1. Cechy charakterystyczne mini i małego ronda?

Mini rondo - skrzyżowanie o ruchu okrężnym, o średnicy zewnętrznej krawędzi jezdni 14 - 22 m (wyjątkowo 25m) z przejezdną wyspą środkową o średnicy 4 - 10m. Wyspa środkowa jest przejezdna, a na krawędzi jest wyniesiona do 6m ponad powierzchnię jezdni wokół tej wyspy i nie więcej niż 16cm w środku wyspy. Wloty i jezdnia ronda są jednopasowe.

Małe rondo - średnica zewn. krawędzi jezdni 26 - 40m (wyjątkowo 22 - 45m) z wyspa środkową tworzącą wizualną przeszkodę dla kierowców zbliżających się do ronda. Ze względów funkcjonalnych wyspa może być otoczona przejezdnym pierścieniem o nawierzchni odróżniającej się od jezdni ronda kolorem i/lub fakturą. Wloty i jezdnia małego ronda mogą mieć szerokości umożliwiające ruch jedno- lub dwustrumieniowy.

2. Gdzie nie wolno stosować progów zwalniających?

Zabrania się stosowania progów zwalniających:

- na miejskich drogach klas S, GP, G i Z

- na ulicach i drogach wyjazdowych ze strażnic straży pożarnej, stacji pogotowia ratunkowego itp.

- na łukach drogi

- w innych przypadkach, gdy ich obecność może powodować zagrożenie bezpieczeństwa ruchu drogowego.

Należy zwrócić szczególną uwagę na zagrożenie, jakie sprowadzają progi zwalniające na użytkowników pojazdów oraz innych użytkowników drogi, gdy pojazd najeżdża na próg z prędkością znacznie większą od prędkości granicznej. Może wtedy wystąpić utrata panowania nad kierunkiem i torem ruchu pojazdu.

Dlatego też progi zwalniające muszą być tak zlokalizowane, by możliwość najechania na próg z dużą prędkością była technicznie wykluczona, a przynajmniej maksymalnie ograniczona.

Nie dopuszcza się stosowania progów zwalniających, gdzie ewentualne uszkodzenie pojazdu lub utrata panowania nad kierunkiem i torem jego ruchu przy najechaniu na próg ze zbyt dużą prędkością może spowodować poważne zagrożenie bezpieczeństwa ruchu lub bezpieczeństwa publicznego (np. obok stacji paliwowych i urządzeń energetycznych wysokiego napięcia, w miejscach wymagających szczególnie uważnej obserwacji otocznia drogi).

Stosowanie progów zwalniających na ulicach i drogach, na których odbywa się ruch autobusów komunikacji publicznej jest zabronione.

Przy podejmowaniu decyzji o zastosowaniu progów zwalniających należy każdorazowo uwzględnić fakt, iż progi te mogą zwiększać poziom hałasu i drgań oraz emisję spalin na odcinku ulicy lub drogi, na którym zostały zastosowane.

Ze względu na niszczący wpływ wstrząsów powodowanych przejeżdżaniem pojazdów samochodowych, zwłaszcza dużych samochodów ciężarowych, zabrania się umieszczania progów zwalniających na obiektach mostowych i w tunelach oraz w odległości mniejszej niż 25 m od nich.

Zabrania się również umieszczania progów nad konstrukcjami inżynierskimi, jak przepusty, przejścia podziemne, komory instalacji wodociągowych.

Progi zwalniające w okresie od zmroku do świtu oraz w warunkach niedostatecznej widoczności muszą być oświetlone.

Urządzenia odwodnienia jezdni muszą być tak wykonane i utrzymane, by wykluczone było powstanie kałuży wody lub tafli lodu przed i za progiem.

3. Pozwolenie na budowę.

Pozwolenie na budowę - decyzja administracyjna zezwalająca na rozpoczęcie i prowadzenie budowy lub wykonywanie robót budowlanych innych niż budowa obiektu budowlanego

Roboty budowlane można rozpocząć jedynie na podstawie ostatecznej decyzji o pozwoleniu na budowę.

Decyzja o pozwoleniu na budowę wygasa, jeżeli budowa nie została rozpoczęta przed upływem 2 lat od dnia, w którym decyzja ta stała się ostateczna lub budowa została przerwana na czas dłuższy niż 2 lata.

