Filtr Cząstek Stałych FAP / DPF - Kosztowna niespodzianka w Twoim Dieslu (2009-06-13)

W krajach zachodnioeuropejskich właściciel samochodu z FAP/ DPF płaci mniejszy podatek, bez problemu może poruszać się po centrum dużych miast , lecz w w krajach dawnego "bloku wschodniego" nie ma żadnych obostrzeń dotyczących samochodów z silnikiem diesla nie posiadających filtra cząstek stałych. Jeżeli macie państwo wybór kupić samochód z filtrem lub bez radzimy wybrać to drugie. Koszt kompleksowej obsługi samochodów z filtrem cząstek stałych może wynieść nawet 1500 euro , niewłaściwa eksploatacja a często niewiedza może doprowadzić do nieplanowanego wydatku i wizyty w ASO. Montaż tego elementu wymusili na producentach ekolodzy , koncerny motoryzacyjne zacierają ręce a koszty ponosimy MY kierowcy. Film w artykule.

  Zastanawiacie się o co w tym wszystkim chodzi???? co to jest jest ta dziwna podłużna puszka przed katalizatorem??  Czyżby mój samochód miał aż dwa katalizatory???  Nie to jest Filtr Cząstek Stałych - FAP /DPF , oczyszcza cząstki stałe - sadzę , która powstają podczas niepełnego spalania oleju napędowego. Ilu z nas się cieszy że jego diesel w końcu podczas gwałtownego dodania gazu wydala z rury wydechowej czyste spaliny zamiast lekko czarnego dymu. Tak to filtr FAP / DPF zatrzymał cząstki sadzy które w nim się gromadzą. Mający większą wiedzę z zakresu chemii kierowcy wiedzą że sadza, która jest  grupą atomów węgla  wcale nie jest taka grożna by wymagała dodatkowego filtrowania. Jednak do tej grupy atomów przywierają w cyklu spalania związki siarki, opiłki metali, popioły i węglowodory. Związki te o bardzo małych rozmiarach poniżej 0,1mikrowetra wdychane wraz z powietrzem dostają się do płuc i mogą powodować choroby nowotworowe.

  Mimo wprowadzenia nowych rozwiązań zasilania jak comman rail nie udało się w silnikach dieslowskich ograniczyć emisję sadzy do poziomu silników benzynowych która jest kilkakrotnie mniejsza. W obowiązującej normie Euro 4 mieści się większość nowoczesnych silników diesla lecz w 2009 roku wchodzi norma Euro 5 obniżająca poziom emisji tlenków azotu do 180 miligramów na jeden kilometr a w 2014 norma Euro 6 zmniejszająca ten limit do 80 miligramów i w zasadzie każdy samochód z silnikiem wysokoprężnym musi być wyposażony w FAP / DPF by sprostać normą Euro 5. Wydawało by się że nie ma żadnego problemu, mamy ekologicznego diesla zapłaciliśmy raz więcej przy kupnie nowego samochodu i już o nic więcej nie musimy się martwić. BŁĄD!!!!!!!.  Zatrzymanie cząstek stałych przez filtr FAP / DPF doprowadza w końcu do jego zapchania co powoduje pogorszenie przepływu spalin. Komputer pokładowy wychwytuje tą usterkę odcina zapłon i stoimy. Uwaga !!!  żaden nieautoryzowany warsztat nam nie pomoże!!!! To na szczęście tylko sytuacja krytyczna zdarzająca się przy nieprawidłowej eksploatacji samochodów z filtrem FAP / DPF.  Rozwiązaniem jest okresowe dopalanie nagromadzonej w filtrze sadzy, którą teoretycznie można spalić do dwutlenku węgla, lecz nie jest to takie proste , gdyż do spalenia jej potrzebna jest temperatura przynajmniej 600 C. Uwaga !!! Jeżeli w waszym samochodzie zapaliła się żółta kontrolka przypominająca tłumik to znaczy że zapchany jest filtr FAP / DPF . Dopalania filtra nie można ignorować!!!!! gdyż narazimy się na poważne koszty a w niektórych wypadkach może grozić to "obrażeniami ciała "!!!!! Jazda tylko po mieście, częste korki to gwarancja naszych kłopotów!!!!.

