I. WSTĘP.

Niemal wszystkie opracowania dotyczące dziejów samochodu podają dwa ważne wydarzenia w jego rozwoju

• przeprowadzenie udanej próby wykorzystania siły wiatru do napędu pojazdu

• oraz zbudowanie przez Mikołaja Cugnota pojazdu parowego.

Oba te wydarzenia prowadziły do osiągnięcia przez człowieka wymarzonego od wieków szybkiego przemieszczania się z miejsca na miejsce oraz przemieszczania potrzebnych mu przedmiotów. Potrzeby transportowe zaspokajał człowiek przy użyciu siły pociągowej zwierząt, jednak od dawna nurtowała go myśl zastąpienia zwierzęcia maszyną. Czyniono wiele prób w tym zakresie. Gdy nie dały one wymiernych rezultatów próbowano wzorem łodzi żaglowych napędzać pojazdy kołowe siłą wiatru.

Udaną próbę wykorzystania siły wiatru do napędu pojazdu przeprowadził w 1760 roku matematyk holenderski Simon Stevin, który do długiego czterokołowego pojazdu zamontował dwa żagle i przejechał trasę liczącą 68 kilometrów ze średnią prędkością 34km/h.

Podobny charakter miał też drugi pojazd, tym razem o napędzie parowym, zbudowany przez 35 letniego francuskiego oficera, inżyniera Mikołaja Cugnota. Pierwszy pojazd Cugnot zbudował w końcu 1769 roku. Pojazd ten nie posiadał jednak własnego paleniska, poprzez co musiał się zatrzymywać co kilkanaście minut celem podgrzania wody, umieszczonej w kotle zawieszonym nad paleniskiem znajdującym się przed przednim kołem jezdnym. Podgrzanie wody umożliwiało uzyskanie odpowiedniego ciśnienia pary potrzebnej do napędzania pojazdu. Następny pojazd zbudowany w 1770 roku posiadał już własne palenisko podgrzewające kocioł o pojemności około 50 litrów. Para wydobywająca się z kotła poruszała tłoki dwucylindrowej maszyny napędzającej przednie koło pojazdu. Pojazd Cugnota był dość masywny, ważył 2,5 tony, jednakże jego masa umożliwiała wykorzystanie go jako ciągnika transportującego ciężkie działa armatnie.

W 1836 roku zostaje zbudowany przez Charlesa Dietza kolejny pojazd parowy, w którym konstruktor wprowadził pewne udoskonalenia.

Stosowane dotychczas drewniane koła pojazdów obite żelazną obręczą dudniły o brukowane jezdnie powodując wielki hałas. Ponieważ nie znano wtedy jeszcze ogumienia pneumatycznego, dlatego Diety zastosował wkładkę elastyczną wykonaną z filcu i gumy, którą umieścił pomiędzy drewnianym kołem a stalową obręczą. W ten sposób zbudowane koła nie były już źródłem hałasu podczas poruszania się pojazdu po utwardzonej nawierzchni.

W końcu XIX wieku zaczyna dominować silnik spalinowy. Zaletami tego nowego źródła napędu są przede wszystkim małe wymiary i mały ciężar w stosunku do potężnych maszyn parowych.

Pierwsze silniki benzynowe, które nadawały się do napędu pojazdów, miały wystarczającą liczbę obrotów wału korbowego, dzięki czemu mogły uzyskać odpowiednią moc i nadać pojazdom odpowiednią prędkość jazdy, opracowali w latach 1883 - 1885 dwaj niemieccy konstruktorzy Gottlieb Daimler i Karol Benz. Obaj wynalazcy pracowali nie wiedząc o swych pracach nawzajem. Ich silniki znalazły zastosowanie w końcu ubiegłego wieku do napędu bryczek wzorowanych na bryczkach konnych. Twórcy wysokoobrotowych silników uważani są za ojców współczesnego samochodu. Bryczki, do których wmontowano silniki wynalazców, służyły do przewozu 2 i 4 osób, dlatego można przyjąć, że pierwszym samochodem wyposażonym w szybkoobrotowy silnik spalinowy był samochód osobowy .

Kilka lat po osobowym pojawia się samochód użytkowy napędzany silnikiem spalinowym. Jest nim 8 osobowy autobus Benza z 1895 roku. Ma on umieszczony z tyłu silnik benzynowy konstrukcji Benza o mocy 5 KM i wąskie koła wyposażone w gumowe masywy. Warsztaty Daimlera nie pozostają w tyle, w 1898 roku wykonują 4 typy autobusów o pojemności od 6 do 16 pasażerów. Samochody ciężarowe i autobusy, wyposażone w silniki spalinowe pojawiają się w końcu XIX wieku nie tylko w Niemczech.

W 1895 roku pojawiają się we Francji małe samochody ciężarowe z silnikiem, produkowanym na licencji Daimlera wytwarzane przez firmę Panhard - Levassor, a rok później również Peugeot rozpoczyna produkcję podobnych samochodów ciężarowych o ładowności około 1 tony.

W Anglii pierwszy samochód ciężarowy wyposażony w silnik spalinowy zbudowano przez firmę Leyland w 1904 roku.

W pierwszym dwudziestoleciu naszego wieku samochód ciężarowy przybrał już typową formę konstrukcyjną. Kabina kierowcy, najpierw nie odsłonięta, a pod koniec tego okresu z budą składaną, mieściła razem z kierowcą od 2 do 3 osób. Silnik o mocy nie przekraczającej 35 KM umieszczony był przed kabiną kierowcy, ładowność typowej ciężarówki wynosiła od 3 do 4 ton.

Produkcja samochodów ciężarowych przed I wojną światową nie była duża . Ilość użytkowych samochodów ciężarowych wynosiła zaledwie 5% w stosunku do ilości samochodów osobowych. Sytuacja zmieniła się w okresie działań wojennych. Wzrosło wtedy zainteresowanie samochodami ciężarowymi, które potrzebne były do transportu żywności, amunicji oraz ciągnięcia dział. Samochód ciężarowy w czasie działań wojennych przybierał formę samochodu specjalnego, stawał się wozem pancernym , spełniał różne zadania.

Po zakończeniu wojny rozwinął się transport samochodowy. Przyczyniło się do tego kilka czynników, m.in. wprowadzenie do samochodów użytkowych ogumienia pneumatycznego oraz silnika wysokoprężnego. Ogumienie pneumatyczne wynalezione przez Dunlopa, przystosowane do samochodów przez Michelina, otrzymały najpierw mniejsze pojazdy.

Szersze stosowanie ogumienia wypełnionego powietrzem nastąpiło od momentu wprowadzenia szkieletu opony wykonanego z mocnej tkaniny sznurowej, tzw. kordu, zamiast szkieletu z cienkiej tkaniny bawełnianej. Zwiększając liczbę warstw tkaniny kordowej można było zastosować pneumatyki do pojazdów ciężarowych. Masywy na kołach samochodów ciężarowych zostały wyparte przez pneumatyki dopiero w latach trzydziestych, więc znacznie później niż w samochodach osobowych. Samochody ciężarowe stały się teraz bardziej sprawne, lepiej poruszały się po nierównym terenie, mogły rozwijać wyższe prędkości jazdy i co bardzo ważne ­ogumienie pneumatyczne znacznie zmniejszyło wstrząsy powodowane przez koła, które były przenoszone na pojazd.

W 1922 roku rozpoczęto budowę silnika wysokoprężnego o 4 cylindrach i mocy 40 KM z przeznaczeniem do samochodów. Pierwsza jazda doświadczalnego samochodu ciężarowego o ładowności 5 ton, wyposażonego w silnik wysokoprężny, odbyła się w 1923 roku. Rozpoczęła się konkurencja trzech firm niemieckich: MAN, Daimler i Benz. Nastąpił rozwój silnika wysokoprężnego w zastosowaniu do napędu samochodów ciężarowych. Przyczyniło się do tego udoskonalenie kładu wtrysku paliwa, bowiem już w 1922 roku Bosch opracował pompę wtryskową precyzyjnie dozującą paliwo do silnika. W latach 1928 - 1930 produkcję silników wysokoprężnych do samochodów ciężarowych podjęły m.in, takie firmy jak: AEC, Gardner, Saurer, Cummins. Dalsze lata przynoszą bardzo szybki rozwój konstrukcji zarówno samych silników wysokoprężnych, jak też poszczególnych podzespołów samochodów ciężarowych.

Wprowadzenie do Straży Pożarnych pojazdów samojezdnych- samochodów uzależnione było od ich skonstruowania i zastosowania w ogólnym transporcie.

II .CEL PRACY.

Obserwując w naszym kraju rozwój transportu, łatwo dostrzec, że najszybciej rozwija się transport, w którym środkiem przewozowym jest samochód ciężarowy w tym również samochody pożarnicze szeroko stosowane w Strażach Pożarnych. Zainteresowanie problemami transportu staje się coraz większe we wszystkich gałęziach gospodarki. Samochód jest bowiem, w porównaniu z innymi, wyjątkowo dogodnym środkiem transportu. Zapewniając swobodę w wyborze drogi dociera bezpośrednio do odbiorcy i nie wymaga pośrednictwa innych środków transportu, nadaje się do przewozu ładunków masowych, jak materiały budowlane, opał, a także do przewozu drobnicy w opakowaniach oraz do przewozu ładunków jednostkowych. Samochód jest więc jednym z najbardziej uniwersalnych środków przewozu, a transport samochodowy najbardziej operatywnym i elastycznym transportem, tzn. dającym się dostosować do aktualnych potrzeb. Jest to szczególnie widoczne w pracy samochodów ratowniczo ­gaśniczych, których głównych zadaniem jest lokalizacja i likwidacja zdarzeń pożarowych oraz innych klęsk żywiołowych.

Skuteczne prowadzenie takich działań zrodziło niezwłoczną potrzebę wyposażenia Straży Pożarnych w specjalistyczny sprzęt ratowniczo-gaśniczy. Długoletnie funkcjonowanie Straży Pożarnych pozwoliło na zdobywanie doświadczeń, określenie potrzeb sprzętowych i szkoleniowych. Do chwili obecnej w materiałach szkoleniowych nie określono jednoznacznych zasad obsługi i sprawiania pojazdów ratowniczo-gaśniczych, jak również ich budowy oraz możliwości taktyczno-technicznych

Pojazdy ratowniczo-gaśnicze są samochodami wymagającymi fachowej i specjalistycznej obsługi. Ma to szczególne znaczenie dla ratowników, którym zawsze towarzyszy pośpiech, zagrożenie i różnorodne warunki działania.

