REGULACJA STATYCZNA SILNIKA OKR
TOWEGO
Zadaniem układu rozrządu jest sterowanie napełnieniem śiweżym ładunkiem komory spalania i
opróżnienie jej ze spalin.
Rozwiązania układów rozrządu:
a) układ zaworowy  zawory wzniosowe dolotowe i wylotowe napędzane są przy pomocy mechanizmu
napędowego, który jest ściśle połaczony z elementami układu tłokowo korbowego,
b) rozrząd szczelinowo-zaworowy  stosowana w silnikach okrętowych wolnoobrotowych dużych i
bardzo dużych mocy.
Ilość zaworów wylotowych w tego typu rozwiązaniach waha się pomiędzy 1, 3, 4.
Korzyścią wynikającą z tego zastosowania jest brak zawirowań (przepłukanie wzdłużne) oraz
przepływ jednokierunkowy.
c) rozrząd szczelinowy  stosowany tylko w silnikach dwusuwowych. Rozrząd realizowany jest i
sterowany tłokiem, który przeysłania i odsłania okna dolotowe i wylotowe.
Rodaje przepłukań w zależności od rozmieszczenia okien:
1) Przepłukanie wzdłuzne i przepłukanie zwrotne (okna wylotowe umieszczone nad dolotowymi).
2) Przepłukanie poprzeczne (okna wylotowe i dolotowe umieszczone na jednej wysokości).
3) Przepłukanie wzdłużne jednokierunkowe (rozrzą szczelinowo-zaworowy).
WYKRESY KOA
OWE ROZRZ
DU
GMP GMP
wtrysk wtrysk
OD
ZW
spręż dolot spręż
wyl. rozpr.
OW
OW
ZW
ZD
ZD
OD
DMP DMP
OW- otwarcie zaworu wylotowego
OD- otwarcie zaworu dolotowego
ZW- zamknięcie zaworu wylotowego
ZD- zamknęcie zaworu dolotowego
ą - kąt wyprzedzenia wtrysku
ww
ą - kąt przekrycia
p
Miedzy elementami układu rozrządu występuja luzy. Nieprawidłowości występujące w zakresach tych
luzów przyczyniają się do:
- zbyt duży luz  opóz
nienie momentu otwarcia zaworu, przyspieszenie momentu zamknięcia zaworu,
hałaśliwa prac układu, szybsze zużycie elementów
- zbyt mały luz lub jego brak  niedomykanie się zaworów (spadek mocy silnika), wypalanie grzybków
i przylgni gniazd zaworowych.
Zmiana wartości luzu o 0,05 mm powoduje różnicę w przesunięciu procesów zamykania i otwierania
zaworów o 10o.
PRZEBIEG ĆWICZENIA
Pomiar luzów dokonano na silniku BAH 22, prędkość obrotowa n=500 obr./min., średnica tłoka
D=220mm i skok S=320mm.
Pierwsza czynnością było obracania wału korbowego silnika do momentu zetknięcia się popychacza i
krzywki, co świadczyło o rozpoczęciu pracy popychacza. Wówczas mierzyliśmy na obwodzie koła
odległość od znaku na kole zamachowym do GMP danego cylindra. Wynik dzielenia odległości przez
liczbę mm odpowiadającą 1oOWK dawał nam wynik w stopniach momentu otwarcia lub zamknięcia
zaworu względem GMP.
UZYSKANE WYNIKI DANE FABRYCZNE SILNIKA
OZW 33o przed DMP OZW 40o przed DMP
OZD 66o przed GMP OZD 81o przed GMP
ZZW 54o po GMP ZZW 54o po GMP
ZZD 77o po DMP ZZD 40o po DMP
Błedy pomiarowe mieszczą się w tolerancji.REGULACJA POMP PALIWOWYCH:
a) do ułatwienia regulacji, pompy PF zaopatrzone są w okienko ustawcze
b) tłoczek pompki przy skoku tłoczącym należy ustawić przed GMP w pozycji podanej w instrukcji
przez producenta silnika. Pozycja ta wyznacza początek wtrysku.
c) Krzywka paliwowa i tłoczek pompy powinny być wzajemnie tak ustawione, aby w okienku i no
popychaczu tworzyły jedną linię prostą. Poza tym kreska na tłoczku powonna być widoczna zarówno
przy najniższym położeniu tłoczka pompy jak i przy najwyższym.
d) Sprawdzianem prawidłowego doboru początku wtrysku przed GMP dla optymalnych warunków jest:
- małe zuzycie paliwa,
- nie występowanie dymienia,
- spokojny bieg,
- łatwe uruchomienie silnika,
- nie nagrzewanie się silnika do zbyt wysokich temperatur (szczególnie w okolicy kolektora
wydechowego)