  Częściowo inżynierowie poradzili sobie z tym problemem lecz kosztem użytkowników samochodów. Pierwsze z rozwiązań polega na wzbogacaniu paliwa dodatkiem obniżającym temperaturę wypalania sadzy. Substancja ta starcza na kilkadziesiąt tysięcy kilometrów , dodawana jest do paliwa przy każdym tankowaniu ale i tu jest haczyk !!!!  Nie można tankować mniej niż 7 litrów gdyż układ tego nie zauważy i nie doda "dopalacza" Każde otwarcie korka wlewu paliwa na dłużej niż 5 sekund rejestruje komputer i stwierdza że tankujemy. Jeśli tego paliwa nie będzie komputer będzie "głupiał"  a także dojdzie do szybszego zatkania filtra. Należy także stwierdzić że owa magiczna substancja pozostaje również w filtrze i także go zatyka lecz dzieje się to znacznie wolniej niż w przypadku cząstek sadzy. System drugi polega na tym że gdy filtr jest pełny układ paliwowy dostarcza większej ilości paliwa , które dopala się w filtrze, podgrzewając go.  Niestety pewna jego część spływa po cylindrze do miski olejowej rozrzedzając olej silnikowy przez co podnosi się jego stan , oraz zmienia  właściwości środka smarnego. Dlatego należy olej silnikowy wymieniać nawet częściej niż zaleca instrukcja.  Jeżeli chcemy unikając kłopotów z filtrem FAP / DPF to i tak te dwie metody nie zwalniają nas z obowiązku okresowego jego przepalania . Należy wyjechać poza miasto i przez kilkanaście kilometrów jechać ze stałą prędkością utrzymując silnik na wysokich obrotach przy niskim biegu. UWAGA!!!!  to nie jest żart!!!!!!!! Należy również pamiętać że nie wolno stosować biopaliw i dodawać żadnych uszlachetniaczy do paliwa i oleju , kategorycznie należy przestrzegać norm co do stosowanego w/g instrukcji oleju silnikowego a tuningowanie chipem silników diesla jest wysoce niewskazane.

  Przykładowe oleje do samochodów z filtrem cząstek stałych to Castrol Edge 5W-40 , FUCHS TITAN GT1 5W-30 i 5W-40 , Mobil 1 ESP, Total Quartz INEO 5W-30.

 

Oceń film:

• 1

• 2

• 3

• 4

• 5

 

  Reasumując: ekolodzy wymusili obniżenie emisji spalin w samochodach, inżynierowie wymyślili filtr cząstek stałych który sprostał ich wymaganiom lecz diametralnie zmienił koszty obsługi samochodów, ale chyba jeszcze nikt nie policzył ile więcej zanieczyszczeń zostało wprowadzonych do atmosfery przy produkcji takich filtrów, jakie w przyszłości będą koszty i skutki ich utylizacji i w końcu ile nieudogodnień ma kierowca zmuszony wyjazdem poza miasto zużyciem  dodatkowego paliwa i wcześniejszą wymianą oleju  silnikowego. Ekolodzy są zadowoleni i jak zawsze widzą tylko jedna stronę medalu , producenci zacierają ręce bo wymiana części za 3-6 tys złotych po 80-150 tys km przebiegu samochodu to złoty interes , państwo ma kolejne żródło dochodu z podatków a jak zawsze " nabity w butelkę " został kierowca  gdyż to on ponosi koszty " niby " ekologii.