Celem niniejszej pracy dyplomowej jest dokonanie przeglądu konstrukcji pojazdów ratowniczo-gaśniczych na przestrzeni lat, ukazanie ich rozwoju technicznego w zakresie parametrów taktyczno-technicznych jak również wyposażenia. Praca ta służyć będzie w celach dydaktycznych.

III. RODZAJE I OZNACZENIA SAMOCHODÓW POŻARNICZYCH

Szybki rozwój automobilizmu i postęp w budowie samochodów zdecydowały o zastosowaniu ich w pożarnictwie.

W Polsce do 1929 r. sprzęt pożarniczy nie był sprawdzany pod kątem jego przydatności dla straży pożarnych, nie były też opracowane wymagania techniczne, jakim powinien odpowiadać. W 1930 r. utworzono przy Zarządzie Głównym Związku Straży Pożarnych RP Wydział Techniczny, który opracował normy techniczne, jakim winien był odpowiadać produkowany sprzęt pożarniczy. Zapoczątkował on również dokonywanie odbioru technicznego sprzętu dostarczanego strażom pożar­nym przez producentów.

Pierwsza polska norma prawna dotycząca wyposażenia i rozmieszczenia straży pożarnych została wydana w 1937 r. Stanowiło ją rozporządzenie ministra spraw wewnętrznych z 16 X 1937r.

O rozmieszczeniu, liczebności, zaopatrzeniu miejscowych straży (pogotowi) pożarnych i uznaniu straży pożarnych za miejscowe (Dziennik Ustaw Nr 78 z 17 XI 1937 r.). Stosownie do przepisów tego zarządzenia (§ 9 i 10), wyposażenie straży i pogotowi pożarnych w sprzęt winno być następujące: w gminach miejskich liczących ponad 40 000 mieszkańców wszystkie plutony (sekcje) straży pożarnej powinny być zmotoryzowane. W gminach wiejskich liczących od 10 000 do 40 000 mieszkańców straże pożarne powinny posiadać co najmniej jeden pluton zmotoryzowany. W gminach liczących mniej niż 10 000 mieszkańców straże pożarne mogą nie mieć plutonów zmotoryzowanych. Okrę­gowe pogotowia pożarne powinny być zmotoryzowane. Pluton zmotoryzowany straży lub pogotowia powinien być zaopatrzony w trzy samochody, z których każdy powinien być wyposażony w sprzęt do przeprowadzania samodzielnej akcji ratowniczej.

Kolejne zarządzenie ministra spraw wewnętrznych o wzorowych zestawach sprzętu technicznego dla straży (pogotowi) pożarnych miejscowych zostało wy­dane w 1939 r. (Dziennik Urzędowy Ministerstwa Spraw Wewnętrznych nr 9 z 30 IV 1939 r.). Dla straży i pogotowi pożarnych zmotoryzowanych ustalało ono następujące wzorcowe typy samochodów pożarniczych zwanych autopogotowiami pożarniczymi: AM I, AM II, AM III,AO I i AO II.

Zarządzenie określało również szczegółowo wyposażenie techniczne autopo­gotowi pożarniczych:

„(3) Autopogotowia pożarnicze typów AM 1, AM 11, AM 111 są samodzielnymi jednostkami straży pożarnych miejskich lub prywatnych, przeznaczonymi do niesienia pomocy i ratunku przy użyciu najmniej 3 prądów wody.

(4) Autopogotowia pożarnicze typów AO 1, AO 11 są samodzielnymi jednostkami okręgowych pogotowi pożarnych przeznaczonymi do niesienia pomocy i ratunku przy użyciu co najmniej 3 prądów wody.

§ 2. (1) Autopogotowie pożarnicze typu AM 1 powinno posiadać: a) podwozie ciężarowe o nośności brutto co najmniej 3500 kg, b) silnik o mocy co najmniej 50 KM,

c) zbiornik do przewożenia wody o pojemności około 1800 1,

d) autopompę co najmniej wielkości III lub motopompę II z całkowitym wyposażeniem [...] oraz być przystosowane do przewożenia w pozycji siedzącej 6 ludzi ze sprzętem osobistym.

(2) Autopogotowie pożarnicze typu AM 11 powinno posiadać: a) podwozie ciężarowe o nośności brutto co najmniej 3500 kg, b) silnik o mocy co najmniej 50 KM,

c) zbiornik do przewożenia wody o pojemności około 1800 1,

d) autopompę co najmniej wielkości 111 lub motopompę wielkości 11 z całkowitym wyposażeniem [...] oraz być przystosowane do przewożenia w pozycji siedzącej 8 ludzi ze sprzętem osobistym.

(3) Autopogotowie pożarnicze typu AM 111 powinno posiadać:

1. podwozie ciężarowe o nośności brutto co najmniej 3500 kg,

2. b) silnik o mocy co najmniej 50 KM,

c) autopompę co najmniej wielkości III lub motopompę wielkości 11 z całkowitym wyposażeniem [...] oraz być przystosowane do przewożenia w pozycji siedzącej 10 ludzi ze sprzętem osobistym.

(4) Autopogotowie pożarnicze typu AO I powinno posiadać: a) podwozie ciężarowe o nośności brutto co najmniej 3500 kg,

b) silnik o mocy co najmniej 50 KM,

c) autopompę co najmniej wielkości 111 i motopompę wielkości 11 albo 2 moto­pompy wielkości III z całkowitym wyposażeniem [...] oraz być przystosowane do przewożenia w pozycji siedzącej 10 ludzi ze sprzętem osobistym.

(5) Autopogotowie pożarnicze typu AO II powinno posiadać: a) podwozie ciężarowe o nośności brutto co najmniej 2000 kg, b) silnik o mocy co najmniej 35 KM,

c) motopompę wielkości 11 z całkowitym wyposażeniem [...] oraz być przy­stosowane do przewożenia w pozycji siedzącej 6 ludzi ze sprzętem osobistym."

Ponadto wszystkie autopogotowia musiały być wyposażone w stosowny sprzęt techniczny wymieniony w załącznikach do zarządzenia. Podwozia, nadwozia, auto ­i motopompy oraz inny sprzęt techniczny powinien być wyprodukowany zgodnie z wymaganiami technicznymi Związku Straży Pożarnych RP i przed oddaniem ich do użytku zbadany i cechowany przez Związek.

W okresie powojennym w projekcie PN/M-51129 z roku 1952 określono po raz pierwszy podział i oznaczenia samochodów pożarniczych.

Ze względu na nośność podwozia samochody pożarnicze dzieliły się na 3 rodzaje:

lekkie - oznaczone literą L,

średnie, których nie wyróżnia się,

ciężkie - oznaczone literą C.

W zależności od przeznaczenia samochodu rozróżniono następujące rodzaje samochodów pożarniczych:

1. gaśnicze - oznaczone symbolem „G",

2. specjalne - oznaczone symbolem „S",

3. zastępcze - oznaczone symbolem „Z",

d) pomocnicze - oznaczone symbolem „P".

Za samochody gaśnicze należy uważać te pojazdy, które są przystosowane do przewożenia zespołów ludzi i sprzętu potrzebnego do wykonania samodzielnej akcji gaśniczej i ratowniczej.

Samochody specjalne to te pojazdy, które są przystosowane do przewożenia zespołu ludzi i sprzętu potrzebnego do wykonania akcji o specjalnym znaczeniu przy współdziałaniu z sekcją gaśniczą bądź samodzielnie.

Samochody zastępcze stanowią sprzęt transportowy straży pożarnych przy­stosowany do celów pożarniczych przez zastosowanie dodatkowych uproszczonych urządzeń.

Samochody pomocnicze obejmują wszystkie inne samochody straży pożarnych, nie przystosowane do celów pożarniczych.

Typy samochodów pożarniczych oznacza się symbolami składającymi się z pierwszej litery rodzaju samochodu (G, S, Z, P) oraz pierwszych liter pod­stawowych urządzeń znajdujących się na samochodzie i określających jego przeznaczenie wraz z cyfrą przedstawiającą najbardziej charakterystyczną cechę tego urządzenia.

Tak więc samochody gaśnicze dzielą się na następujące typy:

1. z motopompą (M) o wydajności 800 1/min - symbol typu GM-8,

2. z autopompą (A) o wydajności 1600 1/min - symbol typu GA-16,

c) z auto- i motopompą - symbol typu GAM-16/8.

Samochody specjalne dzielą się na:

a) samochody specjalne z drabiną mechaniczną - symbol typu SD-22 (cyfra 22 oznacza długość użytkową drabiny rozsuniętej),

b) beczkowozy - symbol typu SB-2000 (cyfra oznacza pojemność zbiornika w litrach),

c) beczkowozy z motopompą - symbol typu SBM-2000/8 (zbiornik o pojem­ności 2000 1, motopompa o wydajności 800 1/min),

d) samochody techniczne - symbol typu ST-2 (cyfra oznacza udźwig dźwigu w tonach),

e) samochody wężowe - symbol typu SW 1500 (cyfra oznacza długość węży w mb),

f) specjalne samochody gaśnicze - symbol typu SGPS-15/240 (mogą to być samochody pianowe i śniegowe); cyfry określają: 15 - wydajność urządzenia pianowego w m3/min, 240 - ilość CO2 w kg.

Samochody zastępcze oznacza się jak gaśnicze lub specjalne w zależności od przeznaczenia, umieszczając na początku oznaczenie literą Z, np.: zastępczy samo­chód gaśniczy z motopompą - ZGM-8.

Samochody pomocnicze oznacza się w zależności od przeznaczenia, np.: samo­chód osobowy - PO-4 (cztery miejsca), samochód sanitarny - PS-3 (trzy miejsca na noszach), samochód ciężarowy - PC-3500 (cyfra oznacza ładowność w kg).

W związku z budową i wprowadzaniem do jednostek straży pożarnych nowych rodzajów samochodów z różnorodnym wyposażeniem w sprzęt i urządzenia techniczne, dokonano w 1971 r. nowego podziału i oznaczenia samochodów pożarniczych według PN-71/M-51300.

Ze względu na nośność podwozia samochody dzieliły się na:

- lekkie (do 2500 kg) - oznaczone literą L,

• średnie (powyżej 2500 do 8000 kg) - brak wyróżnienia literowego,

- ciężkie (powyżej 8000 kg) - oznaczone literą C.

