Prace Naukowe Instytutu Maszyn, Napędów i Pomiarów Elektrycznych

Nr 58

Politechniki Wrocławskiej

Nr 58

Studia i Materiały Nr

25

2005

__________

elektrotechnika, napęd elektryczny,

górnictwo odkrywkowe, przenośniki taśmowe

Bogusław KAROLEWSKI

*

, Krzysztof PIEŃKOWSKI

F

*

ELEKTRYCZNE UKŁADY NAPĘDOWE PRZENOŚNIKÓW

TAŚMOWYCH W GÓRNICTWIE ODKRYWKOWYM

W artykule omówiono zagadnienia dotyczące rozwoju elektrycznych układów napędowych prze-

nośników taśmowych o dużych długościach i wydajnościach, stosowanych w górnictwie odkrywko-
wym. Przedstawiono zasady doboru mocy układu napędowego, wyboru miejsca usytuowania napędu,
warunku optymalnego rozdziału mocy oraz wyrównywania obciążeń między bębnami napędowymi i
silnikami napędowymi. Omówiono wybrane koncepcje układów napędu elektrycznego przenośników
taśmowych oraz obecne tendencje rozwojowe tych układów. Opisano metodę i problemy modelowa-
nia matematycznego złożonego układu elektromechanicznego przenośników taśmowych dla badań
symulacyjnych różnych stanów pracy, optymalizacji doboru parametrów oraz sterowania układami
napędowymi przenośników. Przedstawiono wkład własny zespołów badawczych z uczestnictwem au-
torów artykułu do rozwoju zagadnień analizy, projektowania i modelowania układów napędu elek-
trycznego przenośników taśmowych w górnictwie odkrywkowym.

1. WPROWADZENIE

Obecnie wiele surowców jest wydobywanych z zastosowaniem metod górnictwa

odkrywkowego. Najbardziej ekonomicznym i niezawodnym środkiem transportu do
tego celu okazał się transport taśmowy. W górnictwie odkrywkowym węgla brunatnego
i innych surowców są stosowane przenośniki taśmowe o dużych długościach, wydajno-
ściach i prędkościach ruchu taśmy. Stwarza to wiele problemów związanych z oblicze-
niami, projektowaniem oraz sterowaniem układami napędowymi przenośników.

W Instytucie Maszyn, Napędów i Pomiarów Elektrycznych Politechniki Wrocław-

skiej (poprzednia nazwa Instytut Układów Elektromaszynowych) od wielu lat były i są

*

Politechnika Wrocławska, Instytut Maszyn, Napędów i Pomiarów Elektrycznych, 50-370 Wrocław,

ul.Smoluchowskiego 19, [e-mail], [e-mail]

prowadzone badania naukowe dotyczące zagadnień rozwoju układów napędowych dłu-
gich przenośników taśmowych [1-15]. Badania te były wykonywane przez zespoły ba-
dawcze Instytutu przy współpracy z Centralnym Ośrodkiem Badawczo-Projektowym
Górnictwa Odkrywkowego Poltegor we Wrocławiu. Wyniki badań były przedmiotem
kilku prac doktorskich [10, 11, 15], wielu raportów badawczych [7-9], artykułów w cza-
sopismach specjalistycznych oraz referatów prezentowanych na krajowych i zagranicz-
nych konferencjach i sympozjach naukowo-technicznych [1-6, 14, 15].

W artykule omówiono najbardziej istotne zagadnienia napędu elektrycznego prze-

nośników taśmowych o dużych długościach i wydajnościach rozpatrywane w tych
badaniach. Wskazano wkład własny autorów i zespołów badawczych Instytutu do
rozwoju obliczeń, analizy, projektowania i modelowania układów napędu elektrycz-
nego przenośników taśmowych w górnictwie odkrywkowym.

