2.2.4. Specjalność DK

Blok pytań: Konstrukcja i budowa dróg szynowych

1. Zasady projektowania trasy dróg szynowych.

Dla nowo projektowanej linii kolejowej ustala się jej podstawowe wymagane parametry eksploatacyjne:
— maksymalną prędkość pociągów pasażerskich vp [km/h];
— prędkość pociągów towarowych vt [km/h];
— natężenie przewozów q [Tg/rok]
oraz podaje przewidywaną długość pociągu pasażerskiego i towarowego, a także ciężar pociągu (do obliczeń trakcyjnych). Zadaniem projektanta jest wyznaczenie podstawowych parametrów geometrycznych trasy: promienia łuku kołowego oraz długości krzywych przejściowych.
Najkorzystniejszym rozwiązaniem geometrycznym trasy kolejowej w płaszczyźnie poziomej byłaby prosta. Ponieważ na skutek istniejących uwarunkowań terenowych nie zawsze możliwe jest jego zastosowanie, występuje konieczność zmiany kierunku trasy i wykorzystania w tym rejonie łuku kołowego w celu zapewnienia płynnego przejazdu pojazdu szynowego.

Długość połączenia kierunków głównych trasy zależy od kąta zwrotu α i zastosowanego promienia łuku kołowego R. Wartości stycznych t wynikają z zależności

Promień łuku kołowego stanowi bardzo ważny element układu geometrycznego, gdyż decyduje o prędkości jazdy pociągów. Występuje na nim bowiem przyśpieszenie poprzeczne (odśrodkowe), którego wartość nie może przekroczyć określonej wartości dopuszczalnej. Aby można było zmniejszyć wartość tego przyśpieszenia i zastosować jak największą prędkość, najczęściej podnosi się na łuku tok zewnętrzny toru (poprzez odpowiednie przechylenie podkładów), tworząc tzw. przechyłkę. Ponieważ, zgodnie z wieloletnią tradycją, jako model pojazdu szynowego przyjmuje się punkt materialny, na łuku kołowym zachodzi sytuacja przedstawiona na rysunku 7.2.

Pierwszym zadaniem projektanta jest określenie minimalnej wartości promienia łuku kołowego R. Wyznacza się ją na podstawie odpowiednich zależność pomiędzy występującymi parametrami kinematycznymi i geometrycznymi. Na pojazd szynowy poruszający się po łuku kołowym (z przechyłką) działają zasadniczo dwa rodzaje przyśpieszeń (rys. 7.2):
— pionowe g, będące wynikiem działania siły ciężkości, oraz
— poziome aR, związane z występowaniem siły odśrodkowej.
Nas jednak powinny interesować przyśpieszenia wywołujące poprzeczne przemieszczenia pojazdu, a więc działające w płaszczyźnie równoległej do płaszczyzny toru. Będą to zatem dwa przeciwnie skierowane przyśpieszenia poprzeczne:
— przyśpieszenie az skierowane na zewnątrz łuku;
— przyśpieszenie aw skierowane do wewnątrz łuku.

Są one opisywane następującymi wzorami:

Łuk powinien zostać zaprojektowany tak, aby wypadkowa przyśpieszeń nie przekroczy ła odpowiedniej wartości dopuszczalnej, przy czym obowiązują następujące warunki:

— jeżeli az > aw

— jeżeli az < aw

Wartości dopuszczalne przyśpieszeń są określone przez obowiązujące przepisy projektowania [4]. Wartości adop (tabl. 7.1) zależą od rodzaju układu geometrycznego, natomiast at (tabl. 7.2) – od obciążenia linii przewozami.

Pomiędzy odcinkiem prostym toru i zaprojektowanym łukiem poziomym o promieniu R powinno się wykonać tzw. krzywą przejściową, na długości której będzie występowała ciągła zmiana krzywizny toru. Takie rozwiązanie zapewnia płynny przyrost niezrównoważonego przyśpieszenia od wartości zerowej na prostej do wartości am na łuku kołowym.

Jeśli na łuku kołowym została zastosowana przechyłka, wówczas na długości krzywej przejściowej wykonuje się rampę przechyłkową, czyli łagodne przejście od toru bez przechyłki na prostej do toru na łuku z podniesionym tokiem zewnętrznym. Rzędne rampy przechyłkowej h(x) muszą odpowiadać krzywiźnie k(x) krzywej przejściowej, od której
zależy charakter występującego przyśpieszenia odśrodkowego. Wyznaczenie równania krzywizny k(x) w postaci:

Długość rampy przechyłkowej (a więc również krzywej przejściowej) powinna być taka, aby został spełniony warunek:

Przedstawione wyżej określanie parametrów ukształtowania poziomego trasy wiąże się ściśle z kwestią tzw. trasowania, czyli ustalania przebiegu trasy w terenie. Istota trasowania polega na tym, żeby projektowana trasa – łącząc ze sobą określone rejony – przebiegała w sposób korzystny z punktu widzenia uwarunkowań terenowych, urbanistycznych i ekologicznych, a także (co oczywiste) ekonomicznych. Uwarunkowania te tworzą zbiór kryteriów służących do wyboru wariantu najkorzystniejszego.

2. Zasady projektowania niwelety dróg szynowych.

Naniesione ukształtowanie poziome trasy rozwija się wzdłuż jej długości, tworząc przekrój pionowy terenu, zwany profilem podłużnym (rys. 7.10). Stanowi on podstawę dla ukształtowania toru w płaszczyźnie pionowej. Profil podłużny trasy wykonuje się w skali skażonej (skala pionowa jest inna niż skala pozioma). Zawiera on przekrój podłużny terenu (z naniesionymi różnego rodzaju przeszkodami) oraz tzw. niweletę toru, czyli przebieg osi toru w rzucie na płaszczyznę pionową. Niweleta toru składa się z odcinków o jednostajnym pochyleniu oraz łuków wyokrąglających załomy profilu.

Wielkość pochylenia podłużnego decyduje o ciężarze pociągów mogących kursować daną trasą. Najbardziej korzystne byłoby oczywiście pochylenie zerowe, ale jest to w praktyce niemożliwe do zastosowania. Dlatego też przepisy [4] ograniczają maksymalne pochylenie podłużne torów do wartości tzw. pochylenia miarodajnego. Pochylenie miarodajne wyznacza się na długości odpowiadającej co najmniej długości najcięższego pociągu towarowego.

Na profilu podłużnym trasy występują punkty przecięcia kolejnych odcinków o jednostajnym pochyleniu – są to tzw. załomy niwelety. Odległość pomiędzy załomami profilu podłużnego (czyli długość odcinków o stałym pochyleniu) nie powinna być mniejsza od długości najdłuższego pociągu kursującego po danej linii kolejowej. Odległość ta w określonych przypadkach może być zmniejszona do 1/3 długości najdłuższego pociągu (m.in. przy łagodzeniu załomów profilu podłużnego wstawkami o pochyleniu pośrednim).

