Apel do Klubowiczów
Na wstępie pragnę poddać pod rozwagę Szanownego Grona Klubowiczów pomysł wspólnego redagowania poradnika(ów) z cyklu "Wykrywanie usterek silnika HDi". Mogłoby to polegać na tym, że każdy z nas, który ma oczywiście chęć i możliwości, nadsyłałby na podany adres e-mail różnego rodzaju materiały w postaci "zrzutów ekranowych" z komputerów diagnostycznych, ilustrujących konkretną usterkę lub kod błędu. Nie do pogardzenia byłyby też fotki, skaningi, rysunki, schematy, itd., najlepiej z krótkim opisem: "typ silnika, pojemność cylindra, moc i rocznik i czego dotyczy", np.: "407 2,0 HDi, 136 KM, 2006 - wydruk z danych diagnostycznych Peugeot Planet, usterka: straty mocy silnika, bez trybu awaryjnego", lub zresztą w sposób dowolny, byle wyraźnie i na temat. Realizację tego pomysłu widzę w ten sposób, że każdy przesłany materiał, pozwoliłbym sobie "przefiltrować", posegregować, edytować i wstawić do "poradnika" na zasadzie absolutnego woluntariatu, bez żadnych ograniczeń formalnych, z zachowaniem anonimowości jak na forum (jedynie Nickname) - z wyjątkiem zachowania praw autorskich osób trzecich. Byłby to szczytny cel opracowania unikatowego, perfekcyjnego i jedynego w swoim rodzaju kompendium diagnostycznego, pomocnego w każdej sytuacji losowej, czy to awarii silnika, czy też interpretacji wykrytych błędów, itd. Jest duża pokusa stworzenia czegoś, co istnieje wprawdzie na forum, lecz jest nieuporządkowane i ginie w gąszczu informacji, w dodatku chwilowe, bo wypychane przez kolejne, być może setki razy powtarzane, wątki.  
Podaję adres mailowy, na który można nadsyłać swoje prywatne, indywidualne materiały: [e-mail]    

A teraz przechodzę do tematu. 

Spadek mocy silnika, tryb awaryjny pracy i pamięć błędów sterownika
Gdy spotka nas nieszczęście, że silnik staje się "wołowaty" i nie chce za cholerę wchodzić na obroty, mimo, iż według nas obiektywnie nie ma żadnego powodu do "buntu", to pierwszy krok, jaki możemy zrobić w kierunku rozwiązania problemu, jest udanie się do najbliższego diagnosty ze skanerem co najmniej EOBD (European on Board Diagnostic). Wyższym stadium jest oczywiście pełnowartościowy program diagnostyczny, czyli "markowy" np. Peugeot Planet 2000. Dlaczego akurat PP lubEOBD, a nie "wielobranżowy"? Dlatego, że tester markowy i EOBD nawiąże szybko komunikację ze sterownikiem (komputerem wtryskowym, ECU, BSI, itp.) oraz wykorzysta wszystkie możliwości diagnostyczne przewidziane przez producenta. Natomiast diagnoskop uniwersalny jest najczęściej "ślepy", ponieważ sterownik odmawia dostępu ze względu na brak "predyspozycji" do odczytania i zdiagnozowania najnowszego systemu recyrkulacji spalin, przepustnicy zawirowania powietrza, regulacji lambda, czujnika ciśnienia różnicowego - specyficznych dla danego producenta. Krótko mówiąc czytnik wielobranżowy nie sprawdzi się i bardzo niewiele odczyta z pamięci sterownika w silniku np. 407 HDi. Może jakieś przerwanie przewodu elektrycznego, zwarcie do masy, albo kilkanaście parametrów bieżących, m. in. ciśnienie paliwa, ciśnienie powietrza, masa powietrza, itp. Klient z w/w pędzidłem, który skorzysta z usług przygodnego, "niezależnego" warsztatu, najczęściej wyjedzie mocno podbudowany "czarami" wyprawianymi nad swoim pieszczochem, ale tym szybciej dozna rozczarowania, że właściwie nic się nie zmieniło, kasiora poszła się..., a silnik jak był mułem, tak jest nadal. SkaneryEOBD wypełniają jakby lukę pomiędzy markowymi PP a uniwersalnymi. Cechą rozpoznawczą każdego czytnika EOBD jest złącze 16-pinowe, czyli znormalizowane gniazdo elektryczne, służące do komunikacji sterownika z zewnętrznymi urządzeniami diagnostycznymi. Oznacza więc, że jeśli auto posiada owo gniazdo, to jest obsługiwane w ramach procedurEOBD, czyli EURO I-V . Skanery EOBD nie są przystosowane do wykrywania bezpośrednio usterek czy awarii w powszechnym rozumieniu tego słowa lecz do odczytywania zakłóceń w spalaniu. Czyli diagnozowania sytuacji albo "za mało powietrza", albo "za dużo paliwa". Jest więc prostym programem, mającym na celu wykrywanie nadmiernego dymienia a także wspomaganie w lokalizacji ich przyczyn. Żebyśmy się dobrze zrozumieli: skanery EOBD nie są narzędziami do zapewnienia bezpieczeństwa silnika oraz ludzi. One służą tylko i wyłącznie do ochrony przed spalinami. Tak są zaprogramowane zgodnie z instrukcją EURO III wzwyż. Czy są wobec tego przydatne bardziej niż aparaty "wielobranżowe"? Wydaje się bowiem, że w naszym prywatnym interesie leży raczej wykrywanie konkretnej usterki, a nie skupianie się nad oderwanym od rzeczywistości nadmiernym dymieniem. Dla użytkownika jest daleko ważniejsza odpowiedź na pytanie, czy uległa awarii pompa wysokiego ciśnienia paliwa za 3000 zł, a nie czy zepsuta pompa powoduje wzmożoną emisję sadzy. Gdy przyjrzymy się jednak uważniej objawom awarii silnika, to stwierdzimy, że większość z nich skutkuje właśnie wyżej wspomnianą sytuacją "2-stanową", tj. albo "za mało powietrza", albo "za dużo paliwa". Cokolwiek by się nie stało niedobrego z silnikiem, to skutki zakłóceń będą podobne. Jeśli we wtryskiwaczu zawiesi się igła rozpylacza w położeniu "otwarta", to objawem będzie "za dużo paliwa", gdyż leje się ono prawie cały czas do cylindra. Jeżeli filtr powietrza jest zapchany, albo rury doprowadzające powietrze do kolektora dolotowego są nieszczelne ("cała para idzie w gwizdek"), to objawem będzie "za mało powietrza", itp. Okazuje się, że jest bardzo niewiele usterek, które w efekcie końcowym nie dadzą znać o sobie typowymi objawami j/w. Do takich należą m. in. różne usterki mechaniczne typu "klepanie" z powodu wybicia tłumika drgań w kole pasowym wału korbowego, "uślizgi" sprzęgła, "dzwonienie" łańcucha spinającego wałki rozrządu w silniku 16-zaworowym, itd. Są to typowe usterki mechaniczne, nie mające wpływu na jakość procesu spalania i dlatego komputer ich nie wykrywa, bo niby w jaki sposób? Zatem na pytanie, którego skanera użyć w kontekście w/w zakłóceń w spalaniu, odpowiedź jest prozaicznie prosta: oczywiście EOBD . Dlatego, że odczyta wszystko, co sterownik zapisuje w pamięci odnośnie zakłócenia, a skaner "wielobranżowy" odczyta zero. Awarie mechaniczne nie odczyta ani jeden ani drugi, ani nawet trzeci, "markowy", ponieważ sterownik niczego nie zarejestruje (np. pęknięcie łożyska, spadek szczelności cylindra), a więc nie ma co odczytywać.  Dla przykładu "zafiksujmy" usterkę w obwodzie recyrkulacji spalin, aby ocenić możliwości diagnostyczne poszczególnych skanerów. Jeżeli celowo wymusimy otwarcie grzybka zaworu pneumatycznego (elementu wykonawczego EGR) podczas pracy silnika, powiedzmy, na biegu jałowym (ok. 850-900 obr/min), to wpuścimy do świeżego powietrza spaliny, które absolutnie nie powinny w tym momencie występować lub pojawiać się w niewielkiej ilości (15-25%). 
Wówczas "śledztwo" w pamięci operacyjnej sterownika powinno przebiegać następująco: 