2. NAPĘD ELEKTRYCZNY PRZENOŚNIKÓW TAŚMOWYCH

Zadaniem układu napędowego przenośnika taśmowego jest napędzanie taśmy

przenośnika w celu utrzymania jej w ruchu ustalonym z zadaną prędkością oraz za-
pewnienie pożądanego przebiegu rozruchu i hamowania przenośnika. Do podstawo-
wych problemów występujących podczas obliczeń i projektowania układów napędo-
wych przenośników taśmowych należą: racjonalne obliczenie i dobór mocy układu
napędowego, wybór miejsca usytuowania napędu, zapewnienie pożądanego rozdziału
mocy między poszczególnymi bębnami i silnikami napędowymi, dobór układu i me-
tody sterowania przebiegiem rozruchu i hamowania przenośnika.

Ze względu na dużą wartość wymaganej mocy napędu i ograniczoną wartość mocy

znamionowej silników napędy przenośników taśmowych stosowanych w górnictwie
odkrywkowym są najczęściej wykonywane jako napędy wielosilnikowe. Siły napę-
dowe przekazywane są do taśmy za pośrednictwem sprzężenia ciernego między taśmą
a bębnem napędowym przenośnika. Stosowane są napędy 1-, 2- i 3-bębnowe. Każdy
z bębnów napędowych jest napędzany przez jeden lub dwa silniki napędowe. W napę-
dach przenośników z silnikami o bardzo dużych mocach stosowane są silniki induk-
cyjne pierścieniowe, a w napędach z silnikami o mniejszych mocach silniki indukcyj-
ne klatkowe. Schematy typowych konstrukcji przenośników taśmowych i usytuowań
układu napędowego przedstawiono na rys. 1.

W przenośnikach taśmowych poziomych, z trasą wznoszącą się (transportujących

w górę) oraz z trasą opadającą o dostatecznie małym pochyleniu siły napędowe prze-
kazywane do taśmy w stanach ustalonych powinny być zawsze skierowane zgodnie z
kierunkiem ruchu taśmy. W przenośnikach tych stosowany jest napęd na stacji czoło-
wej przenośnika - rys. 1a, b. Natomiast w przenośnikach z trasą opadającą (nazywa-
nych transportujących w dół lub o ujemnym kącie nachylenia) o dużym pochyleniu,
najbardziej celowe jest usytuowanie napędu na stacji zwrotnej - rys. 1c. W przenośni-

kach tych już przy małych wartościach stopnia załadowania taśmy wypadkowa siła
oporów ruchu w następstwie działania składowych sił grawitacyjnych jest skierowana
zgodnie z kierunkiem ruchu taśmy. Stąd utrzymanie tego typu przenośnika w ruchu
ustalonym wymaga wymuszania sił napędowych o działaniu hamującym, czyli skie-
rowanych przeciwnie do kierunku ruchu taśmy.

BN

BN

BN

BN

BN

b)

a)

c)

Rys. 1. Przykłady typowych konstrukcji przenośników taśmowych (BN - bęben napędowy)

Fig. 1. Examples of typical constructions of belt conveyors (BN - drive drum)

W przypadku zastosowania napędu wielobębnowego i wielosilnikowego przeno-

śnika, ważnym zagadnieniem jest dobór i utrzymanie założonego rozdziału mocy mię-
dzy bębnami i silnikami napędowymi. Optymalny rozdział mocy między bębnami
napędowymi powinien być dobieramy w oparciu o kryterium maksymalnego wyko-
rzystania sprzężenia ciernego między taśmą a bębnami napędowymi, które wynika z
warunku minimalizacji sił w taśmie [17]. Rzeczywisty rozdział obciążeń występujący
podczas eksploatacji może często znacznie się różnić od przyjętego podczas projekto-
wania z powodu odmiennych od zakładanych wartości średnic bębnów napędowych,
tolerancji przełożeń przekładni mechanicznych, wpływu sprężystych właściwości
taśmy oraz innych czynników. Odmienne od zakładanych różnice średnic poszczegól-
nych bębnów napędowych mogą być spowodowane przylepianiem się urobku do bęb-
nów, ścieraniem się ich okładzin ciernych oraz dopuszczalnymi tolerancjami wykona-
nia bębnów. Nierównomierny rozdział mocy między silnikami napędowymi
sprzężonymi z tym samym bębnem napędowym jest najczęściej spowodowany różnicą
sztywności charakterystyk mechanicznych silników, a w niektórych przypadkach róż-
nicą charakterystyk sprzęgieł lub przełożeń przekładni mechanicznych. Nierówno-
mierność obciążeń między bębnami napędowymi i silnikami napędowymi jest niepo-

