokształtnej". W każdym razie nie jest to w żadnym wypadku "oryginalny" prąd akumulatora!. Stąd płynie ostrzeżenie, aby przypadkiem nie wpadać na pomysły testowania nastawników "na sucho", podłączając bezpośrednio do akumulatora, po czym patrzeć ze zdziwieniem, jak wszystko się "fajczy".

Ponadto, jeśli chodzi o zasilanie elektryczne wtryskiwaczy, zawsze podawane są informacje ostrzegawcze, że na końcówkach może śmiertelnie nas zaskoczyć bardzo silny prąd w szczytowej fazie "wyrwania" z gniazda igły rozpylacza (tzw. prąd przyciągania; początek wtrysku) o napięciu 80V i natężeniu 20A. Nadto, wszystkie pomiary na stykach zasilających wtyskiwaczy powinny odbywać się przy użyciu specjalnych szczypiec prądowych (cokolwiek by to nie znaczyło).

Rozróżniamy dwa typy nastawników pod względem sposobu działania:

1) działające bezpośrednio mechanicznie na zawór, powodując jego bezstopniowe lub 2-fazowe ("I/O") otwieranie lub zamykanie i są to:

- elektromagnetyczne zawory sterujące we wtryskiwaczach Common Rail (CR) systemu Bosch (cztery komplety), działające bezstopniowo (płynnie) i wykonujące właściwy proces wtrysku paliwa do cylindrów. Należy zwrócić uwagę na zasadniczą różnicę w stosunku do tradycyjnych układów wtryskowych, gdzie proces wtrysku, tzn. początek wtrysku, dawkę i czas trwania pojedynczego wtrysku, realizowały rozdzielaczowe pompy wtryskowe, a nie wtryskiwacze. Wtryskiwacze otwierały się jedynie pod naciskiem stałego ciśnienia otwarcia, któremu przeciwwstawiała się sprężyna igły rozpylacza. Wstępne napięcie sprężyny decydowało o charakterystyce wtrysku i nie mogło ulec żadnym zmianom, dopóki nie wymieniono podładki pod sprężynę na cieńszą lub grubszą, albo samą sprężynę. Wówczas zmieniało się ciśnienie otwarcia na odpowiednio mniejsze lub większe.

We wtryskiwaczach CR elektromagnetyczne zawory sterujące zamykają lub otwierają dławik przelewu, dawkując porcje wtryskiwanego paliwa, wg precyzyjnych, teoretycznych obliczeń sterownika (mapy wtrysku). Fizyczny proces wtrysku wykonuje samo wysokie ciśnienie paliwa (200 -1350 bar), tzn. podnosi "mniej" lub "więcej" igłę rozpylacza oraz opuszcza igłę w swoje gniazdo, odcinając dopływ paliwa do rozpylacza (rys. 6.4 "Działanie wtryskiwacza CR").

Pomiędzy tymi zaworami i sterownikiem (oraz kondensatorami) nie może być żadnego "pośrednika" czy "pasa transmisyjnego", powodującego niekorzystną bezwładność systemu, ponieważ potrzebne jest precyzyjne i bardzo szybkie dawkowanie paliwa, np. w porcji tzw. przedwtrysku, trwającego równo 0,4 ms i czas ten jest w silniku HDI zawsze stały. Porcja wtrysku zasadniczego zależy od obciążenia silnika i może trwać dłużej lub krócej. Może być tylko jeden silny wtrysk dawki paliwa, jeżeli silnik jest bardzo wysilony i na pełnym obciążeniu. A może również dzielić dawkę wtrysku na trzy części (wtrysk wstępny, wtrysk główny i dotrysk). Dotrysk ma zapewniać zmniejszenie szkodliwych azotków w spalinach;

- zawór regulacyjny wysokiego ciśnienia w pompie CR, sterowany bezstopniowo (tzw. histereza) przez sterownik poprzez przekaźnik. Można powiedzieć, bez zbędnej przesady, że ten zawór jest najważniejszy W CAŁYM SILNIKU, oprócz wspomnianych powyżej zaworów sterujących wtryskiwaczy, ponieważ steruje (reguluje) w sposób ciągły wysokim ciśnieniem w każdych warunkach pracy silnika. Oczywiście "twórcą" ciśnienia w pompie CR są trzy tłoczki promieniowe, znane z rozdzielaczowych pomp wtryskowych, m.in. Bosch i Lukas-Delphi.

Jednak precyzyjne sterowanie wytworzonym ciśnieniem oraz ścisłą synchronizację na osi: "chwilowe ciśnienie => dawka wtrysku" we wtryskiwaczach, zapewnia właśnie zawór regulacyjny wysokiego ciśnienia, który na komendę ze sterownika w postaci impulsów taktujących (sterownie masą), otwiera lub przymyka przelew, regulując ciśnieniem pomiędzy dwoma skrajnymi stanami: "napięcie minimalne (minimalna długość impulsu) = minimalne ciśnienie paliwa" i "napięcie maksymalne (maksymalna długość impulsu) = maksymalne ciśnienie paliwa" (rys. 3.6b "Budowa pompy CR");

- zawór wyłączania sekcji tłoczącej w pompie CR, włączający lub wyłączający trzeci tłoczek na komendę ze sterownika (rys. 3.6b "Budowa pompy CR"). Sterowanie zaworem odbywa się przez łączenie lub rozłączenie od masy. W zależności od tego, czy w danej chwili zawór jest zasilany prądem lub nie, pozostaje w układzie 2-stanowym (2-stopniowym), tzn. jeżeli jest zasilany prądem, pracują tylko dwa tłoczki promieniowe w pompie. Jeśli natomiast zawór nie jest zasilany, pracują wszystkie trzy tłoczki, tj. pompa tłoczy paliwo z pełną wydajnością.

Zadaniem zaworu wyłączania sekcji tłoczącej, jak już wspomniano, jest szybkie zwiększenie wydajności pompy CR z 2/3 na 100%, zapewnienie wystarczająco wysokiego ciśnienia w układzie na biegu jałowym oraz szybkie ograniczenie ciśnienia w przypadku awarii (odłączenie trzeciego tłoczka i całkowite otwarcie przelewu paliwa przez zawór regulacyjny wysokiego ciśnienia);

Pozostałe zawory, tj. zawór obiegowego smarowania w pompie CR oraz elektryczny zawór awaryjnego zatrzymania silnika, nie będą omawiane, ponieważ nie spełniają kryterium zasilania elektrycznego (zawór smarowania) lub udziału w procesie sterowania wtryskiem paliwa.

