Generał Błasik nie był dowódcą na Tu-154M

Nasz Dziennik, 2011-01-13

Z płk. Andrzejem Kołodziejem, byłym szefem Oddziału Transportu Lotniczego Szefostwa Wojsk Lotniczych Dowództwa Sił Powietrznych, rozmawia Piotr Czartoryski-Sziler

Długo znał Pan gen. Andrzeja Błasika?
- Pana generała Błasika poznałem 14 lat temu, kiedy przyszedł do Dowództwa Sił Powietrznych. Pracowaliśmy w sąsiednich pokojach. Dał się poznać jako profesjonalista, znający się na lotnictwie myśliwsko-bombowym, z którego się wywodził, jak również posiadał ogromny zasób wiedzy z lotnictwa transportowego. Już jako dowódca Sił Powietrznych w chwilach, kiedy potrzebował bardziej precyzyjnej wiedzy, wielokrotnie wzywał mnie do siebie. Przedstawiałem mu materiały dotyczące lotnictwa transportowego, samolotów, ich wykorzystania oraz wykonywanych zadań. Sprawiało mi to ogromną przyjemność, że dowódca chce korzystać z mojej wiedzy, aczkolwiek jeszcze raz podkreślę, że sam miał naprawdę bardzo duży zasób wiedzy.

Często konsultował się ze swoimi współpracownikami?
- Tak. Gdy przychodziło się do dowódcy, zawsze był przygotowany merytorycznie i rozpoczynała się dyskusja na argumenty. Nie można było pozwolić sobie na to, by pobieżnie przedstawiać informacje. Nie spotkałem się z taką sytuacją, żeby dowódca nie zapoznał się z moim zdaniem, jeżeli sprawy dotyczyły wykorzystania lotnictwa transportowego. Wychodząc od dowódcy, mogłem liczyć na to, że stanowisko wypracowane podczas dyskusji jest obowiązujące. Dowódca bardzo poważnie podchodził do otrzymywanego materiału czy informacji.

Jak wyglądała codzienna współpraca z generałem?
- Współpracowało mi się z dowódcą bardzo dobrze. Jeżeli było trzeba, miałem z panem generałem kontakt o każdej porze doby. Wielokrotnie sytuacja wymagała pracy w godzinach nocnych. Dowódca przyjeżdżał, wzywał mnie i razem pracowaliśmy do rana. Cały czas było widać u dowódcy ogromny profesjonalizm, chęć wykonania (realizacji) zadania z uwzględnieniem warunków bezpieczeństwa. Nie robił jednak nic na siłę. Wielokrotnie obserwowałem, jak dzwonił bezpośrednio do ambasad innych państw po to, żeby uzyskać zgody dyplomatyczne na przelot najważniejszych osób w państwie. Czynnie włączał się w realizację zadań typowych dla lotnictwa transportowego.

Jakie są procedury zabezpieczenia lotu z najważniejszymi osobami w państwie?
- Zabezpieczenia przelotu najważniejszych osób w państwie zawarte są w instrukcji HEAD. Jej przestrzeganie powoduje, że na odpowiednim poziomie przygotowany jest zarówno samolot, który ulega sprawdzeniu, jak również załoga, wykonująca zadanie, musi mieć czas na przygotowanie się do wykonania lotu z najważniejszymi osobami w państwie. Do tych lotów nie wszyscy piloci są dopuszczani. Muszą oni legitymować się odpowiednim nalotem i poziomem wyszkolenia i dopiero wtedy mogą wykonywać lot z najważniejszymi osobami w państwie.