4. konstrukcja nawierzchni-warstwy i ich zastosowanie, zadania, materiały, podział

KONSTRUKCJA NAWIERZCHNI

Warstwy nawierzchni:

- w. ścieralna

warstwy jezdne

- w. wiążąca

- podbudowa zasadnicza

podbudowa

- podbudowa pomocnicza

- podłoże

Warstwa	Grubość
warstwa ścieralna	od 1,5cm do 5cm
warstwa wiążąca	od 4cm do 8cm
podbudowa zasadnicza	powyżej 20cm
podbudowa pomocnicza	powyżej 10÷15cm

Zadania warstw:

warstwa ścieralna

- zabezpiecza niżej lezące warstwy przed działaniem czynników atmosferycznych takich jak woda, mróz, słońce, wiatr; zapewnia odpowiednią szorstkość nawierzchni, decyduje o bezpieczeństwie i komforcie jazdy; przekazuje obciążenia od ruchu na niżej leżące warstwy (w niewielkim stopniu)

warstwa wiążąca

- stanowi warstwę wiążącą warstwy ścieralnej z warstwą podbudowy; stanowi warstwę wyrównawczą dla podbudowy, jeżeli jest z materiałów rozdrobnionych; przekazuje obciążenia na niższą warstwę z ruchu ( jest grubsza, więc przenosi obciążenia w większym stopniu niż warstwa ścieralna)

podbudowa zasadnicza

- najważniejsza część konstrukcji nawierzchni, od niej zależy nośność konstrukcji nawierzchni; przekazuje wszystkie obciążenia od ruchu na podłoże

podbudowa pomocnicza

- stanowi warstwę pomocniczą dla podbudowy zasadniczej i dla całej konstrukcji nawierzchni; stosowana gdy mamy problemy z podłożem, może być warstwą odsączającą, która odprowadza wody podciągane kapilarnie od dołu lub przesiąkającą z boków na zewnątrz konstrukcji; może też być warstwą odcinającą, zabezpieczającą podbudowę zasadniczą przed zanieczyszczeniem cząstkami gruntu; może być mrozoochronna, by zapobiec przemarzaniu konstrukcji nawierzchni

podłoże

- w zasadzie na każdym gruncie można kłaść nawierzchnię, jednak unikać należy gruntów słabych, niewytrzymałych tj. grunty wysadzinowe czyli zawierające powyżej 10% cząsteczek bardzo drobnych typu pylaste, ilaste, gliniaste o średnicy poniżej 0,02mm; grunt pod przyszłą nawierzchnią wcześniej sprawdza się do 2 metrów

Do projektowania nawierzchni potrzebne są informacje o :

• ruchu, jego natężeniu i obciążeniu jakie konstrukcja będzie przenosić,

• warunkach klimatycznych,

• warunkach gruntowo-wodnych,

• dostępności materiałów.

Informacje te są potrzebne aby odpowiednio dobrać materiały. Nawierzchnie budujemy z :

• mieszanek mineralno-bitumicznych (zwykle do warstwy ścieralnej i wiążącej),

• materiałów rozdrobnionych - np. tłuczeń, żwir, pospółka (zwykle do podbudowy zasadniczej i pomocniczej),

• materiałów typu beton cementowy.

Podział nawierzchni

• ulepszone - nawierzchnia nieprzystosowana do szybkiego ruchu samochodowego z powodu pylności lub nierówności, np. tłuczniowe, brukowcowe

• nieulepszone - nawierzchnie bezpylne i dostatecznie równe, przystosowane do szybkiego ruchu samochodowego, np. kostkowe, bitumiczne, klinkierowe

ze względu na pracę konstrukcji:

• sztywne - odkształcają się sprężyście pod działaniem obciążeń, nie powstają odkształcenia trwałe, np. nawierzchnie wykonane całkowicie z betonu cementowego,

• podatne - mogą odkształcać się plastycznie i wykazywać pod działaniem obciążeń odkształcenia trwałe (np. koleiny), np. tłuczniowe, bitumiczne

• półsztywne - nawierzchnie mieszane, mają warstwę jezdną z mieszanek podatnych np. bitumicznych, a warstwy podbudowy z warst sztywnych np. beton cementowy

W Polsce 90% nawierzchni to nawierzchnie podatne, 5% to nawierzchnie sztywne. Do 1998 roku obciążenie wynosiło 80kN/oś, obecnie nawierzchnię projektujemy na 100kN/oś (10 ton) oraz 115kN/oś (11,5 tony).