Załomy profilu podłużnego powinny być zaokrąglone łukami pionowymi o promieniu o wartościach nie mniejszych niż określone w przepisach. Zaokrąglenia załomu profilu podłużnego łukiem pionowym nie wykonuje się, jeżeli odległość teoretycznego punktu załomu od krzywizny łuku zaokrąglającego, mierzona wzdłuż promienia łuku, jest mniejsza od 8 mm. Odległość tę wyznacza się według następującego (przybliżonego) wzoru:

3. Modernizacja linii i stacji kolejowych.

Modernizacja – poprawienie parametrów użytkowych linii kolejowej (prędkość, skrajnia, nośność) w odniesieniu do aktualnych wymagań technicznych i funkcjonalnych właściciela, przeprowadzane zwykle na skutek zwiększenia się tych wymagań w stosunku do pierwotnych oraz na skutek znacznej degradacji infrastruktury od czasu ostatniego remontu. Degradacja powoduje zmniejszony komfort podróżowania oraz coraz intensywniejsze zużycie taboru, a także lawinowo narastające uszkodzenia infrastruktury.

Głównymi celami planowanej inwestycji zwykle są:

• zwiększenie komfortu i skrócenie czasu podróży,

• zwiększenie konkurencyjności kolei (prędkość i punktualność),

• zwiększenie bezpieczeństwa przewozu podróżnych i ładunków,

• zmniejszenie negatywnego wpływu prowadzonego ruchu kolejowego na środowisko naturalne,

• eliminacja barier architektonicznych dla osób o ograniczonej zdolności poruszania się.

Modernizacja toru kolejowego może przebiegać bez zmiany jego geometrii i składa się z następujących czynności:

• Poprawa systemu odwodnienia

• Wzmocnienie torowiska

• Czyszczenie tłucznia

• Wymiana nawierzchni

4. Koleje dużych prędkości – projektowanie, nawierzchnia

5. Geometryczne kształtowanie i konstrukcja nawierzchni dróg i ulic.

6. Skrzyżowania linii kolejowych i tramwajowych z drogami.

Przejazdy drogowe i przejścia:
Skrzyżowania dróg kołowych z kolejowymi to miejsca, w których musi być zapewniony prawidłowy przejazd pojazdów samochodowych przez szyny i pojazdów kolejowych przez jezdnię.
W związku z tym, że na kolei stosuje się wyłącznie szyny bezrowkowe musi być zapewniona stała wymiarowo szczelina pomiędzy jezdnią, a główką szyny tak by obrzeże koła zestawu przetoczyło się bezkolizyjnie po szynie. Tego problemu nie ma w komunikacji tramwajowej, gdzie najczęściej występują szyny rowkowe przez co szyny mogą być zatopione w jezdni, gdyż stałą odległość dla obrzeża zapewnia rowek szyny (np szyna: Ri60). Jednocześnie całość układu musi być stabilna i odporna na obciążenia.

Poziom nawierzchni drogowej na przejedzie musi być usytuowany mniej więcej na linii płaszczyzny tocznej główki szyny tak by szyny nie stawały się przeszkodą poprzeczną dla kół przejeżdżających pojazdów.

Przejazd kolejowy z czynnym systemem zabezpieczeń to przejazd kolejowy, na którym przez uruchomienie urządzeń fizycznych lub ostrzeżeń przy użyciu sprzętu stałego na przejazdach, użytkownicy są zabezpieczeni lub ostrzegani przed nadjeżdżającym pociągiem.

Przejazd kolejowy z biernym systemem zabezpieczeń to przejazd kolejowy bez żadnego systemu ostrzegania lub zabezpieczeń uruchamianego, gdy przekroczenie przejazdu nie jest bezpieczne dla użytkownika

Przejazdy kolejowe można podzielić ze względu na liczbę torów na:

• jednotorowe,

• wielotorowe

W Polsce zgodnie z Rozporządzeniem Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej[2] przejazdy kolejowe dzielą się na sześć kategorii:

A – przejazdy użytku publicznego z rogatkami lub przejazdy użytku publicznego bez rogatek, na których ruch na drodze kierowany jest sygnałami nadawanymi przez pracowników kolejowych, a w wyjątkowych przypadkach przez obsługę pociągu lub innych pracowników, posiadających uprawnienia do kierowania ruchem na przejazdach kolejowych

B – przejazdy użytku publicznego z samoczynną sygnalizacją świetlną i z półrogatkami

C – przejazdy użytku publicznego z samoczynną sygnalizacją świetlną lub uruchamianą przez pracowników kolei

D – przejazdy użytku publicznego bez rogatek i półrogatek i bez samoczynnej sygnalizacji świetlnej

E – przejścia użytku publicznego

F – przejazdy i przejścia użytku niepublicznego

Kategoria przejazdu zależy od liczby torów głównych, a także od iloczynu ruchu i prędkości pociągów

Przejazdy z prefabrykatów to jeden z najprostszych systemów przejazdowych na skrzyżowaniach dróg kołowych z kolejowymi. Rozróżnia się dwa główne rodzaje płyt przejazdowych betonowych: płyty wewnętrzne, które układa się w przestrzeni międzyszynowej oraz płyty zewnętrzne, które układa się po zewnętrznych stronach toru i łączy się z nawierchnią drogową lub z kolejnymi płytami - przy przejazdach wielotorowych.

Przejazdy drogowe i przejścia - nawierzchnia z elementów gumowych (STRAIL):

System nawierzchni drogowej przejazdowej z elementów gumowych jest jednym z najnowocześniejszych rozwiązań w tej dziedzinie. Elementami nawierzchni drogowej są elementy gumowe STRAIL wykonane z recyklingu gumy pochodzącej z bieżnikowania opon. Jednocześnie elementy te po zużyciu mogą być ponownie przetworzone co jest dużą korzyścią dla środowiska naturalnego.

Producentem systemu STRAIL jest niemiecka firma STRAIL Verkehrssysteme / Gummiwerk KRAIBURG Elastik GmbH. W jej ofercie jest kilka wersji przejazdów takich jak:
- STRAIL - dla dużych obciążeń - nośnikiem są kształtki szynowe i same płyty,
- pontiSTRAIL - dla ekstremalnie dużych obciążeń, nośnikiem płyt są elementy aluminiowe,
- innoSTRAIL - dla typowych przejazdów - nośnikiem są same płyty,
- pedeSTRAIL - do stosowania głownie na przejściach dla pieszych,
- veloSTRAIL - dla przejazdów rowerowych z elementem zakrywającym rowek szyny.

