Czy opłaca sie trzyma pr dko ci kr kowe?

Czy warto lata według kr ka?

Je eli wierzy Ingo Renerowi, to nie! A przecie Ingo kroczy od sukcesu do sukcesu: do

czterokrotnego tytułu mistrza wiata doł czył ostatnio zwyci stwo w pucharze HITACHI

uwa anym za mistrzostwa mistrzów. Rener doradza, w uproszczeniu, utrzymywa na

przeskoku pr dko stał , tym wi ksz , im mocniejsze warunki i ci szy szybowiec,

okre lon w zasadzie zgodnie z teori kr ka Mac Cready'go. Odrzuca jednak permanentne

zmiany pr dko ci pod wpływem chwilowych zmian odczytu kr ka. Inni - zwłaszcza

teoretycy - zalecaj co wr cz odwrotnego: nawet radykalne ci ganie i nurkowanie jako

ródło domniemanych korzy ci energetycznych.

Czy Inno Renner, gdyby tak latał, byłby jeszcze szybszy?

Rudolf Brozel, dyplomowany fizyk, jako producent wariometrów paraj cy si na codzie z t

problematyk , przeprowadził porównawcze studia ró nych przypadków, by rzuci nieco

wiatła w g szcz teorii. Twierdzi on, e klasyczna teoria pr dko ci przeskoku tylko w

ograniczonym stopniu sprawdza si w praktyce.

W poszukiwaniu u ytecznych teorii szybownik znajduje w pierwszej kolejno ci teori

przeskoku, która jest słuszna /wraz z wszystkimi konsekwencjami pochodnymi/ lecz tylko,

gdy spełnione s nast puj ce 2 zało enia:

1. Przy przej ciu z jednej fazy lotu do drugiej /z kr enia do lotu prostego/ nie

zachodz adne straty energetyczne ani czasowe.

2. Tak e w fazie przeskoku nie zachodz adne straty inne, ni wynikaj ce

wprost z biegunowej pr dko ci.

Oczywi cie wynika z tego, e teoria nie sprawdza si gdy mamy do czynienia ze stratami

mi dzyfazowymi oraz spowodowanymi przez prac dr kiem na przeskoku. A te niestety,

zachodz !

W ostatnim czasie sporo słyszy si o badaniach, cz ciowo opartych na symulacji. Niektóre z

nich wykazuj , e uparte utrzymywanie pr dko ci kr kowej nie tylko nie daje adnych

korzy ci, lecz przeciwnie, raczej zmniejsza pr dko przelotow . Inne prace zalecaj

dynamiczne ci gni cie w ka dym kominie, aby "zyska na energii".

Na razie brak nowej (na 1987 r), kompleksowej teorii zast pczej - teoria taka musiałaby by

zamkni ta w sobie, przewidywa pewne rezerwy na ewentualne niespodzianki i przede

wszystkim - musiałaby potwierdza si w praktyce. Teoria niedostatecznie potwierdzona

pozostaje hipotez .

Reasumuj c: stara teoria przelotowa ju nie wystarcza dla współczesnej praktyki. Natomiast

nowej teorii (1987), lepiej dostosowanej do współczesnych potrzeb - po prostu nie ma. W

nast pstwie tego stanu dla niektórych, szczególnie udanych wyników po prostu brak

teoretycznego uzasadnienia - pozostaj niezrozumiałe!

Powiedzmy sobie wyra nie: nowa , ulepszona teoria przeskoku musi obj star - jako

szczególny przypadek kra cowy - a ponadto musi uwzgl dni dalsze /znane lub oczekiwane/

okoliczno ci szczegółowe. W miar mo liwo ci powinna przewidywa nowe.

Z braku takiej teorii, na razie nie pozostaje nic innego jak realizowa przeloty "na

wyczucie", w przekonaniu, e post pujemy najlepiej. Lecz przeczucie bywa złym doradc

Wydaje si , e co najmniej kilku pilotów poj ło ju w czym rzecz, w oparciu o porównanie z

konkurentami lub po prostu własn intuicj .

