Opłaty za korzystanie z infrastruktury transportu samochodowego.

Spis treści

1. Wstęp........................................................................................................................ 3

2. Finansowanie inwestycji drogowych....................................................................... 3

3. Podstawowe opłaty obowiązujące w branży transportowo-spedycyjnej................. 4

   3.1. Opłata za przejazd po drogach krajowych.................................................. 5

   3.2. Opłaty za korzystanie z autostrad............................................................... 7

   3.3. Elektroniczny system poboru opłat............................................................ 8

   3.4. Rozwój i wpływy z elektronicznego systemu poboru opłat....................... 10

   3.5. Strefa płatnego parkowania........................................................................ 11

4. Podsumowanie......................................................................................................... 12

5. Bibliografia.............................................................................................................. 13

1. Wstęp

Warunkiem dynamicznego rozwoju gospodarczego jest odpowiednio rozwinięta infrastruktura transportowa. Należy również zaznaczyć, że jeszcze przez wiele lat to właśnie drogi będą odgrywać w tym zakresie główną rolę, ponieważ transport samochodowy jest najczęściej wykorzystywany spośród wszystkich gałęzi transportu. Charakteryzuje się dużą szybkością i elastycznością, wynikającą z gęstej sieci dróg transportowych. W tej sytuacji, koniecznością są inwestycje w infrastrukturę drogową. Rola odpowiednio rozbudowanej i utrzymywanej we właściwym stanie infrastruktury drogowej jest nie do przecenienia z punktu widzenia warunków prowadzenia działalności gospodarczej. Oczywiście stopień tego wpływu jest różny w odniesieniu do poszczególnych branż i rodzajów prowadzonej działalności. Ograniczone możliwości finansowania infrastruktury transportu przez państwo skłoniło do poszukiwania alternatywnych źródeł pozyskiwania pieniędzy na budowę i utrzymanie dróg.

2. Finansowanie inwestycji drogowych.

Inwestycje infrastrukturalne w transporcie są w dużej mierze finansowane przez państwo, przy czym udział władz publicznych w finansowym wspomaganiu poszczególnych gałęzi transportu jest zróżnicowany. Generalnie środki finansowe na realizację inwestycji infrastrukturalnych mogą pochodzić z:

• budżetu państwa,

• budżetów samorządowych,

• funduszy Unii Europejskiej (PHARE, ISPA, Fundusz Spójności, fundusze strukturalne),

• kredytów międzynarodowych instytucji finansowych: EBI, BŚ, EBOR,

• kapitałów prywatnych (np. w ramach programu partnerstwa publiczno – prywatnego),

• środków własnych przedsiębiorstw

Przyspieszenie tempa budowy dróg będzie możliwe tylko wtedy, gdy powstanie właściwy system finansowania inwestycji i zostanie on zasilony odpowiednią pulą pieniędzy. Dotychczasowa praktyka wygląda najczęściej w ten sposób, że środki unijne uzupełnia się budżetowymi i w ten sposób finansuje się inwestycje. Mimo nowej, pozytywnie ocenianej, ustawy o partnerstwie publiczno-prywatnym, ta instytucja nie jest wykorzystywana. Wydaje się, że główną przeszkodą jest nadal niechęć administracji do ścisłej współpracy z biznesem w obawie przed ewentualnymi oskarżeniami o np. korupcję. Tymczasem im większy udział sektora prywatnego w finansowaniu i realizacji inwestycji, tym lepiej. Sektor prywatny potrafi po prostu bardziej efektywnie gospodarować środkami finansowymi. Doświadczenia krajów zachodnich pokazują, że partnerstwo publiczno-prywatne pozwala realizować inwestycje szybciej, taniej i na wyższym poziomie jakości.

3. Podstawowe opłaty obowiązujące w branży transportowo-spedycyjnej

Do podstawowych opłat, które obecnie obowiązują w branży transportowej w Polsce to m. in.:

• podatek VAT,

• akcyza w paliwie,

• opłaty za korzystanie z infrastruktury,

• ubezpieczenie ładunków w transporcie międzynarodowym,

• podatek ekologiczny,

• podatek drogowy odprowadzany do gminy,

• podatek od środków transportu,

• podatek od nieruchomości (jeżeli firma takie posiada)

• opłaty skarbowe.