2) działające pośrednio mechanicznie na zawory i są to dwa nastawniki:

- nastawnik ciśnienia doładowania powietrza turbosprężarki, działający bezstopniowo, sterowany przez sterownik wielkością impulsów prądowych na elektromagnes. Elektromagnes, w zależności od stopnia włączenia, przepuszcza "większe" lub "mniejsze" podciśnienie z pompy podciśnienia, dzięki czemu pneumatyczny zawór (siłownik) regulacji ciśnienia doładowania otwiera lub zamyka rurę upustową spalin (by-pass) (rys. 4.1 "Schemat układu doprowadzenia powietrza"). Efektem zamykania lub otwierania by-passu jest zwiększenie lub zmniejszenie ciśnienia doładowania świeżego powietrza, tłoczonego przez sprężarkę (część zimna). Po stronie spalin (część gorąca) jest turbina. Stąd zlepek słów: turbosprężarka (turbina + sprężarka).

- lustrzane niemal odbicie zasady działania prezentuje nastawnik recyrkulacji spalin, działający bezstopniowo, przy pomocy impulsów sterujących, podawanych na elektromagnes przez sterownik. Elektromagnes, w zależności od stopnia włączenia, przepuszcza "większe" lub "mniejsze" podciśnienie z pompy podciśnienia, dzięki czemu pneumatyczny zawór recyrkulacji spalin otwiera lub zamyka rurę doprowadzającą spaliny do kolektora dolotowego (ssącego) (rys. 4.1 "Schemat układu doprowadzenia powietrza"). Efektem zamykania lub otwierania zaworu jest zwiększenie lub zmniejszenie ilości spalin, doprowadzanych z powrotem do wspólnego kolektora, razem ze świeżym powietrzem.

Uzupełnieniem nt. recyrkulacji spalin będzie informacja, że układ ten ma zmniejszać emisję szkodliwych tlenków azotu (NOx). Obniżenie emisji jest uzyskiwane właśnie dzięki doprowadzeniu części spalin z powrotem do układu dolotowego powietrza. Nastawy sterujące recyrkulacją spalin są zapisane w pamięci sterownika w postaci odpowiednich map wtrysku (matryc pamięci).

PRZETWORNIKI, często zamiennie nazywane również ZAWORAMI PNEUMATYCZNYMI,spełniają podobne zadania co nastawniki, jednak z pewną subtelną różnicą, mianowicie, przetwornik, jak sama nazwa wskazuje, przetwarza sygnały inne, niż elektryczne, na procesy mechaniczne, pneumatyczne lub hydrauliczne oraz występuje po stronie obwodu powietrza. Przetworniki nie występują w ogóle w obwodzie zasilania paliwem, ze względu na konieczność zminimalizowania zjawiska bezwładności działania, jako niepożądanego w precyzyjnym sterowaniu procesem wtrysku wysokiego ciśnienia paliwa.

Typowymi przedstawicielami przetworników w silniku HDI, są zawory (lub przetworniki) regulacji ciśnienia doładowania powietrza oraz zawory (lub przetworniki) recyrkulacji spalin (AGR lub EGR). Nie zamieniają one sygnałów elektrycznych na inne procesy, lecz konkretnie przetwarzają podciśnienie ("mniejsze podciśnienie", "większe podciśnienie") na działania mechaniczne ("przymknięty grzybek zaworu recyrkulacji lub regulacji doładowania" albo "otwarty grzybek zaworu recyrkulacji lub regulacji doładowania").

Procesy łączne, występujące w trakcie działania obydwu przetworników zostały omówione przy okazji omawiania nastawników.

UWAGA! Zawór recyrkulacji spalin jest zamknięty, tzn. grzybek zasłania, uszczelnia otwór spalin, gdy nie ma sterowania pneumatycznego (podciśnienia) z nastawnika recyrkulacji spalin. Wspomniany stan ma miejsce wtedy, gdy np. następuje zapłon silnika (przekręcony kluczyk w położenie "zapłon") oraz w początkowej fazie rozruchu zimnego silnika.

Sterownik kieruje się m.in. wskazaniami czujnika temperatury cieczy chłodzącej i decyduje o dawce rozruchowej paliwa wraz z proporcjonalną ilością powietrza lecz bez domieszki ze spalinami oraz gdy obroty silnika przekroczą ok. 2700 obr/min, a także przy dużym obciążenie silnika, w każdym zakresie obrotów. Chodzi o to, aby w takich sytuacjach nie doszło do "zduszenia" zapłonu, do "zadławienia" silnika przez domieszkę spalin.

Jedną ze skuteczniejszych metod wykrywania usterek układu recyrkulacji spalin, z braku komputera diagnostycznego, jest użycie dymomierza absorpcyjnego (lub po prostu obserwacja wyraźnego wzrostu zadymiemia).

Zazwyczaj użytkownik stwierdza, że na konsoli zapaliła się kontrolka "check engine" i silnik stał się "mułowaty" oraz "obcina" obroty do 3200 obr/min, będące bezpośrednim następstwem reakcji sterownika na wykryty "niedomiar" lub "nadmiar" powietrza mierzony na masowym przepływomierzu powietrza.

Jeżeli masowy przepływomierz powietrza jest całkowicie sprawny, to możliwymi przyczynami usterki może być zablokowany, skorodowany, znagarowany lub spowolniony ruch cięgła grzybka w zaworze recyrkulacji spalin. Podobne przyczyny mogą dotyczyć nastawnika recyrkulacji spalin. Należy zatem kolejno wykluczyć te dwa elementy, poczynając od sprawdzenia zaworu recyrkulacji spalin, który najczęściej się psuje ze względu na bezpośredni kontakt z agresywnymi spalinami.