Natomiast szczegółowa analiza wydaje si niezmiernie skomplikowana, tak zło ona, e

przedstawienie jej w prostej i kompletnej postaci, bazuj cej na wykresach lub prostych

rachunkach /uwzgl dniaj cych niezmiernie zło one zale no ci/ wydaje si wr cz

niemo liwe. Nie oczekujemy wi c np. stworzenia jakiego prostego przyrz du pomocniczego

na podobie stwo kr ka lub wska nika pr dko ci przeskoku, zdolnego do pełnego

rozwi zania problemu optymalizacji przelotu.

Moim - nieco filozoficznym - zdaniem, ostatnie słowo nale y tu do pilota i jego talentu.

Mo na mu jednak nieco pomóc, wskazuj c jakie korzy ci i straty zachodz przy okre lonym

post powaniu. Spróbujmy zatem policzy co si policzy /i sprawdzi / da.

Przypadek 1: "DUSZENIE"

Dwa jednakowe szybowce przelatuj 500-metrowy odcinek w pr dzie

opadaj cym o do typowej pr dko ci 2 m/s.

Pilot "ostro ny" utrzymuje pr dko najlepszej doskonało ci 100 km/h.

Pilot "szybki" chce jak najpr dzej przeby niekorzystny odcinek, leci wi c z

pr dko ci 150 km/h. Który z nich b dzie lepszy? Prosty rachunek daje

nast puj ce wyniki:

Ostro ny: pr dko 28 m/s, czas 18 s, opadanie 0,7 + 2,0 = 2,7 m/s, utrata

wysoko ci 48,6 m.

Szybki: pr dko 42 m/s, czas 12 s, opadanie 1,7 + 2,0 = 3,7 m/s, utrata

wysoko ci 44,4 m.

Rezultat: Szybki, zgodnie ze swym przydomkiem był nie tylko o 6 sekund wcze niej, ale

jeszcze o 4 m wy ej na ko cu odcinka !

Szybki lot w opadaniu opłaca si !

Przypadek 2: "WZNOSZENIE"

Przy tych samych zało eniach jak w przypadku 1 mamy do czynienia z pr dem

wznosz cym na odcinku 250 m.

Ostro ny chce zyska jak najwi cej wysoko ci - leci z pr dko ci 80 km/h.

Szybki spieszy si , utrzymuje nadal 150 km/h i rezygnuje z okazji do

powi kszenia wysoko ci. A oto bilans:

Ostro ny: pr dko 22 m/s, czas 11 s, wznoszenie -0,6 + 2,0 = 1,4 m/s, zysk

wysoko ci 15 m.

Szybki: pr ko 42 m/s, czas 6 s, wznoszenie -1,7 + 2,0m/s = 0,3 m/s, zysk

wysoko ci 1,8 m.

W rezultacie Szybki jest na ko cu odcinka o 5 sekund wcze niej, za to

Ostro ny o 14 m wy ej. Kto z nich zyskał przewag ? Zale y to od nast pnego

komina, w którym obydwaj kr

. Gdy ustalone wznoszenie wynosi 2,8 m/s,

lepszy jest Ostro ny. Komin mocniejszy ni 2,8 m/s daje przewag

Szybkiemu.

Jakie wnioski mo emy wyci gn z tych 2 przypadków? Przede wszystkim potwierdza si

teoria przeskoku. W przypadku 1 Szybki okazał si lepszy, Ostro ny - gorszy. Nie mamy

jednak pewno ci , czy przyj ta pr dko 150 km/h była najlepsza - zale y to od nast pnego

komina. Ale z cał pewno ci Ostro ny stracił - ile, łatwo obliczy na podstawie teorii kr ka.

W przypadku 2 przewaga nie jest jednoczesna i dopiero nast pny komin rozstrzyga o

przewadze jednego z rywali.

Nasze obliczenia s całkowicie słuszne. Niestety /i w tym tkwi cały problem klasycznej teorii

przeskoku/ zapomnieli my zapyta , z jak pr dko ci obaj nasi piloci lecieli poprzednio, jak

doszli do przyj cia nowych pr dko ci, jak długo trwał manewr zmiany pr dko ci , oraz - czy

przypadkiem nie przelatywali oni z rozp du połowy nowego obszaru, zanim nie zorientowali

si , e warto pr dko zmieni . Dochodzi tu jeszcze fakt, e na ko cu odcinka musz oni

przywróci pierwotn pr dko - daje to dwukrotn zmian pr dko ci na ka dym odcinku.