Do podstawowych opłat związanych z korzystaniem z infrastruktury transportu samochodowego należą:

• opłaty za przejazdy po drogach publicznych pojazdów ponadgabarytowych i przekraczających dopuszczalny ciężar

• opłaty za przeprawy promowe na drogach publicznych

• opłaty za korzystanie z parkingów

• kary za zajęcie pasa drogowego

• opłaty za płatne autostrady, drogi ekspresowe i drogi krajowe

Większość z wyżej wymienionych opłat regulują wyłącznie przepisy krajowe; przepisy europejskie regulują m. in. kwestie związane z VAT (VI dyrektywa podatkowa wyznacza stawkę podatkową i obniżoną, ale wysokości stawek ustalają już państwa) oraz podatek od środków transportu (dyrektywa o opłatach za użytkowanie z infrastruktury). Poniżej omówione zostaną opłaty związane z użytkowaniem infrastruktury transportu samochodowego.

Państwa członkowskie Unii Europejskiej mogą samodzielnie kształtować taryfy za przejazdy swoimi drogami – jest to zgodne z przepisami wspólnotowymi. Jedynym warunkiem jest niedyskryminacyjny charakter tych regulacji, tzn. muszą one obejmować kierowców ze wszystkich państw członkowskich.

3.1. Opłata za przejazd po drogach krajowych

Rozporządzenie Ministra Transportu w sprawie opłat za przejazd po drogach krajowych wprowadza obowiązek uiszczania przez przedsiębiorców opłat za korzystanie z infrastruktury drogowej. Stawka opłaty uiszczanej za przejazd po drogach krajowych przez podmioty wykonujące na terytorium Rzeczypospolitej Polskiej przewóz drogowy uzależnione są od:

• czasu ważności winiety,

• rodzaju pojazdu samochodowego,

• dopuszczalnej masy całkowitej,

• emisji spalin.

System ten do niedawna stosowany był jeszcze w Polsce, na Węgrzech, i w Słowacji, a obecnie wykorzystuje się go m.in. w Szwajcarii, Bułgarii i Rumunii.

Karta opłat składa się z dwóch części:

• winiety samoprzylepnej umieszczanej w sposób trwały wewnątrz pojazdu samochodowego, w prawym dolnym rogu przedniej szyby pojazdu

• odcinka kontrolnego przechowywanego w pojeździe samochodowym i okazywanego na żądanie osób uprawnionych do kontroli karty opłat.

Rys. 1. Dobowa Karta Opłaty

[Źródło: www.trans.info.pl]

Zarówno w krajach Europy Zachodniej, jak i Południowej funkcjonują dobrze rozwinięte systemy monitorujące obecność oraz aktualność wykupionych i naklejonych na szyby pojazdów winiet. Rysunek przedstawia przykładowy maszt wyposażony w zestaw kamer wychwytujących obecność i ważność winiety.

Rys. 2. Maszt wyposażony w kamery do sprawdzania uiszczenia opłaty w formie winiety

[Źródło:www.go-maut.at]