W zależności od typu przyjęto podział na 2 grupy:

- gaśnicze - oznaczone literą G,

- specjalne - oznaczone literą S.

Wśród samochodów gaśniczych ze względu na wyposażenie lub przeznaczenie wyróżniono:

- z autopompą - A - (parametr charakterystyczny: wydajność autopom­py 1/min.),

- z motopompą - M - (parametr charakterystyczny: wydajność motopom­py 1/min.),

- ze zbiornikiem wodnym - B - (parametr charakterystyczny: pojemność zbiornika z wodą w m3),

• z butlami CO2 - Sn - (parametr charakterystyczny: masa CO2, kg),

- ze zbiornikiem z proszkiem gaśniczym - Pr - (parametr charakterystyczny: masa proszku, kg).

Wśród samochodów specjalnych:

wężowy - W - (parametr charakterystyczny: długość węży w m),

z drabiną samochodową - D - (parametr charakterystyczny: długość wysu­niętej drabiny w m),

z podnośnikiem (żuraw hydrauliczny) - H - (parametr charakterystyczny: wysięg w m),

z dźwigiem samochodowym - H - (parametr charakterystyczny: udźwig w tys. kg),

z urządzeniem dowodzenia i łączności - Dł, operacyjny - Op,

z urządzeniem przeciwgazowo-dymnym - Pgaz, z urządzeniem oświetleniowym - On,

z urządzeniem ratownictwa wodnego - Rw, sanitarny - San,

z urządzeniami do usuwania skutków awarii sprzętu i urządzeń ze środkami chemicznymi - Chem,

z wyposażeniem warsztatowym - Wt, kwatermistrzowski - Kw,

ze sprzętem do usuwania skutków katastrof budowlanych i innych - T.

W miarę zaistniałej potrzeby samochody gaśnicze, posiadające różne wyposaże­nia i środki gaśnicze, można w swych oznaczeniach łączyć do otrzymania pełnego obrazu wyposażenia. Odpowiednie ustawienie podanych określeń daje możliwość oznaczenia każdego samochodu znajdującego się w straży pożarnej.

W związku z rozszerzeniem zakresu działania jednostek straży pożarnych, a co się z tym wiąże, wprowadzaniem do produkcji w dalszym ciągu nowych podwozi o lepszych parametrach technicznych i zabudowy na nich nowych urządzeń technicznych, wprowadzono w roku 1979 znowelizowaną normę PN-79/M-51300 w zakresie podziału i oznaczenia samochodów pożarniczych, która obowiązuje w niezmienionej treści do dzisiaj.

W stosunku do PN-71/M-51300 istotne zmiany nastąpiły w zakresie:

1) podziału samochodów w zależności od masy całkowitej: lekkie - do 3500 kg, średnie - od 3500 kg do 12 000 kg, ciężkie - powyżej 12 000 kg;

2) pominięcia samochodów specjalnych, sanitarnych z wyposażeniem warszta­towym oraz ze sprzętem do usuwania katastrof budowlanych;

3) dodania samochodów specjalnych:

a) z urządzeniami ratownictwa (oznaczenie literą R): - wodnego (oznaczenie literą w), - chemicznego (oznaczenie literą ch), technicznego (oznaczenie literą t) b) kontenerowy (oznaczenie literami Kn);

c) ze zbiornikiem przystosowanym do przewożenia środków gaśniczych (oznaczenie literą Z).

Przykład oznaczenia parametrów:

a) samochodu gaśniczego (G), średniego ze zbiornikiem wodnym (B), o pojemno­ści 2 m3 (2), z autopompą (A), o wydajności 16 hl/min (16), ze zbiornikiem proszku gaśniczego (Pr), o masie 750 kg (750): GBAPr-2/16/750;

b) samochodu specjalnego (S) średniego kontenerowego (Kn), ratownictwa (R), chemicznego (ch), technicznego (t): SKnRcht

IV.NAZWY I OZNACZENIA SAMOCHODÓW POŻARNICZYCH WEDŁUG NORMY EUROPEJSKIEJ .

W roku 2000 PKN zatwierdził nową normę europejską. Aktualnie norma w zakresie nazewnictwa jeszcze nie jest stosowana w strażach pożarnych.

Norma europejska pr EN 1846 - 1 " Wyposażenie dla Straży Pożarnej” został opracowany przez Komitet Techniczny CEN / TC 192 w lutym 1995 roku w Brukseli. W ramach swojego programu pracy, CEN / TC 192 powołał grupę roboczą CEN / TC 192 / WG 3 " Samochody " dla opracowania niniejszej normy europejskiej.

Norma europejska składa się z trzech części

1) " Nazwy i oznaczenia "

2) " Wymagania ogólne "

3) " Wyposażenie zamontowane na stale "

Norma obejmuje samochody gaśnicze i ratownictwa. Norma ustanawia klasy i kategorie w zależności od masy i przeznaczenia samochodów. System oznaczenia samochodów ustala różne kryteria, wykorzystywane następnie przy charakteryzowaniu samochodów.

Niniejsza norma europejska definiuje następujące pojęcia

Samochód - środek transportu z własną jednostką napędową.

Samochód z zamkniętym nadwoziem - samochód skonstruowany do przewożenia załogi i sprzętu.

Samochód pożarniczy - samochód przeznaczony i wyposażony w sprzęt do gaszenia pożarów i / lub ratownictwa.

Jednostka taktyczna - grupa samochodów przeznaczona do określonych celów taktycznych.

Samochód z podnośnikiem - samochód pożarniczy wykonany jako

* samochód z drabiną

* samochód z podnośnikiem teleskopowym .

Wszystkie samochody pożarnicze według projektu normy europejskiej w zależności od ich dopuszczalnej masy całkowitej ( ZGG ) dzielą się na trzy klasy:

1. lekkie - L 2 f < ZGG < 7,5 t

2. średnie - M 7,5 t < ZGG < 14 t

3. ciężkie - S ZGG > 14 t

Wszystkie samochody, w zależności od ich zdolności do poruszania się na określonych nawierzchniach, kwalifikuje się do jednej z trzech kategorii:

1) drogowe ( miejskie ) - samochody, które normalnie poruszają się na utwardzonych drogach ;

2) uterenowione - samochody, które normalnie poruszają się na wszystkich drogach, przy wszystkich warunkach atmosferycznych oraz warunkowo, także w lekkim terenie;

3) terenowe - samochody, które mogą poruszać się w ciężkim terenie.

Według projektu normy europejskiej samochody pożarnicze kwalifikuje się do 9 grup, obejmujących wszystkie zadania Straży Pożarnej

1)samochody gaśnicze i ratownictwa technicznego,

2) samochody z podnośnikiem, 3) samochody ratownictwa technicznego i samochody sprzętowe, 4) samochody ratownictwa medycznego,

5) samochody ratownictwa ekologicznego i samochody sprzętowe do akcji z materiałami niebezpiecznymi,

6) samochody dowodzenia,

7) samochody do transportu strażaków,

8) samochody zaopatrzeniowe,

9) samochody specjalne inne.

1) Samochody gaśnicze i ratownictwa technicznego

a) samochód gaśniczy - samochód pożarniczy z pompą pożarniczą i na ogół zbiornikiem wodnym, wężami, rozdzielniami i innym wyposażeniem uzupełniającym, niezbędnym do gaszenia pożarów;

b) samochód do pożarów specjalnych - samochód pożarniczy ze specjalnym sprzętem, ze specjalnymi środkami gaśniczymi lub bez specjalnych środków gaśniczych.

2) Samochód z podnośnikiem - samochód pożarniczy wyposażony w drabinę obrotową lub podnośnik teleskopowy

a) samochód z drabiną obrotowa - samochód z teleskopowo wysuwanymi przęsłami w kształcie drabiny, z koszem ratowniczym lub bez kosza;

b) samochód z podnośnikiem teleskopowym - samochód z teleskopowo wysuwanymi wysięgnikami, z koszem ratowniczym oraz zamontowaną drabiną lub bez niej.

3) Samochód ratownictwa technicznego i samochód sprzętowy- samochody pożarnicze ze sprzętem do ratownictwa technicznego i do zapewnienia odpowiedniego bezpieczeństwa, np. ze sprzętem lub wyposażeniem

- do poszukiwania osób, - do uwalniania osób,

- do usuwania skutków wypadków, - do transportu środków gaśniczych ,

- do zabezpieczenia terenu akcji gaśniczej, - do udzielenia pierwszej pomocy,

- do oczyszczania,

- do ratowania zwierząt,

- do ratownictwa technicznego, - do podnoszenia,

- do cięcia .

4) Samochód ratownictwa medycznego dla Straży Pożarnej - samochód używany przez Straż Pożarną do zaopatrzenia medycznego chorych lub poszkodowanych. Samochód sprzętowy " Materiały niebezpieczne " - samochód pożarniczy ze sprzętem do akcji ekologicznych i do akcji z materiałami niebezpiecznymi, np. ze sprzętem do

- akcji przy wystąpieniu ogólnego zanieczyszczenia środowiska, - akcji i z wypadkami chemicznymi,

- akcji z materiałami radioaktywnymi, - określania strat.

6) Samochód dowodzenia - samochód pożarniczy ze sprzętem łączności i innym sprzętem do kierowania jednostką taktyczną.

7) 'Samochód do transportu strażaków - samochód pożarniczy przystosowany do transportu strażaków i ich uzbrojenia osobistego.

8) Samochód zaopatrzeniowy - samochód pożarniczy przystosowany do przewozu sprzętu lub środków gaśniczych w celu zaopatrywania jednostek będących w akcji.

9) Samochód specjalny inny - samochód pożarniczy skonstruowany do zadań specjalnych np.

• do akcji związanych z wypadkami samolotów,

- do akcji pod wodą,

• do akcji związanych z wypadkami kolejowymi,

• do wyciągania ( transportu ) pionowego.

Przykładowe oznaczenia samochodów pożarniczych według normy europejskiej.

Wszystkie samochody pożarnicze można oznaczyć z reguły 6 specyficznymi wyróżnikami.