Tak wi c - z kupieckiego punktu widzenia - nasz rachunek jest, niestety, totalnie bł dny,

poniewa uwzgl dnia szeregu istotnych czynników.

A jak jest naprawd , w praktyce?

Uwa am, e przypadek 1 mo emy odło y ad acta: przy obecnym stanie u wiadomienia

pilotów z pewno ci nie wyst puje on w tak ostrej postaci. Przypadek 2, bardziej interesuj cy

rozpatrzymy pó niej, a tymczasem przyj yjmy si nast pnemu.

Przypadek 3: "WYBIERANIE"

Wybieranie jest manewrem bardzo cz sto praktykowanym w ka dym przelocie. jest

potrzebne do szybkiego i skutecznego zmniejszania pr dko ci przy wylatywaniu do komina.

Oczywi cie, przy opuszczaniu komina potrzebny jest manewr odwrotny - nurkowanie. Mo na

wi c przyj , e manewry wybierania i nurkowania wyst puj zawsze parami, a ka dy z nich

powoduje - niestety straty energii.

Nasz przypadek 3 mo na wi c zdefiniowa jako manewr zwalniania . Trudno okre lania

strat objawia si ju w samym doborze ich skali.

Rozpatrzmy wi c znów lot zespołowy dwóch jednakowych szybowców.

Dwa szybowce Mosquito lec razem w spokojnym powietrzu z pr dko ci 150 km/h.

Pierwszy pilot - nazwijmy go "BYLE WY EJ" - s dzi e napotkał komin i wyci ga

szybowiec w gór , lecz po doj ciu do pr dko ci 80 km/h dostrzega swoj pomyłk i ponownie

przyspiesza do 150 km/h, lec c w lad za swoim przyjacielem "DALEJ NAPRZÓD", który

nie dał si powodowa złudzeniom i leci nieprzerwanie dalej. Ile stracił "BYLE WY EJ" w

stosunku do "DALEJ NAPRZÓD"?

Aby okre li jego strat musimy jeszcze poczyni dalsze zało enia. Zakładamy e "BYLE

WY EJ" wybiera energicznie, aby mo liwie rychło osi gn pr dko kr enia i nie

przelecie komina, lecz z drugiej strony wystrzega si nadmiernych przyspiesze , w interesie

swego samopoczucia. W manewrze ci gania przyspieszenie wynosi 1,5 - 2,0 g., tor lotu

wznoszacego nie przekracza 20 - 30

o

, a na jego wierzchołku przy pr dko ci ok 80 km/h

piasek na pokładzie kabiny nie unosi si . Nieznaczne odchylenia od tych nie maj istotnego

znaczenia dla strat. Dopiero przy przyspieszeniu 3 - 4.5 g i k cie wznoszenia rz du 45

o

straty

wyra nie rosn . Natomiast przy niezbyt łagodnym manewrze z przyspieszeniem poni ej 1,5 g

szybowiec za daleko wlatuje w komin nie kr

c, mniejsza jest tak e wysoko samego

manewru wybierania. Tymi nietypowymi odmianami przypadku nie b dziemy si zajmowali.

Straty mo na oszacowa rozwa aj c nast puj co: Przy wyrwaniu wypór skrzydła musi

zrównowa y - oprócz ci aru szybowca - tak e sił wymuszaj c zakrzywiony tor lotu tj.

sił od rodkow . Wypór wi c wzrasta, a wraz z nim tak e opór. Przy jednakowej pr dko ci

lotu szybowiec w fazie wyrwania szybciej traci energi ni w locie prostoliniowym. Inaczej:

opadanie własne podczas wyrwania jest wi ksze ni podaje biegunowa pr dko ci lotu

prostego. Przyrost pr dko ci opadania jest tym wi kszy, im mniejsza pr dko . Wynika to z

faktu, i opór indukowany ro nie z czwart pot g pr dko ci /przy stałym przyspieszeniu/.