7. Konstrukcja podtorza.

Podtorze kolejowe (rys. 2.1, 2.2) to budowla gruntowa wykonana jako nasyp lub przekop wraz z urządzeniami ją zabezpieczającymi, ochraniającymi i odwadniającymi, podlegająca oddziaływaniom eksploatacyjnym, wpływom klimatycznym oraz wpływom podłoża gruntowego zalegającego bezpośrednio pod podtorzem i w jego najbliższym otoczeniu.

Zadaniem podtorza jest przejęcie statycznych i dynamicznych nacisków kół taboru przenoszonych za pośrednictwem szyn, podkładów i podsypki. Podtorze powinno być dostatecznie wytrzymałe i trwałe oraz stanowić stateczną podstawę dla nawierzchni kolejowej.

Na rysunku 2.3 przedstawiono elementy podtorza kolejowego na nasypie i w przekopie.

Podtorze kolejowe w procesie budowy i eksploatacji powinno zapewnić [3, 7]:

— wytrzymałość wymaganą dla danej kategorii linii;

— mniejsze od dopuszczalnych odkształcenia trwałe i sprężyste powstające w wyniku oddziaływań dynamicznych;

— wymiary torowiska odpowiadające danej kategorii linii i niezmienny kształt bez względu na wpływ klimatu i oddziaływań eksploatacyjnych;

— możliwość łatwego, także zmechanizowanego prowadzenia robót podtorzowych oraz

innych prac wykonywanych w jego obrębie (robót nawierzchniowych, trakcyjnych, teletechnicznych itp.);

— minimalizację kosztów budowy i eksploatacji, bez pogarszania walorów użytkowych;

— minimalne zakłócenia w krajobrazie i środowisku (zanieczyszczenie środowiska, pogorszenie warunków życia i pracy na obszarach przyległych).

8. Odwodnienie dróg szynowych.

9. Materiały do budowy dróg szynowych.

Droga kolejowa składa się z dwóch składowych: podtorza i nawierzchni torowej.

a) Podtorze to budowla ziemna (naturalna lub sztuczna) pełniąca rolę fundamentu toru kolejowego, przystosowana do ułożenia nawierzchni torowej.

Jako materiał podtorza stosuje się: grunty kamieniste, żwirki i piaski, które charakteryzuje duża nośność.
W niektórych przypadkach dla zwiększenia nośności podtorza do jego budowy stosuje się cement, wapno, popioły.

b) Nawierzchnia torowa (klasyczna) składa się z podsypki, która stanowi tłuczeń oraz ramy toru. W skład ramy toru wchodzą szyny, złączki, przytwierdzenia i podkłady.

Najlepszym materiałem na podsypkę jest tłuczeń, powstający z kruszenia twardych skał, które są wytrzymałe na kruszenie ścieranie oraz wpływy atmosferyczne.
Przykładami takich skał są na przykład: granit, porfir, bazalt (skały wulkaniczne) lub gnejs, marmur (skały metamorficzne). Zalety tych skał ma również odpowiednio przerobiony na tłuczeń żużel z wielkich pieców hutniczych. Charakterystyką tłucznia jest to, że jego ziarna o wymiarach od 30 - 60 mm mają ostre krawędzie, co powoduje ich wzajemne zakleszczanie i utrzymywanie odpowiedniego profilu nawierzchni torowej. Aby uniknąć zjawiska wgniatania się tłucznia w podtorze, torowisko posypuje się je warstwą piasku lub pospółki o grubości około 15 cm. Na tą warstwę wysypuje się odpowiednio wyprofilowaną warstwę tłucznia czyli podsypkę. Najczęściej na PKP stosuje się tłuczeń porfirowy.

Szyna wykonana jest ze specjalnego stopu stali (najczęściej R260 i R350HT) i ma kształt zbliżony do profilu dwuteownika. W skład stali z której produkowane wchodzi oprócz żelaza również węgiel, mangan, krzem i w śladowych ilościach fosfor oraz siarka.
Szyny produkowane są w technologii walcowania ze wsadu wytwarzanego metodą ciągłego odlewania stali, w stanie po walcowaniu (surowe) lub z dodatkową obróbką cieplną materiału główki szyny.

Głównymi elementami szyn są główka, szyjka i stopa:
- główka - to część szyny, po której toczy się koło jezdne pojazdu szynowego. Ma ona odpowiedni profil odpowiadający profilowi obręczy koła jezdnego.
- szyjka - to część wsporcza szyny umożliwiająca jej kierunkowanie.
- stopa - to dolna część dolna szyny, która spoczywa na podkładach lub podbudowach i umożliwia przytwierdzenie szyny do nich.
Najpopularniejszymi typami szyn stosowanych na kolei to: szynyUIC60 (S60) i szynyS49. Na szyjkach szyn stosuje się cechowanie informujące o danych technicznych szyny takich jak: identyfikacja producenta, gatunek stali i znak liniowy, ostatnie dwie cyfry roku produkcji i miesiąc produkcji oraz oznaczenie typu i profilu szyny. Cechowanie to musi być powtarzane co 4 metry długości szyny. Wykonywane jest jako walcowanie wypukłe o wysokości znaków od 20 do 25 mm i wypukłości od 0,8 do 1,5 mm.

Poza powyższymi oznaczeniami stosuje się również cechowanie wklęsłe wykonywane mechanicznie na gorąco (poprzez wyciskanie stemplem), również na szyjce szyny lecz po przeciwnej stronie znaków wypukłych.

Podkłady kolejowe - belki poprzeczne do biegu toru, na których za pomocą specjalnych przytwierdzeń mocuje się szyny. Podkłady mogą być wykonane z różnych materiałów:

1. Podkłady drewniane:
   Wykonane są z drewna twardego jak buk czy dąb lub miękkiego jak sosna. Drewno używane do podkładów jest specjalnie impregnowane środkami, które je zabezpieczają przed niekorzystnymi warunkami atmosferycznymi powodującymi na przykład gnicie. Przykładem środka impregnującego może być kreozot. Podkłady drewniane mają kształt belki o przekrojach poprzecznych prostokątnych lub zbliżonych do trapezu. Ich wady to korozja biologiczna i koszty użycia drewna. Do zalet należy zaliczyć fakt, iż nie przewodzą prądu (ważne ze względu na instalacje elektryczne na kolei) i bardzo dobrze tłumią drgania - z tego powodu są wykorzystywane na obiektach inżynierskich (mostach, wiaduktach). Podkłady drewniane stosowane są również na łukach o promieniu poniżej 250 metrów, a także na dużych pochyleniach.