5. co to jest beton asfaltowy, cementowy, asfalty, kruszywa, emulsja asfaltowa, skład, zawartość asfaltu

	Beton asfaltowy	Beton cementowy
dostępność materiałów	+	+
sprzęt + ludzie	+	- (tylko firmy niemieckie)
wykonanie	- (wyższa temperatura - koszty energii) + (ruch możemy wpuścić od razu)	+ (na zimno) - (ruch dopiero po 28 dniach, ponieważ ma on pełną wytrzymałość po upływie takiego czasu)
nośność	+	+
szorstkość	+	- (trzeba oszurstnić, z wierzchu usunąć mleczko cementowe)
równość poprzeczna	-	+
równość podłużna	-	-
czas na który projektujemy	20-30 lat	40-50 lat
koszty utrzymania	mniejsze	większe (zbroi się, więc to też kosztuje więcej oraz gdy jest dziura, to trzeba całą płytę wyeliminować i położyć nową

Beton asfaltowy

-asfalt drogowy D50, D70 lub D100

-wypełniacz

-piasek naturalny i łamany

-kruszywo łamane- grys

-kruszywa naturalne- żwir

-zawartość asfaltu 5-7%

-układanie gdy temperatura otoczenia powyżej 10 stopni C (w ciągu całej doby powyżej 5 stopni C)

-podłoże suche i oczyszczone

-temp. układanej mieszanki 140-150 stopni C

-zagęszczanie walcami- temp. mieszanki- 80-130 stopni C

Emulsje asfaltowe to układ dwufazowy złożony z dwóch nie rozpuszczających się wzajemnie cieczy, z których jedna rozproszona jest w drugiej w postaci małych kropelek.

Emulsja asfaltowa składa się z wody i asfaltu.

Rodzaje emulsji:

- szybko-rozpadowe - rozwarstwia się w kilka sekund,

- średnio-rozpadowe,

wolno-rozpadowe - rozwarstwia się w kilkanaście minut.

• KRUSZYWO

Kruszywo naturalne-materiał kamienny rozdrobniony w sposób naturalny (przez lodowce, rzeki) i występujący w przyrodzie w postaci luźnych okruchów skalnych.

Rodzaje kruszyw nat.:

-żwir (kruszywo o uziarnieniu 2-45 mm)

-pospółka (mieszanina piasku i żwiru o uziarnieniu 0-45mm)

-piasek (0-2mm)

Kruszywo łamane-powstaje poprzez przekruszenie w kruszarce różnych skał , przeważnie bazaltowych, granitowych i kwarcowych, a następnie przesortowanie w sortowniku na frakcje.

I KRUSZENIE-otrzymuje się kruszywo łamane zwykłe:

-niesort(0-20mm, 0-63mm) -tłuczeń(34,5-63mm)

-kliniec(4-31,5mm) -kruszyny(0-5mm)

II KRUSZENIE-otrzymuje się kruszywo łamane granulowane:

-grys(2-20mm) -miał(0-4mm) -piasek łamany(0,075-2mm)

6. drzewa które można wycinać bez pozwolenia

Bez zezwolenia można wycinać drzewa i krzewy:

· owocowe na obszarach nieobjętych ochroną krajobrazową. (Wycięcie drzew owocowych rosnących na terenie nieruchomości wpisanej do rejestru zabytków oraz w granicach parku narodowego lub rezerwatu przyrody wymaga uzyskania zgody właściwego organu.)

· rosnące na plantacjach drzew i krzewów,

· których wiek nie przekracza pięciu lat,

· usuwane w związku z funkcjonowaniem ogrodów botanicznych lub zoologicznych,

· niszczące nawierzchnię dróg lub ograniczające widoczność na drodze, z wyłączeniem rosnących na terenie nieruchomości wpisanej do rejestru zabytków,

· usuwane na podstawie decyzji właściwego organu z wałów przeciwpowodziowych,

· utrudniające widoczność sygnalizatorów i pociągów, a także utrudniające eksploatację urządzeń kolejowych albo powodujące tworzenie na torowiskach zasp śnieżnych, usuwane na podstawie decyzji właściwego organu,

· stanowiące przeszkody lotnicze, usuwane na podstawie decyzji właściwego organu.

7. Geosyntetyki, wady, zalety, zastosowanie

Zastosowanie:

-stabilizacja gruntów słabonośnych

-wzmocnienie konstrukcji, przeciw powstawaniu deformacji

-wzmocnienie dolnych warst konstrukcji

-profilaktyka i naprawa spękań odbitych nawierzchni bitumicznych poprzez amortyzację naprężeń

-zabezpieczenie skarp i nasypów

zabezpieczenie przed erozją nowowybudowanych nasypów i wykopów

-separacja warstw

-izolacja warstw nośnych i podłoża od infiltracji wody opadowej

-zabezpieczeniu i wykonywaniu drenów

-umocnienie brzegów morskich, dna rzek, jezior i zbiorników wodnych

-budowa wałów ochronnych

-melioracja i rekultywacja

Zalety stosowania syntetyków:

-odporność na korozję chemiczną i degradację biologiczną

-nieszkodliwość dla zwierząt i ludzi

-oszczędność materiału

-możliwość układania w zimie

-zabezpieczenie warstw przed wymieszaniem gruntów z błotem

8. wysadziny - czynniki powstawania -nośność, szorstkość — od czego zależą równość

wysadziny - miejscowe odkształcenia nawierzchni spowodowane tworzeniem się w gruncie podłoża lub w samej nawierzchni soczewek lodowych, które powodują pęcznienia podłoża i podnoszenie się (wysadzanie) nawierzchni

11.przyczyny niszczenia nawierzchni

PRZYCZYNY NISZCZENIA NAWIERZCHNI

• nadmierne obciążenia - koleiny spękania, sfalowania,

• niszczące działanie ruchu - ścieranie nawierzchni,

• osłabienie nośności podłoża przez zawilgocenie,

• wysadziny - pęknięcia, wykruszenia,

• starzenie się nawierzchni,

• niszczące działanie soli.