-obecność spalin w dużej ilości w świeżym powietrzu na biegu jałowym wywołuje stan "za mało powietrza" (spaliny "wydmupatyką", "wypychają" powietrze), a jednocześnie "za duże ciśnienie" (spaliny "sumują się" z powietrzem dolotowym);     

- stan "za mało powietrza" i "za duże ciśnienie doładowania" jest w matrycy pamięci sterownika ewidentnym zakłóceniem w stosunku do dawki paliwa, która w tej chwili jest proporcjonalnie "zakłócona", zamiast "normalna";

- sterownik wykrywa zakłócenie w spalaniu "za mało powietrza" i "za duże ciśnienie doładowania" poprzez następujące czujniki:
1) masowy przepływomierz powietrza (mpp) - masa powietrza "za mała";
2) czujnik ciśnienia doładowania - ciśnienie doładowania "za duże" (uwaga! spaliny + powietrze dają sumaryczne ciśnienie większe, niż gdyby było samo powietrze);
3) sonda lambda (silniki od EURO III  wzwyż) - "za dużo tlenu" w spalinach;
4) czujnik kopiowania turbiny (turbosprężarka VTG) - "położenie łopatek turbiny normalne";
5) czujnik skoku zaworu recyrkulacji spalin (EGR sterowane elektrycznie - od EURO III wzwyż) - "zawór recyrkulacji spalin w położeniu otwarty na 80%" (celowo otworzyliśmy ten zawór);
6) czujnik różnicowy ciśnienia w filtrze FAP - "różnica ciśnień spalin na wejściu i wyjściu z filtra - w normie".

- silnik emituje czarny dym, lub nie (gdy jest filtr FAP). Kierowcy to "zwisa lub powiewa chorągiewką", dopóki sadza nie zapcha FAP-a powyżej normy, zapisanej w pamięci sterownika i zmierzonej czujnikiem różnicowym. Wówczas następuje osobna procedura wypalania sadzy, o czym przy innej okazji.

- komputer wtryskowy analizuje sytuację i podejmuje decyzję o "regulacji lambda". Mówimy też zamiennie, że przeprowadza "cichą samodiagnostykę" (nie sygnalizowaną żadną lampką na pulpicie). Nie może zmniejszać ani zwiększać nastaw łopatek turbiny (VTG) lub regulować klapką ciśnienia spalin na turbinę (za pomocą tzw. by-passu), aby wyrównać rzekome straty powietrza. Żadna z tych operacji nie miałaby sensu. Jeżeli próbowałby zwiększyć masę powietrza poprzez silniejsze "ssanie" sprężarki, to musiałby podać więcej paliwa na wtryskiwacze, aby wytworzyć więcej spalin na turbinę. Co doprowadziłoby do jeszcze większego ciśnienia doładowania, następnie zwiększenia paliwa i przez to jeszcze większe kopcenie silnika, niż jest w momencie pomiaru. Jeżeli próbowałby zmniejszyć obroty turbiny i poprzez to zmniejszyć ciśnienie doładowania, doprowadziłby do spadku masy powietrza, którego i tak jest "za mało" w danym momencie. Zresztą nastawy turbiny nic nie dają, ponieważ obroty są jałowe - turbina zaczyna działać powyżej obrotów 1500. W tym ułamku sekundy przychodzi z pomocą sonda lambda (od EURO III wzwyż), która bezpośrednio nadzoruje spaliny z 20% większą dokładnością, niż było możliwe dotychczas. Sterownik "domyśla się", że skoro czujnik różnicowy nie zgłasza problemów z wylotem spalin, a więc nie ma ich "spiętrzenia", to wina może tkwić jedynie po stronie recyrkulacji. Próbuje zatem sterować nastawnikiem recyrkulacji spalin, aby zamknąć dopływ spalin. Jeżeli w silniku jest sterownik sprzed EURO III, to zwiększone stymulowanie nastawnikiem niczego nie spowoduje, jako że sami właśnie go otworzyliśmy, a nie ma sondy lambda, ani czujnika skoku zaworu, które zweryfikowałaby akcję komputera. Wówczas sterownik ocenia sytuację na podstawie wskazańmpp oraz czujnika ciśnienia doładowania, czyli ich sprzecznych danych ("za mało powietrza" i "za duże ciśnienie doładowania"). W silnikach EURO III stosowane są nastawniki recyrkulacji spalin elektryczne, zblokowane z czujnikiem skoku zaworu, więc sterownik "widzi" po czujniku, że zawór jest prawie całkowicie otwarty (80%), zamiast zamknięty, czy też tylko lekko otwarty (ok. 25% na biegu jałowym);   