Do 1 lipca 2011 roku w Polsce obowiązywał system winietowy, który został wprowadzony na mocy ustawy o warunkach wykonania międzynarodowego transportu drogowego z 2 sierpnia1997 roku. Ocenia się, że z ekonomicznego punktu widzenia system winietowy był mało efektywny nie tylko dlatego, że samochody cieżarowe mogły jeździć po płatnych autostradach za darmo, jeśli wykupiły winiety, co generowało straty dla budżetu państwa. Winietę trzeba było wykupić nawet jeśli planowało się przejechać kilka kilometrów. Ponadto korzystając z systemu winietowego jedni maksymalnie eksploatowali drogi jeżdżąc bardzo często, podczas gdy inni korzystali z nich stosunkowo rzadko. Dlatego ponoszone z tytułu winiet koszty małych i średnich przedsiębiorstw transportowych były relatywnie wysokie. System winietowy był także mało skuteczny i nieefektywny w zakresie kontroli, podczas gdy jego elektroniczny odpowiednik gwarantuje zwiększenie ściągalności opłat. Dlatego też 3 lipca 2011 roku ruszył pobór opłat w postaci elektronicznej, czyli system viaTOLL (tzw. e-myto). Pozwala on kierowcom elektronicznie wnosić opłaty za korzystanie z sieci płatnych dróg krajowych, co zastąpiło system winietowy. Aby korzystać z systemu, konieczna jest rejestracja (była możliwa od 2 maja 2011r.), możliwa w 17 Punktach Dystrybucji zlokalizowanych w pobliżu dużych przejść granicznych oraz 16 Punktach Obsługi Klienta (POK). Dwa miesiące przed uruchomieniem systemu działanie rozpoczęła pełna sieć dystrybucji, obejmująca 16 POK, 17 Granicznych Punktów Dystrybucji i ponad 180 Punktów Dystrybucji zlokalizowanych na stacjach benzynowych w pobliżu sieci dróg płatnych. W punktach tych po podpisaniu umowy oraz wniesieniu kaucji w wysokości 120 zł można odebrać urządzenie pokładowe viaBOX. Istnieją dwa rodzaje kont: przedpłacone (pre-pay) i z odroczoną płatnością (post-pay). Użytkownicy kont przedpłaconych przed faktycznym skorzystaniem z drogi płatnej powinni mieć odpowiednią ilość środków pieniężnych na swoich kontach. Opłaty naliczane za przejazd przypisanych do konta użytkownika pojazdów po odcinkach sieci dróg płatnych obniżają poziom środków pieniężnych na koncie użytkownika. Z kolei w przypadku konta z odroczoną płatnością saldo konta obejmuje sumę należności, jakie należy uregulować za wszystkie pojazdy zarejestrowane w ramach konta przed upływem terminu wskazanego w nocie obciążającej za dany okres rozliczeniowy.

3.2. Opłaty za korzystanie z autostrad

Opłaty za przejazd autostradą pobiera spółka, która zawarła umowę o budowę i eksploatację albo wyłącznie eksploatację autostrady na warunkach określonych w umowie. Opłaty za przejazd autostradą pobrane przez spółkę stanowią jej przychód (warunki i zakres podziału zysku pomiędzy spółką, a Funduszem określa umowa). W przypadku finansowania budowy autostrady środkami z obligacji przychodowych wyemitowanych przez spółkę, część przychodów z opłat za przejazd autostradą określona w umowie o budowę i eksploatację albo wyłącznie eksploatację autostrady, stanowi przychód spółki przeznaczony wyłącznie na pokrycie zobowiązań wobec obligatariuszy z tytułu tych obligacji. Umowa o budowę i eksploatację albo wyłącznie eksploatację autostrady może stanowić, że opłaty za przejazd autostradą stanowią przychód Funduszu. Generalny Dyrektor Dróg Krajowych i Autostrad może pobierać opłaty za przejazd autostradą w okresie nieobjętym umową pod warunkiem przystosowania autostrady do poboru tych opłat. Opłaty za przejazd autostradą pobrane przez Generalnego Dyrektora Dróg Krajowych i Autostrad stanowią przychód Funduszu. Opłatę za przejazd autostradą ustala się jako iloczyn liczby kilometrów przejazdu i stawki opłaty za kilometr dla danej kategorii pojazdu. Istnieją następujące kategorie pojazdów w celu określenia stawek opłat za przejazd autostradą:

• kategoria 1 – motocykle;

• kategoria 2 - pojazdy samochodowe o dopuszczalnej masie całkowitej nieprzekraczającej 3,5 tony;

• kategoria 4 - pojazdy samochodowe o dopuszczalnej masie całkowitej co najmniej 12 ton;

• kategoria 5 – autobusy.

Stawki opłat, warunki ich zmian oraz sposób ich wprowadzenia ustala umowa o budowę i eksploatację albo wyłącznie eksploatację autostrady. Nie mogą być one wyższe niż stawki obliczone zgodnie z przepisami wydanymi na podstawie art. 13ha ust. 5 ustawy z 21 marca 1985 r. o drogach publicznych (zagadnienie to zostanie przedstawione poniżej). Spółka administrująca autostradą jest zobowiązana do ogłaszania w prasie o zasięgu lokalnym i ogólnokrajowym oraz w punktach poboru opłat informację o wysokości opłat za przejazd autostradą lub ich zmianie, w terminie co najmniej czternastu dni przed dniem rozpoczęcia pobierania tych opłat.