12.

• klasa drogi, kategoria drogi, dostępność

KLASA DROGI

- przyporządkowanie drodze odpowiednich parametrów technicznych, wynikających z jej cech funkcjonalnych.

W celu określenia wymagań technicznych i użytkowych wprowadzono klasy dróg:

• autostrady (A)

• ekspresowe (S)

• główne ruchu przyspieszonego (GP)

• główne (G)

• lokalne (L)

• dojazdowe (D)

Dostępność drogi publicznej

Dostępność to uporządkowanie sieci drogowej przez specjalizacje dróg łączy się z koniecznością wprowadzenia określonych ograniczeń w korzystaniu z niektórych dróg, czyli tzw. Kontroli dostępności, która może być całkowita lub częściowa.

Całkowita kontrola dostępności- wjazd na drogę z dróg przecinających ją oraz z przyległego terenu jest dopuszczony wyłącznie na bezkolizyjnych skrzyżowaniach z odpowiednio wyselekcjonowanymi drogami publicznymi.; jakiekolwiek inne wjazdy bądź skrzyżowania w jednym poziomie są niedopuszczalne.

Na drogach o częściowo kontrolowanej dostępności mogą występować obok włączeń na skrzyżowaniach bezkolizyjnych także, w ograniczonej liczbie, włączenia ze skrzyżowań jednopoziomowych, jak również jednopoziomowe przecięcia z innymi drogami.

Zarówno przy całkowitej, jak i częściowej kontroli dostępności, podstawową zasadą jest uprzywilejowanie ruchu na drodze głównej w stosunku do ruchu włączającego się lub przecinającego tę drogę.

Drogi publiczne ze względu na ich dostępność dzielą się na:

- drogi ogólnodostępne,

- drogi o ograniczonej dostępności, w tym autostrady i drogi ekspresowe.

13.

• pas drogowy, min szerokość

Pas drogowy- wydzielony liniami granicznymi grunt wraz z przestrzenią nad i pod jego powierzchnią, w którym są zlokalizowane droga oraz obiekty budowlane i urządzenia techniczne związane z prowadzeniem, zabezpieczeniem i obsługą ruchu, a także urządzenia związane z potrzebami zarządzania drogą.

14.

• wykopy, nasyp

Wykop- roboty ziemne związane z wydobywaniem gruntu; przestrzenie położone poniżej naturalnej powierzchni terenu powstałe w wyniku wydobycia gruntu.

Nasyp- roboty ziemne związane z nanoszeniem i układaniem gruntu ponad naturalną powierzchnię terenu; budowle ziemne powstałe w wyniku nanoszenia i układania gruntu.

15.

• pikieta

• Pikietaż (kilometraż, kilometracja) - określenie miejsca na drodze poprzez podanie odległości tego miejsca na niej od początku drogi

16.

• skrzyżowanie, rodzaje

TYPY SKRZYŻOWAŃ

- zwykłe

- skanalizowane

Ze względu na liczbę wlotów:

- trzywlotowe

- czterowlotowe

- wielowlotowe

Ze względu na poszerzenie wlotów:

- bez poszerzonych wlotów

- z poszerzonymi wlotami

Ze względu na sterowanie ruchem:

-Z sygnalizacją świetlną

-BEZ sygnalizacji świetlnej

skrzyżowanie zwykłe - skrzyżowanie o 3 lub 4 wlotach, które nie zawiera na żadnym wlocie wyspy dzielącej kierunki ruchu lub środkowego pasa dzielącego, a łączna szerokość wlotu i wylotu jest taka sama jak odcinka drogi dochodzącej do skrzyżowania

skrzyżowanie zwykłe o poszerzonych wlotach - skrzyżowanie o 3 lub 4 wlotach, które nie zawiera na żadnym wlocie wyspy dzielącej kierunki ruchu lub środkowego pasa dzielącego, a łączna szerokość wlotu i wylotu zwiększono ( w stosunku do szerokości odc. drogi dochodzącej do skrzyż.)

Skrzyżowanie - przecięcie lub połączenie dróg na jednym poziomie, zapewniające pełną lub częściową możliwość wyboru kierunku jazdy

17.