W celu wykrycia usterki zaworu recyrkulacji spalin należy uruchomić i rozgrzać silnik. Jeżeli jest dostępny dymomierz, należy zmierzyć kilkakrotnie i zapisać wstępną wartość % zadymienia lub współczynnik "k" przy prędkości obrotowej ok. 2000-2500 obr/min (powtarzam, na rozgrzanym silniku, ponieważ na zimnym pomiar mija się z celem, jako że zawór recyrkulacji spalin jest obligatoryjnie całkowicie zamknięty i spaliny nie mogą się przedostawać do kolektora dolotowego).

Następnie odłączyć przewód giętki z nastawnika recyrkulacji spalin po stronie sterowania podciśnieniem na zawór (wyjście z nastawnika).

Do wolnego przewodu podłączyć ręczną lub elektryczną pompkę podciśnienia i pompować, imitując podciśnienie z nastawnika, czyli podnieść grzybek i otworzyć całkowicie otwór dolotowy spalin do kolektora ssącego. Przy sprawnym zaworze recyrkulacji, powinno szybko ujawnić się zwiększone zadymienie, co świadczy o tym, że zawór jest dobry.

Jeżeli zmiana zadymienia ujawnia się zbyt wolno, albo wcale, oznacza spowolnienie ruchu cięgła grzybka lub całkowite zablokowanie z powodów wspomnianych wyżej.

Można spróbować uruchomić cięgło, opryskując WD40 lub najlepiej naftą i odczekać stosowną chwilę, po czym ponowić próbę (zachować umiar w polewaniu naftą, najlepiej miejsce spryskiwania osłonić szmatką, tak aby nadmiar nie ściekał na silnik). Często udaje się też uruchomić zawór, gwałtownie wciskając kilkakrotnie pedał przyspieszenia, następnie zwalniając (skokowa zmiana prędkości obrotowej).

Jeśli podczas wstępnego pomiaru zadymienie jest duże, a podczas pomiaru testowego nie zmienia się, oznacza to, że zawór recyrkulacji spalin jest stale otwarty. Reakcją sterownika jest zmniejszenie dawki pełnego obciążenia i zapisanie błędu w pamięci usterek. Sterownik rozpoznał na podstawie wskazań masowego przepływomierza powietrza, że jest "niedomiar" świeżego powietrza, ponieważ spaliny wypierają powietrze swoim ciśnieniem zwrotnym.

Jeśli podczas wstępnego pomiaru zadymienia i podczas pomiaru testowego, zadymienia są małe, oznacza to, że zawór recyrkulacji spalin jest trwale zamknięty. Reakcją sterownika jest także zmniejszenie dawki pełnego obciążenia i zapisanie błędu w pamięci usterek, gdyż sterownik wykrył "nadmiar" świeżego powietrza, podczas gdy nie powinno go tam być "aż tyle".

Inne metody wykrywania usterek zaworu recyrkulacji spalin przedstawione są tutaj

Jeżeli wszelkie próby "uzdrowienia" zaworu nie dają rezultatu, należy po uprzednim sprawdzeniu, czy wina nie leży po stronie nastawnika, wymienić zawór recyrkulacji spalin.

Bardzo prostą metodą można wykryć niedomagania nastawnika recyrkulacji spalin, montując manometr podciśnienia pomiędzy nastawnik i zawór recyrkulacji spalin. Na biegu jałowym (rozgrzanego silnika) i do prędkości obrotowej 2700 obr/min musi występować podciśnienie, czyli sterownik "uwalnia" elektromagnesem w nastawniku "wyższe" podciśnienie, aby unieść grzybek zaworu recyrkulacji spalin i przepuścić część spalin do kolektora dolotowego. Przy prędkości obrotowej powyżej 2700 obr/min, nie może występować podciśnienie, ponieważ silnik wchodzi na pełne obciążenie i powietrze dolotowe nie może zawierać mieszanki spalin z powodu niekorzystnych proporcji dużych dawek paliwa w stosunku do wymaganych większych dawek powietrza.

Jeśli pomiar nie przyniesie rezultatów, należy posłużyć się najszybszą metodą wykrywania usterek, tzn. odczytaniem stopnia włączenia nastawnika w % (stopień włączenia + stopień wyłączenia = 100%) na wykazie danych samodiagnostyki. Można odczytać stopień włączenia nastawnika na biegu jałowym i obrotach do 2700 obr/min, który powinien być wysoki 50-80% (recyrkulacja jest włączona). Przy niskim stopniu włączenia 5-10%, układ recyrkulacji spalin nie pracuje, czyli silnik przekroczył prędkość obrotową 2700 obr/min, jest nierozgrzany na biegu jałowym (sterownik "sprawdził" temperaturę silnika za pośrednictwem czujnika temperatury cieczy chłodzącej) lub jest wyłączony.

Jeśli stopień włączenia nie jest w ogóle ukazywany, mimo zmian obrotów silnika lub obciążenia, to przy całkowicie sprawnym przepływomierzu powietrza, uszkodzenie znajduje się w obwodzie elektrycznym nastawnika. Do pomiaru przebiegów prądowych nastawnika, niestety, konieczny jest oscyloskop, którym można sprawdzić sygnał sterujący elektromagnesu o charakterystyce prostokątnej. Jeżeli zmiany stopnia włączenia na oscyloskopie będą przebiegały tak, jak na wykresach poniżej, to oznacza, że nastawnik jest sprawny (źródło:"Diagnozowanie silników wysokoprężnych", Hubertus Gunter)

Wykluczanie usterek elektrycznych powinno odbywać się wg schematów podobnych do innych pomiarów, tzn. w pierwszej kolejności sprawdzić, czy jest zasilanie 12V, potem sprawność połączeń kablowych i masowych, a na koniec, jeśli wszystkie punkty są bez zarzutu, czy sprawny jest sterownik.
Poniżej przedstawiam prosty schemat podłączenia oscyloskopu do sprawdzenia nastawnika (źródło: "Diagnozowanie silników wysokoprężnych...", str. 60)

lusnia49 dodał/a następującą grafikę:

Sprawdzenie układu regulacji ciśnienia doładowania ma podobny przebieg do układu recyrkulacji spalin i przy zgłoszeniu użytkownika o spadku mocy silnika, powinno być przeprowadzone jako PIERWSZE. Testowaniu podlegają kolejno: zawór upustowy regulacji ciśnienia doładowania (pneumatycznie) i nastawnik ciśnienia doładowania (pneumatycznie i elektrycznie).