żądana, gdyż nie pozwala na pełne wykorzystanie mocy napędu i wymaga dobierania
mocy napędu z pewnym nadmiarem. Stąd konieczne jest zastosowanie odpowiednich
metod wyrównywania tych nierównomierności obciążeń.

Podstawową metodą wyrównywania nierównomierności obciążeń w napędach

przenośników taśmowych z silnikami indukcyjnymi pierścieniowymi jest stosowanie
włączanych do obwodu wirnika dodatkowych rezystorów wyrównawczych z odpo-
wiednią liczbą zaczepów. Metoda ta jest prosta i uzasadniona pod względem ekono-
micznym, ponieważ straty mocy na rezystancjach wyrównawczych nie są duże, a
koszt energii tych strat jest znacznie mniejszy od kosztów spowodowanych następ-
stwami nierównomierności obciążeń. W napędach z silnikami indukcyjnymi klatko-
wymi wyrównywanie nierównomierności obciążeń stanowi trudny problem, który nie
znalazł dotychczas należytego rozwiązania. Zmniejszenie nierównomierności obcią-
żeń można uzyskać przez staranny dobór charakterystyk mechanicznych silników
napędowych lub przez zastosowanie kosztownych sprzęgieł regulacyjnych. Wyelimi-
nowanie nierównomierności obciążeń w tym przypadku będzie możliwe dopiero po
zastosowaniu nowoczesnych przekształtnikowych układów napędowych przez odpo-
wiednie sterowanie przekształtników zasilających silniki napędowe.

Jednym z ważnych stanów pracy przenośników taśmowych jest stan hamowania.

Zatrzymywanie przenośników z trasą poziomą i wznoszącą się następuje samoczynnie
pod działaniem sił oporów ruchu. W przenośnikach tych wystarczające jest hamowa-
nie za pośrednictwem hamulców mechanicznych, których zadaniem jest utrzymywa-
nie przenośnika w stanie spoczynku po zatrzymaniu oraz ewentualne skrócenie zbyt
długiego czasu wybiegu. Bardziej złożone problemy hamowania występują natomiast
w przenośnikach z trasą opadającą.

Instytut Układów Elektromaszynowych był pierwszym krajowym ośrodkiem na-

ukowym, który podjął badania i prace obliczeniowo-projektowe nad zagadnieniami
napędu przenośników taśmowych transportujących w dół [7-9, 11]. W przenośnikach
tych w przeważającym zakresie obciążeń konieczne jest hamowanie przenośnika rów-
nież podczas pracy ustalonej. Przyjęto, że najkorzystniejsza jest realizacja takiego
stanu hamowania za pośrednictwem zastosowania układu napędowego z silnikami
indukcyjnymi pracującymi w stanie hamowania odzyskowego ze zwrotem energii
elektrycznej do sieci zasilającej [7, 8, 11].

Zatrzymywanie przenośników taśmowych z trasą opadającą wymaga zastosowania

układów hamowania zapewniających możliwość regulacji momentu hamującego i
dopasowania jego wartości do rzeczywistego obciążenia przenośnika. Hamowanie
mechaniczne przenośnika następuje dopiero na etapie końcowym i ma zadanie utrzy-
manie przenośnika w stanie nieruchomym po zatrzymaniu. Do hamowania przenośni-
ków z trasą opadającą zaproponowano zastosowanie układu regulowanego hamowania
z wykorzystaniem hamowania elektrycznego silników napędowych przenośnika. Na
podstawie analiz i badań prowadzonych w zespołach badawczych Instytutu został
opracowany układ regulowanego hamowania prądem stałym silników indukcyjnych.
Wyniki tych badań były podstawą wykonania projektów układów regulowanego ha-
mowania elektrycznego dla silników o dużych mocach i zastosowania tych układów w
przenośnikach taśmowych o trasie opadającej [9, 11].