   FAP system stosowany przez koncern PSA i Ford specjalny płyn dozowany przy każdym tankowaniu pozwala na obniżenie temperatury dopalania cząstek stałych w filtrze , które odbywa się co kilkaset kilometrów. Jednak filtr wymaga wymiany w zależności od modelu między 80 a 160 tys km. Całkowity koszt wymiany to około 600-700 euro przy zwrocie starego filtra Cena samego płynu Eoles który należy uzupełnić przy każdej wymianie filtra to około 100. euro.

  DPF najczęściej stosowany między innymi przez VW i BMW . Tu miejsce oczyszczania przejęła specjalna warstwa kataliczna znajdująca się na ściankach filtra. Producent twierdzi że żywotność filtra jest równa żywotności samochodu lecz zdarzają się jego wymiany już po 60 tys km. Bezwzględnie należy pamiętać o okresowym " dopalaniu" filtra . Cena wymiany w ASO od 1000 do 1500 euro.

 

Paweł Pietrzak

Gdyby sprzedawcy uczciwie uprzedzali klientów o tym, co może ich spotkać ze strony nowoczesnych i superekologicznych aut z silnikami Diesla, sprzedaż takich pojazdów zapewne spadłaby o połowę.

(fot. Auto Świat/ autoswiat.pl)

Wystarczyłoby wypytać klienta, w jakich warunkach będzie eksploatowany samochód, i doradzić mu wybór właściwej opcji, czyli - w wielu wypadkach - auta benzynowego, być może innej marki. Ale tak się nie robi, bo chodzi o interes, tyle że nie klienta, lecz własny. Reklamy milczą na temat eksploatacji filtrów cząstek stałych. Stosowne informacje umieszcza się w instrukcji obsługi, którą klient odbiera wraz z autem, gdy już wycofać się z transakcji nie sposób. Nabywca czyta (jeśli zdoła dotrzeć do tego punktu) i stopniowo dostaje gęsiej skórki.

Faktem jest, iż do montażu DPF-ów i FAP-ów zmuszają producentów coraz ostrzejsze normy emisji spalin - na razie Euro IV, a wkrótce Euro V. Systemy bezpośredniego wtrysku poprawiły wiele w kwestii ekologii, ale nie ograniczyły wystarczająco emisji cząstek stałych (czarny dym widoczny za autem), pojawiających się w dużej ilości po wzroście obciążenia czy w trakcie jazdy w górach. Cząstki stałe to po prostu sadza - niedokładnie spalone paliwo. Do nich przyczepiają się cząsteczki metali i różnych rakotwórczych substancji, które dostają się do naszych płuc i powodują raka.

(fot. zdjęcie producenta)

Skoro nie udało się zbudować diesla, który by nie emitował cząstek stałych, postanowiono je wyłapać. W układzie wydechowym diesli zaczęto więc montować metalowe puszki wypełnione porowatym wkładem ceramicznym. Liczne kanaliki takich filtrów przechwytują cząsteczki sadzy, niestety - jak w przypadku każdego filtra - stopniowo się zapychają. Zapchany filtr ogranicza przepływ spalin i, aby nie zatkał się zupełnie, musi zostać oczyszczony. Sadzę da się spalić tak, że (przynajmniej w teorii) zostaje z niej nieszkodliwy dwutlenek węgla, ale trzeba wytworzyć w tym celu temperaturę ok. 550-600 °C. Normalnie w wydechu takie temperatury nie powstają.

Postanowiono więc, że oprócz wypalania, które następuje samoczynnie np. podczas szybkiej jazdy po autostradzie (wówczas wydech nagrzewany jest strumieniem gorących spalin), układ wtryskowy będzie okresowo usuwał sadzę, dawkując do komór spalania dodatkowe paliwo, które ma częściowo dopalać się w filtrze i w ten sposób podgrzewać go. Okazało się jednak, że przerwanie takiego procesu - trwa on od kilkunastu minut do pół godziny - niszczy filtr, narażając go na szok termiczny, a ponadto nie spełnia swojego zadania. Są i inne efekty uboczne: część dodatkowego paliwa spływa do miski olejowej silnika, rozrzedzając olej i podwyższając jego poziom. Gdy rozrzedzenie oleju przekroczy 10 proc., trzeba go natychmiast wymienić. I tu pojawiają się schody: jak przekonać klienta, że to normalne, iż musi co kilka tys. km wymieniać olej w silniku, skoro jego standardowa trwałość to 20 tys., a nawet 30 tys. km?