• sygnalizacja świetlna, wady i zalety

Sygnalizacja świetlna - ogół systemów kierujących ruchem drogowym na skrzyżowaniach i przejściach dla pieszych

Zalety i wady sygnalizacji świetlnej

• Zalety:

• - porządkowanie ruchu i ułatwienie jazdy kierowcom

• - zwiększenie przepustowości wlotów przez grupowanie pojazdów

• - zmniejszenie liczby wypadków niektórych rodzajów (zwłaszcza czołowych oraz z udziałem pieszych)

• - umożliwienie przejazdu pojazdom z kierunków podporządkowanych w poprzek ulic o dużym natężeniu ruchu

• - zmniejszenie strat czasu pojazdów na wlotach podporządkowanych

• - wysoka efektywność ekonomiczna ze względu na stosunkowo niskie koszty instalacji i eksploatacji

• Wady:

• - wzrost strat czasu w pozaszczytowych okresach doby, zwłaszcza na kierunku z pierwszeństwem przejazdu

• - wzrost liczby niektórych wypadków (np. najechań z tyłu)

• - niepotrzebne straty czasu, prowokowanie do łamania przepisów powodowane niedostosowanym programem

18.

• funkcja oznakowania, wymagania

OZNAKOWANIE

Cele i funkcje oznakowania:

regulowanie ruchu

• informowanie o ograniczeniach

• zakazywanie i nakazywanie pewnych manewrów

• zezwalanie na pewne manewry

prowadzenie (kanalizowanie) ruchu

• jednoznaczne wyznaczenie optymalnego toru jazdy

• informowanie o kierunku drogi

ostrzeganie użytkowników dróg

• o zmianie charakteru drogi

• potencjalnych niebezpieczeństwach dotyczących samego ruchu drogowego oraz czynników zewnętrznych (wiatr, zwierzęta, itp.)

informowanie użytkowników dróg

• o wyposażeniu drogi

• o obiektach położonych przy drodze

• o nazwach miejscowości, rzeki, itp.

Wymagania:

• przyciąganie uwagi kierowców poprze: wyróżnienie się znaku z tła, kierowanie uwagi na znak, który ma być odczytany jako pierwszy

• czytelność

• rozpoznawalność

19.

• uspokojenie ruchu, sposoby, techniki, max.wysokość

USPOKOJENIE RUCHU

Ogólną przyczyna powstawania wypadków jest nadmierna prędkość oraz zbyt duża i niezorganizowana dostępność do drogi przelotowej, która jest wynikiem połączenia na przelotowym odcinku drogi różnych funkcji tj. obsługi otaczającej zabudowy.

Projektowanie przejść drogowych z priorytetem dla ruchu tranzytowego doprowadziło do niekorzystnego oddziaływania drogi jako bariery rozdzielającej dwie części tej samej miejscowości. Efekt ten jest jeszcze potęgowany w wyniku dalszej rozbudowy przejść drogowych, która zorientowana jest na zwiększenie przepustowości i podniesienia prędkości przejazdu.

Najbardziej narażone miejscowości, to te które posiadają:

1. linearną zabudowę wzdłuż przejścia przy braku innych dróg przejazdu dla ruchu lokalnego

2. zabudowę na długich odcinkach

3. różną intensywność zabudowy, często bez wyraźnego wyróżnienia centralnej części miejscowości

4. duże zróżnicowanie struktury rodzajowej ruchu (np. udział w ruchu maszyn rolniczych)

5. brak dodatkowych urządzeń dla ruchu pieszego (chodniki, wyznaczenie przejścia)

6. brak miejsc koncentracji ruchu pieszego

7. bezpośrednią obsługę z drogi przelotowej (nieograniczona dostępność)

8. wysokie prędkości ruchu (brak korków)

Najbardziej skutecznym środkiem usprawnienia przepływu ruchu tranzytowego, poprawy bezpieczeństwa i zmniejszenia uciążliwości środowiskowych jest budowa obejścia drogowego. Innym rozwiązaniem może być uspokojenie ruchu definiowane jako działania z grupy organizacyjnych, budowlanych, prawnych, które służą zmniejszeniu uciążliwości ruchu samochodowego z eksponowaniem czynnika redukcji prędkości.