Przy niewielkiej pr dko ci lotu opadanie własne szybowca mo e wzrosn nawet dwukrotnie.

Gdy natomiast przy małej pr dko ci lotu zredukujemy przyspieszenie /przez oddanie/

poni ej normalnej warto ci +1 g, mo na opadanie własne szybowca zmniejszy , niestety

tylko chwilowo. Najlepsze byłoby w tym celu przyspieszenie rz du +0,2 g.

Powy ej pewnej, z aerodynamiki szybowca wynikaj cej pr dko ci szybowca /dla

normalnych obci e powierzchni najcz ciej powy ej 200 km/h / straty s niewielkie, mo na

wi c wybiera stosunkowo “tanio”.

Rys. 1 podaje rodzin biegunowych “pod obci eniem”, dla okre lonych przyspiesze ,

dotycz c tak e szybowca w kr eniu gdy przyjmiemy n = 1/cos

ϕ. Dla przechylenia ϕ = 48

0

mamy odpowiednio n = 1,5 g. Nietrudno sprawdzi to w locie.

W odniesieniu do pilota BYLE WY EJ z naszego przypadku 3 mo emy teraz zauwa y co

nast puje:

1. Szybowiec “idealny” /bez oporów/, jakiego oczywi cie nie ma, mógł - przy

wyrwaniu wg przypadku 3 uzyska 63 m. wysoko ci.

2. BYLE WY EJ uzyskuje o 7 m. mniej, tj. 56 m. DALEJ NAPRZÓD, cho

nadal leci z pr dko ci 150 km/h, traci mniej w odniesieniu do trasy pokonanej

przez BYLE WY EJ.

3. Skutkiem manewru wybierania, rednia pr dko lotu uległa zmniejszeniu -

wynika st d strata czasu w stosunku do DALEJ NAPRZÓD. Je eli jeszcze

uwzgl dni , e BYLE WY EJ musi teraz znowu zanurkowa , to oka e si

jeszcze, e:

4. Zanim BYLE WY EJ ponownie osi gnie 150 km/h, utraci w przybli eniu 2

razy po 7 m. wysoko ci, a jego rednia pr dko na tym odcinku spadnie do

110 km/h. Przyj to tu dla uproszczenia, e straty przy nurkowaniu i wybieraniu

a tak e czasy trwania tych manewrów s sobie równe. W efekcie BYLE

WY EJ zobaczy swego rywala /który trzyma stale stał pr dko 150 km/h /

ok. 140 m. przed sob - odpowiada to utracie 3 sekund.

5. BYLE WY EJ niedo , e znajduje si z tyłu, leci teraz po torze ni szym o

2 m. od Dalej Naprzód. Przy bardziej “twardym” manewrze wyrwania ta strata

mo e wynie nawet 10 m.!

Rys. 2 jest jako ciow ilustracj tego przypadku. Dla lepszej pogl dowo ci przyj to tutaj

bardziej “ostre” wyrwanie, z przyspieszeniem + 3 g.

Jakie wnioski mo emy teraz wyci gn z tego przykładu?

Starty spowodowane pomyłk pilota BYLE WY EJ nie wydaj si na razie tak znaczne -

ich sumaryczna wielko po osi gni ciu nast pnego komina z wznoszeniem 1,5 m/s wynosi 4

-5 sekund. Lecz BYLE WYZEJ nie powinien sobie na to pozwala zbyt cz sto. Znane s

przypadki utraty tytułu mistrza przez kilka takich bł dów lub przez jedno zb dne okr enie!

Jaka zachodzi tutaj zale no od utrzymywanej pr dko ci lotu tj. /inaczej/ pr dko ci

kr kowej?

W zasadzie, w zakresie małych pr dko ci straty energii przy wyrwaniu wzgl. nurkowaniu

/przy tych samych przyspieszeniach/ s wi ksze.

W rzeczywisto ci wielko tych strat ulega pewnej redukcji, gdy przyspieszenia realizowane

przy mniejszych pr dko ciach lotu s na ogół mniejsze. Z drugiej strony straty czasu, przy i

tak niewielkich pr dko ciach i dobrych doskonało ciach szybowców, nie maj wi kszego

znaczenia.