(fot. zdjęcie producenta)

Najgorsza jest jednak praprzyczyna tych "cudów": przerywanie regeneracji filtra. Co ma zrobić kierowca, który właśnie parkuje auto, gdy widzi komunikat, żeby nie wyłączać silnika i przez kwadrans jechać 60 km/h na 4. biegu? Najodważniejsi i roztropniejsi okazali się konstruktorzy pracujący dla koncernu PSA. Już w 2000 roku do salonów trafił Peugeot coupé 2.2 HDI z FAP-em. W tym rozwiązaniu usuwanie sadzy z filtra wspomagane jest specjalną substancją precyzyjnie dodawaną do paliwa. Zbiorniczek z płynem w takim aucie trzeba napełnić raz na kilkadziesiąt tys. km. Układ dawkujący jest na tyle sprytny, że rejestruje moment otwarcia wlewu paliwa, oblicza, ile zatankowano, i w tym momencie wtryskuje do baku dodatek, który obniża temperaturę niezbędną do spalania sadzy w układzie wydechowym.

(fot. Auto Świat/ autoswiat.pl)

Jednak substancja zawarta w dodatku osadza się na ściankach filtra, powodując konieczność jego wymiany lub warsztatowej regeneracji - w pierwszych modelach co 80 tys. km, w późniejszych co 120 tys., a w najnowszych co 160 tys. km. Rozwiązanie to spotyka się w autach wielu marek. Podwyższa ono koszty eksploatacji, ale są one łatwo przewidywalne. Zupełnie inaczej niż w przypadku rozwiązania w założeniu bezobsługowego. Tak jak niektóre rozwiązania techniczne, "bezobsługowy" filtr cząstek stałych w wielu autach okazał się wynalazkiem skandalicznie niedopracowanym, testowanym na klientach. Znaczna liczba modeli wyposażonych w filtry dopiero od niedawna opuszcza fabryki z umieszczoną na desce rozdzielczej lampką kontrolną regeneracji filtra. Starsze jej nie mają, kierowca nie wie o tym, że właśnie układ oczyszczania spalin próbuje zwiększyć temperaturę wydechu.

Kierowca nieświadomie wyłącza więc silnik w trakcie trwania tego procesu lub stoi w korku, a motor pracuje na bogatej mieszance. Jeśli to nazywa się ekologią, to są to wolne żarty! Samochód z niedopalonym filtrem, jadąc w korku, może spalać nawet o połowę więcej paliwa niż zwykle. Niszczy przy tym olej silnikowy, który trzeba wyprodukować, zutylizować, a przede wszystkim za niego zapłacić, aż wreszcie psuje się sam filtr i silnik, który nie wytrzyma nawet ćwierci tego przebiegu, jaki był "pestką" dla starych diesli. Z samochodami wyposażonymi w kontrolkę ostrzegawczą jest lepiej, ale z nimi też wielu kierowców sobie nie radzi, bo czasem po prostu nie da się spełnić wymagań opisanych w instrukcji. Bezradni są też mechanicy, którzy po cichu radzą klientom: "Kup pan do jazdy po mieście benzynową Corsę, a wysokoprężną Zafirę zostaw na dalsze trasy". Słysząc tę radę, właściciele samochodów pienią się ze złości, a niektórzy idą wprost do kancelarii adwokackiej.