- jeżeli rezultaty samoregulacji są zerowe i spaliny walą do powietrza cały czas na biegu jałowym jak i podczas jazdy, to sterownik - po wyczerpaniu limitu "licznika wielokrotności" (błędy chwilowe) - rejestruje jedną z n/w usterek stałych: P0400,"Układ recyrkulacji spalin - błędny przepływ"
P0402,"Układ recyrkulacji spalin - wykryty nadmierny przepływ"
P0403,"Układ recyrkulacji spalin - usterka"
P0404,"Układ recyrkulacji spalin - sygnał poza zakresem/wydajność" i podejmuje decyzję o przejściu w tryb awaryjny pracy do czasu usunięcia usterki. Nie zatrzymuje silnika, tylko zmniejsza obowiązkowo dawkę wtrysku paliwa, czyli "zdejmuje za kierowcę nogę z gazu". "Obcina" obroty do ok. 3000-3500 obr/min oraz zapala kontrolki: albo "check engine" (sprawdź silnik) - dla silnika sprzed EURO III, albo "antipollution fault" (problemy ze spalinami) i "check engine" - dla silnika powyżejEURO III. Oprócz kodu usterki  sterownik wskazuje również dokładne lub, jeśli to nie jest możliwe, przybliżone miejsce awarii. W tym wypadku umiejscawia precyzyjnie, a więc w "obwodzie recyrkulacji spalin", gdyż tak opiewa jego własna samodiagnostyka, o której mowa.

Symulacja poważnej usterki systemu recyrkulacji spalin uwidoczni się w poszczególnych skanerach w następujący sposób:

1) Skaner uniwersalny MAAS-TECHNIK - (niemiecki, interface 16-pinowy)
- uzyskuje komunikację ze sterownikiem;
- odczytuje jeden błąd stały, bez numeru kodu usterki i bez wskazania miejsca: "ciśnienie doładowania powietrza - za wysokie";
- nie pokazuje wartości masy powietrza, gdyż nie rozpoznaje mpp - prawdopodobnie jest dla niego "za nowy";
- nie rozpoznaje w ogóle systemu recyrkulacji spalin;
- w zależności od wyboru w menu pokazuje graficznie i liczbowo oraz drukuje zestaw parametrów bieżących silnika, takich jak: obroty, ciśnienie paliwa zadane i rzeczywiste, dawka średnia paliwa, kąt wyprzedzenia wtrysku, a także parametry powietrza, jak ciśnienie doładowania (bez masy i temperatury powietrza). Nie podaje korekcji wtryskiwaczy, więc nie wiemy, czy układ paliwowy "partycypuje" w spadku mocy, czy nie. 
W sumie bardzo ubożuchne możliwości, w dodatku poważnie wprowadzające w błąd przez odczytanie jedynego mankamentu: "ciśnienie doładowania powietrza - za wysokie". Ktoś, kto analizowałby ten wykaz danych, a nie wiedział o symulacji zaworu recyrkulacji spalin, zacząłby dłubać od razu w turbosprężarce. No, bo skoro "ciśnienie doładowania za wysokie", a moc silnika spada, to musi być coś nie tak z powietrzem. W rezultacie mechesowi pozostałaby na ostatku do zaoferowania osobista elokwencja, a konwersacja z klientem nie byłaby przesadnie urozmaicona. Co chwila padałoby sformułowanie: panie, turbinka do wymianki, tam takie uszczeleczki som, panie, różne szwingielki-mingielki... Klient nic nie mówiłby, gdyż nie nasuwałyby mu się na myśl żadne głębsze refleksje prócz uczucia narastającej paniki...