W efekcie ko cowym wa niejsze s stary energii. Dla ilo ciowego okre lenia tych start

trzeba by dokona dokładnych oblicze .

Odwrotnie ma si sprawa dla du ych pr dko ci przeskoku. Starty czasu s tutaj znaczne,

poniewa przy wyrwaniu ka dorazowo maleje pr dko rednia. Natomiast straty energii

pozostaj stosunkowo małe.

Jakie to ma znaczenie dla przelotu klasycznego z kr kiem i dla przelotu w stylu delfina? Jako

pierwszy warunek nale ało by odzwyczai si od "twardego" stylu zmian pr dko ci, aby

utrzyma straty na niskim poziomie /patrz rys.1/.

A jakie s wnioski dla przelotu, dla kr enia i przeskoku?

Obowi zuje tu zasada: poniewa ka da zmiana pr dko ci powoduje okre lone straty, nale y

maksymalnie ograniczy ilo tych zmian.

W naszych dotychczasowych rozwa aniach przyjmowali my, e przy wyrywaniu nadal

lecimy po prostej. W praktyce cz sto próbuje si przej do kr enia. Lecz jedno okr enie

trwa ok. 20 sekund tj. 4-5 -krotno czasu manewru wyrwania. Gdy manewr okazuje si

chybiony, ł czna strata czasu na wyrwanie i okr enie wynosi ok. 25 sekund.

Poniewa na ogół w momencie wyrwania nie mo na jeszcze dokładnie przewidzie naszych

dalszych poczyna , nie b dzie bł dem przyj cie, e ustalony obliczeniowo okres 4- 5 sekund

to tylko mniejsza mo liwa strata, natomiast najbardziej prawdopodobna strata rednia mo e

wynie ok. 10 sekund. Przyj cie zwi kszonej straty wydaje si uzasadnione tym wi cej, e

wyst puj tu jeszcze inne niebagatelne i nie daj ce si wykluczy starty czasu na reakcj

sterów. Po tych rozwa aniach nie mate w tpliwo ci , e liczb wykorzystywanych kominów

nale y ograniczy do minimum.

Kiedy opłaca si wyrwa ?

Spróbujmy policzy , jak długi musiałby by odcinek lotu przez oczekiwany komin, aby

starta spowodowana przez wyrwanie została skompensowana. Wrócmy zatem do przykładu 3

i przyjmijmy dodatkowo , e BYLE WY EJ faktycznie napotyka na pr d wznosz cy o

pr dko ci 1,5 m/s i przelatuje przeze z pr dko ci 80 km/h, podczas gdy DALEJ NAPRZÓD

nadal utrzymuje 150 km/h.

Wykonuj c manewr wyrwania BYLE WY EJ traci 5 sekund w stosunku do DALEJ

NAPRZÓD. Zdawałoby si , e wystarczy teraz odrobi t strat przez mniejsze opadanie

własne lub wi ksze wznoszenie. Lecz sprawy maj si inaczej, gorzej! DALEJ NAPRZÓD

ma przecie dalsz przewag , gdy leci o 70 km/h szybciej ni BYLE WY EJ, który marudzi

80 - k . Musimy tutaj porówna czasy i wysoko ci obu szybowców.

Rys. 3 przedstawia tory lotu i wzgl dne pozycje na ko cu odcinka. BYLE WY EJ pozostaje

o

dH powy ej toru lotu DALEJ NAPRZÓD, ten jednak przybywa do celu o dT wcze niej.

Obaj piloci s sobie równi, gdy DALEJ NAPRZÓD dla odrobienia straty wysoko ci w

stosunku do kolegi musi kr y w nast pnym kominie tyle sekund, ile miał nad nim przewagi

w czasie.

St d mamy równanie:

/1/ dH = 1,5 m/s * dT - przy czym wznoszenie w nast pnym kominie przyj to na

1,5 m/s

Poniewa BYLE WY EJ leci z pr dko ci opadania ok. 0,7 m/s, dla zapewnienia zało onego

wzniesienia 1,5 m/s pr dko pionowa powietrza w kominie musi wyno i 2,2 m/s. W tych

warunkach DALEJ NAPRZÓD lec c z pr dko ci 150 km/h i opadaniem własnym 1,7 m/s

ma tylko 0,5 m/s wznoszenia. Pr dko lotu BYLE WY EJ wynosi 22 m/s, DALEJ

NAPRZÓD 42 m/s.