(fot. zdjęcie producenta)

Właściwie wszystkie czynności związane z obsługą układów oczyszczania spalin producenci samochodów starają się wyłączyć z gwarancji. Właściciel auta zapłaci więc za: częste wymiany olejów, warsztatową regenerację filtra i jego wymianę. Wymówką producentów jest "niewłaściwa eksploatacja", choć wiadomo, że niektórych warunków spełnić się nie da. Volkswagen radzi swoim klientom, aby po zapaleniu się lampki kontrolnej "przez 15 minut jechać z równomierną prędkością 60 km/h". Jednocześnie producent ostrzega, że "zignorowanie zaświeconej lampki kontrolnej i uzupełniającego opisu i ostrzeżenia może doprowadzić do obrażeń ciała lub do uszkodzenia samochodu". Czy to znaczy, że może się zapalić?

Bardzo często kolejne wymiany oleju ani warsztatowe oczyszczanie filtra nie pomagają, a jedyne realne efekty wizyt w serwisie to rachunki. Co robić? Najlepiej sprzedać auto i kupić inne! Jednak liczni tunerzy proponują rozwiązanie alternatywne: pozbycie się filtra. Nie jest to proste, bo poza likwidacją wkładu filtrującego trzeba poradzić sobie z elektroniką, która ma za zadanie wykrywać stopień jego napełnienia i dbać o dopalenie sadzy albo zmuszać do wizyty w serwisie.

Zdajemy sobie sprawę z tego, że na hasło "usunąć filtr" zaraz podnosi się lament ekologów i słychać pytania, czy to legalne. Jednak niestety, niesprawny filtr jest niebezpieczny - zamiast oczyszczać spaliny, podwyższa zużycie paliwa, niszczy olej i auto. Szkodzi! Jeśli z superekologiczną techniką nie radzi sobie producent, to trudno wymagać od użytkownika, aby brał na siebie całą odpowiedzialność i męczył się, i płacił. Jeśli filtr działa prawidłowo, nie warto robić mu krzywdy, ale gdy nie działa i nie daje się naprawić - lepiej usunąć!

A ekolodzy? Zamiast piętnować, bądź co bądź, naciągniętych właścicieli aut, powinni zacząć od prześladowania producentów i sprzedawców. To oni są odpowiedzialni za to, że ktoś musi psuć prawie nowy samochód. Nikt inny.

Więcej na AutoŚwiat.pl: System Start-Stop nie jest dla każdego

TAGI: diesel, filtr cząstek stałych, filtr cząsteczek stałych, gwarancja, ekologia

• Raporty

Filtr cząstek stałych - ekologia popsuła diesle!

Redakcja, autor: Maciej Brzeziński, 19.07.2010

SPONSOROWANE:

• Zobacz Citroeny C2-R2 w akcji

Gdyby sprzedawcy uczciwie uprzedzali klientów o tym, co może ich spotkać ze strony nowoczesnych
i superekologicznych aut z silnikami Diesla, sprzedaż takich pojazdów zapewne spadłaby o połowę. Wystarczyłoby wypytać klienta, w jakich warunkach będzie eksploatowany samochód, i doradzić mu wybór właściwej opcji, czyli - w wielu wypadkach - auta benzynowego, być może innej marki. Ale tak się nie robi, bo chodzi o interes, tyle że nie klienta, lecz własny.

Reklamy milczą na temat eksploatacji filtrów cząstek stałych. Stosowne informacje umieszcza się w instrukcji obsługi, którą klient odbiera wraz z autem, gdy już wycofać się z transakcji nie sposób. Nabywca czyta (jeśli zdoła dotrzeć do tego punktu) i stopniowo dostaje gęsiej skórki.