Najszybciej można sprawdzić zarówno zawór upustowy jak i nastawnik, skanując pamięć samodiagnostyki sterownika na różnych prędkościach obrotowych. Wskaźnikami prawidłowości zmian i sterownia ciśnienia doładowania turbosprężarki są wartości czujnika ciśnienia doładowania (nie przepływomierza powietrza) oraz stopnia włączenia (%) nastawnika ciśnienia doładowania. Jeżeli przy wzroście stopnia włączenia nastawnika następuje proporcjonalny i płynny wzrost ciśnienia doładowania i odwrotnie, jeżeli przy malejącym stopniu włączenia nastawnika (użytkownik zdjął stopę z pedału przyspieszenia), maleje ciśnienie doładowania, to znaczy, że układ regulacji ciśnienia doładowania jest sprawny.

W przypadku stwierdzenia nienaturalnych odchyleń czujnika ciśnienia doładowania, należy pierwsze podejrzenia skierować na zawór upustowy, który podobnie jak zawór recyrkulacji spalin, często zawiesza się wskutek wybitnie korozyjnego działania spalin na grzybek i cięgło grzybka w siłowniku zaworu upustowego. Proste sprawdzenie polega na odłączeniu przewodu podciśnienia pomiędzy nastawnikiem i zaworem, doprowadzając jednocześnie obroty silnika do ok. 2500 obr/min, gdy zdecydownie ujawnia się działanie turbosprężarki. Grzybek zaworu powinien całkowicie cofnąć się pod działaniem sprężyny do pozycji wyjściowej, czyli odsłonić upust na by-pass a nie kierować spaliny na turbinę. Uwaga! Są rozwiązania w pugach z zamkniętym zaworem upustowym w pozycji wyjściowej, tzn. jeżeli nie ma podciśnienia. Wobec tego należałoby najpierw ustalić, czy grzybek zaworu pozostaje otwarty czy zamknięty np. na postoju (silnik nie pracuje). Powinien ujawnić się gwałtowny wzrost zadymienia spalin (wszystkie spaliny idą do rury wydechowej, a nie na turbosprężarkę) i odczuwalny spadek obrotów silnika. Należy kilkakrotnie powtórzyć zabieg, zdejmując i nakładając przewód. Jeżeli zmiany w zadymieniu i w charakterystyce pracy silnika przebiegają bardzo wolno lub niepłynnie, to może świadczyć o ograniczeniu lub zacięciach w ruchu grzybka z w/w powodów. Można pokusić się o udrożnienie cięgła grzybka, wtryskując w króciec obudowy zaworu (po zdjęciu przewodu doprowadzającego podciśnienie) WD40 lub naftę, która ma zdecydowanie najlepsze właściwości penetrujące, smarne, a nadto rozpuszcza skutecznie nagar. Należy przy tym pamiętać o umiarze w laniu nafty i wykazać cierpliwość, gdyż nadmierna jej ilość w zetknięciu z gorącymi elementami, może doprowadzić do pożaru albo wybuchu w komorze silnika.

Natomiast metody sprawdzenia nastawnika ciśnienia doładowania są identyczne jak dla nastawnika recyrkulacji spalin, tzn. poczynając od najprostszej: wstawienie manometru podciśnienia pomiędzy nastawnik i zawór upustowy. Operując odpowiednio gazem od najmniejszych do największych obrotów silnika, obserwować manometr, czy podciśnienie płynnie wzrasta lub maleje. Jeżeli zmian nie ma, przyczyna jest ewidentna.

Jeśli pomiar nie przyniesie rezultatów, pozostaje niezawodny komputer diagnostyczny, tzn. odczytać stopień włączenia nastawnika w % (stopień włączenia + stopień wyłączenia = 100%) oraz proporcjonalne zmiany czujnika ciśnienia doładowania na wykazie danych samodiagnostyki. Stopień włączenia powinien dość szybko nadążąć za zmianą obciążenia silnika i być wysoki 50-80%, jeżeli wzrasta ilość spalin kierowanych na turbinę (grzybek prawie całkowicie zamknął by-pass). Przy niskim stopniu włączenia 5-10%, obroty turbiny spadają do minimalnych, ciśnienie doładowania również.

Jeśli stopień włączenia nie jest w ogóle ukazywany, mimo zmian obrotów silnika lub obciążenia, to przy całkowicie sprawnym czujniku ciśnienia doładowania, uszkodzenie znajduje się w obwodzie elektrycznym nastawnika. Pomiar jest możliwy, podobnie jak zaworu recyrkulacji spalin, przy użyciu oscyloskopu. Załącznik przedstawia typowe przebiegi prądowe w nastawniku ciśnienia doładowania (tutaj określany jako przetwornik ciśnienia) podczas narastania i spadku ciśnienia doładowania. Identycznie jak w nastawniku recyrkulacji spalin, sterownik działa bodźcami prądowymi o charakterystyce prostokątnej na elektromagnes nastawnika. Impulsy mają większy lub mniejszy stopień włączenia (67,1% i 43,5%).

406 HDI 110 2000r kombi

Podsumowanie

Jeżeli ktokolwiek z Szanownych Pugowiczów dobrnął do końca niniejszych wypocin, z pewnością wyciągnie podobne wnioski, do jakich i ja doszedłem, a mianowicie:

- nie jest potrzebna kolosalna wiedza z dziedziny teorii spalania w silnikach spalinowych, ani tym bardziej z zakresu elektroniki i komputeryzacji. Wystarczy zapamiętać, że zastosowanie komputera w znakomity sposób upraszcza, (nie komplikuje!), konstrukcję przede wszystkim układu wysokiego ciśnienia paliwa w silniku Common Rail (CR). Gdyby nie było sterownika, proces wtrysku paliwa pod bardzo wysokim ciśnieniem realizowałby wciąż układ mechaniczny rozrządu. Kto chce mieć taki rzekomo prosty silnik, niech sobie kupi VW z pompowtryskiwaczami. Będzie miał silnie udarowe, mechaniczne działanie wałka rozrządu na trzy lub cztery (korzystne cenowo) osobne pompy wysokiego ciśnienia na każdy wtryskiwacz i cylinder. Będzie miał świadomość, że nijak nie "zmiękczy" twardej pracy pracy diesla sprzed dziesiątków lat. Najnowsze konstrukcje dają zaledwie podwójny wtrysk w jednym cyklu (wtrysk wstępny i wtrysk zasadniczy). Co najciekawsze, nie uniknięto mimo to zastosowania elektroniki, ponieważ ten drugi wtrysk może zrealizować tylko procesor! Podpowiem, że pompa wysokiego ciśnienia silnika HDI działa udarowo na układ rozrządu zaledwie z 10%-ową siłą, z jaką "wali" 3-cylindrowy silnik z pompowtryskiwaczami.