Generał Błasik ingerował w skład załóg?
- Nie jest mi znany taki przypadek. To leżało w gestii dowódcy pułku eskadry, który realizował dane zadanie. Jeżeli były jakiekolwiek opóźnienia w realizacji zadania z najważniejszymi osobami w państwie, generał Błasik zawsze chciał wiedzieć, jaki był tego powód. Gdy winne były warunki meteorologiczne i lot przesuwany był np. o dwie lub trzy godziny, dowódca oczekiwał na informacje, kiedy pogoda może ulec poprawie i czy będzie można wykonywać lot. W kontaktach bezpośrednich z dowódcą nie spotkałem jakiegokolwiek nacisku, że ten lot, czy to zadanie, musi być bezwarunkowo wykonany. Bardzo dużo uwagi poświęcał bezpieczeństwu wykonywania zadań. Bywało tak, że nasze samoloty wracające z zagranicy wielokrotnie zostawały na lotniskach międzylądowania ze względu na niesprzyjające warunki meteorologiczne w kraju na lotniskach docelowych. Dowódca stawiał sprawę jednoznacznie: analizuj warunki atmosferyczne, jeżeli jest możliwość, to niech samoloty wracają, jednocześnie oczekiwał bieżącej informacji, gdzie są samoloty. Nigdy z ust dowódcy nie padła sugestia: oni muszą dziś wrócić!

Lot do Smoleńska 10 kwietnia 2010 r. był standardowo zabezpieczany czy może różnił się czymś od podobnych lotów z prezydentem państwa?
- Według mojej wiedzy, lot ten był przygotowywany zgodnie z obowiązującą w tym czasie instrukcją HEAD. Zarówno 7, jak i 10 kwietnia nie było żadnych odstępstw od procedury.

Zna Pan lotnisko Smoleńsk Siewiernyj?
- Nie znam go, nigdy tam nie latałem. Z pobieżnych dostępnych informacji należy zwrócić uwagę na fakt, że to lotnisko nie posiadało systemu precyzyjnego lądowania ILS, a jedynie dwie radiolatarnie, podobne wyposażenie było w latach 80., 90. XX wieku na wielu lotniskach w Polsce. Zdecydowanie bezpieczniej ląduje się, gdy jest pełne oprzyrządowanie lotniska. Nie ulega wątpliwości, że gdy na lotnisku jest precyzyjny system lądowania, to w zdecydowany sposób pomaga dowódcy załogi w wykonywaniu zadania. Wykorzystanie precyzyjnych systemów do lądowania ILS w znacznym stopniu poprawiło bezpieczeństwo wykonywania procedury lądowania w trudnych warunkach meteorologicznych.

Brał Pan udział w ćwiczeniach NATO-wskich razem z gen. Błasikiem?
- W minionym roku wykonywałem zadania na rzecz NATO na terenie Słowacji, Czech, Niemiec i Litwy, materiał z tego lotu był prezentowany w magazynie wojskowym.

Często latał Pan z generałem?
- Wykonywałem loty z generałem Błasikiem zarówno po kraju, jak i po Europie, wykonywałem zadania w składzie załogi na Bryzie, jak również w składzie delegacji z dowódcą Sił Powietrznych. Po zajęciu miejsca w samolocie dowódca zawsze pytał mnie o warunki panujące na lotnisku docelowym, jak również, jaka pogoda jest na lotniskach zapasowych. Nie spotkałem się z tym, żeby gen. Błasik nie interesował się pogodą na lotnisku docelowym czy zapasowym, a także tym, czy lot dojdzie do skutku. Kiedy warunki były niesprzyjające, informowałem dowódcę, że nie ma pogody i proponuję poczekać godzinę, dwie lub trzy. Mówiłem dowódcy, że jeżeli warunki się poprawią, będzie możliwość wykonania lotu, w przeciwnym razie lot może nie dojść do skutku. Nigdy - podkreślam - nigdy nie spotkałem się z jakimkolwiek naciskiem ze strony dowódcy, że muszę bezwarunkowo realizować zadanie. Nie spotkałem się też z sytuacją, by dowódca w jakikolwiek sposób sugerował załodze, z którą leciałem, żeby mimo wszystko poleciała lub wykonała coś wbrew obowiązującym przepisom.

Latał Pan z gen. Błasikiem jako pasażer, gdy on pilotował?
- Tak, miałem tę przyjemność lecieć z panem generałem samolotem Jak-40, na który dowódca był wyszkolony.

