Czujnik położenia przepustnicy składa się z potencjometru, który podłączony jest do przepustnicy. Sygnał wyjściowy z potencjometru przekazuje położenie przepustnicy do zespołu sterowania, tak aby zespół sterowania mógł określić, czy przepustnica jest zamknięta, szeroko otwarta czy częściowo otwarta. Jeżeli przepustnica jest zamknięta, to zespół sterowania reguluje prędkość na biegu jałowym lub, jeżeli prędkość jest większa niż 1200-1500 obr/min, zespół sterowania pilnuje, aby nie było wtryskiwane paliwo (hamowanie). Jeżeli przepustnica jest szeroko otwarta (pełne obciążenie), to zespół sterowania wzbogaca mieszankę i ewentualnie reguluje ustawienie zapłonu. Oprócz położenia przepustnicy zespół sterowania określa również ustawienie kąta wałka przepustnicy - jeżeli nastąpił znaczny wzrost (przyśpieszenie), to zespół sterowania przez krótki czas wzbogaca mieszankę. Używane są potencjometry pojedyncze i podwójne - działają one w ten sam sposób poza tym, że potencjometry podwójne mają dwa sygnały wyjściowe. Czujnik położenia Halla/MRE jest rzadko używany, a zatem nie będzie tutaj dokładniej omawiany.
Potencjometr pojedynczy ma 3 podłączenia - zasilanie z zespołu sterowania (1), uziemienie (2), które jest podłączone bezpośrednio do uziemienia samochodu lub jest podłączone do uziemienia przez ECU, oraz podłączenie sygnału (3). Rysunek 1 pokazuje potencjometr. Kiedy zmienia się położenie przepustnicy, położenie zmienia również suwak na torze węglowym i zmienia się napięcie na przewodzie sygnału (3), zaś zespół sterowania na podstawie tej zmiany wyznacza położenie (zmianę) przepustnicy.
Rysunek 1: Schemat połączenia pojedynczego potencjometru oraz widok rozebranej płyty potencjometru.
Rysunek 2 pokazuje obraz oscyloskopowy czujnika położenia przepustnicy, która jest szeroko otwarta i całkowicie zamknięta; charakterystyka obok niego wskazuje kąt przepustnicy oraz odpowiadające mu napięcie na przewodzie sygnału.
Rysunek 2: Obraz oscyloskopowy potencjometru przepustnicy oraz odpowiednia charakterystyka.
Potencjometr podwójny ma 4 lub 6 podłączenia, zależnie od tego czy uziemienie i zasilanie są oddzielone czy połączone w jednym komponencie. Potencjometry te są często umieszczane w jednej obudowie razem z silnikiem przepustnicy. Rysunek 3 pokazuje dwa możliwe schematy połączeń dla potencjometrów podwójnych.
Rysunek 3: Schemat połączeń dla potencjometrów podwójnych.
Rysunek 4 pokazuje 2 obrazy oscyloskopowe dwóch podwójnych czujników położenia przepustnicy, które są szeroko otwarte i całkowicie zamknięte.
Rysunek 4: Obrazy oscyloskopowe dwóch podwójnych potencjometrów przepustnicy
Opór: (zmierzony pomiędzy + a -)
400 omów do 6.500 omów, zależnie od potencjometru
0,2 - 4,9 V lub 4,9 - 0,2 V
Diagnostyka układu elektrycznego:
Wyjąć wtyczkę czujnika położenia przepustnicy przed wykonaniem kolejnego pomiaru.
Zmierzyć opór toru węglowego pomiędzy dodatnią i ujemną końcówką czujnika.
mniej niż 100 omów i więcej niż 1 Mom
Przed wykonaniem następnego pomiaru należy ponownie włożyć wtyczkę czujnika położenia przepustnicy i uruchomić samochód.
Zmierzyć napięcie pomiędzy dodatnią i ujemną końcówką czujnika.
Okablowanie i ECU są prawidłowe.
Sprawdzić okablowanie pomiędzy czujnikiem położenia przepustnicy a ECU (ujemna i dodatnia).
Przed wykonaniem następnego pomiaru należy włożyć wtyczkę czujnika położenia przepustnicy i uruchomić samochód. Przy pomocy oscyloskopu zmierzyć, na końcówce zespołu sterowania, gdzie wchodzi sygnał z czujnika położenia przepustnicy. Przycisnąć i zwolnić przepustnicę.
Porównać wynik z obrazami oscyloskopowymi na rysunkach 2 i 4, zależnie od tego, który czujnik położenia przepustnicy używany jest w samochodzie.
Sygnał musi łagodnie unosić się w górę i opadać podczas wciskania pedału przepustnicy. Jeżeli tak nie jest, to należy wymienić czujnik.
Diagnostyka układu mechanicznego:
Sprawdzić, czy czujnik jest dokładnie przymocowany do korpusu przepustnicy.
Sprawdzić, czy okablowanie i wtyczka są prawidłowe
|