Cele uspokojenia ruchu:

1. podniesienie warunków bezpieczeństwa ruchu

2. zwrócenie uwagi kierowcy na zmianę specyfiki otoczenia drogi (przejście z obszaru niezabudowanego do zabudowanego) i wymuszenie jego bezpiecznych zachowań w stosunku do innych użytkowników ruchu

3. zmniejszenie środowiskowych uciążliwości ruchu

4. poprawa warunków mieszkaniowych m.in. przez ułatwienie komunikacji wewnętrznej pomiędzy różnymi strefami osadniczymi (zmniejszenie efektu "bariery" i stworzenie dogodniejszych warunków do przekroczeń pieszych przez jezdnie)

5. poprawa estetyki miejscowości i podkreślenie jej indywidualnych cech

6. poprawa warunków dla ruchu pieszego i rowerowego i preferencje dla komunikacji zbiorowej

Sposoby wpływania na prędkość:

1. administracyjno-prawne obejmujące generalne limity prędkości, ograniczenia lokalne i sezonowe

2. rozwiązania planistyczno-projektowe obejmujące m.in. kontrole dostępności od drogi lub ulicy, segregacje ruchu lub budowę obejść drogowych i rozwiązań uspokojenia ruchu wykorzystujące głównie efekt stwarzanych przeszkód wizualnych i fizycznych

3. działania edukacyjne dla podniesienia poziomu świadomości i odpowiedzialności kierowców

4. intensywny nadzór ruchu przy wykorzystaniu policji lub rejestracji automatycznej

5. zależne od sytuacji sterowanie prędkością przez urządzenia zamontowane w pojeździe

Zalecane środki uspokojenia ruchu:

• uprzedzające ostrzeganie (lokalne ograniczenia prędkości i poprzeczne pasy na jezdni, strefy światła i cienia),

• wytwarzanie efektu "bram wjazdowych" na krawędzi miejscowości przy wykorzystaniu drzew, krzewów lub elementów budowlanych,

• wysepki azylu wykonane jako rozdzielające, zwężające i wyginające pasy ruchu oraz wysepki rozdzielające kierunki ruchu na długich odcinkach,

• sztuczne wyłukowania drogi w planie,

• fizyczne zwężenia przekroju jezdni w wybranych miejscach lub na całej długości odcinka np. przez poszerzenie chodnika lub zieleńca, wydzielenie części z pasów ruchu dla ruchu rowerowego lub dla parkowania,

• optyczne zwężenie przekroju jezdni np. przez brukowanie opasek lub wykonanie ich z kolorowej kostki lub kolorowych mas (tam, gdzie nie można zastosować zwężenia fizycznego ze względu na przejazdy nietypowych pojazdów-maszyn rolniczych),

• zmiany rodzaju nawierzchni w rejonie skrzyżowań,

• przebudowa skrzyżowań do form wymagających redukcje prędkości np. zwężenia wlotów, budowa małych rond,

• oznakowanie pionowe i poziome,

• sygnalizacja świetlna skoordynowana na niewysoką prędkość.

20.

zalety, wady roślinności, funkcje

Zalety zieleni przydrożnej:

• urozmaicenie i upiększenie krajobrazu, powodujące zmniejszenie zmęczenia kierowcy

• stworzenie optycznego drogowskazu przy chwilowym zaniku widoczności jedni (mgła, śnieżyca, noc)

• ochrona wzroku kierowcy przed olśnieniem na drogach dwujezdniowych z pasem dzielącym, a także likwidacja olśnieniewania mieszkańców okolicy drogi

• osłona przeciwwietrzna, szczególnie przed nagłymi podmuchami wiatru przy wyjazdach z lasu, na groblach

• ochrona przyległych domów mieszkalnych przed hałasem

• ochrona przed zaspami śnieżnymi (zawiewaniem z pól)

• ochrona przed korozją budowli ziemnych (trawniki)

• ochrona przed osuwiskami (dobrze ukorzenione drzewa)

• ochrona przed zawilgoceniem przez drenujące działanie korzeni

• polepszenie potencjału biologicznego krajobrazu

• ochrona przyległych terenów przed rozprzestrzenianiem się kurzu, spalin i innych zanieczyszczeń

• ocienienie drogi (poprawa komfortu jazdy w upalne dni, zmniejszenie przegrzewania nawierzchni bitumicznych)

Wady:

• kolizje z uzbrojeniem

• ograniczenie widoczności (łuki, skrzyżowania)

• zagrożenie dla ruchu (zbyt blisko jezdni, wysokie i słabo ukorzenione - podatne na wywrócenie, brak pielęgnacji i eliminacji drzew starych i chorych)

• utrudnione wysychanie nawierzchni

Zieleń przydrożna

Zieleń przydrożna może spełniać następujące funkcje:

• techniczno-ruchowe (związane z ruchem, jego płynnością i bezpieczeństwem)

• techniczno-budowlane (związane z drogą jako obiektem budowlanym)

• ekologiczno-ochronne (związane z ekologią i ochroną przyrody)

• estetyczno-krajobrazowe (związane z estetycznymi doznaniami użytkowników dróg i obserwatorów zewnętrznych)