- po kilkakrotnym przeczytaniu niektórych fragmentów, zwłaszcza dotyczących pozornie niezrozumiałych reakcji sterownika, tj. spadku mocy i zmniejszania obrotów maksymalnych, dochodzi się do wniosku: "przecież to jest tak proste i logiczne..." Wystarczy zrozumieć, nawet nie zapamiętać, że współczesny silnik spalinowy musi być zabezpieczony, (taki jest bezwzględny wymóg EOBD), przeciwko emisji szkodliwych spalin. Jeżeli producent nie dostosuje się do tego reżimu, odpada z rynku. Stąd wynika zastosowanie systemu recyrkulacji spalin (AGR lub EGR), który obciąża bardzo i komplikuje budowę układu dostarczania (ciśnienia) powietrza do silnika oraz wydalania spalin, nadto jest najczęstszą przyczyną alarmowania samodiagnostyki oraz rozmaitych usterek i niedomagań, o których mowa;

- obdarzać największym zaufaniem dane samodiagnostyki silnika, zwłaszcza nie tylko "awaryjne", ale tzw. porównawcze, tzn. zestawienie wskazań czujników i nastawników nominalne (teoretyczne) i rzeczywiste, które sterownik dostarcza za każdym skanowaniem pamięci samodiagnostyki;

- nie obdarzać zaufaniem mechaników i diagnostów, którzy jak na zawołanie, recytują wyuczoną na pamięć śpiewkę (niekiedy z trudem wyuczoną...) "pompę wtryskową (nie wysokiego ciśnienia) wymieniać, wtryskiwacze, kurde, wykręcowywać..." Nawet nie zapytał przedtem dokładnie o objawy usterki;

- nie zostawiać w żadnym wypadku samochodu na pastwę losu niedouczonych mechaników, nie upewniwszy się przedtem, jak brzmi diagnoza, co zamierza z tym robić, skąd takie przypuszczenia, ile będzie kosztować usługa (prowizorycznie) i kiedy można się zgłosic po odbiór auta. Najlepiej jest zapytać z grzeczności, czy można asystować przy naprawie, bo i tak masz żywotne prawo patrzeć im na ręce. Płacisz, więc wymagasz;

- w przypadku skanowania pamięci "flash EPROM" puga, żądać pełnego wydruku danych, które koniecznie zabierać ze sobą. Każdy skaning sterownika wymaga obligatoryjnie udokumentowania na papierze, ponieważ w przypadku trudnych do wykrycia usterek, nie uda się przeanalizować krótkotrwałych parametrów pracy silnika bez porównania ze sobą;

- rzekomo trudne do wykrycia usterki poprzedza zazwyczaj niefortunna ingerencja w elektrykę oraz niedopuszczalne i niepotrzebne próby "odręcznego" zdiagnozowania wtryskiwaczy oraz pompy CR. Partactwo warsztatowe polega najczęściej na nieznajomości zastosowania poszczególnych czujników i nastawników, wymianie ich na nowe "na chybił trafił", uszkadzaniu połączeń kablowych i innych elementów typu: przewody, rury plastikowe podczas próby manipulacji w ciasnej komorze silnikowej. Pomiary elektryczne odbywają się z zastosowaniem spinaczy biurowych i końcówek z ostrzem przebijającym izolację kabli. W szybkim czasie, w miejscu naruszenia osłony kabli, powstaje styk chwiejny. Świadomość, że środowisko pod maską silnika, mimo starannej izolacji i osłon, jest bardzo agresywne, tym bardziej, im częściej paliwo będzie "do luftu", im więcej soli będą sypać na drogi, im więcej wilgoci przedostanie się poprzez uszkodzone izolacje kabli, jest po prostu niska;

- twierdzenie, że nowoczesny silnik jest rzekomo awaryjny, ponieważ zawiera dużo, jakoby niepotrzebnej elektroniki, jest bezpośrednim następstwem ignorancji stawiającego taką tezę. Niech spróbuje wobec tego mechanicznie rozwiązać problem precyzji: ciśnienia, czasu i wielokrotnego podziału na mniejsze porcje, wtrysku paliwa (patrz pompowtryskiwacze). Obecnie problem precyzji w opisywanych silnikach HDI rozwiązują cztery proste elektromagnesy, synchronizowane przez sterownik, które operują rożnicą bardzo wysokich ciśnień między dwoma komorami wtryskiwacza poprzez dławiki wejścia i przelewu paliwa, bez użycia siły, ponieważ fizycznie proces wtrysku realizuje samo ciśnienie. Najnowsze rozwiązania HDI i innych silników z rodziny CR, idą w kierunku zastosowania elementów piezoelektrycznych na wtryskiwaczach zamiast elektromagnesów, co pozwala podzielić dawkę wtrysku nie na 3 części j/w lecz na 5 i więcej (układ Common Rail III generacji). Uzyskiwany efekt kultury pracy silnika całkowicie obezwładnia wielbicieli benzyniaków, ponieważ nie są w stanie odróżnić, czy to pracuje benzyniak, czy pogardzany, najnowszy diesel. A to jest zaledwie jeden parametr, aczkolwiek najbardziej spektakularny. Inne korzyści są po prostu mniej widoczne.

Dla zwolenników konstrukcji "starych, dobrych diesli", które kopciły, klekotały na trzy wsie, mam ostatnie zadanie. Niech całkowicie wyeliminują jeden, jedyny sterownik, który zastąpił autentycznie cały układ skomplikowanych łamańców mechanicznych w rozdzielaczowej pompie wtryskowej, zbudowanej z kilkudziesięciu części.