Czas przebywania w kominie jest równy długo ci odcinka / rednicy komina/ dzielonej przez

pr dko wznoszenia. Ostatecznie mamy wzór na przewag uzyskanej wysoko ci w kominie

BYLE WY EJ nad DALEJ NAPRZÓD:

/2/ dH = D/(22 m/s) * 1,7 - D/(42 m/s) * 0,5 - gdzie D
jest długo ci odcinka w kominie.

Strat czasu BYLE WY EJ oblicza si po prostu jako ró nic czasów przebywania w

kominie, powi kszon o strat czasu spowodowan przez wyrwanie.

/3/ dT = D/(22 m/s) - D/(42 m/s) + 5s.

St d szukana długo odcinka D dla warunku dT = 0 wynosi 230 m. Czas przebywania w

kominie wynosi dla BYLE WYZEJ ok. 10 sekund. Do rzadko ci nale tak obszerne kominy,

je eli nie bra pod uwag szlaków kumulusowych !

Straty spowodowane przez wyrwanie s niebagatelne: przy wyrwaniu z przyspieszeniem 3g /

zamiast 2g / całkowita strata wynosiłaby ju nie 5 a 9,5 sekundy a komin potrzebny dla

skompensowania tej straty musiałby mie rednic 440 m co odpowiada ok. 20 sekundom

lotu prostego z pr dko ci 80 km/h !.

Okoliczno ta zdaje sie uzasadnia wysok opłacalno lotu stylem delfina w du ych

obszarach wznoszenia.

Straty pod lup .

Odpowiedzi na pytania postawione na wst pie wskazuj równie , e latanie powolne staje si

opłacalne natychmiast, gdy tylko przyjmiemy e straty na zmiany pr dko ci s równe zeru.

Matematycznie nie stanowi to adnych trudno ci, lecz jest sprzeczne z rzeczywisto ci .

Skre laj c 5 sekund w równaniu /3/ otrzymamy D = 0.

Po wi caj c nieco trudu dalszym obliczeniom stwierdzimy e potrzebna długo odcinka z

wznoszeniem / rednica komina/ jest proporcjonalna do straty czasu.

Nasz eksperyment potwierdza wi c klasyczn teori przeskoku, według której opłaca si

lecie wolno we wznoszeniu. Niestety, straty zwi zane ze zmianami pr dko ci s

nieuniknione i to jest słabym punktem starej teorii przeskoku.

Podobne wnioski nasuwaj si , gdy uwzgl dnimy "czas martwy" /opó nienie wariometru i

działa pilota/ na pocz tku ka dego komina, jak to czyni si przy próbach symulacji.

Zachodzi tu pytanie : jaka jest wielko martwego czasu ? Zale y ona w znacznym stopniu od

samego pilota. Wydaje si , e rzeczywiste czasy martwe s raczej do du e, co mogłoby by

uzasadnieniem dla rzeczywi cie osi ganych pr dko ci przelotowych.

Dochodzimy do wniosku, e opłaca si redukowa straty czasu do minimum przez "mi kki"

styl latania, bez wysokich współczynników przeci enia i efektywnego, stromego wyrwania,

szczególnie w słabych warunkach, dla których znaczenie strat jest wi ksze. Szczególnie

dotkliwe s przy tych pr dko ciach straty czasu.

Wydajesi równie , e trzeba skorygowa star reguł nakazuj c opu ci komin gdy

chwilowe u rednione wznoszenie spadnie poni ej spodziewanego wznoszenia pocz tkowego

w nast pnym kominie.

Niniejsze rozwa ania tylko cz ciowo uwzgl dniaj ce rzeczywiste warunki lotu z pewno ci

nie wystarczaj dla rozwi zania postawionych tu zagadnie . Dla wypracowania rzeczywi cie

u ytecznych reguł nale ałoby uwzgl dni szerszy zakres pr dko ci wznoszenia z

przynela nymi /wg. klasycznej teorii przelotu/ u rednionymi pr dko ciami przeskoku.