2. Podkłady betonowe:
   Ze względu na typ zbrojenia podkłady betonowe dzielimy na: żelbetowe i strunobetonowe:

1. podkłady żelbetowe:
   Wykonane są ze zbrojonego betonu. W porównaniu z podkładami drewnianymi mają o wiele dłuższą żywotność. Posiadają jednak jedną dużą wadę. Mianowicie drgania pochodzące od przejeżdżających pociągów, które przenoszone są poprzez szyny na podkłady niekorzystnie wpływają na beton, który jest elementem kruchym. Drgania te powodują występowanie rys i pęknięć, a więc doprowadzają do uszkodzeń podkładów i konieczności ich wymiany

2. podkłady strunobetonowe:
   Wykonane są podobnie jak żelbetowe ze zbrojonego betonu jednak do ich wytwarzania stosuje się beton sprężony. Zbrojenie podkładu na czas zalewania betonem jest rozciągane (struna), a po zastygnięciu betonu zwalnia się naciąg i następuje sprężenie betonu, co zabezpiecza przed pęknięciami podkładu torowego. Podkłady strunobetonowe zbrojone są z reguły 8 prętami o średnicy 7 mm. Ich zalety to: niska cena, wysoka wytrzymałość, niewielkie przewodnictwo elektryczne; wady: duży ciężar, kruchość (możliwość złamania przy źle ułożonej i zagęszczonej podsypce. Ze względu na kształt podkłady betonowe dzielą się na podkłady blokowe, belkowe (najczęściej stosowane) i płyty betonowe.

3. Podkłady stalowe:
   Podkłady stalowe typu "ypsylon" są najrzadziej stosowanym typem podkładów na PKP.
   Podkłady mają kształt litery Y stąd też ich nazwa. Profile wsporcze szyn mają przekrój dwuteownika.

Przytwierdzenia szyn - elementy nawierzchni kolejowej służące do połączenia szyn z podkładami lub szyn z innymi podporami oraz do łączenia szyn ze sobą. Ogólnie przytwierdzenia dzielą się na → przytwierdzenia pośrednie i przytwierdzenia bezpośrednie. Inny podział to  przytwierdzenia sprężyste i sztywne. Do złączek należą: podkładki, wkręty, śruby stopowe, śruby łubkowe, łapki, kotwy,  pierścienie sprężyste,  przekładki, wkładki izolacyjne.

Przytwierdzenia bezpośrednie:
Przytwierdzenia bezpośrednie to bardzo rzadko występujące już przytwierdzenie, które stosowane mogło być tylko na liniach o znaczeniu miejscowym.

Przytwierdzenia śrubowe "K":
Przytwierdzenia śrubowe są najczęściej spotykanym typem przytwierdzeń szyn na szlakach kolejowych Polski. Obecnie wraz z nadejściem nowszych technologii są coraz rzadziej stosowane. W sumie na nowo powstających liniach kolejowych tego typu przytwierdzeń nie stosuje się.
Omawiany typ przytwierdzeń ma kilka dużych wad. Po pierwsze szyny przytwierdzane są na sztywno (śrubowo) co powoduje, że wibracje od przejeżdżających pociągów nie są amortyzowane lecz Przenoszone bezpośrednio na podkłady i podtorze.
Drugą wadą tego typu przytwierdzeń jest ich uciążliwy - długotrwały montaż. Konieczne jest przykręcenie płytki żebrowej do podkładu, a po ustawieniu w niej szyny trzeba dokręcić śrubowo łapki haczykowe. W przypadku śrubowego przytwierdzenia szyn do podkładu betonowego, pomiędzy płytkę żebrową a podkład wstawia się wkładkę izolacyjną, która izoluje stal przytwierdzenia od stali zbrojącej podkład żelbetonowy.

Przytwierdzenia śrubowo-sprężyste Skl-12:
Przytwierdzenia śrubowo-sprężyste zwane również półsprężystymi są unowocześnieniem przytwierdzeń śrubowych. Dzięki łapce sprężystej dokręconej śrubą stopową wpływa się na częściową amortyzację wibracji.

Przytwierdzenia sprężyste SB-3 / SB-4 / SB-7:
Przytwierdzenia sprężyste są stosowane wyłącznie na podkładach strunobetonowych. Jest to jeden z najnowocześniejszych typów przytwierdzeń stosowanych na liniach kolejowych jak również tramwajowych. Cechuje je szybki, prosty montaż, amortyzacja drgań pochodzących od taboru orz izolacja elektryczna ograniczająca do minimum trakcyjne prądy błądzące.
W skład przytwierdzenia SB-3 wchodzi łapka sprężysta, przekładka podszynowa, wkładka amortyzacyjna oraz kotwy.
W tym przypadku kotwy odpowiadające w poprzednich typach przytwierdzeń płytkom żebrowym są na stałe zatopione w odpowiednich odległościach, w betonie podkładu. Z tego powodu do różnych szyn muszą być stosowane podkłady z kotwami o odpowiednim rozstawie - nie ma możliwości przekładania kotew gdy podkład jest wyprodukowany.
W każdym podkładzie zamontowane są cztery kotwy – po dwie dla szyny. Pomiędzy kotwy danej szyny, a stopę szyny wstawia się przekładkę podszynową, która pełni rolę amortyzującą i izoluje elektrycznie szynę od pokładu.

10. Konstrukcje nawierzchni szynowych.

11. Rozjazdy i połączenie torów.

Połączeniem torów nazywa się konstrukcję umożliwiającą przejazd taboru kolejowego z jednego toru na drugi. Połączenia torów mogą służyć do obsługi pojedynczych lokomotyw lub wagonów albo całych składów (pociągów albo zespołów trakcyjnych). Do pierwszej grupy połączeń torów zaliczamy obrotnice oraz przesuwnice, natomiast do drugiej – rozjazdy kolejowe.

12. Nawierzchnie niekonwencjonalne.

Niekonwencjonalnymi nawierzchniami kolejowymi przyjęto nazywać konstrukcje, które w odróżnieniu od rozwiązań klasycznych pozbawione są warstwy podsypki, a podłoże składa się zazwyczaj z kilku warstw wykonanych z gruntu stabilizowanego hydraulicznie, mieszanki bitumicznej lub kompozytu gruntowo-cementowego. Podłożem może być również konstrukcja w postaci płyty betonowej prefabrykowanej lub wykonywanej bezpośrednio w miejscu układania nawierzchni oraz konstrukcja obiektu inżynieryjnego. Tego rodzaju konstrukcje stosowane były od dość dawna, początkowo w bardzo ograniczonym zakresie - w tunelach, na mostach, na długości strefy przejściowej sąsiadującej z obiektem inżynieryjnym związanym z torem, gdzie wymagana była stopniowa zmiana sztywności konstrukcji, jak również na odcinkach toru w obrębie stacji i przystanków, w strefach przyśpieszonej degradacji podsypki. Układane w tunelach i na mostach umożliwiały ograniczenie wysokości konstrukcji. W celu uzyskania wymaganej sprężystości i tłumienia w konstrukcjach niekonwencjonalnych stosowane są materiały o ściśle określonej sprężystości mieszczącej się w wąskim przedziale tolerancji i zachowujące swe własności w warunkach dużych obciążeń dynamicznych. Projektowanie nawierzchni niekonwencjonalnej o wielowarstwowej konstrukcji wymaga takiego doboru materiału i grubości poszczególnych warstw, aby konstrukcja pracowała w zakresie odkształceń sprężystych, co oznacza konieczność pominięcia warstwy podsypki. Analiza rozkładu naprężeń w podłożu szyny wskazuje, że naprężenia rozciągające zanikają na głębokości przekraczającej 800 mm od poziomu spodu stopki szyny, a rozkład naprężeń zależy od sztywności poszczególnych warstw.