Przedstawione powyżej rozważania wskazują, że przenośniki taśmowe z trasą opa-

dającą stanowią grupę urządzeń o największych wymaganiach stawianym układom
napędowym i ich sterowaniu. Z tych względów przedstawiony na rys. 2 schemat zasi-
lania i sterowania pojedynczym silnikiem w układzie napędowym przenośnika ta-
śmowego transportującego w dół może być rozpatrywany jako przykład układu naj-
bardziej ogólnego.

3

M

SM

SH

PS

TH

PM

BN

RW

RR-H

SO

3 x 50 Hz, 500 V

3 x 50 Hz, 6 kV

Rys. 2. Schemat ogólny układu zasilania i sterowania silnikiem napędowym przenośnika taśmowego o

trasie opadającej

Fig. 2. General scheme of supplying and control system of drive motor of downhill belt conveyor

W układzie napędowym występuje 3-fazowy silnik indukcyjny pierścieniowy M,

który podczas pracy ustalonej jest zasilany z sieci 3-fazowej prądu zmiennego o na-
pięciu znamionowym 6 kV. W obwodzie wirnika silnika zastosowano rezystory wy-
równawcze RW z zaczepami do regulacji oraz rezystory RR-H przełączane styczni-
kowo, wykorzystywane zarówno jako rezystory rozruchowe jak i rezystory
hamowania. Podczas hamowania prądem stałym uzwojenie stojana jest odłączane od
sieci prądu zmiennego i przyłączane do źródła napięcia stałego otrzymywanego z pro-
stownika sterowanego PS, zasilanego przez transformator obniżający z sieci niskiego
napięcia. Po pominięciu obwodów elektrycznego hamowania prądem stałym otrzymu-
je się schemat układu stosowanego w typowych konstrukcjach przenośników taśmo-
wych.

3. ALTERNATYWNE I NOWOCZESNE UKŁADY NAPĘDU ELEKTRYCZNEGO

PRZENOŚNIKÓW TAŚMOWYCH

W ramach badań prowadzonych w zespołach badawczych Instytutu powstało wiele

koncepcji alternatywnych nowoczesnych rozwiązań układów napędowych przenośni-
ków taśmowych.

Jedną z wielu rozważanych i badanych w Instytucie koncepcji alternatywnych

układów napędu przenośników taśmowych o dużej długości i wydajności był napęd
elektrokrążnikowy [1]. W rozwiązaniu tym układ napędowy przenośnika stanowiły
elektrokrążniki, rozmieszczone pod górnym i dolnym cięgnem taśmy, wzdłuż całej
długości trasy przenośnika. Elektrokrążniki powinny być wykonane jako silniki in-
dukcyjne o zewnętrznym wirniku klatkowym lub litym. Napęd elektrokrążnikowy
wprowadza zasadniczą zmianę w wartościach i rozkładzie sił w taśmie oraz w kon-
strukcji przenośnika. Zastosowanie tego rodzaju napędu zapewnia możliwość odpo-
wiedniego rozłożenia sił napędowych wzdłuż długości przenośnika, co znacznie obni-
ża wartość maksymalnych sił w taśmie oraz pozwala na znaczne zmniejszenie
wytrzymałości taśmy i możliwość budowania przenośników o znacznie większych
długościach trasy. Do niekorzystnych właściwości napędu elektrokrążnikowego nale-
ży zaliczyć znacznie wyższy koszt układu napędowego oraz złożoność układu stero-
wania i zasilania dużej liczby silników.