3.3. Elektroniczny system poboru opłat

Kwestię elektronicznego systemu poboru opłat reguluje ustawa z 21 marca 1985 r. o drogach publicznych. Korzystający z dróg publicznych są obowiązani do ponoszenia opłat za m.in. przejazdy po drogach krajowych pojazdów samochodowych, w rozumieniu art. 2 pkt 33 ustawy z 20 czerwca 1997 r. Prawo o ruchu drogowym, za które uważa się także zespół pojazdów składający się z pojazdu samochodowego oraz przyczepy lub naczepy o dopuszczalnej masie całkowitej powyżej 3,5 tony, w tym autobusów niezależnie od ich dopuszczalnej masy całkowitej. Opłata ta jest pobierana w formie elektronicznej dla pojazdów samochodowych oraz zespołów pojazdów o dopuszczalnej masie całkowitej powyżej 3,5 tony oraz autobusów niezależnie od ich dopuszczalnej masy całkowitej (samochody osobowe nadal mogą ją uiszczać w formie manualnej) i ustala się ją jako iloczyn liczby kilometrów przejazdu i stawki tej opłaty za kilometr dla danej kategorii pojazdu:

• kategoria 1 - pojazdy samochodowe o dopuszczalnej masie całkowitej powyżej 3,5 tony i poniżej 12 ton;

• kategoria 2 - pojazdy samochodowe o dopuszczalnej masie całkowitej co najmniej 12 ton;

• kategoria 3 - autobusy.

Opłatę elektroniczną pobiera Generalny Dyrektor Dróg Krajowych i Autostrad, stanowi ona przychód Krajowego Funduszu Drogowego. Szczegółową metodę obliczania maksymalnej stawki opłaty za przejazd 1 kilometra drogi krajowej określa rozporządzenie Rady Ministrów z 22 marca 2011 r. w sprawie obliczania maksymalnej stawki opłaty elektronicznej. Wysokość maksymalnej stawki opłaty elektronicznej oblicza się na podstawie kosztów:

• budowy drogi krajowej;

• finansowych;

• utrzymania drogi krajowej;

• remontów drogi krajowej;

• ochrony oraz zarządzania drogą krajową;

• poboru opłaty elektronicznej.

Maksymalna stawka obliczana jest odrębnie dla następujących klas dróg krajowych lub ich

odcinków:

• A (autostrada) i S (drogi ekspresowe);

• GP (drogi główne ruchu przyspieszonego) i G (drogi główne).

Rys. 3. Stawki i koszty opłaty elektronicznej

[Źródło: TSLbiznes Maj – 5/2011]

Rys. 4. Mapa płatnych dróg w Polsce

[Źródło: www.viabox.pl]

3.4. Rozwój i wpływy z elektronicznego systemu poboru opłat

Po pięciu miesiącach funkcjonowania systemu wpływy z tytułu e-myta wyniosły ok. 320 mln zł.Przychody za korzystanie z dróg płatnych, jakie zaksięgowano na koncie Krajowego Funduszu Drogowego (KFD) do 27 listopada 2012 roku, wyniosły 1mld 222 mln zł. System ten w początkowej fazie obejmował około 1565 km dróg krajowych, ekspresowych i autostrad zarządzanych przez GDDKiA. 1 lipca 2012 roku rozszerzono go o kolejnych 325 km dróg. W pierwszym kwartale 2013 roku, zgodnie z rozporządzeniem Rady Ministrów, sieć dróg płatnych powiększy się o kolejne 300 km. Pierwszy etap rozszerzenia o 139 km planowany jest na 12 stycznia. Następny ma nastąpić 30 marca i obejmie 160 km. Obecnie systemem viaToll objęte są 653 tys. pojazdów, a zarejestrowanych jest 315 tys. użytkowników. Każdego miesiąca realizowane są 74 mln transakcji, a każdego dnia wpływy z systemu wynoszą około 3 mln zł.