13. Współpraca pojazd – droga szynowa.

14. Nawierzchnia szynowa na obiektach inżynierskich.

15. Modele wytrzymałościowe nawierzchni szynowej i stateczności toru.

16. Elementy stacji i zasady ich wymiarowania.

Stacja kolejowa – posterunek ruchu następczy zapowiadawczy, w obrębie którego, oprócz toru głównego zasadniczego, znajduje się co najmniej jeden tor główny dodatkowy, a pociągi mogą rozpoczynać i kończyć swój bieg, krzyżować się i wyprzedzać, jak również zmieniać skład lub kierunek jazdy. Stacje stanowią budowle kolejowe w formie połączonych za pomocą rozjazdów układów torowych oraz urządzeń sterowania ruchem kolejowym i urządzeń łączności.

Zasadniczymi elementami stacji są:

• układy torowe,

• posterunki techniczne (nastawcze i dyspozytorskie),

• techniczne wyposażenie stacji (obiekty i urządzenia do obsługi pasażerów i ładunków),

• obiekty towarzyszące (lokomotywownie, wagonownie).

Na stacjach odbywają się początkowe i końcowe operacje procesu przewozowego w zakresie czynności:

• technicznych (przyjmowanie, wyprawianie i przepuszczanie pociągów; obróbka pociągów i wagonów obejmująca manewry, oględziny techniczne taboru oraz próbę hamulców; zmiana lokomotywy i drużyn pociągowych),

• handlowych (odprawa pasażerów i ich bagażu; odprawa ładunków; obsługa bocznic),

• gospodarczych (oczyszczenie, obrządzanie i naprawa bieżąca taboru; obsługa składów materiałów oraz inwentarza dla potrzeb kolei; zaopatrzenie i obsługa socjalna pracowników kolejowych; czynności administracyjne)

Podział ze względu na:

• rodzaj przewozów

  • osobowe,

  • towarowe,

  • osobowo-towarowe

• pracę techniczno-ruchową

  • rozrządowe,

  • ładunkowe,

  • postojowe,

  • przeładunkowe

• położenie:

  • krańcowe,

  • węzłowe – na których łączą się szlaki z trzech lub więcej kierunków,

  • pośrednie – znajdujące się między stacjami krańcowymi

• wielkość pracy:

  • małe (obsługa ruchu pasażerskiego i towarowego w miejscowościach do 20 tys. mieszkańców, na odcinkach między stacjami węzłowymi),

  • średnie (obsługa ruchu pasażerskiego i towarowego z wyodrębnieniem torów pasażerskich i towarowych, w miejscowościach o liczbie mieszkańców 20-100 tys.),

  • duże (obsługa ruchu pasażerskiego i/lub towarowego na wyspecjalizowanych grupach torów lub odzielnych stacjach, w miejscowościach z powyżej 100 tys. mieszkańców),

• układ torów stacyjnych:

  • czołowe, przechodnie, mieszane

• specjalny charakter pracy:

  • portowe, przemysłowe, ładunkowe miejskie, graniczne.

Ze względu na organizację przesyłek w ruchu towarowym dzielą się na:

• stacje rozrządowe (SR), często posiadają górkę rozrządową

  • stacje manewrowe (SM)

    • stacje obsługiwane (SO)

Pod względem ruchu pociągów, posterunki ruchu dzielą się na:

• krańcowe, tj. początkowe i końcowe dla danej relacji pociągu,

• pośrednie, które znajdują się między stacjami krańcowymi.

Zespół stacji i posterunków ruchu sąsiadujących ze sobą nazywa się węzłem kolejowym, którego granice ustala dany zarząd infrastruktury

17. Zasady kształtowania układów torowych stacji i węzłów kolejowych.

Blok pytań: Utrzymanie i eksploatacja dróg szynowych

1. Uszkodzenia, zużycie i deformacje elementów drogi szynowej.

Diagnostyka nawierzchni obejmuje ocenę stanu szyn, podkładów, podsypki i złączek.
Diagnostyka szyn obejmuje:
- wizualne wykrywanie i pomiar zewnętrznych wad i uszkodzeń

- pomiary zużycia pionowego, bocznego i kąta zużycia główki szyny

- defektoskopię szyn, to znaczy ciągłe badania szyn metodą ultradźwiękową za pomocą ręcznych defektoskopów szynowych lub wagonów defektoskopowych.

- pomiary falistego zużycia na powierzchni tocznej szyny

- ustalanie w szynie liczby pęknięć z określeniem miejsca ich wystąpień:
– powstałych w szynie ułożonej w trakcie naprawy głównej,
– powstałych w szynie ułożonej w miejscu ostatecznej naprawy pęknięcia,
– powstałych w strefie połączeń (zgrzein i spawów)

Badania diagnostyczne podkładów obejmują:

- wzrokowe wykrywanie wad podkładów, takich jak: pęknięcia poprzeczne i podłużne, wcięcie podkładki w podkład, skoszenie podkładów, ślady murszu

- pomiar rozstawu podkładów oraz pomiar wielkości ich skoszenia.

Na podstawie wyników tych badań dokonuje się klasyfikacji stanu o zużyciu: małym, przeciętnym, dużym lub bardzo dużym.

Badania diagnostyczne podsypki obejmują:
- ustalenie grubości warstwy podsypki pod podkładami;
- pomiar szerokości pryzmy podsypki;
- ocenę wypełnienia okienek pomiędzy podkładami;

- ocenę stanu zachwaszczenia

- ocenę stanu zagęszczenia podsypki;
- ustalenie częstotliwości występowania wychlapek

- ocenę stopnia zanieczyszczenia podsypki.