 

Faktem jest, iż do montażu DPF-ów i FAP-ów zmuszają producentów coraz ostrzejsze normy emisji spalin - na razie Euro IV, a wkrótce Euro V. Systemy bezpośredniego wtrysku poprawiły wiele w kwestii ekologii, ale nie ograniczyły wystarczająco emisji cząstek stałych (czarny dym widoczny za autem), pojawiających się w dużej ilości po wzroście obciążenia czy w trakcie jazdy w górach. Cząstki stałe to po prostu sadza - niedokładnie spalone paliwo. Do nich przyczepiają się cząsteczki metali i różnych rakotwórczych substancji, które dostają się do naszych płuc i powodują raka. Skoro nie udało się zbudować diesla, który by nie emitował cząstek stałych, postanowiono je wyłapać.

W układzie wydechowym diesli zaczęto więc montować metalowe puszki wypełnione porowatym wkładem ceramicznym. Liczne kanaliki takich filtrów przechwytują cząsteczki sadzy, niestety - jak w przypadku każdego filtra - stopniowo się zapychają. Zapchany filtr ogranicza przepływ spalin i, aby nie zatkał się zupełnie, musi zostać oczyszczony. Sadzę da się spalić tak, że (przynajmniej w teorii) zostaje z niej nieszkodliwy dwutlenek węgla, ale trzeba wytworzyć w tym celu temperaturę ok. 550-600 °C. Normalnie
w wydechu takie temperatury nie powstają. Postanowiono więc, że oprócz wypalania, które następuje samoczynnie np. podczas szybkiej jazdy po autostradzie (wówczas wydech nagrzewany jest strumieniem gorących spalin), układ wtryskowy będzie okresowo usuwał sadzę, dawkując do komór spalania dodatkowe paliwo, które ma częściowo dopalać się w filtrze i w ten sposób podgrzewać go.

 

Okazało się jednak, że przerwanie takiego procesu - trwa on od kilkunastu minut do pół godziny - niszczy filtr, narażając go na szok termiczny, a ponadto nie spełnia swojego zadania. Są i inne efekty uboczne: część dodatkowego paliwa spływa do miski olejowej silnika, rozrzedzając olej i podwyższając jego poziom. Gdy rozrzedzenie oleju przekroczy 10 proc., trzeba go natychmiast wymienić. I tu pojawiają się schody: jak przekonać klienta, że to normalne, iż musi co kilka tys. km wymieniać olej w silniku, skoro jego standardowa trwałość to 20 tys., a nawet 30 tys. km? Najgorsza jest jednak praprzyczyna tych „cudów”: przerywanie regeneracji filtra. Co ma zrobić kierowca, który właśnie parkuje auto, gdy widzi komunikat, żeby nie wyłączać silnika i przez kwadrans jechać 60 km/h na 4. biegu?

Najodważniejsi i roztropniejsi okazali się konstruktorzy pracujący dla koncernu PSA. Już w 2000 roku do salonów trafił Peugeot coupé 2.2 HDI z FAP-em. W tym rozwiązaniu usuwanie sadzy z filtra wspomagane jest specjalną substancją precyzyjnie dodawaną do paliwa. Zbiorniczek z płynem w takim aucie trzeba napełnić raz na kilkadziesiąt tys. km. Układ dawkujący jest na tyle sprytny, że rejestruje moment otwarcia wlewu
paliwa, oblicza, ile zatankowano, i w tym momencie wtryskuje do baku dodatek, który obniża temperaturę niezbędną do spalania sadzy w układzie wydechowym. Jednak substancja zawarta w dodatku osadza się na ściankach filtra, powodując konieczność jego wymiany lub warsztatowej regeneracji - w pierwszych modelach co 80 tys. km, w późniejszych co 120 tys., a w najnowszych co 160 tys. km. Rozwiązanie to spotyka się w autach wielu marek. Podwyższa ono koszty eksploatacji, ale są one łatwo przewidywalne. Zupełnie inaczej niż w przypadku rozwiązania w założeniu bezobsługowego.