Instytut Układów Elektromaszynowych był również czołowym ośrodkiem krajo-

wym i jednym z nielicznych ośrodków zagranicznych, w którym w latach siedemdzie-
siątych ubiegłego wieku podjęto znaczące badania naukowe nad zastosowaniem roz-
wijanych obecnie układów sterowania częstotliwościowego silników indukcyjnych w
napędzie przenośników taśmowych. Rozwijano intensywnie koncepcje zastosowania
w napędzie przenośników silników indukcyjnych wolnobieżnych, zaprojektowanych
na obniżoną znamionową częstotliwość napięcia zasilania i sterowanych przez prze-
kształtniki częstotliwości. Taka metoda sterowania pozwala na zastosowanie bezpo-
średniego napędu bębnów napędowych oraz wyeliminowanie kosztownych i awaryj-
nych przekładni mechanicznych. Rozważane były również inne koncepcje z
zastosowaniem silników indukcyjnych klatkowych o normalnej konstrukcji i sterowa-
nych częstotliwościowo przez falowniki napięcia lub falowniki prądu. Wyniki tych
badań były przedmiotem wielu raportów badawczych oraz kilku prac doktorskich, z
których do najbardziej znaczących należą [10, 15]. Badania te znacznie wyprzedzały
rozważane obecnie koncepcje nowoczesnych układów napędowych przenośników
taśmowych, w których przewiduje się zastosowanie przekształtnikowych układów
sterowania częstotliwościowego z silnikami indukcyjnymi klatkowymi lub z silnikami
synchronicznymi [16].

4. MODELOWANIE UKŁADU ELEKTROMECHANICZNEGO PRZENOŚNIKÓW

TAŚMOWYCH

Przenośnik taśmowy z elektrycznym układem napędowym stanowi układ elektro-

mechaniczny złożony z wielu wzajemnie z sobą powiązanych układów mechanicz-
nych i elektrycznych. Najdroższym i najbardziej podatnym na uszkodzenia elementem
konstrukcyjnym przenośnika jest elastyczna taśma. Drgania rozchodzące się w ela-
stycznym cięgnie taśmy powodują znaczne naprężenia w taśmie, udarowe zmiany sił,
poślizgi taśmy na bębnie i inne zjawiska, które mogą być przyczyną zerwania taśmy,
co wiąże się z przerwą w transporcie, dużymi kosztami naprawy i osłabieniem cięgna
w miejscu jego połączenia. Z wymienionych względów w analizie obliczeniowej i
projektowaniu przenośników o dużych długościach i dużych mocach napędu koniecz-
ne jest uwzględnienie procesów falowych występujących w taśmie oraz ich oddziały-
wania na inne elementy przenośnika.

W analizach uwzględniano najczęściej tylko uproszczony model mechaniczny

przenośnika, rozpatrując układ napędowy jako źródło momentu napędowego o zna-
nym przebiegu. Na podstawie prac badawczych prowadzonych w zespołach z uczest-
nictwem autorów artykułu opracowano model matematyczny i symulacyjny zapewnia-
jący pełny opis systemu elektromechanicznego przenośnika, łącznie z układem
napędowym, układem napinania taśmy i innymi elementami. [2-5, 11-14].W modelu
tym taśma przenośnika została sprowadzona do wielomasowego układu dyskretnego
przez wprowadzenie podziału taśmy na skończoną liczbę odcinków, odwzorowanych
skupioną masą i odpowiednim modelem reologicznym taśmy. Przez opisanie w jed-
nolitej konwencji układów mechanicznych i elektrycznych przenośnika opracowano
złożony model symulacyjny pozwalający znacznie zwiększyć adekwatność pomiędzy
wynikami badań symulacyjnych i badań eksperymentalnych prowadzonych na obiek-
cie rzeczywistym. Obecnie ten model jest rozwijany pod względem możliwości wyko-
rzystania do optymalizacji doboru parametrów konstrukcyjnych oraz analizy pracy
przenośników w stanach nieustalonych [6]. Poniżej przedstawiono przykłady przebie-
gów otrzymanych na podstawie badań symulacyjnych z zastosowaniem opisanego
powyżej modelu.