Badania diagnostyczne złączek obejmują:
- ustalenie liczby i częstotliwości występowania luźnych śrub, wkrętów lub pierścieni sprężystych bądź ich braku;
- ustalenie liczby pękniętych lub odkształconych podkładek i łapek sprężystych (rys. 10.24);
- ustalenie liczby wysuniętych lub brakujących przekładek podszynowych

- ustalenie stanu łubków

Eksploatacja toru bezstykowego będzie bezpieczna przy zachowaniu następujących warunków [2]:
- konstrukcja toru odpowiada wymaganiom standardu danej klasy toru;
- w trakcie układania szyn długich, ich przytwierdzania i zgrzewania (spawania) nie przekroczono zakresu temperatur od 15°C do 30°C, a wszystkie czynności były wykonywane równolegle w obu tokach szynowych;
- szerokość pryzmy podsypki, niezależnie od kategorii linii, jest nie mniejsza niż 0,45 m, licząc od czoła podkładów; podsypka jest zagęszczona maszynowo w okienkach i od czoła, a w przypadku braku takich możliwości – wykonuje się nadsypkę

- tor lub szyny nie wykazują objawów pełzania;
- podsypka jest w stanie dobrym;

- stan przytwierdzeń został określony jako dobry;
- podkłady wykazują małe lub przeciętne zużycie;
- zmierzone nierówności poziome i pionowe nie przekraczają dopuszczalnych odchyłek eksploatacyjnych ustalonych dla dopuszczalnej prędkości na torach danej klasy;
- roboty torowe naruszające stateczność toru wykonywano w temperaturach niższych od dopuszczalnej dla danego rodzaju robót;
- ostateczną naprawę pęknięć szyn toru bezstykowego wykonywano w temperaturze neutralnej toku niepękniętego.

Przed okresem wysokich temperatur należy doprowadzić tory bezstykowe do stanu spełniającego powyższe wymagania. W przypadku braku możliwości wykonania napraw w pełnym określonym zakresie na odcinkach toru bezstykowego, na których nie wykonano napraw, parametry techniczno-eksploatacyjne linii muszą zostać dostosowane do wartości zapewniających bezpieczny ruch pociągów. Diagnostyka toru bezstykowego, poza badaniami diagnostycznymi geometrii toru i stanu nawierzchni, obejmuje weryfikację temperatury neutralnej toków szynowych i ocenę stateczności. Tor bezstykowy, w którym miejscami występuje temperatura neutralna szyn niższa od 5°C, stanowi zagrożenie dla bezpieczeństwa ruchu pociągów ze względu na możliwość wyboczenia toru w okresie wysokich temperatur. Temperatura neutralna wyższa od 40°C grozi zwiększonym prawdopodobieństwem pęknięcia szyny w okresie niskich temperatur. Stabilność temperatury neutralnej należy sprawdzać co najmniej raz w roku, przed okresem, w którym w ciągu dnia występują temperatury wyższe od 15°C.

Pełzanie szyn lub toru – jest to przemieszczenie się toków szynowych lub całego toru w wyniku oddziaływania czynników zewnętrznych wzdłuż osi podłużnej. W strefie centralnej toru bezstykowego pełzanie szyn lub toru wywołuje na odcinku,
na jakim wystąpiło, zmiany wartości podłużnych sił termicznych w szynach (analogiczne ze zmianą wartości temperatury neutralnej).

Przyczynami pełzania szyn mogą być [2]:
- zmiany temperatury szyn;
- lokalne zmiany oporu podłużnego nawierzchni spowodowane zmiennym stanem podsypki lub przytwierdzeń szyn do podkładów;
- przerwanie ciągłości toków szynowych;
- oddziaływanie kół pociągów. Na odcinkach toru, na których występuje pełzanie szyn, przeprowadza się weryfikację temperatury neutralnej, to znaczy oblicza się nową temperaturę neutralną, przy której wartość siły termicznej powinna wynosić zero (stan beznaprężeniowy).

Stateczność toru bezstykowego – to określenie kryteriów temperatury szyny, przy jakich można bezpiecznie eksploatować tor bezstykowy. Dla toru, w którym nie są spełnione warunki bezpiecznej eksploatacji, można oszacowywać dopuszczalny wzrost temperatury szyny ponad temperaturę neutralną i na tej podstawie podejmować decyzje w zakresie utrzymania i eksploatacji toru bezstykowego. Wartości dopuszczalnego wzrostu temperatury szyn ponad temperaturę neutralną
wyznacza się w zależności od:
- stanu podsypki;
- nierówności poziomych,
przy rozróżnieniu: typu szyn, położeniu toru na prostej lub w łukach i rodzaju podkładów.

Diagnostyka rozjazdów obejmuje [3]:
- oględziny przeprowadzane wzrokowo w celu stwierdzenia, czy w rozjeździe nie występują części pęknięte, wykruszone lub uszkodzone oraz inne usterki bądź odkształcenia mogące mieć wpływ na prawidłowe działanie rozjazdu;
- badania techniczne (przeglądy), do których należą:

– oględziny rozjazdu,
– ocena stanu technicznego wszystkich części konstrukcyjnych i układu geometrycznego,
– ocena prawidłowości działania części ruchomych,

– sprawdzenie stanu części trących, podrozjazdnic i podsypki oraz prawidłowości dokręcenia śrub i wkrętów,
– sprawdzenie działania zamknięć nastawczych,
– ustalenie elementów rozjazdu, których stan kwalifikuje je do naprawy, wymiany lub regeneracji,
– sprawdzenie położenia i przymocowania grzejników w rozjazdach ogrzewanych elektrycznie;

- badania specjalne, których zakres jest ustalany indywidualnie.

2. Zasady diagnostyki nawierzchni szynowej.

3. Systemy utrzymania dróg kolejowych.

Wg ID 1 Warunki techniczne utrzymania nawierzchni na liniach kolejowych

Utrzymanie nawierzchni kolejowej - działania związane z procesem diagnozowania jej stanu, Konserwacją, remontami i modernizacją.

Proces diagnostyczny - działalność związana z: planowaniem, przygotowaniem, realizacją badań, pomiarów i kontroli, analizą techniczną elementów konstrukcyjnych nawierzchni, podtorza i obiektów inżynieryjnych, oceną ich stanu technicznego oraz formułowaniem wniosków dotyczących warunków

eksploatacyjnych.

Konserwacja nawierzchni kolejowej - usuwanie usterek i wykonywanie drobnych robót w nawierzchni.

Remont nawierzchni kolejowej - wykonywanie robót mających na celu utrzymanie sprawności technicznej, zapobieganie postępującej degradacji oraz przywrócenie sprawności technicznej określonej parametrami techniczno-eksploatacyjnymi poprzez wymianę podstawowych elementów

konstrukcyjnych w standardzie określonym dla danej klasy toru

Ocena stanu technicznego całego toru obejmuje określenie:

1. Szerokości toru (prześwit)

2. Różnic wysokości toków szynowych (przechyłka),

3.Wichrowatości,

4.Nierówności poziomych toków szynowych,

5.Nierówności pionowych toków szynowych,

6.Wartości syntetycznego wskaźnika stanu toru „J”,

7.Położenia toru w płaszczyźnie poziomej i pionowej w odniesieniu do znaków regulacji osi toru,

8.Wartości przesunięć toków szynowych w stosunku do punktów stałych w torze bezstykowym

9.Wartości luzów w stykach toru klasycznego.