Tak jak niektóre rozwiązania techniczne, „bezobsługowy” filtr cząstek stałych w wielu autach okazał się wynalazkiem skandalicznie niedopracowanym, testowanym na klientach. Znaczna liczba modeli wyposażonych w filtry dopiero od niedawna opuszcza fabryki z umieszczoną na desce rozdzielczej lampką kontrolną regeneracji filtra. Starsze jej nie mają, kierowca nie wie o tym, że właśnie układ oczyszczania spalin próbuje zwiększyć temperaturę wydechu.

 

Kierowca nieświadomie wyłącza więc silnik w trakcie trwania tego procesu lub stoi w korku, a motor pracuje na bogatej mieszance. Jeśli to nazywa się ekologią, to są to wolne żarty! Samochód z niedopalonym filtrem, jadąc w korku, może spalać nawet o połowę więcej paliwa niż zwykle. Niszczy przy tym olej silnikowy, który trzeba wyprodukować, zutylizować, a przede wszystkim za niego zapłacić, aż wreszcie psuje się sam filtr i silnik, który nie wytrzyma nawet ćwierci tego przebiegu, jaki był „pestką” dla starych diesli. Z samochodami wyposażonymi w kontrolkę ostrzegawczą jest lepiej, ale z nimi też wielu kierowców sobie nie radzi, bo czasem po prostu nie da się spełnić wymagań opisanych w instrukcji. Bezradni są też mechanicy, którzy po cichu radzą klientom: „Kup pan do jazdy po mieście benzynową Corsę, a wysokoprężną Zafirę zostaw na dalsze trasy”. Słysząc tę radę, właściciele samochodów pienią się ze złości, a niektórzy idą wprost do kancelarii adwokackiej.

Właściwie wszystkie czynności związane z obsługą układów oczyszczania spalin producenci samochodów starają się wyłączyć z gwarancji. Właściciel auta zapłaci więc za: częste wymiany olejów, warsztatową regenerację filtra i jego wymianę. Wymówką producentów jest „niewłaściwa eksploatacja”, choć wiadomo, że niektórych warunków spełnić się nie da. Volkswagen radzi swoim klientom, aby po zapaleniu się lampki kontrolnej „przez 15 minut jechać z równomierną prędkością 60 km/h”. Jednocześnie producent ostrzega, że „zignorowanie zaświeconej lampki kontrolnej i uzupełniającego opisu i ostrzeżenia może doprowadzić do obrażeń ciała lub do uszkodzenia samochodu”. Czy to znaczy, że może się zapalić?

Bardzo często kolejne wymiany oleju ani warsztatowe oczyszczanie filtra nie pomagają, a jedyne realne efekty wizyt w serwisie to rachunki. Co robić? Najlepiej sprzedać auto i kupić inne! Jednak liczni tunerzy proponują rozwiązanie alternatywne: pozbycie się filtra. Nie jest to proste, bo poza likwidacją wkładu filtrującego trzeba poradzić sobie z elektroniką, która ma za zadanie wykrywać stopień jego napełnienia i dbać o dopalenie sadzy albo zmuszać do wizyty w serwisie.

 

Zdajemy sobie sprawę z tego, że na hasło „usunąć filtr” zaraz podnosi się lament ekologów i słychać pytania, czy to legalne. Jednak niestety, niesprawny filtr jest niebezpieczny - zamiast oczyszczać spaliny, podwyższa zużycie paliwa, niszczy olej i auto. Szkodzi! Jeśli z superekologiczną techniką nie radzi sobie producent, to trudno wymagać od użytkownika, aby brał na siebie całą odpowiedzialność i męczył się, i płacił. Jeśli filtr działa prawidłowo, nie warto robić mu krzywdy, ale gdy nie działa i nie daje się naprawić - lepiej usunąć!
A ekolodzy? Zamiast piętnować, bądź co bądź, naciągniętych właścicieli aut, powinni zacząć od prześladowania producentów i sprzedawców. To oni są odpowiedzialni za to, że ktoś musi psuć prawie nowy samochód. Nikt inny.

---