Czy spotkał się Pan kiedykolwiek z sytuacją, że "wyrzucał" drugiego pilota z kabiny i siadał na jego miejscu za sterami, o czym pisał niedawno "Wprost"?
- Nie posiadam takich informacji. Proszę pana, jeżeli dowódca był w składzie załogi, to automatycznie siadał na prawym fotelu i wykonywał lot. Wykonując lot z dowódcą, który był w składzie załogi, należało się liczyć z możliwością zamiany drugiego pilota. W związku z tym zabierany był zawsze drugi pilot, który mógł w każdej chwili zamienić dowódcę na pokładzie i kontynuować zadanie jako drugi pilot.

Fakt, że gen. Błasik leciał jako drugi pilot w składzie załogi, był uwzględniany w planie lotu?
- Tak, był zawsze uwzględniany. Nigdy nie spotkałem się z tym, żeby drugi pilot w czasie lotu, gdy dowódca Sił Powietrznych był na pokładzie, był wymieniany. Nie spotkałem się z tym, ja takiego przypadku nie widziałem.

Ostatnio w TVN24 płk Latkowski i płk Gruszczyk stwierdzili, że na pokładzie Tu-154M decyzji nie podejmował dowódca tego statku mjr Arkadiusz Protasiuk, lecz z racji swej rangi gen. Andrzej Błasik.
- Należy tu w tym momencie odnieść się do regulaminu lotów, który nie przewiduje, że osoba najstarsza stopniem, nie wykonująca lotów na danym typie statku powietrznego, jest szefem i zawiaduje na danym pokładzie statku powietrznego. Można byłoby zapytać o co innego tych, którzy tak twierdzą, a mianowicie, czy prezes linii lotniczej, który leci jako pasażer tych linii, jest szefem załogi i lotu? Czy on odpowiada za bezpieczeństwo wykonania lotu czy kapitan (dowódca załogi), który realizuje zadanie? Takie przepisy nie są mi znane. Tak więc stwierdzenia są dla mnie daleko idącą sugestią.

Część dziennikarzy do dziś chętnie kolportuje tezy, jakoby gen. Błasik mógł siedzieć za sterami samolotu lub wpływać na decyzje załogi.
- Nie wyobrażam sobie, żeby dowódca usiadł za sterami tupolewa, bo nie miał do tego uprawnień, tym bardziej, jak podają media, jeżeli już był w kabinie, to widział, jaka jest pogoda, co się stało w ostatnich minutach lotu tupolewa, na to pytanie winna odpowiedzieć komisja badająca katastrofę. Nie przyjmuję takiej informacji, byłoby to wbrew logice, wbrew warunkom bezpieczeństwa i zdrowemu rozsądkowi, bo nikt na pokładzie tego samolotu nie był kamikadze - ani załoga, ani pan gen. Błasik.

Jak ocenia Pan pracę generała Błasika jako dowódcy Sił Powietrznych RP? Co nowego wprowadził do polskiego lotnictwa?
- Nie będę kusił się o ocenę prac mojego dowódcy, mogę podać kilka przykładów mówiących o profesjonalizmie i zaangażowaniu pana gen. Błasika w sprawy dotyczące lotnictwa.

Mianowicie?
- W trakcie kadencji pana gen. Błasika został podpisany kontrakt na zakup 8 samolotów M-28B/PT-65. Credo pana generała Błasika było jedno: musimy kupić samoloty z najlepszym wyposażeniem, jakie dzisiaj jest na rynku, po to, żeby służyły 25-30 lat i nie wymagały głębokiej modernizacji. Za czasów pana generała Błasika, kiedy został podpisany kontrakt na zakup bryz, po raz pierwszy w historii lotnictwa transportowego razem z tymi samolotami zakupiony został certyfikowany symulator. Ponadto wprowadzone zostały samoloty F-16, jak również samoloty C-130. Za kadencji gen. Błasika po raz pierwszy rozpoczęto tankowanie w powietrzu, a także ujednolicono normy i dopasowano wykonywanie zadań do standardów, jakie obowiązują w NATO. Dzięki temu dziś nie ma żadnej rozbieżności między naszymi procedurami a procedurami NATO-wskimi. Przez krótki czas, kiedy był dowódcą, a więc przez około 3 lata, gen. Błasik miał bardzo duże osiągnięcia. Myślę, że nie każdy dowódca w ciągu tak krótkiego czasu tak wiele rzeczy by wprowadził. Mimo że proces wprowadzania samolotów F-16 to nie jest wyłącznie zasługa generała, to on cały czas żył tym tematem, żył szkoleniem naszych załóg. Nieustannie podkreślał, że jak najlepsze wyszkolenie pilotów na F-16 stanowi priorytet naszego lotnictwa. Nie umniejsza to oczywiście zadaniom wykonywanym w lotnictwie transportowym, bo dowódca widział potrzeby tego lotnictwa. Nie w pełni udało się zrealizować zakup samolotu VIP (tu też widział potrzeby), ale to już jest sytuacja niezależna od dowódcy.