- rzekomo wielka liczba układów elektronicznych w silniku również jest mitem. Wystarczy wskazać, że nowoczesny silnik pracuje w oparciu o zaledwie cztery parametry regulacyjno-kontrolne:

1. Prędkość obrotowa silnika, czyli jazda samochodem (czujnik położenia GMP i prędkości obrotowej wału korbowego oraz czujnik Halla położenia wałka rozrządu);

2. Ciśnienie paliwa (czujnik ciśnienia paliwa w zasobniku, realizuje pompa CR i wtryskiwacze) + temperatura paliwa;

3. Ciśnienie powietrza (czujnik ciśnienia doładowania, realizuje turbosprężarka z pomocą regulacji ciśnienia doładowania) + układ recyrkulacji spalin (masowy przepływomierz powietrza, realizuje zawór recyrkulacji spalin) + temperatura powietrza;

4. Żądanie kierowcy, czyli wskazania czujnika położenia pedału przyspieszenia.

Z dala od czworokąta czuwa sterownik, który, podkreślam wężykiem, odbiera sygnały, informacje, nie reguluje i nie steruje np. temperaturami i w ogóle, nie ingeruje we wskazania jakichkolwiek czujników. Na podstawie "rozkazu" z czujnika położenia pedału przyspieszenia przekazuje swoje, dobrane bodźce elektryczne na elektromagnesy, które faktycznie oddziaływują na jeden, jedyny parametr w dwóch postaciach,tj.:

- CIŚNIENIE PALIWA;

- CIŚNIENIE POWIETRZA

Warto jeszcze raz zwrócić uwagę, że sterownik nie reguluje, czyli nie wysyła żadnych bodźców na czujniki. Uparte trzymanie się tezy o wielkim stopniu komplikacji oraz mnogości rozmaitej elektroniki wynika właśnie z tej fałszywej przesłanki, że sterownik "głupieje", bo ma strasznie dużo do regulowania i korygowania. Tymczasem uświadomienie sobie, że sterownik dostosowuje się do obiektywnych wartości temperatur, ciśnień, masy powietrza poprzez operowanie JEDYNIE CIŚNIENIAMI (bardzo wysokie ciśnienie paliwa + ciśnienie powietrza), dosłownie zwala z nóg... Sterownik bowiem zmniejszy dawkę wtrysku (ciśnienie paliwa), jeśli temperatura paliwa zanadto wzrośnie lub odwrotnie, zwiększy ciśnienie, jeśli temperatura za mocno się obniży. Dotyczy to w takim samym stopniu regulacji ciśnienia powietrza wobec zmian temperatury powietrza oraz temperatury cieczy chłodzącej i oleju silnikowego, itd. Jedynym kryterium jest całkowita sprawność czujników i ich połączeń kablowych.

Jeśli chodzi o ciśnienie powietrza, mówi się, że "powietrze jest zawsze". Natomiast nad ciśnieniem paliwa trzeba jednak trochę popracować.

Dlatego najważniejszym układem nowoczesnego silnika CR, w tym HDI, jest układ zasilania paliwem, a w jego obrębie, układ bardzo wysokiego ciśnienia, jako faktyczny twórca CIŚNIENIA PALIWA. Przy czym charakterystyczną cechą układów wtryskowych jest praktyczna niezmienność elementów składowych. Identyczne podzespoły, znane od kilkudziesięciu lat w silnikach o zapłonie samoczynnym, występują i obecnie. Na przykład, część tłoczącą pompy wysokiego ciśnienia Boscha, ściągnięto prawie dosłownie żywcem z rozdzielaczowej pompy wtryskowej z trzema tłoczkami promieniowymi. Genialnym trikiem jest rezygnacja ze skomplikowanego układu synchronizacji i rozdziału wtrysku paliwa i przeniesienie go na wtryskiwacze CR. Od razu rozwiązano kilka problemów naraz. Dzięki "wyprowadzeniu" rozdzielania wtrysku z pompy paliwowej na wtryskiwacze uzyskano m.in.:

- uproszczenie konstrukcji pompy z niezmienionymi trzema tłoczkami pozwoliło na uzyskanie tego, do czego była przeznaczona: wytworzenie wysokiego ciśnienia w każdych warunkach pracy silnika (niskie obroty => wysokie obroty). Przedtem ta sama pompa była w stanie uzyskać "w porywach" 400-500 bar jednorazowego wtrysku, ponieważ ograniczały ją mechanizmy współdziałające ściśle z obrotami silnika. Obecnie pompa CR (poprzez sterownik) potrafi niemal niezależnie regulować bardzo szybkimi zmianami wysokiego ciśnienia nawet na obrotach biegu jałowego (sekcja "wyłączania trzeciego tłoczka" oraz zawór regulacyjny wysokiego ciśnienia).
Bez mała każdego samochodziarza zdumiewa, szokuje następująca sytuacja: otwiera maskę silnika, patrzy na zatłoczoną komorę i z wielkim trudem odnajduje zupełnie niepozorną, malutką pompkę, która w porównaniu z kolosalnymi gabarytami innych podzespołów, np. tuż pod nią pompy wspomagającej, często mylonej z pompą CR, wydaje się najprawdziwszym Dawidem przeciwko Goliatowi... Każdy zadaje sobie mimowolnie pytanie: "...i to ma być to cudo, najważniejsze w silniku? To niemożliwe, to nie może być prawda!..."
Żeby jeszcze bardziej "osłabić", można wyjaśnić, że tym maleństwem kieruje sterownik, tak jakby poza układem, zdalnie, w dodatku bez specjalnego wysiłku, ponieważ poprzez proste elektromagnesy, a więc elektrycznie, czyli z krótką zwłoką;

- całkowite przejęcie właściwego procesu wtrysku paliwa przez urządzenie do tego przeznaczone, czyli wtryskiwacz. Ergo, skrócono drogę paliwa z miejsca oddalonego od cylindra o dystans pomiędzy rozdzielaczową pompą wtryskową, przewody paliwowe i wtryskiwacze. Należy bowiem zwrócić uwagę, że ruch falowy ciśnienia paliwa nie jest tak szybki, jak prędkość światła (elektrony w kablu elektrycznym), lecz wynosi 1350 km/s, czyli następuje pewne opóźnienie reakcji od momentu wytworzenia ciśnienia do wtrysku do cylindra. We wtryskiwaczach CR ciśnienie paliwa podawane jest tam, gdzie potrzeba, czyli w cylindrze.
Konstrukcja wtryskiwacza CR zdumiewa prostotą niemal ascetyczną. Jeśli ktokolwiek poznał jego budowę, to nie oparł się "porażającemu" wrażeniu, że już prościej nie można było. Tam po prostu nie ma co się zepsuć!;