10.Parametrów toru bezstykowego (z weryfikacją temperatury neutralnej)

11.Parametrów rozjazdów, urządzeń wyrównawczych i in.

12.Parametrów przejazdów kolejowych i przejść dla pieszych

Elementy nawierzchni podlegające diagnostyce (ocenie stanu technicznego):

1. Szyny (wizualne wykrywanie i pomiar zewnętrznych wad i uszkodzeń, pomiary zużycia pionowego, bocznego i kąta zużycia główki szyny, defektoskopię, pomiary falistego zużycia na powierzchni tocznej szyny, ustalanie w szynie liczby pęknięć).

2.Podkłady (wzrokowe wykrywanie wad, pomiar rozstawu podkładów oraz pomiar wielkości ich

skoszenia).

3.Złączki (ustalenie liczby i częstotliwości występowania luźnych śrub, wkrętów lub pierścieni sprężystych, bądź ich braku, liczby pękniętych lub odkształconych podkładek i łapek sprężystych, liczby wysuniętych lub brakujących przekładek podszynowych oraz ustalenie stanu łubków)

4.Podsypka (ustalenie grubości warstwy podsypki pod podkładami, pomiar szerokości pryzmy podsypki, ocenę wypełnienia okienek pomiędzy podkładami, ocenę stanu zachwaszczenia, ocenę

stanu zagęszczenia podsypki, ustalenie częstotliwości występowania wychlapek, ocenę stopnia

zanieczyszczenia podsypki).

Do konserwacji toru zalicza się następujące roboty:

1.wymiana uszkodzonych złączek,

2.dokręcanie śrub i wkrętów,

3.poprawianie szerokości toru,

4.podbijanie pojedynczych podkładów,

5.niszczenie i usuwanie roślinności i chwastów,

6.uzupełnianie podsypki

W przypadku rozjazdów dochodzą następujące roboty:

1.usuwanie zanieczyszczeń i starego smaru,

2.wymiana uszkodzonych lub uzupełnianie brakujących śrub i wkrętów,

3.regulacja zamknięć nastawczych i sprzężeń zamknięć nastawczych oraz urządzeń stabilizujących iglice.

Ponadto jako roboty konserwacyjne wykonuje się:

1.koszenie skarp i karczowanie drzew oraz krzewów,

2.czyszczenie rowów odwadniających,

3.konserwację znaków drogowych.

Maszyny/urządzenia do konserwacji:

• podbijaki do podkładów,

• wiertarki ręczne,

• kleszcze do szyn i podkładów,

• klucze do śrub i wkrętów, zakrętarki mechaniczne

• wózki robocze ręczne,

• podnośniki torowe

• kosiarki

• opryskiwacze

Remont – naprawa bieżąca obejmuje roboty mające na celu utrzymanie sprawności technicznej i zapobieganie degradacji nawierzchni, takie jak:

a) regulacja położenia toru w płaszczyźnie poziomej i pionowej,

b) wymiana pojedynczych elementów nawierzchni do 30% ogólnej liczby elementów na odcinku zakwalifikowanym do remontu – naprawy bieżącej,

c) naprawa ostateczna pękniętej szyny,

d) regeneracja elementów stalowych nawierzchni,

e) wymiana części rozjazdowych,

f) regulacja naprężeńw torze bezstykowym,

g) szlifowanie szyn,

h) nasuwanie szyn odpełzłych i regulacja luzów,

i) oczyszczanie i uzupełnianie podsypki,

j) profilowanie ław torowiska

Remont - naprawa główna obejmuje roboty mające na celu przywrócenie sprawności technicznej nawierzchni określonej parametrami techniczno-eksploatacyjnymi, poprzez:

a) ciągłą wymianę szyn,

b) ciągłą wymianę podkładów,

c) ciągłe oczyszczanie podsypki z jej uzupełnieniem i zagęszczeniem,

f) wymianę rozjazdu,

g) naprawę podtorza w zakresie ustalonym w „Warunkach technicznych utrzymania podtorza kolejowego” Id-3 (D-4).

Remont -naprawa awaryjna -jej celem jest usuwanie skutków klęsk żywiołowych, awarii nawierzchni lub katastrof kolejowych i jak najszybsze przywrócenie przejezdności linii z określonymi parametrami

eksploatacyjnymi.

4. Metody organizacji, technologie utrzymania i napraw nawierzchni szynowej.

5. Badanie, utrzymanie i wymiana rozjazdów.

6. Metody budowy i wzmacniania podtorza.

7. Mechanizacja procesów utrzymania dróg szynowych.

AHM 800 R –kombajn do wymiany (naprawy) warstw podtorza i tłucznia

RM 80 –pociąg z oczyszczarką tłucznia

TampingExpress 09-3X –podbijarka do ciągłego podbijania 3 podkładów jednocześnie)

SUZ 500 -pociąg do ciągłej wymiany szyn i podkładów

APT600 US -automat do oporowego spawania szyn

Automat do zakręcania przymocowań

Ręczna szlifierka do szyn

Pociąg z wagonami do transportu tłucznia

PBR 400 -profilarka/zgarniarka tłucznia

DGS –dynamiczny stabilizator toru

EM-SAT 120 drezyna pomiarowa

GWM 250 -szlifierka do szyn

AHM 800 R

Kolejność wykonywania robót:

1. Usunięcie warstwy tłucznia za pomocą łańcucha wybierakowego 1

2. Usunięcie warstwy ochronnej za pomocą łańcucha wybierakowego 2

3. Przesianie i oczyszczenie starego tłucznia

4. Rozdrobnienie w kruszarce

5. Domieszanie nowego kruszywa

6. Ułożenie geotekstyliów na wyrównanym i zagęszczonym torowisku

7. Wbudowanie jako nowej warstwy ochronnej i zagęszczenie

RM 80, RM 900 HD

Kolejność wykonywania robót:

1. Usunięcie warstwy tłucznia za pomocą łańcucha wybierakowego 1

2. Przesianie i oczyszczenie starego tłucznia w zestawie sit 3

3. Wbudowanie oczyszczonego tłucznia przez zespół wbudowujący 2

4. Transport odsiewek za pomocą przenośnika taśmowego 4 z opcją zrzutu na pobocze albo na wagony transportowe MSF 40 zwykle towarzyszące oczyszczarce. Oczyszczarka tłucznia nie narusza warstwy ochronnej.