2) Skaner EOBD KTS Bosch (oferowany również na allegro jako osobny program do laptopów wraz z okablowaniem i złączem 16-pinowym) 
- automatycznie rozpoznaje protokół EOBD sterownika i szybko nawiązuje połączenie;
- podaje natychmiast zarejestrowane błędy w pamięci sterownika z zakresu przede wszystkim zakłóceń w spalaniu i nadmiernej ilości spalin, np.: P0404,"Układ recyrkulacji spalin - sygnał poza zakresem/wydajność. Zawór wykonawczy EGR otwarty";
- odczytuje wszystkie odchyłki dotyczące: mpp ("za mała masa powietrza"), czujnika ciśnienia doładowania ("za duże ciśnienie doładowania"), sondy lambda ("za duży współczynnik lambda") - na podstawie których łatwo zlokalizować źródło zakłóceń;
- oferuje rozszerzoną pomoc diagnostyczną w postaci parametrów bieżących silnika towarzyszących wystąpieniu usterki (tzw. Freeze Frame, ramka zamrożona), np.: ciśnienie paliwa nominalne / rzeczywiste, położenie regulatorów paliwa (ciśnienia i wydatku), korekcję wtryskiwaczy, masę powietrza (mg/skok), kąt wtrysku wstępny i zasadniczy, dawkę wtrysku średniego, kąt dotrysku i dawkę dotrysku (przy regeneracji FAP), wszystkie temperatury poszczególnych "mediów", ciśnienie doładowania powietrza, status filtra cząstek stałych, różnicę ciśnień FAP, ilość popiołu, ilość dodatku do paliwa przy regeneracji FAP, itd. 
Większość z tych informacji uzyskuje się prawie automatycznie, wystarczy wybrać odpowiedni tryb diagnostyczny. Na przykład w trybie "7" są rejestrowane usterki, które wystąpiły po raz pierwszy, tj. "styki chwiejne" jakiegoś połączenia elektrycznego, powstałe w czasie wstrząsów bądź drgań samochodu. W trybie "3" są zapisane usterki, które miały miejsce np. podczas 3-krotnego uruchamiania silnika. 
Jedyną wadą w porównaniu z markowym programem PP jest ograniczenie wykazanych usterek do zaczynających się od numeru "P0" ("PZero") i tylko w obrębie silnika (litera P). Przy numerach rozpoczynających się od "P1xxx" "władny" jest wyłącznie diagnoskop markowy producenta lub po prostu należy skorzystać z dodatkowych źródeł info, jak np. forum,service-box lub skatalogowane, prywatne dane niezwykle skrupulatnego mechesa (czy istnieją jeszcze tacy?).  
Można więc powiedzieć, że diagnoskop EOBD jest uniwersalnym instrumentem kontrolno-pomiarowym, służącym do lokalizowania usterek "spalinowych", czyli powstałych na tle zakłóceń w spalaniu i połączonych z kopceniem silnika. Powinien być na dobrą sprawę dostarczany gratis wraz z autem jako program na płycie DVD, lub flash-u, tak jak dołącza się do komputera, drukarki, czy innego hardware'a. Każdy mógłby wówczas zainstalować go do swojego laptopa i posługiwać się w razie potrzeby - ku zadowoleniu lobby ochrony środowiska i nie tylko.

3) Markowy program diagnostyczny PEUGEOT PLANET 2000  (nie jest oferowany do sprzedaży komercyjnej)
Nie powiem więcej na temat zalet tego programu ponadto co już morze słów wylano. Wystarczy przytoczyć dwie wypowiedzi na forum pługa, warte zacytowania ze względu na oryginalność: "jest to program który potrafi wszystko - może z wyjątkiem masażu i grillowania"... i druga: "to zajefałny program biurowy" (?) Jeśli przyjąć, że diagnostyka odbywa się z laptopem i myszką, to teza o programie biurowym jest jak najbardziej prawdziwa. Oprócz możliwości, wyliczonych dla skanera EOBD, oferuje pełną gamę usług typowych dla warsztatu samochodowego, tzn. wykrywa, analizuje, testuje, przeprogramowuje oraz oczywiście, kasuje z pamięci sterownika wykryte błędy. Najcenniejszą zaletą, wg mnie, jest jednak jawne przedstawianie wszystkich parametrów bieżących silnika z danymi nominalnymi, teoretycznymi producenta w porównaniu z rzeczywistymi (tabelka poniżej).



Przypomina to katalog, jaki ma przed oczami klient i może porównać bezpośrednio z rzeczywistym towarem. Dla diagnosty i oczywiście klienta, jest niekiedy niesłychanie ważne wiedzieć np. jaka masa powietrza powinna wchodzić do silnika przy obrotach jałowych i powyżej. Informacja z masowego przepływomierza powietrza, że wynosi 212 mg/skok - nie jest wystarczająca. Diagnosta musiałby sięgnąć do danych katalogowych producenta i wyszukać, jaka powinna być nominalna (zadana) masa powietrza przy określonych obrotach, na konkretnym typie silnika, pojemności cylindra, systemie wtryskowym Bosch, Siemens czy Delphi, itd. To samo dotyczy wtryskiwaczy, turbosprężarki i innych podzespołów, zwłaszcza bardzo drogich, o których opowiadamy na forum w co drugim wątku. Tylko w ten sposób (porównanie parametrów rzeczywistych z teoretycznymi) możemy relatywnie szybko wykryć usterkę i przede wszystkim podjąć kosztowną decyzję lub nie, o wymianie części. PP to umożliwia bez zbędnych ceregieli. Oczywiście, z wyjątkiem decyzji o wymianie części... a powinno coś takiego być: "nie dotykać pompy WC ani wtryskiwaczy, dopóki nie upewnisz się, że jest to, i to, i to"... Krótko mówiąc jest to program, który bardzo pomaga, ale absolutnie nie zwalnia od logicznego myślenia. 

Wykrywanie przyczyn spadku mocy silnika Common Rail
Podejmując się tego tematu, wspierałem się na ogólnodostępnych wydawnictwach i poradnikach, w tym zwłaszcza dwóch pozycjach książkowych niemieckiego autora o nazwisku Hubertus Günter: "Diagnozowanie silników wysokoprężnych" i"Układy wtryskowe Common Rail w praktyce warsztatowej". Z tych dwóch książek pochodzą m. in. ramy scenariusza postępowania na wypadek utraty mocy silnika HDI  jak i wiele innych rzeczy, oczywiście, nie dosłownie "zerżniętych" lecz w luźnej interpretacji.  Ponadto korzystałem z całej masy informacji tematycznych na forum Peugeot'a. Jest to prawdziwa kopalnia wiedzy przede wszystkim praktycznej. Wystarczy ją jedynie zebrać do kupy i przedstawić w jak najprostszej formie - co też niniejszym usiłuję uczynić. Tak więc nie ja to wszystko wymyśliłem - gdyby komuś przyszedł do głowy pomysł postawienia mnie pod pręgierzem za szarlataństwo, oszukaństwo itp. - lecz ludzie znacznie mądrzejsi ode mnie.
Jeżeli próbujemy cokolwiek zrobić pożytecznego w kierunku wykrycia przyczyn spadku mocy nowoczesnego silnika wysokoprężnego HDi, to musimy na samym początku odpowiedzieć na dwa proste pytania:

1. Czy silnik, oprócz wyraźnego spadku mocy podczas jazdy, również niekiedy "szarpie", ma nierównomierne obroty, gaśnie nieoczekiwanie i zapala z trudnościami?