- przejęcie właściwego procesu wtrysku przez wtryskiwacz CR pozwoliło zindywidualizować początek wtrysku, dawkę paliwa, czas trwania i ciśnienie wtrysku. Oznacza to, że każdy cylinder z osobna otrzymuje porcję paliwa z idealną prawie precyzją, zsynchronizowaną z chwilową prędkością obrotową silnika i położeniem tłoka. Mało tego, każdy cylinder z osobna ma korygowane WSZYSTKIE PARAMETRY WTRYSKU, dosłownie, co każdy obrót wału korbowego. W sytuacji rozdzielaczowej pompy wtryskowej było to po prostu nierealne.
Oczywiście, dotychczasową synchronizację wtrysku, jakim było mechaniczne przełożenie obrotów silnika poprzez koło zębate pompy wtryskowej (obecnie pompy wysokiego ciśnienia, nie rozdzielaczowej), przejął sterownik, który nie dość, że dopasowuje wielkość wytworzonego ciśnienia przez pompę CR do aktualnego zapotrzebowania, to jeszcze zgrywa, dostosowuje to wszystko do indywidualnych ciśnień na cztery wtryskiwacze (sześć, osiem, itd....)

Jak już wielokrotnie wspominałem i nie jestem bynajmniej odkrywcą czegoś nadzwyczajnego, proces tworzenia CIŚNIENIA PALIWA w niczym się nie zmienił od dziesiątków lat. Dodano jedynie kilka elektromagnesów na pompie i wtryskiwaczach (nie tylko CR!), którymi sterownik operuje, reguluje i co tam jeszcze zechce ktoś wymyśleć.
Nadal pompa paliwa CR wytwarza ciśnienie poprzez obroty koła zębatego, w efekcie obrotów wału korbowego za pomocą "pasa transmisyjnego" w postaci paska zębatego lub łańcucha.
Nadal wtryskiwacze wtryskują rozpylone paliwo do cylindrów, jak przedtem, teraz i potem...

Proces tworzenia CIŚNIENIA POWIETRZA także w niczym się nie zmienił od dziesiątków lat. Dodano jedynie dwa elektromagnesy w nastawnikach: regulacji ciśnienia doładowania i recyrkulacji spalin. Sterownik steruje, operuje, reguluje nimi tak, aby "zgrać" CIŚNIENIE PALIWA z CIŚNIENIEM POWIETRZA.
"A co z tą całą masą pozostałych czujników: temperatury, paliwa, powietrza, cieczy chłodzącej, masy powietrza, itd.?" - zapyta ktoś. Pozostałe elementy systemu kontroli i informacji sterownika właśnie pełni taką funkcję, tzn. za ich pośrednictwem sterownik kontroluje sytuację w silniku, "kierując się" dwoma priorytetami:

- ograniczeniem emisji szkodliwych składników spalin;

- bezpieczeństwem silnika, tj. jego najcenniejszymi podzespołami: turbosprężarką, pompą CR i wtryskiwaczami CR.

Wyniki lub odkryte odchyłki sterownik przekłada na korekcję, samoregulację OBYDWU CIŚNIEŃ , w ramach swoich 30%-owych możliwości, aby spełnić wymagania priorytetów. Czyli tak, jak napisałem kilkanaście wierszy wstecz, a może jeszcze wcześniej: jeżeli zmieni się temperatura oleju, paliwa, powietrza, cieczy chłodzącej i miałoby to niekorzystnie wpłynąć na proces spalania, powodując np. zwiększenie ilości sadzy, to sterownik zareaguje korektą CIŚNIENIA PALIWA i CIŚNIENIA POWIETRZA. Koniec, kropka...

Problemem największym i najgroźniejszym dla każdego rodzaju silnika bez wyjątku, jest czystość i jakość paliwa. Niestety, złemu paliwu nie oprze się żadna, nawet najtrwalsza konstrukcja silnika, łącznie z zachwalanymi pompowtryskiwaczami (bo to niemieckie?). Nie zanosi się bynajmniej na poprawę sytuacji, a wręcz wszystko zmierza ku gorszemu, ponieważ uczeni świata zapowiadają nieuchronny, globalny kryzys paliwowy w ciągu 2- 3-ch lat, polegający na wyhamowaniu szybkości rozwoju poszczególnych gospodarek. Świat bowiem nie znał dotychczas pojęcia zmniejszania rozwoju, wydobycia ropy, itd. Świat znał tylko pojęcie zwiększania. Nie łudźmy się, że ominie to jakimś cudem nasz kraj. Będzie coraz więcej rozmaitego "chrzczenia" paliwa. Drastycznie wzrośnie liczba zatartych diesli, itd., itp.

Ratunek na dzień dzisiejszy widzę w zaopatrzeniu się każdego dieslowca w beczkę, pojemnik 100-200 litrów, najlepiej z płynowskazem, w którym będzie gromadził zapasy oleju napędowego. Przez kilkanaście dni od chwili zalania beczki, wszystkie syfy, ścieki, woda, rozpuszczalniki, osiądą na dnie. Użytkownik będzie mógł zbierać samą śmietankę już powyżej 30 cm od dna, zgodnie z zasadą "oliwa na wierzch wypływa". Zaznaczam, patent w 100% sprawdzony! Pomysł poddaję pod rozwagę choćby dla przedsiębiorczych biznesmenów, którzy w krótkim czasie mogą rozwinąć produkcję na masową skalę pojemników z kranikiem i płynowskazem za rozsądną cenę. Czego życzę wszystkim pugowiczom spod znaku HDI i nie tylko.