Z Moskwy w świat poszedł przekaz: polscy piloci są źle wyszkolonymi ryzykantami.
- Proszę pana, gdyby było tak źle, to by nasi piloci nie latali po całym świecie, a latają od Ameryki po Afrykę, jak również do Australii, nie mówię już o Europie. Więc jeżeli mówimy tu o jakimś nieprofesjonalnym wyszkoleniu, można podać to w wątpliwość. Co innego, gdyby szefowa MAK gen. Tatiana Anodina powiedziała nam na jednej z pierwszych konferencji prasowych, dlaczego kilka godzin po katastrofie szybko uzupełniano żarówki na ścieżce podejścia (można to było zobaczyć na zdjęciach prezentowanych w środkach masowego przekazu). Myślę, że to był PR-owski zabieg, by odwrócić uwagę od trudnych pytań. Co do naszych załóg jednak, śmiem twierdzić, że mam zupełnie inną opinię. Weźmy chociażby pozostałe lotnictwo transportowe: CASY latały do Afganistanu, Iraku, Afryki, nierzadko brały udział i dalej biorą w ćwiczeniach z siłami NATO. Nie słyszałem o braku profesjonalizmu, braku wyszkolenia naszych załóg.

Generał Błasik widział potrzebę szkolenia załóg na symulatorach?
- Oczywiście. Mało tego, naciskał, żeby w kontrakcie na zakup samolotu M-28B/PT-65 był symulator certyfikowany. Nie kabina treningowa, tylko symulator certyfikowany. Dowódca doskonale zdawał sobie sprawę, że koszty takiego symulatora są bardzo duże, ale wielokrotnie zaznaczał, że będzie to skutkować w przyszłości obniżeniem kosztów szkolenia. Chciał, żeby część lotów drugiego lotnika czy nawet dowódcy załogi wykonywać na certyfikowanym symulatorze, a potem sprawdzić ich umiejętności w realnym działaniu, żeby nie trzeba było robić np. pięciu czy sześciu lotów do strefy, lecz tylko lot egzaminowy, a to byłaby zdecydowana oszczędność. W rozmowach z dowódcą przewijał się jeden aspekt dotyczący symulatora, że musi on być najnowszej generacji z możliwością programowania lotnisk, których nie ma w AIP danego kraju, jak również w JEPPESEN. Symulator powinien posiadać możliwość skonfigurowania nieistniejącego lotniska z uwzględnieniem rzeźby terenu, przeszkód terenowych, gdzie ktoś kiedyś może przygotować pas startowy. Generał wiedział, że żeby dobrze przygotować naszą załogę, musimy mieć możliwość zaprogramowania takiego lotniska na symulatorze i on musi spełniać wszystkie nasze oczekiwania.