1) Samochód gaśniczy ratownictwa technicznego;

Samochód gaśniczy ze zbiornikiem może być oznaczony następująco

M 1 6 800 10/2000 1 ( agregat prądotwórczy )

M - klasa wg 4

1 - kategoria wg 5

6 - liczba miejsc siedzących

800 - użyteczna ilość wody

10/2000 - oznaczenie pompy pożarniczej

• - sprzęt specjalny

2) Samochód z podnośnikiem;

Samochód z drabiną obrotową może być oznaczony następująco

M 1 3 30/10 1 ( kosz )

M - klasa wg 4

1 - kategoria wg 5

3 - liczba miejsc siedzących

30/10 - klasyfikacja odnośnie wysokości podnoszenia

- z pompą

- sprzęt specjalny

V. ROZWÓJ SAMOCHODOW POŻARNICZYCH.

Do końca XIX wieku w Strażach Pożarnych powszechnie stosowano pojazdy o zaprzęgu konnym, przy czym w większych miastach Straże Pożarne miały na własnym utrzymaniu konie przewidziane do ciągnięcia sikawek ręcznych, parowych, czy też gazowych, wozów rekwizytowych, wozów do przewożenia załogi zwanych omnibusami oraz beczkowozów .

Pojazdy konne nie w pełni zaspakajały potrzeby Straży Pożarnych, szczególnie zawodowych. Nie zapewniały one szybkiego dojazdu do miejsca pożaru, gdyż pojazd konny przy najszybszej nawet jeździe mógł osiągnąć prędkość 20 km / h, jednak tylko na krótkich trasach, do 3 km. Wozy konne miały ograniczoną nośność, stąd do pożaru wyjeżdżało ich kilka, aby dostarczyć niezbędny sprzęt pożarniczy, odpowiednią ilość wody oraz dowieźć załogę zdolną do prowadzenia akcji ratowniczo - gaśniczej.

Dążenie do zastąpienia pociągu konnego mechanicznym od dawna interesowało służby pożarnicze.

W roku 1840 w Nowym Yorku Paul Hodge wyprodukował pierwszą sikawkę parową samojezdną , z parowym napędem układu jezdnego, w 1880 roku zbudowano pierwszy samochód pożarniczy; pompa, w którą był on wyposażony, napędzana była również parą.

Niedogodności w utrzymywaniu zaprzęgów konnych i pierwsze doświadczenia ze stosowania w Strażach Pożarnych samochodów wpłynęły na coraz szersze włączanie ich do wyposażenia Straży Pożarnej.

Na początku XX wieku w Strażach Pożarnych stosowane były samochody o napędzie parowym, elektrycznym i spalinowym.

Samochody Straży Pożarnych o napędzie parowym miały dwie maszyny parowe: jedną do napędu sikawki, drugą do napędu układu jezdnego. Zastosowanie sikawek parowych samojezdnych było dużym unowocześnieniem w porównaniu z dotychczas stosowanymi sikawkami o napędzie parowym, z zaprzęgiem konnym.

Samochody pożarnicze o napędzie parowym wyposażone były w zasadzie w sikawki parowe. Wykonywano również te samochody w innej wersji, wyposażone w sikawkę gazową i pompę parową. Sikawka gazowa miała zapewnić szybkie podjęcie akcji gaśniczej do czasu, kiedy w kotłach parowych uzyska się niezbędne ciśnienie pary do napędu pompy.

W 1904 roku firma Magirus wykonała pojazd o napędzie parowym z drabiną mechaniczną. Pojazd ten był wyposażony w dwie maszyny parowe: jedną z paleniskiem opalanym drewnem i węglem do napędu układu jezdnego, drugą z paleniskiem opalanym naftą do podnoszenia i wysuwania drabiny.

Jednak że ze względu na stosunkowo długi czas potrzebny do ich rozruchu zostały szybko wycofane z użycia.

Utrzymywanie pojazdów o napędzie parowym w Strażach Pożarnych nastręczało wiele trudności, również koszty nabycia i eksploatacji tych pojazdów były bardzo wysokie. Straże pożarne na terenie naszego kraju nie posiadały pojazdów o napędzie parowym.

Na przełomie XIX i XX w - zaczęto budować i wprowadzać samochody pożarnicze o napędzie elektrycznym. W ich układzie jezdnym były dwa silniki elektryczne, umocowane przy piastach tylnych kół samochodu, a źródło prądu stanowił zestaw baterii akumulatorów.

W 1902 roku Straż Pożarna Hanoweru otrzymuje dwa pierwsze samochody o napędzie elektrycznym firmy Lohner-Porsche z Wiednia; jeden wyposażony w pompę gazową, drugi przeznaczony do przewozu załogi.

Samochody o napędzie elektrycznym nie znalazły jednak powszechnego zastosowania z powodu ograniczonego zasięgu oraz kłopotliwego i kosztownego utrzymania akumulatorów.

Na terenie naszego kraju Straże Pożarne nie posiadały samochodów pożarniczych o napędzie elektrycznym.

Motoryzacja Straży Pożarnych postępowała w dwóch zasadniczych kierunkach: zastąpienia siły pociągowej konnej silnikiem spalinowym, oraz zastąpienia tymże silnikiem pracy rąk ludzkich, oraz pary wodnej przy pompowaniu wody i rozsuwaniu drabin mechanicznych.

Przełom w wyposażeniu Straży Pożarnych w samochody pożarnicze nastąpił po zastosowaniu do ich napędu silników benzynowych.

Jednym z najstarszych zachowanych samochodów pożarniczo-gaśniczym w Polsce jest Benz Gagenau z około 1910r.

Benz Gagenau - 1910 r

Benz Gagenau - 1910r.

Świadczy o tym m. in. sposób przekazywania napędu na tylny most, który odbywał się za pomocą przekładni łańcuchowej. Kabina kierowcy i dowódcy - odkryta, z tyłu boczne siedzenia dla strażaków z uchwytami do trzymania się podczas jazdy. Pod siedzeniami znajdują się skrzynki do umieszczenia sprzętu. Stopnie między błotnikami na całej swojej długości wykorzystane są również jako skrzynie do umieszczenia sprzętu pożarniczego: prądownic, przełączników, rozdzielaczy itp.

Samochód znajdujący się w Muzeum został dostarczony w bardzo złym stanie technicznym, miał już wymontowaną autopompę. Odpowiednie stojaki stalowe (stelaże) za kabiną kierowcy i od tyłu samochodu służą do umocowania drabin hakowej i wysuwanej. Na stalowych rynienkach przymocowanych do stojaków są ułożone węże ssawne. W tylnej części samochodu na stalowych uchwytach są umocowane 2 boczne zwijadła przenośne z wężami pożarniczymi tłocznymi.

Następnym samochodem ze względu na wiek jest Daimler z około 1912r.

Samochód Daimler z około 1912r.

Zabu­dowa nadwozia sprzętem pożarniczym została wykonana przez firmę Gustaw Ewald z Neustadt. Kabina kierowcy i dowódcy - odkryta, z tyłu boczne siedzenia dla strażaków z uchwytami do trzymania się. Zarówno pod siedzeniami, jak i stopniami między błotnikami znajdują się skrzynki do umieszczenia sprzętu. Nad dolnymi stopniami na specjalnych zaczepach są zamocowane węże ssawne. Powyżej górnych stopni po prawej i lewej stronie znajdują się nasady: 1 ssawna o średnicy 110 mm i 2 tłoczne o średnicach 75 i 52 mm. Stalowe stojaki za ka­biną kierowcy i od tyłu samochodu służą do umocowania drabin i bosaków. W tylnej części samochodu są zamocowane na stalowych uchwytach 2 boczne zwijadła przenośne z wężami pożarniczymi tłocznymi.

Interesującym samochodem gaśniczym jest rekwizytowy samochód wykonany na podwoziu marki Federal Six model A6 przez firmę Federal Motor Truck Company w Detroit.

Kabina kierowcy i dowódcy odkryta. Z tyłu boczne siedzenia z uchwytami do trzymania się podczas jazdy. Pod ławkami i stopniami między błotnikami znajdują się skrzynki do umieszczania sprzętu. Stalowe stojaki za kabiną kierowcy i od tyłu samochodu służą do umocowania drabiny. W tylniej części samochodu są zamocowane na stalowych uchwytach 2 boczne zwijadła przenośne, a z tyłu dodatkowo zwijadło przewoźne samochodowe z wężami pożarniczymi tłocznymi. W celu wykorzystania tego samochodu jako typowego autopogotowia z tyłu była przepinana przyczepka z motopompą przewoźną.

Autopogotowie Federal z 1929r.

Do ok. 1928 roku Straże Pożarne naszego kraju nabywały samochody pożarnicze firm zagranicznych, takie jak: Benz Gagenau, Citroen, Daimler, Śkoda, Tatra, Praga, gdzie zabudowa pożarnicza była wykonywana przez różne firmy samochodowe, warsztaty mechaniczne znajdujące się w strażach czy pierwsze firmy produkujące sprzęt pożarniczy. Samochody te były wykonywane w pojedynczych egzemplarzach, z różnym wyposażeniem i zabudową.

Samochód pożarniczy firmy „Śkoda” z 1931r.

W Polsce pod koniec lat dwudziestych rozpoczęto seryjną produkcję samochodów gaśniczych z autopompą i autocysteną na podwoziach Ursusa, Forda i Chevroleta. Budowane były w małych seriach i miały już wówczas szkielety częściowo lub całkowicie konstrukcji stalowej.

Autopogotowie na podwoziu Chevroleta

Jest to samochód pożarniczy-autopogotowie na podwoziu Chevroleta z 1924r z zabudową pożarniczą wykonany przez firmę Strażak z Warszawy dla straży pożarnej w Łowiczu w 1928r.

Uruchomienie krajowej produkcji samochodów pożarniczych uzależnione było od dostaw odpowiednich podwozi samochodów ciężarowych przez polski przemysł samochodowy. W 1928 roku Polskie fabryki sprzętu pożarniczego podejmują produkcję podwozi samochodów ciężarowych na podstawie licencji włoskiej firmy SPA pod nazwą URSUS. Należy jednak zaznaczyć, że nie była to klasyczna produkcja licencyjna, w produkowanym samochodzie wprowadzono szereg zmian konstrukcyjnych, które miały dostosować ten samochód do bardzo ciężkich warunków drogowych w Polsce, przede wszystkim wzmocniono podwozie w tym m.in. ramę, oś przednią, tylni most, zawieszenia resorów.

Podwozie samochodu ciężarowego Ursus typu AW

Autopogotowie pożarnicze na podwoziu Ursus

z pierwszej serii produkcyjnej.

Autopogotowie pożarnicze na podwoziu Ursus

z ostatniej serii produkcyjnej.

W 1930 roku, w dwa lata po uruchomieniu polskich podwozi samochodów ciężarowych poszczególne zakłady produkujące sprzęt pożarniczy podjęły produkcję nadwozi pożarniczych, co zapewniło dostawę samochodów pożarniczych z produkcji krajowej.