2. Czy silnik jest w trybie awaryjnym pracy (zapala się co jakiś czas kontrolka "check engine" i/lub "antipollution fault")?

Odpowiedź twierdząca na pytanie nr 1 wyklucza natychmiast z kręgu podejrzeń system doprowadzania powietrza oraz wydalania spalin jako winnych szarpania, gaśnięcia i trudności zapłonu silnika - z wyjątkiem recyrkulacji spalin (EGR), o czym za chwilę. W tym momencie wykluczamy ponad 60% potencjalnych usterek bez przysłowiowego otwierania maski. Pozostaje 30% na paliwo i elektrykę oraz 10% na "usterki nierozpoznane". Ten niezwykle prosty trick pozwala ustrzec się fatalnych pomyłek diagnostycznych, jak np. wymiana całkowicie sprawnej turbosprężarki, "bo przecież spada moc i jakieś strzały słychać". Podczas gdy winę ponosi banalnie zapchany filtr paliwa, albo otwarty siłownik pneumatyczny wykonawczy recyrkulacji spalin, który wprowadza silnik w pewnych momentach w drgania, ciężki zapłon na zimno i nieoczekiwane gaśnięcie. Gdyby wykonano w/w prosty zabieg, bądź co bądź umysłowy, polegający na wykluczeniu lub nie - systemu doprowadzenia powietrza, w którego skład wchodzi turbosprężarka - odsunięto by ją jako całkowicie sprawną i niewinną "trzęsienia" silnika. 

Odpowiedź negatywna z kolei wyklucza z prawdopodobieństwem graniczącym z pewnością, że winę za spadek mocy silnika (bez "trzęsienia") podczas jazdy ponosi układ wtryskowy paliwa. Wówczas odsuwamy na bok jako całkowicie sprawne wtryskiwacze, pompę WC itd., a kierujemy uwagę na powietrze i spaliny jako winne spadkowi mocy. 

Odpowiedź twierdząca na pytanie nr 2 uzmysławia, że usterka jest pod kontrolą sterownika i że ma coś wspólnego z zakłóceniem w spalaniu albo "za mało powietrza", albo "za dużo paliwa". Palące się kontrolki na pulpicie świadczą właśnie o nadzorze sterownika i podjęciu przez niego decyzji o celowym zmniejszeniu dawki wtrysku paliwa z powodu nierównowagi paliwa z powietrzem. Na tym polega tryba awaryjny pracy. W nawiązaniu do punktu 1, mamy dodatkową wskazówkę, że w usterce "partycypuje" tylko i wyłącznie powietrze i spaliny, ponieważ silnik "nie trzęsie". Tak więc kolejny wniosek: zakłóceniem w spalaniu musi być sytuacja "za mało powietrza". Odsuwamy na bok jako całkowicie sprawny układ paliwowy i jego elektrykę, gdyż z oczywistych powodów nie stwarza stanu "za dużo paliwa". 

Jeżeli odpowiedź jest negatywna (silnik nie jest w trybie awaryjnym - nie palą się żadne kontrolki), oznacza, że sterownik nie wykrył żadnej usterki, a mimo to moc spada. Wówczas nasz proces myślenia powinien przebiegać następująco: jeżeli nie ma trybu awaryjnego tzn. że sterownik "nie widzi" żadnych problemów ani po stronie paliwa, ani powietrza, ani spalin. Wtedy niedomaganie może dotyczyć: 
- uszkodzenia mechanicznego, dającego wyraźny spadek mocy silnika, np. "uślizgi" sprzęgła, uszkodzenia w okolicach "węzłów zaworowych", uszkodzenie uszczelki pod głowicą, spadek ciśnienia sprężania w cylindrach (utrata szczelności), przestawienie rozrządu, pęknięcia tłoków, itp. ;
- układu wtryskowego, łącznie z wtryskiwaczami i pompą WC (uszkodzenia mechaniczne, hydrauliczne, ale nie elektryczne);
- paliwa złej jakości;
- awarii tzw. "częściowej" czujnikowej, polegającej na złym, zakłóconym, zafałszowanym sygnale podawanym do sterownika. 
Przy podejrzeniu o zalaniu paliwa złej jakości lub omyłkowo benzyny, należy przeprowadzić test zapachowy lub zasilić układ wtryskowy z osobnego kanistra z czystym paliwem. 

Warto zauważyć, że brak trybu awaryjnego (celowe zmniejszenie osiągów silnika przez sterownik) znacznie pogarsza możliwości diagnostyczne. Już w tym momencie możemy darować sobie logikę pytania 1, ponieważ w spadku mocy mogą brać udział nawet wtryskiwacze, które wykluczyliśmy przy trybie awaryjnym. Tak więc módlmy się, żeby nasz pług - jeśli już ma się coś w nim zepsuć - jednak wpadał w tryb awaryjny. Bo wtedy sprawa jest prosta: wszystko jest pod kontrolą sterownika. 