SUM 312, P93, P95, P95T (Matisa)

Kolejność wykonywania robót:

1. Usuwanie starych elementów zamocowań szyn

2. Pług boczny oczyszcza czoła podkładów

3. Usuwanie starych szyn

4. Usuwanie starych podkładów

5. Pług dynamiczny wyrównuje powierzchnię tłucznia

6. Układanie nowych podkładów

7. Układanie przekładek podszynowych na podkładach

8. Układanie elementów przymocowań (łapek sprężystych)

9. Układanie nowych szyn

10. Zapinanie przymocowań (automat do Pandrol Fastclip i Vossloh, inne manualnie)

Kontrola procesu jest prowadzona w 4 kabinach sterowniczych:

P5. Kontrola czy stare podkłady są czyste i gotowe do zabrania przez suwnicę

P4. Obsługa i monitoring układu usuwającego stare podkłady

P3. Obsługa całego pociągu, regulacja prędkości, monitoring układu instalującego nowe podkłady, kontrola parametrów nowego toru

P2. Kontrola układu instalującego nowe szyny

8. Wydajność infrastruktury kolejowej i jej elementów.

9. Efektywność ekonomiczna i finansowa infrastruktury kolejowej.

10. Zasady prowadzenie ruchu kolejowego.

11. Urządzenia sterowania ruchem kolejowym.

12. Podstawowe przepisy dotyczące infrastruktury transportu szynowego.

Ustawa z dnia 28 marca 2003 r. O TRANSPORCIE KOLEJOWYM

Dyrektywa Parlamentu Europejskiego i Rady 2008/57/WE z dnia 17 czerwca 2008 r. w sprawie interoperacyjności systemu kolei we Wspólnocie

Dyrektywa Parlamenty Europejskiego i Rady 2012/34/UE z dnia 21 listopada 2012 r. w sprawie utworzenia jednolitego europejskiego obszaru kolejowego

13. Organizacja przedsiębiorstw zarządzających infrastrukturą kolejową.

14. Transport szynowy w aglomeracjach.

Szybka kolej miejska (aglomeracyjna)
SKM – rodzaj systemu transportu kolejowego, dysponujący bezkolizyjnym torowiskiem albo torowiskiem prowadzonym we własnym korytarzu (z pełnym uprzywilejowaniem na skrzyżowaniach),
wyspecjalizowany do obsługi ruchu miejskiego dzięki odpowiedniej lokalizacji stacji, specyficznemu taborowi i wysokiej częstotliwości obsługi.

Metro
- szybka kolej miejska, całkowicie lub częściowo podziemna, linie metra mogą być prowadzone w płytkich lub głębokich tunelach, po powierzchni terenu, a także na estakadach nad poziomem ulic,
- metro charakteryzuje się wyłącznymi prawami drogi, wielowagonowymi pociągami, gęsto rozmieszczonymi stacjami (zwykle co 700-1200 m), dużą prędkością i przyspieszeniami ruchu w
porównaniu z tramwajami i koleją miejską,
- granica między metrem a szybkim tramwajem i koleją miejską nie zawsze jest wyraźnie określona

Lekkie koleje miejskie (premetro)
• systemy transportu zbiorowego, które są formą pośrednią między metrem a tramwajami,
• charakteryzują się stosunkowo dużym wydzieleniem z przestrzeni miejskiej jak metro, ale obsługiwane są przez tabor lekki: tramwajowy lub o konstrukcji zbliżonej do tramwaju,
• linie lekkiej kolei mają często charakter podmiejski – przykładem jest kolejka WKD w Warszawie (Warszawska Kolej Dojazdowa), Krakowski Szybki Tramwaj.

Tramwaje
• typowo miejski środek transportu, poruszający się w poziomie ulic po torowisku wydzielonym z ruchu ogólnego lub po torowisku wbudowanym w jezdnię
• pojazdy tramwajowe są krótsze i lżejsze od tradycyjnych pociągów,
• ruch tramwajowy jest sterowany za pomocą drogowej sygnalizacji świetlnej, odbywa się według zasad jazdy na widoczność

Tramwaje dwusystemowe (systemy kolejowo-tramwajowe)
pojazdy szynowe komunikacji zbiorowej łączące cechy tramwaju i pojazdu kolejowego, mogą poruszać się zarówno po torach tramwajowych (na obszarze miasta), jak i po torach kolejowych (na
odcinkach podmiejskich),

Problemy techniczne:
- inny system napędu (różne napięcie elektryczne sieci trakcyjnej)
- odmienne systemy sygnalizacji i oznaczeń
- odmienna wysokość peronu
- inny profil obręczy kół
- wymagana większa wytrzymałość przy zderzeniu.

15. Zasady udostępniania linii kolejowych przewoźnikom.

Udostępnianie infrastruktury kolejowej zarządzanej przez PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. odbywa się na podstawie:

• regulaminu przydzielania tras pociągów i korzystania z przydzielonych tras pociągów przez licencjonowanych przewoźników kolejowych,

• umowy o udostępnienie infrastruktury.

Licencjonowani przewoźnicy kolejowi posiadający certyfikaty bezpieczeństwa lub w uzasadnionych przypadkach świadectwa bezpieczeństwa mogą składać do zarządców infrastruktury wnioski o przydzielenie tras pociągów

Przydzielenie trasy przejazdu jest pociągów jest możliwe na podstawie:

• umowy o świadczeniu usług publicznych;

• decyzji o przyznaniu otwartego dostępu;

• uwzględnionego wniosku na wykonanie przewozu okazjonalnego

Zarządca przydziela trasy pociągów przewoźnikom kolejowym, uwzględniając:  
1)  pierwszeństwo przewozu osób oraz obowiązek służby publicznej;  
2)  obowiązek wykonania przewozu nałożony przepisami prawa przewozowego;  
3)  udostępnienie tras pociągów, które w poprzednim rozkładzie jazdy pociągów były wykorzystywane przez tego samego przewoźnika kolejowego;  
4)  umowy ramowe.

Zarządca powiadamia wnioskodawców o przydzielonej trasie nie później niż na miesiąc przed dniem wejścia w życie rozkładu jazdy pociągów. Rozkład jazdy pociągów jest ustalany raz w roku.

Zarządca opracowuje regulamin określający w szczególności:  
1)  tryb składania i rozpatrywania wniosków o przydział tras pociągów;  
2)  charakterystykę infrastruktury kolejowej przeznaczonej do udostępniania przewoźnikom kolejowym oraz informacje o warunkach dostępu do niej;  
3)  sposób ustalania opłat za korzystanie z infrastruktury kolejowej;  
4)  warunki korzystania z udostępnionej infrastruktury kolejowej;  
5)  zakres usług związanych z udostępnianiem infrastruktury kolejowej i warunki ich zapewnienia

16. Koleje niekonwencjonalne (górskie, kolej magnetolewitujaca itd.)

17. Systemowe ujęcie transportu.