Nadwozia samochodów pożarniczych produkcji krajowej w pierwszym okresie nie produkowano seryjnie. Pojedyncze egzemplarze wykonywano na zamówienie wg wymagań ustalonych przez zamawiającego, stąd ich duża różnorodność.

Od 1930 roku pojawiają się samochody gaśnicze specjalne, pianowe ( do gaszenia pianą mechaniczną), śniegowe ( z dwutlenkiem węgla w butlach stalowych) oraz samochody techniczne i wężowe. Jednak do roku 1960 brak było krajowej produkcji samochodów śniegowych, a samochody proszkowe zaczęto produkować w 1972 roku.

„Star 25L” samochód śniegowy gaśniczy.

W 1932 roku zastosowano po raz pierwszy do samochodów pożarniczych silnik wysokoprężny ( Diesel ) oraz całkowicie kryte nadwozie w samochodach gaśniczych.

Jest to samochód na podwoziu „Mercedes-Benz” (4-tonowym)

Nadwozie jest całkowicie zamknięte, o liniach opływowych i posiada szkielet drewniany, wzmocniony na złączeniach okuciami stalowymi. Nadwozie pokryte blachą stalową dekapowaną i spawaną na połączeniach.

W zbiorach Muzeum jeden z pierwszych polskich seryjnych samochodów pożarniczych gaśniczych zabudowany na podwoziu Polskiego Fiata 621 z roku 1938 wyprodukowanym przez Państwowe Zakłady Inżynieryjne. Podwozie samochodu ciężarowego charakteryzowało się bardzo dobrymi parametrami technicznymi: silnik Fiat gaźnikowy chłodzony cieczą o mocy 46 KM; ogumienie: Polska Opona Stomil - masa własna około 2350 kg; prędkość maksymalna 50-55 km/h.

Na bazie podwozia Polski Fiat zbudowano szereg pojazdów pożarniczych o różnym przeznaczeniu i wyposażeniu. Były budowane m. in. beczkowozy pożar­nicze z naczepą o pojemności 4500 1 połączone z motopompą, jak również typowe autopogotowia pożarnicze określonej wielkości.

Autopogotowie Polski Fiat znajdujące się w zbiorach odpowiada wymaganiom stawianym przez Wydział Techniczny Zarządu Głównego Związku Straży Pożar­nych RP.

Autopogotowie na podwoziu Polski Fiat 621.

Jest to autopogotowie wyposażone w autopompę z przodu samochodu; autopompa ma 1 nasadę ssawną i 3 tłoczne oraz motopompę umieszczoną w zamkniętej skrytce z tyłu samochodu. Między bocznymi siedzeniami dla 6 straża­ków z uchwytami do trzymania się jest zamocowany zbiornik o pojemności 600 1 wody. Kabina kierowcy i dowódcy - odkryta. Zarówno pod siedzeniami, jak i stopniami między błotnikami znajdują się skrzynki do umieszczania sprzętu pożarniczego. W tylnej części autopogotowia są zamontowane 2 boczne zwijadła przenośne z wężami pożarniczymi tłocznymi. Stalowe stojaki służą do umocowania drabin: drążkowej wysuwanej oraz przystawnej. Autopogotowie może prowadzić samodzielne działania gaśnicze. W przypadku zdjęcia motopompy wraz z całym wyposażeniem do podawania wody samochód mógł być wykorzystany jako cysterna do dowożenia wody z bliskich odległości do miejsca pożaru

Od roku 1930 popularyzowano celowość zmotoryzowania Straży Pożarnych - ich wyposażenia w samochody pożarnicze. Jednak trudności w zdobyciu środków finansowych uniemożliwiły wielu strażom w miastach i większych osiedlach nabycie nowych samochodów pożarniczych. Dlatego wiele Straży Pożarnych nabywało używane samochody osobowe lub półciężarowe, które we własnym zakresie przy pomocy miejscowych rzemieślników adaptowano na samochody pożarnicze. To powodowało, że Straże Pożarne były w posiadaniu samochodów znacznie wyeksploatowanych, nie zawsze o właściwej sprawności, często nie odpowiadających wymaganiom stawianym samochodom pożarniczym.

W 1933 roku Zarząd Główny Straży Pożarnych RP wydał zalecenia, aby Straże Pożarne przy nabywaniu używanych samochodów zasięgały opinii Wydziału Technicznego w celu ustalenia przydatności tych używanych samochodów dla potrzeb Straży Pożarnej .

Ustalono, że rzeczoznawcy w wydawanych opiniach będą oceniać - stan techniczny

- wyeksploatowanie samochodu

- przydatność samochodu do skarosowania na samochód pożarniczy.

Rok 1937 był przełomowy w dziedzinie motoryzacji Straży Pożarnych, gdyż Wydział Techniczny opracował normy, jakim powinny odpowiadać poszczególne typy samochodów pożarniczych, ich charakterystykę oraz zestaw sprzętu, który powinien być na wyposażeniu tych samochodów.

W czasie działań wojennych, po wybuchu II wojny światowej Straże Pożarne podejmowały trudne zadania gaszenia licznych pożarów powstałych wskutek bombardowania miast i osiedli przez lotnictwo hitlerowskie. Podczas akcji ratowniczo ­gaśniczych dużo samochodów uległo zniszczeniu, a większość ocalałych została zarekwirowana przez wojska okupanta.

Władze niemieckie wycofując się w 1945 roku zarządziły ewakuację Straży Pożarnych z taborem samochodowym, a w wielu wypadkach zarekwirowały samochody pożarnicze, wykorzystując je do ewakuacji ludności niemieckiej.

W pierwszych dniach wyzwolenia kraju większość Straży Pożarnych przystępuje do gaszenia licznych pożarów przy użyciu wózków ręcznych i zaprzęgów konnych. W latach 1945-48 załogi Straży Pożarnych podejmują starania w celu wyposażenia swych jednostek w samochody pożarnicze. Z dużym zaangażowaniem i ofiarnością ściągają z " cmentarzysk " samochodowych różne uszkodzone samochody, które po remontach przeprowadzonych w prowizorycznych warunkach warsztatowych przemontowywują na samochody pożarnicze. Już w pierwszych miesiącach po wyzwoleniu tą drogą zapewniono niezbędne wyposażenie w samochody pożarnicze wszystkich zawodowych Straży Pożarnych, jak też ochotniczych Straży Pożarnych w miastach i zakładach przemysłowych.

W latach okupacji, jak też w pierwszych latach po wyzwoleniu, Straże Pożarne w Polsce używały różnych typów samochodów, od typowych pożarniczych na podwoziu Mercedesa poprzez przebudowane do celów pożarniczych samochody takich firm jak Ford, Dodge i Studebacker , otrzymane w ramach pomocy UNRRA.

W latach pięćdziesiątych , w oparciu o polskie samochody ciężarowe Star 20, zaczęto budować nowe samochody gaśnicze różnych typów. Wytwarzano je, z uwzględnieniem kolejnych modyfikacji samochodu Star, do 1974 roku.

Samochód pożarniczy ( Star20)

Samochód gaśniczy Star 25

Samochód „Star 25 GMB-2/8”

W 1960r. Zakłady w jelczu podejmują produkcję drugiego typu samochodu pożarniczego-gaśniczego o symbolu 002 na podwoziu „Star 25 GMB-2/8”, gaśniczy, z beczką 200 l, motopompa o wydajności 800 l/min, przy ciśnieniu 80 m sł.wody.

Inne dane techniczne:

• silnik 6-cylindrowy, niskoprężny o mocy 105KM,

• podwozie o ciężarze całkowitym 7850kg,

• motopompa M-8/8,

• beczka na wodę 2000 l,

• kabina dla 8 osób załogi

Samochód ten był produkowany w latach 1960-1966.

W pierwszej połowie lat siedemdziesiątych, po serii dużych pożarów w zakładach pracy okazało się, że Straż Pożarna nie dysponuje odpowiednimi typami samochodów do ich gaszenia, w tym szczególnie ciężkimi i średnimi z autopompami o dużej wydajności.

Na szczeblu rządowym podjęto decyzję o uruchomieniu w 1974 roku produkcji ciężkiego samochodu gaśniczego na podwoziu Jelcz 315, ze zbiornikiem o pojemności 6 000 1 i autopompą o wydajności 3200 l / min., oznaczonego 004.

Ciężki samochód gaśniczy wodno-pianowy „Jelcz 315” 004 typ GCBA-6/32

W 1974r. Jelczańskie Zakłady Samochodowe rozpoczęły produkcję nowego typu samochodu ciężarowego „ Jelcz 315”

W grudniu 1974r. Wykonano prototyp samochodu gaśniczego o symbolu fabrycznym 004.

Dane techniczne:

• silnik 6-cylindrowy wysokoprężny o mocy 243KM,

• podwozie o nośności 9400 kg,

• napęd 4x2, mechanizm różnicowy blokowany,

• beczka na wodę 6000 l,

• zbiornik na środek pianotwórczy 600 l,

• działko wodno-pianowe o wydajności 1600 l/min,

• szybkie natarcie 20 mb węża W-25

• załoga 4 osoby w kabinie kierowcy.

W rok później rozpoczęto produkcję średniego samochodu gaśniczego na podwoziu Star P244L ze zbiornikiem o pojemności 2500 1 i autopompą o wydajności 16001 / min ., oznaczonego 005.

Średni samochód gaśniczy wodno-pianowy „Star P 244L” 005 typ GBA-2,5/16

Dane techniczne:

• silnik 6-cylindrowy, wysokoprężny o mocy 150KM

• podwozie o nośności 5000 kg

• napęd 4x4, tylni mechanizm różnicowy blokowany

• beczka na wodę 2500 l,

• zbiornik środka pianotwórczego 250 l,

• działko wodno pianowe o wydajności 1600 l/min,

• szybkie natarcie 20mb węży W-25

• załoga 6 osób

W roku 1987 w samochodzie zlikwidowano działko wodno-pianowe o wydajności 1600 l/min, przyjmując, że 2500 l wody to za mało do właściwego wykorzystania działka o wydajności 1600 l/min.

W roku 1983 wprowadzono odmianę samochodu „GBA-2,5/16”

Jako samochód „GBM 2,5/8” w którym zamiast autopompy zastosowano motopompę.