Na rys. 3 przedstawiono przebieg chwilowego momentu elektromagnetycznego

podczas rozruchu rezystorowego dla wybranego silnika indukcyjnego pierścieniowe-
go, zastosowanego w 4-silnikowym układzie napędowym przenośnika. Widoczne
udarowe zmiany wartości momentu elektromagnetycznego silnika, występujące pod-
czas zwierania kolejnych stopni rozruchowych świadczą o niewłaściwym dobraniu
parametrów rozrusznika i wskazują na konieczność ich skorygowania.

Przedstawione na rys. 4 i 5 przebiegi chwilowe zmian prędkości i sił w taśmie,

wyznaczone dla kilku wybranych punktów trasy przenośnika potwierdzają znaczny
wpływ zjawisk falowych występujących w taśmie. Charakterystyczne jest wzajemne

Rys. 3. Przebieg rozruchowy momentu elektromagnetycznego silnika napędowego w funkcji czasu

Fig. 3. Starting course of the electromagnetic torque of the drive motor in the function of time

przeplatanie się wykresów przebiegów prędkości, które wywołane jest zmianami kie-
runku rozchodzenia się fal naprężeń w taśmie. Podobne przebiegi chwilowe dotyczą
zmian sił w taśmie w wybranych punktach trasy przenośnika. Badania symulacyjne
rozpatrywanego układu pozwoliły na określenie, że okres drgań sił w taśmie wynosi
około 2,4 s, prędkość fali naprężeń w cięgnie górnym załadowanym jest równa około
1430 m/s, a w cięgnie dolnym około 2000 m/s.

Rys. 4. Przebiegi rozruchowe prędkości taśmy w funkcji czasu, w wybranych punktach trasy taśmy

Fig. 4. Starting courses of belt speed in the function of time in selected points of belt route

Przedstawione wybrane wyniki badań symulacyjnych ilustrują tylko niektóre z

możliwości zapewnianych przez opracowany model układu elektromechanicznego
przenośnika. Model ten jest obecnie doskonalony i rozbudowywany [6].

Rys. 5. Przebiegi rozruchowe sił w taśmie w funkcji czasu, w wybranych punktach trasy taśmy

Fig. 5. Starting courses of forces in the belt in the function of time in selected points of belt route

5. PODSUMOWANIE

Przenośniki taśmowe dużej mocy stosowane w górnictwie odkrywkowym stanowią

złożone układy elektromechaniczne, których analiza, projektowanie i dobór stanowi
trudny problem naukowy i techniczny. Obecnie rozwijane są nowe konstrukcje me-
chaniczne przenośników oraz wprowadzane są nowe rodzaje elektrycznych układów
napędowych i metod ich sterowania. Prowadzone w Instytucie Maszyn, Napędów i
Pomiarów Elektrycznych Politechniki Wrocławskiej wieloletnie prace naukowo-
badawcze wniosły w wielu przypadkach znaczący wkład do rozwoju metod analizy,
obliczeń, badań symulacyjnych oraz projektowania i doboru układów napędowych
przenośników.

LITERATURA

[1] ANDRZEJEWSKI F., MIAZGA B., Elektrokrążnikowy napęd wielkich przenośników taśmowych,

Mat. Konf. Nauk.-Techn. ‘Napęd elektryczny przenośników taśmowych’, Wrocław, 1967, s. 59-71.

[2] KAROLEWSKI B., PYTEL J., Komputerowo wspomagane projektowanie przenośników taśmowych,

Górnictwo Odkrywkowe, 1984, nr 1-3, s. 43-46.

[3] KAROLEWSKI B., Modelowanie zjawisk dynamicznych w przenośnikach taśmowych, Pr. Nauk. Inst.

Energoelektryki PWr 1985, nr 63, Monografie nr 14, s. 128 (Rozprawa habilitacyjna).