Funkcje techniczno-ruchowe:

• prowadzenie optyczne

• wpływ na dobór prędkości

• eksponowanie węzłów drogowych

• ochrona przed olśnieniem

• ochrona przed wiatrem

• ochrona przed śniegiem

• ochrona przed wtargnięciem zwierząt na drogę

Funkcje techniczno-budowlane:

• zabezpieczenie przed erozją

• zabezpieczenie przed osuwiskami

• zabezpieczenie przed spadaniem kamieni i lawin

• ochrona przed napływem wód

Funkcje ekologiczno-ochronne:

• ochrona przed hałasem

• ochrona przed kurzem i spalinami

• ochrona przed zanieczyszczeniami

• poprawa warunków klimatycznych otoczenia

• ochrona świata zwierzęcego

21.

• co to jest remont, utrzymanie drogi itp.

Remont-wykonywanie w istniejącym obiekcie budowlanym robót budowlanych polegającym na odtworzeniu stanu pierwotnego, a nie stanowiących bieżącej konserwacji

• UTRZYMANIE DROGI-wykonywanie robót konserwacyjnych, porządkowych i innych zmierzających do zwiększenia bezpieczeństwa i wygody ruchu, w tym także odśnieżanie i zwalczanie śliskości zimowej.

22.

• zadania zarządcy drogi

ZADANIA ZARZĄDCY DROGI

• opracowywanie projektów planów rozwoju sieci drogowej,

• opracowywanie projektów planów finansowych budowy, utrzymania i ochrony dróg oraz obiektów mostowych,

• pełnienie funkcji inwestora,

• utrzymanie nawierzchni chodników, obiektów inżynierskich, urządzeń zabezpieczenia ruchu i innych urządzeń wiązanych z drogą,

• realizacja zadań w zakresie inżynierii ruchu,

• koordynacja robót w pasie drogowym,

• wydawanie zezwoleń na zajęcie pasa drogowego, na zjazdy z dróg

• prowadzenie ewidencji dróg o drogowych obiektów mostowych,

• przeprowadzanie okresowych kontroli stanu dróg i obiektów mostowych,

• wykonywanie robót interwencyjnych, robót utrzymaniowych i zabezpieczających,

• przeciwdziałaniu niszczeniu dróg przez ich użytkowników,

• przeciwdziałanie niekorzystnym przeobrażeniom środowiska mogącym powstać lub powstającym w następstwie budowy lub utrzymania dróg,

• sadzenie, utrzymanie oraz usuwanie drzew i krzewów oraz pielęgnacja zieleni w pasie drogowym,

• prowadzenie gospodarki gruntami i innymi nieruchomościami pozostającymi w zarządzie.

23.

• utrzymanie zimowe, materiały, zalety i wady, zapory przeciwśniegowe, sprzęt

ZAPORY ŚNIEGOWE

• żywopłoty przeciwśniegowe

• płotki przeciwśniegowe

METODY ZIMOWEGO UTRZYMANIA DRÓG MIEJSKICH

• zwalczanie śliskości zimowej;

• usuwanie śniegu z jezdni;

• utrzymanie przystanków komunikacji miejskiej i przejść dla pieszych, zwłaszcza w rejonie skrzyżowań;

• formowanie wałów śnieżnych;

• wywóz śniegu, usuwanie na tereny niezabudowane;

• usuwanie pokrywy lodowej z jezdni.

Odśnieżanie ulic o ruchu jednokierunkowym powinno być wykonywane jednocześnie na całej szerokości jezdni, a na ulicach o ruchu dwukierunkowym na połowie jej szerokości.

Na bardzo szerokich jezdniach, placach i przy małym natężeniu ruchu można dopuścić pozostawienie odgarniętego przez pługi śniegu na bocznych pasach jezdni (szerokość pasa jezdni przeznaczonego dla ruchu nie powinna być mniejsza niż 6m, a wysokość wału śnieżnego nie powinna przekraczać 1,5m - w celu zapewnienia spływu wody do kanalizacji należy pozostawić ok. 30 cm wolnej przestrzeni między wałem a krawężnikiem).

Śnieg przeznaczony do wywozu musi być jak najprędzej wywieziony - im dłużej będzie leżał, tym większe koszty i praca do jego usunięcia.