W 1967 r. Jelczańskie Zakłady Samochodowe nie wykonały planowanych dostaw 300 samochodów pożarniczych „Star 26 P GBAM 2/8+8", wykonując zaledwie kilka sztuk tych samochodów. W celu zrekompensowania braku dostaw samochodów z zakładów Jelcza, Zjednoczenie Przemysłu Motoryzacyjnego za­proponowało uruchomienie produkcji lekkich samochodów gaśniczych na samo­chodzie dostawczym „Żuk - A15" w Fabryce Samochodów Ciężarowych w Lublinie. Komenda Główna Straży Pożarnych wysunęła jednak zastrzeżenie, że mała nośność samochodu „Żuk" (900 kg) uniemożliwia wyposażenie go w niezbęd­ny sprzęt oraz co najmniej 6 osób załogi. Biuro Konstrukcyjne Fabryki Samochodów Ciężarowych w Lublinie przedstawiło projekt rozwiązania konstrukcji lekkiego samochodu gaśniczego, w którym przy ograniczonej nośności samochodu przewi­dziano 2-kołowy wózek zwijadło na 200 m węży, dzięki czemu zdołano zapewnić umieszczenie na samochodzie pozostałego wyposażenia oraz miejsca w kabinie dla 6 osób załogi.

Ponieważ dotychczasowe dostawy samochodów pożarniczych gaśniczych na podwoziach „Star" Jelczańskich Zakładów Samochodowych nie stwarzały per­spektyw realnego wykonania planu motoryzacji, szczególnie ochotniczych straży pożarnych, wyrażono zgodę na dostawy lekkich samochodów gaśniczych na samochodzie dostawczym, chociaż zdawano sobie sprawę, że zastosowanie 2-koło­wego wózka zwijadła z wężami w znacznym stopniu ograniczy możliwości manewrowania samochodem.

Lekki samochód gaśniczy „Żuk A-15 GM-8" z 2-kołowym wózkiem zwijadłem na węże pożarnicze traktowano jako rozwiązanie przejściowe, gdyż Fabryka Samochodów Ciężarowych w Lublinie zapowiadała uruchomienie produkcji samochodów dostawczych o większej nośności, które miały być przystosowane do wymagań stawianych lekkiemu samochodowi pożarniczemu.

Samochód „Żuk A-15 GLM-8"

W 1967 r. Fabryka Samochodów Ciężarowych w Lublinie uruchomiła produk­cję samochodu pożarniczego gaśniczego na samochodzie dostawczym „Żuk A-15 GLM-8"

Charakterystyka i dane techniczne tego samochodu:

- gaśniczy, lekki, z motopompą M 8/8 o wydajności 800 1/min. przy ciśnieniu 80 m sł. wody,

- silnik niskoprężny - typ S-21, 4-cylindrowy, o mocy 77 KM, - podwozie o nośności 900 kg, napęd 4 x 2,

- załoga - 6 osób (w kabinie kierowcy 2, w kabinie załogi 4),

- 290 mb węży tłocznych, w tym 200 mb 4-75 na 2-kołowym wózku, 90 mb węży W-52.

Samochód ten był produkowany do 1978 r.

W latach 1975-1978 wprowadzono w strażach pożarnych nowe węże pożar­nicze, torlenowe, trzykrotnie lżejsze od dotychczas stosowanych węży lnianych - gumowanych, których produkcję wstrzymano. Umożliwiło to wprowadzenie zmian w rozmieszczeniu sprzętu w dotychczas produkowanym samochodzie „Żuk A-15 GLM-8" dzięki wbudowaniu specjalnych pojemników, w których umiesz­czono 200 mb W-75 torlenowych, zlikwidowano 2-kołowy wózek z wężami, co znacznie usprawniło manewrowanie samochodem. Produkcję tego samochodu po nadaniu mu symbolu fabrycznego „Żuk A-15 M" rozpoczęto w 1978 r.

Lekki samochód gaśniczy „ Żuk A-15 GM8 z dwukołowym wózkiem.

W chwili obecnej Straże Pożarne eksploatują pojazdy ratowniczo - gaśnicze najwyższej jakości, zarówno firm polskich jak i zagranicznych, oraz stale poszerzają swój park maszynowy o wszelkie nowości techniczne.

Nowoczesne rozwiązania konstrukcyjne, uniwersalność i trwałość wykonania oraz zastosowanie najnowszego wyposażenia pozwolą Strażom Pożarnym na długoletnie, niezawodne korzystanie z samochodów ratowniczo - gaśniczych.

Przykładem wprowadzenia nowoczesnej techniki w dziedzinie pojazdów jest samochód gaśniczy GCBA 5/32 typu 010 M produkowany przez. Jelczeńskie Zakłady Samochodowe. Samochód ten jest wodno-pianowym samochodem gaśniczym typu ciężkiego przeznaczonym do samodzielnego prowadzenia większych akcji gaśniczych. Może być również wykorzystywany do współpracy z innymi jednostkami gaśniczymi przy dużych akcjach gaśniczych.

Samochód ten charakteryzuje się kompleksowym, nowoczesnym rozwiązaniem konstrukcyjnym, na co składają się

- estetyczna sylwetka nadwozia harmonizująca z podwoziem samochodu,

- własności trakcyjne, które przy wskaźniku ciężarowym mocy 179 kW (243 KM ) umożliwiają uzyskanie dużego wskaźnika dynamicznego, dobre przyśpieszenie i duże prędkości jazdy,

- dobre własności jazdy po gorszych drogach dzięki zastosowaniu blokady mechanizmu różnicowego w moście napędowym,

• duża siła gaśnicza ( 5 000 1 wody i 5001 środka pianotwórczego).

Parametry techniczno - eksploatacyjne samochodu gaśniczego wodno - pianowego GCBA 5 / 32 JELCZ 010 M.

Najnowsze samochody z rodziny 010 są już trzecią generacją Jelczańskich pojazdów gaśniczych. Przeznaczone są do prowadzenia akcji ratowniczo - gaśniczych w ruchu i na postoju, samodzielnie i w zespole. Podstawową cechą tych pojazdów jest ich modułowa zabudowa nadwozia składająca się z kabiny załogi, przedziału sprzętowego, zbiorników wody i środka pianotwórczego oraz przedziału autopompy. Taka budowa umożliwia wykonanie różnorodnych odmian pojazdów, zgodnych z potrzebami odbiorcy.

Konstrukcja kabiny coraz bardziej dostosowana jest do specyficznych warunków pracy. Niezależne ogrzewanie, oświetlenie i nagłośnienie terenu wraz z bogatym wyposażeniem gaśniczym pozwalają dowódcy pojazdu na prowadzenie skutecznej akcji . Pojazdy gaśnicze JELCZ odznaczają się wysoką jakością, maksymalnym bezpieczeństwem, znaczną trwałością i łatwością obsługi, jak również niskimi kosztami eksploatacji. Rozwiązania konstrukcyjne uwzględniają ekstremalne warunki pracy. W budowie pojazdów stosuje się tworzywa sztuczne, jak również blachę chromoniklową i aluminiową.

JELCZ 010 M wykonany jest na podwoziu P 422 DS z silnikiem o mocy 179 kW

( 243 KM ), z odchylaną długą kabiną czterodrzwiową , 6-cio miejscową z dodatkowym stolikiem operacyjnym. W kabinie w oparciu tylniej ławki zainstalowano 4 komplety aparatów oddechowych, powietrznych, zwalnianych automatycznie w razie konieczności ich użycia.

W pojeździe zamontowano:

- Zbiornik wody o pojemności 5 000 dm3 wykonany z blachy chromoniklowej; - Zbiornik środka pianotwórczego o pojemności 500 dm3 wykonany z PWS;

- Działka wodno-pianowe: stacjonarne i przenośne o wydajności 800-2 400 dm3/min. umożliwiające płynną zmianę strumienia wody od mgły do strumienia zwartego;

- Urządzenie szybkiego natarcia z wężem o długości 60 m, rozwijanym z bębna i prowadnicą pistoletową;

- Trokomat - urządzenie do automatycznego odpowietrzania i zasysania wody,

• Elektryczne wskaźniki poziomu wody i środka pianotwórczego w zbiornikach.

- Maszt oświetleniowy o wysokości 4,5 m, rozkładany pneumatycznie, z naświetlaczami halogenowymi ;

- Buforowy system napełniania zbiornika z hydrantu ;

• Sygnały pojazdu uprzywilejowanego

• belkowe urządzenie sygnalizacyjne z napisem oraz elektryczną przetwornicę sygnałów z możliwością ogłaszania komunikatów.

• Autopompę A 32 / 10 N , dwuzakresową o wydajności

* 3 200 dm3 / min w obwodzie niskiego ciśnienia 1 MPa, * 290 dm3 / min w obwodzie wysokiego ciśnienia 4 MPa ;

• Dozownik środka pianotwórczego do pompy A32/10N

- nastawienie stężenia 2-10%;

Wymiary, masa, obciążenie i parametry ruchu:

* szerokość pojazdu - 2460 mm,

* długość pojazdu - 7 920 mm,

* wysokość pojazdu 3 130 mm,

* masa całkowita pojazdu 16 550 kg,

* prędkość maksymalna 91 km / godz,

• zasięg 700 km ,

* czas pracy autopompy 4 godz,

Samochód ratowniczo-gaśniczy Jelcz 022

Średni samochód gaśniczy JELCZ 022 (wodno-pianowy) przezna­czony jest dla zawodowych i ochotniczych jednostek ratowniczo­-gaśniczych działających najczęściej w obszarach miejskich.

Mniejszy, bardziej zwrotny pojazd o dużych możliwościach, w połączeniu z wyszkoloną załogą stanowią efektywny i sprawny zespół ratowniczo­-gaśniczy. Modułowa zabudowa oraz możliwości modyfikacji zamocowań

sprzętu umożliwia dostosowanie pojazdu do specyficznych wymagań każdej jednostki ratowniczo-gaśniczej. Pro­dukcja samochodów ratowniczo-gaśniczych odbywa się zgodnie z procedurami zawartymi w normach: ISO 9001 ­.

PODSTAWOWE DANE TECHNICZNE:

* Podwozie

STAR P1142P. Rama stalowa wykonana z profili ceowych nitowanych. Oś przednia sztywna. Zbiornik paliwa o pojemności 140 dm3.

* Silnik

STAR, wysokoprężny, 6-cylindrowy, doładowany, o mocy 150 kW (204 KM).