Znając odpowiedzi na powyższe dwa pytania możemy się pokusić o jakąś procedurę na wypadek "spadku mocy silnika". Proponuję zrealizować to w poniższy sposób (źródło: "Układy wtryskowe Common Rail w praktyce warsztatowej" - Hubertus Günter, str. 127): 

1. Silnik znajduje się w trybie awaryjnym pracy

a) jeżeli tak - należy odczytać pamięć sterownika za pomocą skanera EOBD lub markowego, usunąć wskazaną usterkę i skasować zawartość pamięci diagnostycznej;

b) jeżeli nie - przejść do punktu 2;

2. Sprawdzić czujnik ciśnienia doładowania powietrza. W przypadku fałszywego, zakłóconego sygnału czujnika, sterownik w sposób zakłócony steruje dawką wtrysku paliwa, gdyż próbuje doprowadzić do stanu równowagi ilość paliwa w stosunku do rzekomo zmniejszonej/zwiększonej dawki powietrza. Jeżeli czujnik ciśnienia powietrza wskaże "za mało powietrza", mimo iż w danej chwili jest go wystarczająco, sterownik zaniży dawkę wtrysku paliwa, aby nie doprowadzić do sytuacji "za dużo paliwa". Wówczas moc silnika się zmniejsza, a jedynym sprawcą jest zakłócona wartość czujnika ciśnienia powietrza. Sterownik nie sygnalizuje żadną kontrolką poważnej usterki;

a) jeżeli jest niesprawny:
- sprawdzić kable i styki; 
- jeśli jest dostępny program diagnostyczny, odczytać z parametrów bieżących silnika wielkości ciśnienia doładowania i porównać z wartościami zadanymi, uszkodzony czujnik wymienić;
- jeżeli nie jest dostępny diagnoskop, zmierzyć wartości rzeczywiste napięcia miernikiem uniwersalnym lub oscyloskopem przy różnych stanach obciążenia i porównać je z wartościami nominalnymi producenta;

b) jeżeli jest sprawny - przejść do punktu 3;

3. Sprawdzić ciśnienie doładowania powietrza - najlepiej podczas jazdy i za pomocą laptopa diagnostycznego na kolanach pasażera - uwaga! musi być całkowicie sprawny czujnik ciśnienia doładowania. Jeśli brak diagnoskopu - zmierzyć manometrem ciśnienie doładowania podczas testu samochodu na urządzeniu rolkowym. Wyniki koniecznie porównać z wartościami zadanymi. Gdy brak danych porównawczych, nie jesteśmy w stanie ocenić, czy ciśnienie doładowania w danym momencie jest prawidłowe, czy nie. Wobec tego same pomiary ciśnienia tracą sens;

a) jeżeli ciśnienie doładowania powietrza jest prawidłowe: 
- zmierzyć dawkę wtrysku paliwa, wyłącznie przy pomocy diagnoskopu, wynik porównać z wartością nominalną;
- jeśli dawka wtrysku paliwa jest za mała, przyczyna spadku mocy tkwi w zasilaniu paliwem - należy rozpocząć diagnozowanie w tym kierunku (patrz również "Wykrywanie przyczyn nierównomiernych obrotów silnika HDi");

b) jeżeli ciśnienie doładowania powietrza jest za niskie:
 - znaleźć przyczynę "ucieczki" powietrza np. poprzez nieszczelne przewody, dziurawą chłodnicę powietrza (intercooler), zapchany filtr powietrza lub wadliwe, zakłócone sterowanie turbiną (nastawnik ciśnienia doładowania, zawór pneumatyczny, szczelność przewodów podciśnienia, łatwość wychylania się łopatek turbiny VTG lub klapki by-passu w turbinie "klasycznej"). Wadliwe części wymienić; 

c) jeżeli ciśnienie doładowania jest za wysokie - prawdopodobnie do obwodu powietrza przedostają się spaliny z recyrkulacji spalin (przejść do punktu 5). Jeżeli tak nie jest - przejść do podpunktu a) - zmierzyć dawkę wtrysku paliwa; 

4. Sprawdzić czujnik kopiowania turbiny - o ile występuje. Jego fałszywe wskazania mogą wywoływać zakłócone sterowanie turbiną przez sterownik. W tym wypadku zaniżanie obrotów turbiny, które rzekomo są za wysokie;

a) jeżeli jest niesprawny:
- sprawdzić kable i styki. 
- zmierzyć wartości rzeczywiste napięcia miernikiem uniwersalnym lub oscyloskopem przy różnych stanach obciążenia i porównać z wartościami nominalnymi. W wypadku rozbieżności - wymienić czujnik;
b) jeżeli jest sprawny - przejść do punktu 5;

5. Sprawdzić układ recyrkulacji spalin (EGR):

a) jeżeli jest niesprawny - naprawić układ recyrkulacji spalin;

b) jeżeli jest sprawny - przejść do punktu 6; 

6. Sprawdzić sterowanie przepustnicami zawirowania powietrza (nie wszystkie silniki, wówczas przejść do punktu 7):

a) jeżeli sterowanie przepustnicami jest niesprawne - naprawić układ sterowania przepustnicami zawirowania;

b) jeżeli sterowanie przepustnicami jest sprawne - przejść do punktu 7; 

7. Sprawdzić rozrząd silnika:

a) jeśli jest przestawiony -  naprawić;

b) jeśli jest OK - przejść do punktu 8; 

8. Sprawdzić ciśnienie sprężania w cylindrach:

a) jeśli różnica pomiędzy cylindrami "najwyższym" i "najniższym" jest powyżej 30% - naprawić;

b) jeśli jest OK - przejść do punktu 9;

