Q - Q0 Lt
�t = =
Q Q
Obieg z doprowadzaniem ciepła przy stałym ciśnieniu Diesel
Q - Q0 Lt cv(T3 - T2 )- cv (T4 - T1)
�t = = �t =
Q Q cv (T3 - T2 )
Qv + Qp - Q0 Lt
�t = =
Qv + Qp Q
Qv + Qp - Q0 Lt
�t = =
Qv + Qp Q
�
� �v
1
p
�t = 1-
� -1
� (� -1)+ ��(�v -1)
p
� �
� �
� �
�
�
� � �
 �
�
�
T1 1
�t = 1- = 1- = 1- �1-�
� -1
T2 �
�
� �
�
�v
1 -1
�t = 1-
� -1
� �(�v -1)
 �
�
� �
� �
� �
�
 E"

 � �
Wykresy słupkowe przedstawiające zmierzone lub wyznaczone parametry pracy silnika
5BAH22, MIP  średnie ciśnienie indykowane, PMAX  maksymalne ciśnienie spalania, PCOM 
ciśnienie sprężania, AIGN - kąt samozapłonu z przebiegu ciśnienia, AFVO - kąt całkowitego otwarcia
wtryskiwacza (z drgań), AFVC  kąt zamknięcia wtryskiwacza (z drgań), AFVP  kąt trwania
wtrysku (z drgań). AOVC - kąt zamknięcia zaworów dolotowych.
Silniki o nowszej konstrukcji są wyposażone w urządzenia do ciągłej indykacji. Za pomocą elektronicznego
indykatora możemy odczytać:
- średnie ciśnienie indykowane
- maksymalne ciśnienie spalania
- ciśnienie sprężania
- ciśnienie rozprężania
- moc indykowana
Indykatory elektroniczne składają się z czujnika ciśnienia spalania zainstalowanego na kurku indykatorowym,
czujnika położenia wału korbowego, zestawu kabli i głównego procesora sygnałów połączonego z monitorem lub
rzadziej z oscyloskopem i drukarką. Do podstawowych zalet należy:
- prostota obsługi i małe wymagania odnośnie manualnych kwalifikacji osób korzystających
- łatwa i szybka analiza wykresów
- większa dokładność pomiaru i odwzorowania przebiegu ciśnienia w cylindrze.
- możliwość łatwego uśredniania wyników
- atrakcyjność jego obniża wysoki koszt oraz trudności związane z niezawodnością czujników
Wkręcając do kurka indykatorowego przyłącze z czujnikiem KISTLERA, zamieniającego impuls
ciśnienia na sygnał elektryczny, oraz sensor laserowy do odczytu obrotów silnika,
otrzymujemy dane które są przekazywane do pamięci głównego zestawu pomiarowego. Do
kompletu informacji pozwalających na wyciągnięcie właściwych wniosków spisujemy także:
temperaturę spalin wychodzących z układu, nastawę listwy paliwowej na pompie wtryskowej
oraz ciśnienie powietrza doładowującego. W przeciwieństwie do klasycznego pomiaru
maksymalnego ciśnienia panującego w układzie otrzymujemy cały wykres rozwinięty w
funkcji kąta obrotu wału korbowego. Po wykonaniu pomiarów na silniku, dane są
transponowane do komputera. Na tym etapie dodawane są także spisane uprzednio wielkości
temperatur i nastaw listew paliwowych. Wstępna analiza odbywa się w momencie gdy
uzyskamy wykres rozwinięty. Na jego podstawie jesteśmy w stanie określić różnice pomiędzy
układami diagnozowanego silnika.
 d" d"
 �
� � �
�
�
�
�
�
�
�
�
�
�
�
�
�
�
�
�
Jednostkowe zużycie paliwa. Zużycie paliwa przez silnik stanowi wskaz
nik ekonomiczny, podobnie jak sprawność
ogólna. Jednostkowe zużycie paliwa (ge) jest to masa paliwa (Ge), zużywana przez silnik na jednostkę mocy i czasu.
Li
pi =
Vs
F
pi =
lm
 �
�
�
�
Le Ne 3600
�e = =
Q GeWd
� � �
�
�
�
�
�
�
�
�
pe Le Nu - Nm Nm
�m = = = = 1-
pi Li Nu Ni
 �
�
�
�
3600
ge =
�eWd
�
d" d"
 � 
 ł
�
 "
�
 �
�
� ą
�
"
�
PG
pG = > 0,015 pz
F
 � �
�
 
Ciśnienie maksymalne określa się z wykresów indykatorowych
lub poprzez pomiar maksymetrem. Dla danej prędkości obrotowej największy wpływ na jego
wartość ma kąt wyprzedzenia wtrysku i dlatego ta wielkość stanowi podstawę do regulacji
ciśnienia maksymalnego. Wykorzystywanie w badaniach diagnostycznych silników przyrządów takich jak
maksymetr znacznie zmniejsza ilość informacji, którymi dysponuje diagnosta w stosunku do sytuacji, gdy
dysponujemy możliwością rejestracji całego przebiegu ciśnienia i jego szczegółowej analizy np.
możliwością wyznaczenie ciśnienia sprężania.