* Układ przeniesienia napędu

Sprzęgło suche, cierne, jednotarczowe ze wspoma­ganiem pneumatycznym. Skrzynia biegów 5-bie­gowa, synchronizowana, z przystawka dodatkowe­go odbioru mocy. Tylny most napędowy jedno­stopniowy, z blokadą mechanizmu różnicowego.

* Zawieszenie

Oś przednia zawieszona na resorach piórowych pół­eliptycznych z amortyzatorami teleskopowymi. Oś tylna na resorach piórowych półeliptycznych ze stabilizatorem.

* Układ kierowniczy

Ze wspomaganiem hydraulicznym.

* Układ hamulcowy

Hydrauliczny ze wspomaganiem pneumatycznym i automatycznym regulatorem siły hamowania oraz urządzeniem do natychmiastowego odblokowania siłowników hamulca pomocniczego.

KABINA ZAŁOGI

Wydłużona, odchylana hydraulicznie, 6-osobowa (2+4), czterodrzwiowa. Ogrzewana nagrzewnicą

i dmuchawą z układu chłodzenia silnika oraz poprzez układ niezależny. Siedzenia załogi wy­posażone w uchwyty do mocowania aparatów oddechowych.

NADWOZIE

Wykonane z profili zamkniętych zabezpieczonych antykorozyjnie, obudowanych blachą aluminiowa. Wyposażone w lampy oświetlające pole pracy wokół pojazdu. Przedział autopompy ogrzewany nagrzew­nica niezależna.

WYPOSAŻENIE POŻARNICZE

Rozmieszczone w schowkach zamykanych żaluzjami na specjalnych zamocowaniach, m.in.:

- zespół szybkiego natarcia z ciśnieniowym wężem o długości 60 m, z prądownicą i przystawką do piany,

- zbiornik wody z tworzywa sztucznego o pojemności 2000 dm3,

- zbiornik środka pianotwórczego o pojemności 200 dm3,

- agregat wodno-pianowy ROSENBAUER typ NH20, o parametrach: 2000 dm3/min przy ciśnieniu 10 bar i 250 dm3/min przy ciśnieniu 40 bar, dozownik środ­ka pianotwórczego o zakresie dozowania 3-6% stężenia roztworu.

Ciężki samochód gaśniczy Jelcz 011, 015

Samochód ciężki samochód gaśniczy 011, 015 wykonany został zgodnie ze standardami europejskimi dotyczącymi warunków wykonywania pojazdów z przeznaczeniem dla straży pożarnych, uwzględniono również szczegółowe wymagania użytkowników - PSP i OSP.

Jest to wielozadaniowy samochód przeznaczony do prowadzenia szybkich akcji gaśniczych samodzielnie, jak również przy współdziałaniu z innymi jednostkami gaśniczymi. Zbiornik wodny na pojeździe umożliwia natych­miastowe rozpoczęcie akcji gaśniczej.

PODSTAWOWE DANE TECHNICZNE PODWOZIE

Rama

Rama właściwa i pośrednia wykonana z podłużnic i poprzeczek stalowych, nitowana.

Silnik

WS Mielec, wysokoprężny, 6-cylindrowy, doładowa­ny, o mocy 179 kW (243 KM).

Układ napędowo-jezdny

Sprzęgło jednotarczowe, suche, ze wspomaganiem. Skrzynia biegów6-biegowa,synchronizowana.

Przy­stawka dodatkowego odbioru mocy. Tylny most napę­dowy dwustopniowy z blokadą mechanizmu różni­cowego.

Zawieszenie

Oś przednia na resorach parabolicznych z wahacza­mi i dwoma amortyzatorami oraz stabilizatorem prze­chyłów.

Most napędowy na resorach parabolicznych, dwa amor­tyzatory oraz stabilizator.

Układ kierowniczy

Ze wspomaganiem hydraulicznym.

Układ hamulcowy

Pneumatyczny, nadciśnieniowy, dwuobwodowy, z auto­matyczną regulacją siły hamowania tylnego mostu. NADWOZIE

Stanowi przestrzenną konstrukcję kratownicową wy­konaną z profili zamkniętych ze STALI NIERDZEWNEJ.

Poszycie zewnętrzne i wewnętrzne klejone z blach alu­miniowych. Nadwozie wraz ze zbiornikiem mocowane na wspólnej ramie pośredniej. Przystosowane do za­mocowania sprzętu specjalistycznego na półkach, wysuwanych podestach i szufladach. Segmenty nad­wozia zamykane drzwiami żaluzjowymi. Podesty zewnętrzne odchylane o kąt 90°, otwieranie wspoma­gane sprężynami gazowymi. Zewnętrzne powierz­chnie podestów z PWS, wewnętrzne antypoślizgowe. Pomost górny z blachy aluminiowej w formie podestu roboczego, antypoślizgowy, zabezpieczony barier­kami ochronnymi.

Kabina załogi

Jednomodułowa, odchylana hydraulicznie, 6-osobo­wa, czterodrzwiowa. Z dodatkową szafką i parape­tem górnym oddzielającymi przedział załogi. W opar­ciach siedzeń załogi stelaże aparatów oddechowych. Dach kabiny w formie podestu roboczego antypo­ślizgowy.

WYPOSAŻENIE POŻARNICZE

1. Zbiornik wodny

- pojemność 4000 dm3, z wydzielonym zbiornikiem na środek pianotwórczy o pojemności 400 dm3 (wykonany z PWS i umieszczony nad tylną osią podwozia)

2. autopompa

- ROSENBAUER NH30 dwuzakresowa o wydaj­ności max. 3000 dm3 przy ciśnieniu 1 MPa i 400 dm3 przy ciśnieniu 4 MPa

3. układ wodno-pianowy

- z dozownikiem środka pianotwórczego o zakre­sie stężeń 3 i 6%

4. urządzenie szybkiego natarcia

- wysokociśnieniowe o długości węża 60 m umie­szczone w tylnym schowku nad autopompą

5. działko wodno-pianowe

- stacjonarne, umieszczone na dachu w tylnej czę­ści nadwozia, o wydajności max. 2400 dm3/min.

6. przyłącza zewnętrzne - 2 nasady ssawne - 4 nasady tłoczne

- 2 nasady do napełniania z hydrantu

- 1 nasada do poboru środka pianotwórczego z zewnątrz

7. uchwyty i wieszaki do zamocowania sprzętu gaśni­czego i specjalistycznego

WYPOSAŻENIE OPCYJNE

1. szkielet nadwozia ze stali zwykłej jakości

2. autopompa ŚFUP A32/10-A4/29

3. maszt oświetleniowy o wysokości 4,5 m, 2 x 1000 W 4. agregat prądotwórczy 2,2; 4,5; 6,5 kVA

5. wyposażenie specjalistyczne

- wyposażenie i uzbrojenie osobiste strażaka - środki specjalne ochrony strażaka

- sprzęt gaśniczy podręczny - węże, armatura i osprzęt - sprzęt ratowniczy

• sprzęt oświetleniowy i sygnalizacyjny

ŚREDNI SAMOCHÓD GAŚNICZY J E LCZ 024

Rozstaw osi: 3 640 mm

Układ napędowy: 4x4

Dopuszczalna masa całkowita: 12 000/12 500 kg

WYPOSAŻENIE STANDARDOWE

Silnik: Mercedes-Benz, wysokoprężny, turbodoładowany, z chłodzeniem powietrza doładowującego, typ OM366LA, EURO 2, o mocy 177 kW (240 KM). Masowy wskaźnik mocy 14,6 kW/1 000 kg

Typ podwozia: Mercedes-Benz 1124AFXH7

Skrzynia biegów: Mercedes-Benz 64/65-6/9.0, synchronizowana, 6-biegowa, sterowana mechanicznie, z przystawką odbioru mocy NA4/125-10b. Włączenie biegu wstecznego oznajmiane jest sygnałem dźwiękowym z jednoczesnym włączeniem świateł cofania

Skrzynia rozdzielcza: Mercedes-Benz typ VG550-3W/1,67, z blokadą mechanizmu różnicowego Zawieszenie: Resory piórowe półeliptyczne, podłużne, wzmocnione, amortyzatory osi przedniej i tylnej teleskopowe, stabilizator zawieszenia obu osi

Układ hamulcowy: Pneumatyczny, dwuobwodowy, wzmocniony do zadań pożarniczych, z korektorem siły hamowania oraz urządzeniem do natychmiastowego odblokowania siłowników hamulca pomocniczego (tzw. szybki start)

Zbiornik paliwa: 87 dm3

Koła i ogumienie:

obręcz: 7,5 x 22,5

ogumienie: 10 R 22,5 - przystosowane do jazdy terenowej

Sygnały pojazdu uprzywilejowanego: belka sygnalizacyjna oraz lampa błyskowa

Instalacja elektryczna: jednoprzewodowa, z ujemnym biegunem na masie, napięcie znamionowe 24 V, pojazd wyposażony w gniazdo do ładowania akumulatorów i uruchamiania silnika z obcego źródła, sygnalizacja podłączenia do zewnętrznego źródła w kabinie kierowcy

Kabina kierowcy: Kabina kierowcy wydłużona, skorupowa, wagonowa odchylana hydraulicznie, sześcio­miejscowa (1+1+4), czterodrzwiowa, ogrzewana nagrzewnicą i dmuchawą z układu chło­dzenia silnika oraz ogrzewaniem niezależnym. Fotel kierowcy z regulacją położenia siedzenia i oparcia, wszystkie siedzenia wyposażone w zagłówki i bezwładnościowe pasy bezpieczeństwa. Przy siedzeniu dowódcy i siedzeniach załogi uchwyty do mocowania aparatów oddechowych. Oświetlenie stopni wejściowych kabiny kierowcy i załogi po otwarciu drzwi

NADWOZIE szkieletowe z profili stalowych zabezpieczonych antykorozyjnie, obudowane blachą aluminiową przyklejoną do szkieletu

dach zabudowy w formie podestu roboczego wykonany z blachy żeberkowej ze stopu aluminium schowki na sprzęt i wyposażenie zamykane żaluzjami wodno i pyłoszczelnymi

- po obu stronach pojazdu wysuwane podesty z blachy nierdzewnej

- oświetlenie pola pracy wokół samochodu lampami umieszczonymi na barierkach górnego pomostu

- ogrzewanie przedziału autopompy EBERSPACHER typ D3LC

UKŁAD WODNO-PIANOWY

Zbiornik dwukomorowy wodno-pianowy z:

- wody: 2 000 dm3

- środka pianotwórczego: 200 dm

* działko wodno-pianowe typu DWP 8/16/24-S - stacjonarne, umieszczone na pomoście górnym

* urządzenie szybkiego natarcia - wyposażone w: wysokociśnieniową prądownicę SERWO NEPIRO o wydajności 200 dm3/min oraz zwijadło z ciśnieniowym wężem o długości 60 m

* autopompa-typ NH20, dwuzakresowa, ROSENBAUER, o parametrach:

- ciśnienie niskie 1 MPa,

- pompa: 1-stopniowa, wydajność- 1 600 dm3/min wysokie 4 MPa,

- pompa 3-stopniowa, wydajność-250 dm3/min

dozownik środków pianotwórczych firmy ROSENBAUER typu NP/HP-FIX MIX-zakres dozowania 3 lub 6 proc. stężenia środka pianotwórczego w wodzie.