To znaczy, że do Polski sprowadzono jakieś symulatory, czy mowa tu o wysyłaniu załóg na szkolenia za granicę?
- Jeżeli chodzi o samoloty CASA, to pierwszy symulator samolotu C-295M w Europie pojawił się dopiero w ubiegłym roku w Hiszpanii. Od razu zostały podjęte rozmowy w celu zakontraktowania szkolenia na tym symulatorze dla naszych załóg. Zostały również przewidziane możliwości zakontraktowania lotów na nim na kolejny, 2011 rok. Wszystko to potwierdza tylko fakt, że gen. Błasik widział potrzebę wykonywania lotów na symulatorach. Dla odmiany, jeżeli chodzi o symulator M-28 Bryzę, należy tu zaznaczyć, że marynarka wojenna posiada symulator lotu samolotu M-28, ale jest to symulator starszej generacji, nieodzwierciedlający najnowszych osiągnięć na tym samolocie. Mowa tu np. o przejściu na silniki kanadyjskie PT-65, jak również zmianie wyposażenia na nowoczesną awionikę (Glass cockpit), inną niż dotychczasowa, będąca na eksploatowanych samolotach. Ten symulator dzięki uprzejmości Marynarki Wojennej był wykorzystywany do tej pory w Siłach Powietrznych. Należy zwrócić uwagę, że Bryzy, które są aktualnie eksploatowane z analogowym wyposażeniem, wcześniej czy później będą musiały również osiągnąć standard kupowanych obecnie samolotów.

Znał Pan załogę Tu-154M, który rozbił się na Siewiernym?
- Tak, bardzo często z nimi rozmawiałem. To byli ludzie niezwykle otwarci, można było z nimi poruszać wszystkie tematy. Zawsze profesjonalnie podchodzili do wykonania zadania. To byli naprawdę wspaniali ludzie, przyjemni koledzy, z którymi można było, jak to się mówi, konie kraść. Kiedy trzeba było pracować, to siadali do pracy i wykonywali to, co do nich należy, a gdy mieli chwilę wolnego czasu, można było ciekawie spędzać z nimi czas. Byli pogodnymi i wesołymi osobami.

Padają jednak zarzuty, że nie znali rosyjskiego, a nawet instrukcji obsługi tupolewa.
- Proszę pana, nie wiem, skąd mogą pojawiać się tak absurdalne zarzuty. Publiczne podawanie informacji, że nie znali tupolewa, jest zbyt daleko idącym wnioskiem. Na pewno w stresie działa się emocjonalnie, ale nie tak, żeby jakieś karkołomne rzeczy robić, do czego samolot nie jest ani przystosowany, ani dopuszczony. Język rosyjski znali. Nie biorę więc tych zarzutów w ogóle pod uwagę.

Ta załoga lądowała już w trudnych warunkach?
- Oczywiście. Załoga, żeby mogła wykonywać lot z najważniejszymi osobami w państwie, musi być wyszkolona do minimalnych warunków do wykonywania lotów na tym samolocie. I nie był to przecież ich pierwszy lot, tuż po "zakończonym dopiero co szkoleniu". Skoro dowódca tego statku powietrznego został dopuszczony do tego lotu z najważniejszymi osobami w państwie, to najpierw musiał wykonywać loty jako drugi lotnik w tychże trudnych warunkach, potem latał z instruktorem, szkoląc się na dowódcę załogi, który nadał mu uprawnienia do wykonywania lotów jako dowódca załogi. Przecież ta załoga latała i do Iraku, i do Afganistanu, nie była to więc załoga bez doświadczenia. Nie biorę pod uwagę tego, że załoga nie znała sprzętu, na którym wykonywała lot!

Ostatnio coraz częściej dochodzi do katastrof z udziałem tupolewów. Czy nasz z numerem bocznym 102 to bezpieczna maszyna dla VIP-ów?
- Nie potrafię powiedzieć, jakie jest aktualnie wyposażenie tupolewa, bo nie latałem na nim ani nie brałem udziału w modernizacji tego samolotu. Uważam jednak, że najwyższy czas zmienić samoloty, chociażby na takie, które byłyby dopuszczone do ILS II kategorii. Ten samolot dopuszczony jest do wykorzystania ILS I kategorii, czyli podstawy 60 metrów i widoczności 800 metrów. Coraz więcej lotnisk w Europie wyposażonych jest w ILS II kategorii, a więc niedługo i nasze lotniska będą musiały być wyposażone w takie systemy, żeby można było wykorzystywać możliwości samolotu na tych lotniskach. Należy zwrócić uwagę, że coraz mniej państw eksploatuje samoloty Tu-154 w Europie, kurczy się zatem serwis techniczny na lotniskach, a dostępność części zapasowych w niedługim czasie może stać się problemem.

Dziękuję za rozmowę.