[4] KAROLEWSKI B., An investigation of various conveyor belt drive systems using a mathematical

model, Bulk Solids Handling, 1986, vol. 6, nr 2, s. 349-354.

[5] KAROLEWSKI B., Modell der dynamischen Erscheinungen im Forderband, Deutsche Hebe- und

Fordertechnik, 1990, H. 9, s. 68-73.

[6] KAROLEWSKI B., LIGOCKI P., Modelowanie przenośnika taśmowego, Górnictwo Odkrywkowe,

2004, nr 1, s. 41-45.

[7] KĘDZIOR W., PIEŃKOWSKI K., ZIAJA E., Hamowanie przenośników taśmowych - analiza i wybór

koncepcji rozwiązania, Raporty Inst. Ukł. Elektromaszynowych PWr., 1977, nr 233, Wrocław.

[8] KĘDZIOR W., MUCHOROWSKI J., PIEŃKOWSKI K., Opracowanie zasad doboru i obliczania

układów napędowych przenośników opadających, Przygotowanie założeń i danych do projektu
wstępnego, Raporty Inst. Ukł. Elektromaszynowych PWr., 1979, SPR nr 22, Wrocław.

[9] KĘDZIOR W., MUCHOROWSKI J., PIEŃKOWSKI K., Analiza stanów dynamicznych w napędach

przenośników taśmowych podczas hamowania prądem stałym, Raporty Inst. Ukł. Elektromaszyno-
wych PWr., 1980, SPR nr 70, Wrocław.

[10] ORŁOWSKA-KOWALSKA T., Analiza układu napędowego dużych przenośników taśmowych z

silnikami asynchronicznymi o obniżonej częstotliwości, Inst. Ukł. Elektromaszynowych PWr., Wro-
cław, 1976 (Praca doktorska)

[11] PIEŃKOWSKI K., Stany dynamiczne i praca ustalona napędu przenośników taśmowych o ujemnym

kącie nachylenia, Raporty Inst. Ukł. Elektromaszynowych PWr., 1980, PRE nr 116, Wrocław (Praca
doktorska).

[12] PIEŃKOWSKI K., Analiza dynamiki wielosilnikowego układu elektromechanicznego przenośnika

taśmowego, Przegląd Elektrotechniczny, 1983, nr 7, s. 290-294.

[13] PIEŃKOWSKI K., Napęd przenośników taśmowych o ujemnym kącie nachylenia, Górnictwo Od-

krywkowe, 1984, nr 7/9, s. 34-40.

[14] PIEŃKOWSKI K., Modelling and digital simulation of the multimotor electromechanical system of

long belt conveyors, Modelling, Simulation and Control, 1984, V.B5, No.1, pp. 43-63.

[15] RAO K.R.M., Control of electrical drives using thyristor converters in belt conveyor systems, Mat.

Konf. Nauk.-Techn. ‘Napęd elektryczny przenośników taśmowych’, Wrocław, 1967, s. 73-81.

[16] RODRIGUEZ J., PONTT J., BECKER N., WEINSTEIN A., Regenerative Drives in the Megawatt

Range for High-Performance Downhill Belt Conveyors, IEEE Trans. on Industry Appl., 2002, V.38,
No.1, pp. 203-210.

[17] ŻUR T., CZAJKOWSKI Z., Transport taśmowy w kopalniach odkrywkowych, Część I, II i III, Wy-

dawn.’’Śląsk”, Katowice 1966 i 1968.

ELECTRICAL DRIVE SYSTEMS OF BELT CONVEYORS IN OPEN MINING

In the paper the problems of electric drive systems of long belt conveyors applied in open mining are

discussed. The principles of calculation of drive power, choosing the place of drive siting, optimal power
distribution between drive drums and individual motors are presented. The alternative drive systems and
modern solutions of drive systems are considered. The methods and problems of mathematical modelling
of complex electromechanical systems of belt conveyors for simulation studies are described. The results
of research of scientific teams with participation of article authors in the subject connected with devel-
opment of electric drive systems of belt conveyors are presented in details.