Ciężki samochód terenowy w wersji terenowej.

Podwozie Renault Kerax 340.19

Dane techniczne

masa całkowita 15.500 kg

moc maks. 250 kW

KABINA

ilość miejsc: 6

układ: 1 + 1 + 4 ZABUDOWA

szkielet: stal nierdzewna

poszycie: aluminium

żaluzje: lekkie profile aluminiowe

ilość skrytek: 5

UKŁAD WODNO-PIANOWY

autopompa Ruberg R40/2.5

wydajność 3200 l/min - 10 bar 250 l/min - 40 bar

zbiornik na wodę z tworzywa sztucznego 4500 l

zbiornik na środek z tworzywa sztucznego 450 l

automatyczny układ napełniania

zwijadło szybkiego natarcia 60 m

NASADY

4 x 75 tłoczne

2 x 110 ssawne

2 x 75 napełnianie hydrantowe

1 x 52 tankowanie środka pianotwórczego

WYPOSAŻENIE

maszt oświetleniowy 2000 W z agregatem 2,2 kW

sprzęt łączności radiowej

uchwyty na wyposażenie ratowniczo - gaśnicze

szperacz ręczny i pogorzeliskowy

Ciężki samochód terenowy Renault Kerax 340.19

Średni samochód gaśniczy w wersji terenowej.

TYP PODWOZIA: Renault, MAN

DANE TECHNICZNE

masa całkowita: 12000 kg

wymiary: 7360 x 2370 x 3200 mm moc maksymalna: 210-220 KM

KABINA

ilość miejsc: 6

układ: 1+1+4

ZABUDOWA

szkielet: stal nierdzewna

poszycie: aluminiowe

żaluzje: lekkie profile aluminiowe

ilość skrytek: 7

UKŁAD WODNO-PIANOWY

autopompa: Ruberg R30/2.5

wydajność: 2500 l - 10 bar / 250 l - 40 bar

zbiornik z tworzywa sztucznego 2000 l

zbiornik na środek pianotwórczy z tworzywa sztucznego 200 l

automatyczny układ napełniania

zwijadło szybkiego natarcia 60 m

NASADY

2 x 75 tłoczne

1 X 75 napełnianie hydrantowe

1 x 110 tankowanie geodezyjne

1 x 52 tankowanie środka pianotwórczego

WYPOSAŻENIE

maszt oświetleniowy 2000 W

wciągarka elektryczna 4.5 t

stelaż ochronny, zestaw uchwytów na sprzęt ratowniczy i gaśniczy, pogorzeliskowy

Średni samochód terenowy Renault

Średni samochód gaśniczy Renault

Średni samochód gaśniczy w wersji terenowej

Średni samochód gaśniczy w wersji szosowej.

TYP PODWOZIA: Renault M 210

DANE TECHNICZNE

masa całkowita: 12000 kg

wymiary: 7450 x 2370 x 2860 mm moc maksymalna: 210-220 KM

KABINA

ilość miejsc: 6

układ: 1+1+4

ZABUDOWA

szkielet: stal nierdzewna

poszycie: aluminiowe

żaluzje: lekkie profile aluminiowe

ilość skrytek: 7

UKŁAD WODNO-PIANOWY

autopompa: Ruberg R30/2.5

wydajność: 2500 l - 10 bar / 250 l - 40 bar

zbiornik na wodę z tworzywa sztucznego 2000 - 2500 l

zbiornik na środek pianotwórczy z tworzywa sztucznego 200 - 250 l

automatyczny układ napełniania

zwijadło szybkiego natarcia 60 m

NASADY

2 x 75 tłoczne

1 x 75 napełnianie hydrantowe

1 x 110 tankowanie geodezyjne

1 x 52 tankowanie środka pianotwórczego

WYPOSAŻENIE

maszt oświetleniowy 2000 W z agregatem 2.2 kW

sprzęt łączności radiowej

uchwyty na wyposażenie ratowniczo - gaśnicze

szperacz ręczny i pogorzeliskowy

Średni samochód gaśniczy Renault M 210

Ciężki samochód gaśniczy.

TYP PODWOZIA

wersja terenowa: Renault, MAN

wersja szosowa: Renault, Volvo, MAN

DANE TECHNICZNE

masa całkowita: 16000 - 24000 kg

moc maksymalna: 220 - 250 kW

KABINA

ilość miejsc: 6

układ: 1 + 1 + 4 ZABUDOWA

szkielet: stal nierdzewna

poszycie: aluminium

żaluzje: lekkie profile aluminiowe

ilość skrytek: 7

UKŁAD WODNO-PIANOWY

autopompa: Ruberg R40/2.5

wydajność: 2400 l/min - 10 bar / 250 l/min - 40 bar

zbiornik na wodę z tworzywa sztucznego 4500-10000 l

zbiornik na środek z tworzywa sztucznego 450-1000 l

automatyczny układ napełniania

zwijadło szybkiego natarcia 60 m

NASADY

4 x 75 tłoczne

2 x 110 ssawne

2 x 75 napełnianie hydrantowe

1 x 52 tankowanie środka pianotwórczego

WYPOSAŻENIE

maszt oświetleniowy 2000 W z agregatem 2.2 kW

sprzęt łączności radiowej

uchwyty na wyposażenie ratowniczo - gaśnicze

szperacz ręczny i pogorzeliskowy

Ciężki samochód gaśniczy

Samochody pożarnicze, podobnie jak każda nowinka techniczna, w pierwszym okresie ich wprowadzania do służby w strażach pożarnych budziły opory części strażaków, którzy usiłowali wykazać wyższość taboru konnego nad samochodami.

Argumentowali oni, że samochód jako skomplikowane urządzenie techniczne może się psuć i że będą w związku z tym kłopoty z jego naprawą i dotarciem na miejsce pożaru. Samochody pożarnicze jednak, w porównaniu z taborem konnym, mogły przewozić więcej sprzętu razem ze środkiem gaśniczym i umożliwiały szybsze dotarcie do miejsca pożaru. Wprowadzenie do służby coraz to większej liczby samochodów oraz rozpoczęcie ich produkcji seryjnej (minimum 5 samochodów tego samego typu) znacznie usprawniło ich należytą konserwację oraz umożliwiło prowadzenie odpowiedniego szkolenia strażaków, a tym samym i lepsze wykorzys­tanie ich walorów taktycznych. Obecnie samochody pożarnicze stanowią pod­stawowy sprzęt w strażach pożarnych, używany do walki z pożarami i innymi klęskami żywiołowymi.

Wnioski i uwagi:

Wprowadzenie samochodów pożarniczych do straży pożarnej w 1902 roku zaowocowało ich ciągłym rozwojem i udoskonalaniem w kolejnych latach.

Na podstawie powyższej pracy można stwierdzić że nastąpił jakościowy rozwój parametrów taktyczno-technicznych samochodów ratowniczo-gaśniczych.

• budowa samochodów o napędzie parowym i elektrycznym zastąpiła zaprzęgi konne

• wprowadzenie silników spalinowych do samochodów pożarniczych zmniejszało czas przygotowania do rozruchu

• nadwozia konstrukcji szkieletowej drewnianej zastąpiono konstrukcją stalową

• wyposażenie samochodów pożarniczych motopompy a następnie autopompy

• produkcja samochodów ze zbiornikami na wodę

• wprowadzanie silników o większej mocy

• wyposażenie samochodów w silniki Diesla

• budowa samochodów pożarniczych o zabudowie zamkniętej zapewniającej lepsze warunki dla strażaków

• autopompy o wydajnościach 900-100 l/min zastąpiono autopompami o wydajności 2400-3200 a w przypadku samochodów lotniskowych o wydajnościach dochodzących do 10000 l/min

• wprowadzenie autopomp dwustopniowych ( niskie i wysokie ciśnienie)

• wprowadzenie samochodów gaśniczych ( proszkowe, śniegowe)

• sygnalizację dzwonkową zastąpiono sygnalizacją świetlno-akustyczną za pomocą syren elektronicznych

• zastosowanie terenowego układu jezdnego

• wprowadzenie oświetlenia skrytek samochodów

• zastosowanie masztów oświetleniowych samochodach ratowniczo-gaśniczych

• wyposażenie samochodów w dużą ilość sprzętu ratowniczo-gaśniczego

• zastosowanie żaluzji aluminiowych i większej ilości skrytek na sprzęt

• wykonywanie nadwozia z materiałów odpornych na korozję

Wszystkie te rozwiązania konstukcyjne, oraz wiele innych były wprowadzane poprzez kolejne lata w produkcji samochodów pożarniczych po to aby produkowane samochody były skuteczniejsze podczas działań ratowniczo-gaśniczych.

LITERATURA:

1. Praca zbiorowa - „ Muzealny rocznik pożarniczy centralnego Muzeum Pożarnictwa w Mysłowicach”; wydawnictwo PWN Warszawa 1995 r.

2. Pilawski W. - „ Historia sikawek, motopomp i samochodów pożarniczych” ; Komenda Główna Straży Pożarnej Warszawa 1994 r.

3. Leśniak W. - „ Samochody od A do Z” ; Wydawnictwo Komunikacji i Łączności Warszawa 1978 r.

4. Ściebura T. - „ Ciężki samochód gaśniczy GCBA 6/32 typu 004” ; Komenda Główna Straży Pożarnej 1979 r.

5. Ściebura T. - „ Wodno-pianowe samochody gaśnicze” ; Komenda Główna Straży Pożarnej 1980 r.

6. „ Samochody specjalne” ; kwartalnik 2000/2001 r.

7. PN - 79 - Samochody pożarnicze - podział i oznaczenie.

8. EN- 1846 - 1 „ Wyposażenie dla Straży Pożarnej”.

59

---