9. Sprawdzić uszczelkę pod głowicą:

a) jeśli następuje szybki ubytek płynu chłodzącego w zbiorniczku wyrównawczym lub przybywanie płynu ("gotowanie się", wydzielanie pęcherzy powietrza, "bąbli"), albo stwierdza się obecność oleju lub paliwa w zbiorniczku - wymienić uszczelkę pod głowicą. 
Uwaga! w silnikach EOBD/EURO 3 mogą występować chłodnice recyrkulacji spalin (EGR). Należy zbadać, czy "gotowanie się" płynu chłodzącego nie ma związku z nieszczelnością chłodnicy spalin, której zapowietrzanie się daje identyczne objawy jak uszkodzenie uszczelki pod głowicą. W celu sprawdzenia chłodnicy spalin, zacisnąć oba elastyczne przewody (doprowadzające (1) i odprowadzające (2) ciecz chłodzącą - fotka poniżej) i obserwować pojawianie się lub nie - pęcherzy w zbiorniczku wyrównawczym podczas pracy silnika. Jeśli "bąblowanie" zanika, oznacza uszkodzenie chłodnicy spalin, a nie uszczelki pod głowicą. Przy okazji ostrzeżenie - nie należy przesadzać z długim czasem eksperymentu, ponieważ mogą się rozszczelnić połączenia lutowane w chłodnicy wskutek braku chłodzenia przez dłuższy czas;



b) jeśli jest OK - przejść do punktu 10; 

10. Sprawdzić ciśnienie spiętrzania spalin w układzie wydechowym na pełnym obciążeniu:

a) jeżeli jest wyższe od 30 kPa (0,3 bar) - wymienić zatkane części układu wydechowego (zwężenie przekroju przepływu w katalizatorze, filtrze cząstek stałych lub tłumiku końcowym);

b) jeżeli jest znacznie poniżej 30 kPa (0,3 bar) i czuć smród spalin w kabinie - sprawdzić czy nie jest "wydmuchana" lub pęknięta uszczelka pod kolektorem wydechowym, jeśli OK - przejść do punktu 11; 

11. Sprawdzić czujnik temperatury cieczy chłodzącej silnika

a) jeżeli czujnik alarmuje kontrolką temperaturę powyżej +110 st. C 
- sprawdzić kable i styki czujnika; 
- jeśli jest dostępny program diagnostyczny, odczytać z parametrów bieżących silnika temperaturę czujnika i porównać z wartościami zadanymi. Uszkodzony czujnik wymienić. 
- jeżeli nie jest dostępny program diagnostyczny, dokonać pomiaru napięcia/oporności miernikiem uniwersalnym lub oscyloskopem przy różnych temperaturach (czy temperatura zmienia się w zależności czy silnik jest ciepły lub zimny) i porównać z wartościami nominalnymi (tabelka poniżej);



- jeżeli czujnik sprawny - sprawdzić termostat;
- jeśli OK - sprawdzić ilość cieczy chłodzącej. Jeśli za mało lub płyn stary (>5 lat) - dolać lub wymienić, odpowietrzyć.
- jeżeli ubytek cieczy jest duży w krótkim czasie, oznacza nieszczelność układu. Wówczas zlokalizować nieszczelność i naprawić;

b) jeżeli temperatura na czujniku nie sięga +110 st. C - przejść do punktu 12

12. Sprawdzić masowy przepływomierz powietrza (mpp) - uwaga! zanim skieruje się podejrzenia na mpp, najpierw wykluczyć wpływ takich układów, jak: recyrkulacja spalin (EGR), doładowanie powietrza (turbosprężarka) oraz przepustnice zawirowania powietrza - jeśli występują. Każde z nich może spowodować straty mocy silnika (pkt 2 - 6): EGR - poprzez otwarty zawór wykonawczy recyrkulacji spalin i niechciane przedostawanie się spalin do powietrza; sterowanie ciśnienia doładowania - poprzez zakłócenia po stronie czujnika ciśnienia doładowania, elementów wykonawczych (zaworów, nastawników), filtra powietrza, nieszczelność lub zatkanie przewodów doprowadzających powietrze (punkt 2 i 3). Uwaga dodatkowa: nowe mpp Bosch, Hitachi i Siemens nie wysyłają do sterownika sygnału napięcia lecz modulowanej częstotliwości. Dlatego nie dotyczy ich pomiar napięcia elektrycznego ale częstotliwości. Wówczas użycie miernika uniwersalnego jest niecelowe - należy podłączyć albo częstotliwościomierz, albo oscyloskop:
a)   jeżeli jest niesprawny:
- sprawdzić kable i styki. 
- zmierzyć wartości rzeczywiste napięcia miernikiem uniwersalnym, a w przypadku nowych mpp - częstotliwościomierzem lub oscyloskopem przy różnych stanach obciążenia (patrz tabelka poniżej) lub odczytać z parametrów bieżących silnika za pomocą diagnoskopu i porównać z wartościami zadanymi. Uszkodzony czujnik wymienić;



b)   jeżeli jest sprawny - przejść do punktu 13;

13.   Sprawdzić sondę lambda (jeżeli nie występuje - przejść do punktu 14)

a) jeżeli jest niesprawna:
- sprawdzić kable i styki;
- zmierzyć wartości rzeczywiste współczynnika lambda przy różnych stanach obciążenia silnika za pomocą diagnoskopu i porównać z wartościami zadanymi. Uszkodzoną sondę wymienić. Dla pojazdów z filtrem FAP wartości lambda z wykazu parametrów bieżących można jedynie skonfrontować z pomiarami analizatora spalin, podłączonego do układu wylotowego. Dlatego, że sonda mierzy spaliny przed "obróbką" w filtrze cząstek stałych, a nie na końcu układu wylotowego. Wówczas nie mamy orientacji, czy rzeczywiście sonda lambda ma powody do alarmowania. Jeżeli pomiary analizatorem spalin wskazują jednoznacznie na usterkę sondy, należy sprawdzić jej prąd podgrzewania za pomocą zacisków (cęgów) prądowych i oscyloskopu. Jeśli po rozruchu silnika brak jest podgrzewania sondy, sprawdzić napięcie zasilania. W przypadku braku napięcia, można wskazać albo na kable i styki, albo ewentualnie na istniejący bezpiecznik. Jeżeli wszystko jest OK - winę prawdopodobnie ponosi sterownik, czyli brak lub przerwy w jego zasilaniu (w tym zwłaszcza na masie);


b) jeżeli jest sprawna - przejść do punktu 14;