3.4. Strefa płatnego parkowania

Polskie ustawodawstwo stanowi, że strefy płatnego parkowania ustala się na obszarach charakteryzujących się znacznym deficytem miejsc postojowych, jeżeli uzasadniają to potrzeby organizacji ruchu, w celu zwiększenia rotacji parkujących pojazdów samochodowych lub realizacji lokalnej polityki transportowej, w szczególności w celu ograniczenia dostępności tego obszaru dla pojazdów samochodowych lub wprowadzenia preferencji dla komunikacji zbiorowej.

W niektórych miastach (np. w Krakowie, Sopocie, Szczecinie, Opolu, Chorzowie, czy Poznaniu) strefa podzielona może być na kilka podstref, np. A, B, C, i w każdej podstrefie mogą być inne opłaty parkingowe.

W Polsce strefa płatnego parkowania na wjazdach powinna być oznaczona znakami D-44 – "Strefa parkowania", a na wyjazdach znakami D-45 – "Koniec strefy parkowania". Miejsca do parkowania zazwyczaj nie są strzeżone. Bilety można wykupić w specjalnych parkomatach na różny okres: od 10 (czasem na 15 lub 20) minut do całego dnia. Często spotykane są też abonamenty wykupywane na tydzień, dwa tygodnie, miesiąc, kwartał, półrocze lub rok, upoważniające do stania w strefie bez dodatkowych opłat. W niektórych miastach można płacić też za pomocą telefonu komórkowego.

Często osobom niepełnosprawnym, inwalidom wojennym, osobom represjonowanym czy zasłużonym dla danego miasta przyznaje się bezpłatne abonamenty. Osoby mieszkające przy ulicy, na której obowiązuje SPP, zazwyczaj płacą mniejsze stawki za parkowanie.

Rys. 5. Oznakowanie podstrefy A i B w Szczecinie

[Źródło: www.spp.szczecin.pl/]

4. Podsumowanie

Rola odpowiednio rozbudowanej i utrzymywanej we właściwym stanie infrastruktury drogowej jest nie do przecenienia z punktu widzenia warunków prowadzenia działalności gospodarczej, jak również z punktu widzenia warunków rozwoju gospodarczego kraju. Pomimo że środki przeznaczane na inwestycje drogowe stale rosną, należy pamiętać, że to w braku środków finansowych leżą główne bariery rozwoju polskich dróg. Polska nieustannie dąży do tego by stan i ilość infrastruktury drogowej była zadowalająca, dlatego też system winietowy, który okazał się nie do końca skuteczny, został w 2011 roku zastąpiony innym rozwiązaniem (systemem viaToll). Ciągłe usprawnianie systemu, zapewnianie wysokiego poziomu kontroli i maksymalnej szczelności systemu sprawi, że Polska uzyska zadowalające wpływy do budżetu państwa z tytułu funkcjonowania systemu. Być może dzięki temu w przyszłości możliwe będzie traktowanie go jako stałego źródła finansowania budowy, modernizacji i utrzymania polskiej sieci drogowej.

5. Bibliografia

1. Ganiec M., Jak my to przetrwamy, w: TSLbiznes. Miesięcznik informacyjny branży transport – spedycja - logistyka, maj – 5/2011, s. 26-31.

2. Haber E., Więcej płatnych dróg, w: TSLbiznes. Miesięcznik informacyjny branży transport – spedycja – logistyka, grudzień – 12/2012, s.46-47.

3. Koźlak A., Ekonomika transportu, Wydawnictwo Uniwersytetu Gdańskiego, Gdańsk, 2008.

4. Stajniak M., Transport i spedycja. Podręcznik do kształcenia w zawodzie technik logistyk, Biblioteka Logistyki, Poznań, 2008.

5. Rydzkowski W., Wojewódzka-Król K., Transport, Wydawnictwo Naukowe PWN, Warszawa, 2010.

6. www.trans.info.pl

7. www.spp.szczecin.pl

8. www.viabox.pl

9. http://www.go-maut.at/image/image_gallery?uuid=cf44ecb8-3dfd-45f7-b770-ce104df419e7&groupId=10141&t=1295259696267.

0.