Pozdrowienia lusnia49 z Goleniowa k/Szczecina

Witam,
Przeczytałem z uwagą powyższe posty, jednak nie 'siedzę' na tyle w temacie żeby samemu zrozumieć o co może chodzić. Pozwolę sobie opisać mój problem:
Ostatnio w trakcie jazdy zdarza sie Peugotowi tracic moc - np. dojeżdżam do swiateł, chcę ruszyc a on się toczy - zero mocy, obroty nie idą w górę, tak jakbym startowal z 3 czy 4 biegu. Inny objaw to szarpnięcie w trakcie jazdy (zdarzyło mi się raz, po takiej akcji z problemami z ruszeniem ze świateł) - tak jakby nie dostawal paliwa - tez stracił chwilowo moc, ale trwało to ułamek sekundy i odczułem to jakbym jakbym sprzeglo puscil zbyt gwaltownie.
W sobotę jadę na duży przegląd do ASO w Wieliczce i po powyższej lekturze aż się boję zgłaszać problem, jednak zostawić tego tak nie mogę, bo powoduje to dość niebezpieczne sytuacje (ostatnio tak 'zdechł' mi na rondzie Grundwaldzkim w Krakowie i już mi pot zimny ciekł po plecach..).
Czy ktokolwiek jest w stanie z mojego opisu wyciągnąć jakieś wnioski i podsunąć pomysły na rozwiązanie? Byłbym niezmiernie wdzięczny...

Często spotykam się z podobnymi objawami niedomagań silników HDi (i nie tylko). Kilkakrotnie też, na spółkę z zainteresowanymi pugowiczami, analizowałem różne przypadki dziwnych zachowań silników na biegu jałowym i przy próbie ruszania "spod świateł". Przy czym, szczerze mówiąc, ani razu żaden z nich nie potwierdził, czy istotnie diagnoza była trafna, czy też nie. Kilka razy klubowicze stwierdzali, że po lekturze postu, diagności jakby mocno "brali się do roboty". Jednak zazwyczaj też niewiele wynikało z tego "brania się..."

Według mojej aktualnej wiedzy, mogę zakwalifikować i podzielić przyczyny na dwie grupy:

1. Przyczyny natury mechanicznej, z których najczęściej powtarzającą się były usterki na połączeniu silnika ze sprzęgłem oraz skrzynią biegów. W tych przypadkach dość wyraźnie, że się tak wyrażę, przodują pierwotne przyczyny różnych awarii wspomagania hydraulicznego sprzęgła, synchronizacji poszczególnych biegów i łożysk wyciskowych. Rzadziej dawały znać o sobie różnego rodzaju: luzy pedałów sprzęgła, cięgieł zmiany biegów, poszczególnych tarcz w sprzęgle oraz skrzyni biegów. Bywały również nieprzyjemne awarie kół pasowych wałów korbowych.

Można zreasumować, że nigdy przyczyną gaśnięcia, drgań i innych dramatycznych niespodzianek, nie był sam silnik, lecz jego podzespoły poboczne.

Warto zatem wziąć pod uwagę te spostrzeżenia przy próbie diagnozowania. Zwykle bowiem winą obarczane są wtryskiwacze i pompa wysokociśnieniowa CR. Zazwyczaj też diagnoza trafia kulą w płot, ponieważ żaden z zespołów silnika nie jest tak odporny i najmniej podatny na awarie, jak w/w. Oczywiście, jeśli spełnione są warunki, których szanowni pugowicze raczyli się dopatrzyć podczas lektury postu.

Osobiście nie znam ani jednego przypadku samoistnej awarii pompy lub wtryskiwacza. Natomiast słyszałem o kilku przypadkach awarii w/w z powodu paliwa złej jakości oraz "nieszczęśliwej", "nieforunnej" ingerencji mechaników z epoki młotka i śrubokręta (czytaj: rozkręcanie rzekomo podejrzanych wtryskiwaczy).

Najbardziej znamienne jest zdanie, wypowiedziane przez znajomego, bardzo dobrego zresztą mechanika: "...jeśli chodzi o HDi, to widziałem i "słyszałem" różne rzeczy - "latało" tam wszystko i "telepało się", co tylko może się telepać, przebiegi po 200-300 kkm... A sam silnik, wtryskiwacze, pompa - jak "żyleta"..."

2. Przyczyny natury elektronicznej, czyli na styku: czujniki => komputer pokładowy => nastawniki (zawory) sterujące wtryskiem paliwa i doładowaniem powietrza.

Trzeba przyjąć tutaj do wiadomości z nutą sarkazmu, że w polskiej praktyce warsztatowej, lepiej radzą sobie mechanicy z pierwszym punktem, niż drugim. Tymczasem powinno być odwrotnie. Nie ma prostszej i szybszej metody diagnozowania usterek, niż bezpośrednie odczytanie pamięci EPROM sterownika.

Wykrywanie i diagnozowanie poprzez penetrację pamięci samodiagnostyki powinno się upowszechniać w miarę masowego rozwoju komputeryzacji i internetu. A jednak natrafia akurat tutaj, gdzie logicznie powinna skłaniać do jak najszerszego zastosowania, na przedziwny opór materii... Nie rozumiem do tej pory i chyba nie zdołam zrozumieć, na czym polega ów fenomen, zaryzykuję stwierdzenie: totalnej ignorancji i zaprzeczania metodzie, która przynosi same zyski!!!

Tym mocniej i szybciej sposoby "obserwacji" poczynań komputera powinny się rozwijać, ponieważ umożliwiają wykrycie także usterek i awarii mechanicznych silnika, co większości użytkowników wydaje się niepojęte. Oczywiście, nie bezpośrednio, np. "urwał się wał korbowy" lecz pośrednio: nagły spadek ciśnienia paliwa na czujniku ciśnienia paliwa, itd., itp.

Sposób odczytywania wszystkich parametrów i danych: obliczonych, zrealizowanych, porównanych i skorygowanych przez komputer jest infantylnie prosty. Trzeba tylko chcieć, no, i... umieć.

Cóż, na zakończenie niewiele mogę powiedzieć. Chyba tylko tyle, że z tego pisania chyba jeszcze nikt nie naprawił silnika... Nie zniechęcajcie się jednak, Koledzy, moim osobistym zdaniem, które przecież "w ogóle nie musi być brane pod uwagę..."

PZDR lusnia49 Goleniów k/Szczecina

---