SPRZĘT DO ODŚNIEŻANIA

pługi lemieszowe

odśnieżarki

sprzęt uzupełniający

• poszerzania przejezdności przez poprzeczne lub ukośne spychanie śniegu (spycharki, równiarki)

• usuwanie śniegu z poboczy poza koronę drogi (spycharki, ładowarki)

• ładowanie śniegu na środki transportowe (ładowarki)

• usuwanie pozostałej pod pługiem warstwy śniegu (szczotki)

• zrywanie naboju śniegowego (równiarki, noże)

• urządzenia do stapiania śniegu usuniętego z ulic

MATERIAŁY STOSOWANE DO ZWALCZANIA. ŚLISKOŚCI ZIMOWEJ

1) środki chemiczne:

• chlorek sodu (NaCI)

- najtańszy środek odladzający;

- łatwo daje się rozsypywać;

- nie jest toksyczny;

- skutkuje do temp. -6°C;

- w celu uniknięcia zbrylania się - dodatek chlorku wapnia;

- solanki są stosowane w ograniczonym zakresie - tam gdzie występują jako produkt odpadowy;

- sucha sól - efekt działania po ok. 2 godzinach;

- sól zwilżona nasyconą solanką - działanie natychmiastowe.

• chlorek wapnia (CaCl₂)

- 3 razy droższy od chlorku sodu;

- najczęściej jako dodatek do soli;

- skutkuje do temp. -15°C;

- bardzo higroskopijny - konieczność przechowywania w szczelnych opakowaniach, utrudnienia w rozsypywaniu.

• chlorek magnezu (MgCl₂)

- stosowany na obszarach, gdzie jest uzyskiwany;

- skutkuje do temp. - 15°C;

- toksyczny;

2) kruszywo:

• piasek

• żużel

• powinno być niezbyt łamliwe i mieć kształt graniasty;

• nie może zawierać zanieczyszczeń ilastych i gliniastych;

• stosując drobniejsze kruszywo uzyskuje się bardziej równomierne pokrycie nawierzchni;

• nie zaleca się stosowania kruszyw grubszych, ponieważ nie zwiększają one skutków uszorstnienia, a zwiększają koszt akcji;

• kruszywo grube podczas ruchu powoduje zniszczenia pojazdów;

• działanie kruszywa jest krótkotrwałe (ruch, wiatr);

• nie należy stosować na drogach o dużym natężeniu ruchu;

• aby utrzymać dobrą szorstkość - rozsypywanie 2-6 razy na dobę (bardzo duże zużycie kruszywa);

• kruszywo w czasie składowania ulega skawaleniu już przy nieznacznych ujemnych temperaturach - zastosowanie dodatku chlorku sodu;

• dodatkowe wydatki związane z usuwaniem rozsypanego w ciągu zimy kruszywa z nawierzchni;

• nieznaczny wpływ na środowisko;

• w miastach staje się przyczyną zapychania ścieków, kanałów i kolektorów;

• osadzanie się na poboczach i w rowach - szybkie zawyżenie poboczy i zamulanie rowów.

Środki chemiczne wstępnie zawilgacane powodują:

• oszczędność w zużyciu środków chemicznych oraz zwiększony promień ich rozrzutu przez rozsypywarki, co zmniejsza liczbę przejazdów rozsypywarek;

• rozrzucany środek chemiczny ma tendencję do trzymania się jezdni, co przedłuża jego oddziaływanie na pokrywę lodową;

• środek chemiczny nie roznosi się w dużym stopniu na środowisko wokół drogi.

ZALETY ŚRODKÓW CHEMICZNYCH

• środki chemiczne umożliwiają szybkie topnienie lodu lub śniegu, dając w wyniku nawierzchnię mokrą, niewiele różniącą się od nawierzchni podczas deszczu w lecie

• droga hamowania jest 2-4 razy krótsza przy nawierzchni posypanej solą niż przy posypanej kruszywem bez dodatku środków chemicznych

• na 1 km dwupasowej autostrady wystarczy zużyć ok. 200 kg środków chemicznych, natomiast aż 700-1000 kg kruszywa

WADY ŚRODKÓW CHEMICZNYCH

• grubych warstw śniegu lub lodu nie należy usuwać chemicznie, ale mechanicznie.

• nie wolno stosować chlorków na mostach, wiaduktach oraz dojazdach do nich na odcinkach ok. 300m.

• na nawierzchniach mających spękania i nieszczelną powierzchnię - wsiąkanie roztworu w głąb nawierzchni i w podłoże.

• na nawierzchniach bitumicznych otwartych, niemających zamknięcia powierzchniowego oraz na nawierzchniach starych, przewidzianych do remontu.

• na nawierzchniach z betonu cementowego.

• na nawierzchniach kostkowych, brukowcowych, tłuczniowych i klinkierowych.

Pytanie 6, 15 i 17 sa opracowane na podstawie internetu

Dostępność drogi publicznej

Zakres połączeń z innymi drogami publicznymi

Czestość połączeń z innymi drogami publicznymi (czestość skrzyżowań)

Obsługa przyległego terenu

Możliwość zatrzymywania i postoju na drodze

Możliwość zjazdu z drogi do zagospodarowania przy drodze

---