14.   Sprawdzić czujniki różnicowe temperatury spalin (jeżeli nie występują - przejść do punktu 15)

a) jeżeli którykolwiek jest niesprawny:
- sprawdzić kable i styki;
- zmierzyć wartości rzeczywiste za pomocą diagnoskopu przy różnych stanach obciążenia i porównać z wartościami zadanymi. Uszkodzone czujniki wymienić;

b) jeżeli są sprawne - przejść do punktu 15;

15.   Sprawdzić turbosprężarkę

a) jeżeli nie wytwarza wystarczającego ciśnienie doładowania powietrza (pkt 3b) - sprawdzić zużycie wałka(ów) rozrządu - nadmierne "zdarcie", zeszlifowanie powierzchni krzywek, powoduje słabsze, niepełne odmykanie się zaworów wydechowych i/lub dolotowych, wskutek tego ciśnienie doładowania powietrza jest za niskie;
- jeżeli wałki rozrządu są OK - turbosprężarkę wymienić lub zregenerować;

b)   jeżeli wytwarza wystarczające ciśnienie doładowania powietrza - przejść do układu paliwowego i tam rozpocząć poszukiwania przyczyny (patrz również "Wykrywanie przyczyn nierównomiernych obrotów silnika HDi"). 

Uwagi i wnioski końcowe
1. Schemat postępowania nadaje się, gdy silnik nie jest w trybie awaryjnym, tzn. nie palą się żadne kontrolki, a mimo to auto "muli". Jeżeli świecą się ikonki "check engine" i/lub "antipollution fault" na pulpicie, to scenariusz traci sens, ponieważ pierwszym krokiem jest podpięcie sterownika do komputera diagnostycznego, a nie szukanie awarii po całym silniku. Wielu użytkowników lekceważy sygnalizację ostrzegawczą (że silnik jest w trybie awaryjnym) i próbuje poszukiwań na własną rękę. Wiadomo przecież, że tryb awaryjny oznacza ingerencję komputera wtryskowego, więc on w tym momencie "wie, co jest grane". Przynajmniej tak jest zaprogramowany. Wówczas niepotrzebnie traci się czas i prawdopodobnie pieniądze na mechesów, próbując znaleźć to, co jest być może dawno zapisane w pamięci sterownika.

2. Inną wskazówką przy ewentualnym korzystaniu ze scenariusza jest uprzednie zbadanie jakości paliwa, zanim zacznie się dalszą jazdę. Jeśli to możliwe, sprawdzić paliwo natychmiast po powzięciu podejrzenia o jego złej jakości (np. auto zaczyna tracić moc bez ostrzeżenia w niedługim czasie po zatankowaniu)  lub omyłkowym zalaniu benzyny. Popełnia się błąd, bagatelizując utratę mocy silnika bez żadnych znaków ostrzegawczych. Skutkiem bywa "zarzynanie" układu wtryskowego paliwa poprzez próbę dotarcia do najbliższego skanera diagnostycznego, albo domniemanie, że "jakoś to będzie". Tymczasem o kasacji lub nie - pompy wysokiego ciśnienia i/lub wtryskiwaczy - mogą decydować dosłownie minuty dodatkowej jazdy. 

3. Jeżeli jakość paliwa nie budzi zastrzeżeń, następnym krokiem jest wyeliminowanie uszkodzeń mechanicznych silnika, gdyż najczęściej nie są one wykrywane przez sterownik (za pomocą czujników), więc pozostają "ukrytą" przyczyną spadku mocy, podobnie jak syfiaste paliwo.

4. Jeśli paliwo i sprawność mechaniczna silnika są OK, to najprawdopodobniej usterka ma "charakter czujnikowy". Wtedy postępowanie wg scenariusza ma sens, jako że poszczególne punkty obejmują również sprawdzenie prawidłowości wskazań czujników. 

5. Z doświadczenia wynika, że w przeważającej mierze nie sygnalizowana usterka spadku mocy silnika, jest prowokowana przez czujniki tzw. wtryskowe, tzn. o dużym znaczeniu w sterowaniu dawką paliwa oraz powietrza. Każda ich zafałszowana lub zakłócona wartość przekłada się bezpośrednio na zakłócenie sterowania paliwa i powietrza, wykonywane przez sterownik. Znamienne, że wówczas sterownik nie przechodzi na tryb awaryjny pracy - mimo oczywistego błędu w sterowaniu - i niczego nie sygnalizuje na pulpicie. Z kolei znacznie mniej "udzielają się" nastawniki (elementy wykonawcze), takie jak zawory pneumatyczne recyrkulacji spalin, ciśnienia doładowania, czy przepustnice zawirowania. Dlatego, że przy sprawnych czujnikach są one prawie natychmiast rozpoznawane, wykrywane przez sterownik. Przykładem jest celowe zablokowanie zaworu pneumatycznego recyrkulacji spalin na 80%. Gdyby zakłócić w podobny sposób wskazania czujników, np. mpp lub sondy lambda, to usterka pozostałaby "ukryta" i silnik "złapałby zamuła" bez ostrzeżenia, po prostu nagle i bez powodu. Natomiast przy złym "zachowaniu" nastawników, problem jest wykazany choćby w tabeli danych bieżących silnika (wiersz 17 i 18). Jest to zatem cenna wskazówka dla mechanika, że przy braku trybu awaryjnego usterka tkwi raczej w błędnych wskazaniach czujników, a nie elementach wykonawczych. Zbliżone cechy "skrytości" wykazują typowe usterki mechaniczne, jak spadek ciśnienia sprężania, czy "klepanie" klawiatury.

W następnym odcinku Wykrywanie przyczyn nierównomiernych obrotów silnika HDi

lusnia49, Marsylia, Francja