Dopóki nie zostanie to zrobione, dyskutowana teoria pozostanie hipotez , chocia nawet

sprawdzaln w niektórych punktach. Now , rzeczywist i kompleksow teori przelotu trzeba

dopiero wypracowa .

Odno nie zagadnie otwartych postawionych na wst pie: w przypadku 2 z du ym

wznoszeniem w przewadze raczej b dzie pilot SZYBKI, tak e gdyby kominy nie były

szczególnie mocne. W przypadku 1, przy opadaniu jego efektywna przewaga jest jeszcze

wi ksza.

Na koniec pozostaje do wyja nienia sprawa, czy nasze pi kne obliczenia s prawdziwe.

Przedstawiona teoria biegunowej pod działaniem przyspieszenia jest słuszna, chocia nie jest

słuszne uproszczone twierdzenie, e biegunowe pod przyspieszeniem s zgodne z

biegunowymi przy ró nych obci eniach powierzchni. Nie jest tak dlatego, bo masy

szybowca w obu przypadksch s znacznie ró ne.

Ja osobi cie po tysi ckro uzyskałem w locie potwierdzenie tych wniosków w postaci

wskaza mojego wariometru EC. Dla mnie s one prwdziwe.

Odno nie obliczenia strat przy przy wyrwaniu: Frank Irving dokonał przeliczenia

analogicznych przypadków /tory lotu, pr dko ci/ absolutnie inn metod i doszedł do

podobnych wniosków /OSTIV/. Ró nice kilku procent wynikaj z nieco odmiennych zało e .

Potwierdzenie wyników dotyczy tylko strat wysoko ci, pozostaj straty czasu . By mo e ich

ilo ciowe wielko ci mogłyby jeszcze by zmienione, lecz sam fakt, e straty przy wyrwaniu

s dotkliwe, nie budzi adnych w tpliwo ci.

Jak zatem post powa na przekoku ?

Z pewno ci byłby bł dem gdyby my zarzucili cał teori kr ka. Na przykładzie 1 widzimy,

jak wiele traci si przez powolny lot w opadaniu. Czy jednak przy wznoszeniu trzeba

zwalnia , a nie tylko przyspiesza przy opadaniu? Nie jestem całkiem pewien twierdz cej

odpowiedzi na to pytanie.

Z pewno ci ja sam w zawodach leciałbym szybciej w opadaniu. Zwalniałbym jednak tylko

w bardzo silnych wznoszeniach, lub dla koniecznego podreperowania małej wysoko ci.

Natychmiast po opuszczeniu komina u góry próbowałbym oprze si pokusie utrzymania

wysoko ci i niezwłocznie zwi kszy pr dko .

Jednego nauczyłem si ju dzisiaj, podobnie jak wielu innych pilotów: twardego wyrywania

i ostrego nurkowania.

W pewnej sprzeczno ci z powszechn skłonno ci do wiary w komputery pozostaje

zagadnienie nadrz dne: nasz wska nik pr dko ci przeskoku jest lepy! Nie wie on np. e

szybowiec wła nie dolatuje do chmury, pod któr musi by komin. Nie wie, e po chwilowo

wzmo onym opadaniu nast pi pot ny kopniak w gór . Wie o tym pilot, dlatego nie zwi ksza

ju pr dko ci. Wie on tak e, np. e przekracza du y obszar opadania mi dzy dwoma szlakami

chmur - a nie tylko chwilowy poryw opadaj cy - i dlatego leci szybciej. Czyni to co uwa a za

słuszne, ignoruj c cz sto chwilowe odmienne sugetie wska nika przeskoku. Oznacza to, e

kr ek lub wska nik pr dko ci przeskoku jest jednak niezb dny. Oczywi cie musi to by

przyrz d dobry i dobrze skompensowany, aby informacje były prawdziwe. Bez takiego

przyrz du prawie nikt nie potrafi oceni , czy leci z wła ciw pr dko ci .

Ostateczna decyzja co do pr dko ci nale y jednak zawsze do pilota !