W wypadku samochodowym, do

którego dosz³o w paryskim tunelu
Alma 31 sierpnia 1997 r., œmieræ po-
nios³a m.in. ksiê¿na Walii Diana
oraz jej arabski przyjaciel Emad Al
Fayed (zwanym Dodim), syn arab-
skiego miliardera Mohammeda Al
Fayeda. Wracali oni z kolacji w hote-
lu Ritz do paryskiego mieszkania
Dodiego, po³o¿onego przy Rue
Arséne Houssaye. Podró¿owali
czarnym mercedesem S-280, który
prowadzi³ Henri Paul, zastêpca sze-
fa ochrony Ritza. Obok kierowcy
miejsce dla pasa¿era zajmowa³ Tre-
vor Rees-Jones, ochroniarz Dodiego
Al Fayeda. Wewn¹trz tunelu Alma
dosz³o do tragicznego w skutkach
wypadku. Kierowca jad¹cego z du¿¹
prêdkoœci¹ mercedesa straci³ pano-
wanie nad pojazdem, samochód wy-
pad³ z toru jazdy i zderzy³ siê czo³o-
wo z trzynastym filarem, a potem ob-
róci³ siê o 180

o

i wyl¹dowa³ przy pó³-

nocnej œcianie tunelu. Na miejscu
zgin¹³ kierowca mercedesa S-280
Henri Paul. Po bezskutecznym ma-
sa¿u serca, wykonanym na miejscu
zdarzenia o godz. 1.30, Dodi Al Fa-
yed zosta³ uznany za zmar³ego.
Ksiê¿na Walii Diana oraz ochroniarz
Trevor Rees-Jones zostali odwiezie-
ni do paryskiego szpitala Pitié-Sal-
pétriére, gdzie o godz. 4.00 rano 31
sierpnia 1997 r. ksiê¿na Walii zosta-
³a uznana za zmar³¹. Jedynym, któ-
ry prze¿y³ wypadek, by³ ochroniarz
Trevor Rees-Jones.

Dziêki zabezpieczonym w tunelu

œladom traseologicznym oraz mecha-
noskopijnym zrekonstruowano prze-
bieg ca³ego wypadku, co pozwoli³o
wyjaœniæ m.in. przyczyny utraty przez
kierowcê mercedesa panowania nad
pojazdem.

Celem niniejszego artyku³u jest

ukazanie roli œladów traseologicz-
nych i mechanoskopijnych w rekon-
strukcji okolicznoœci œmiertelnego
wypadku drogowego z 31 sierpnia
1997 r., w którym œmieræ ponios³a
by³a ¿ona brytyjskiego nastêpcy tro-
nu. Zaprezentowana w artykule te-
matyka ukazuje rolê traseologii i me-
chanoskopii w rekonstrukcji wszyst-
kich niemal okolicznoœci owego zda-
rzenia.

Znaczenie œladów
traseologicznych
i mechanoskopijnych
dla rekonstrukcji
wypadków samochodowych

W obszarze zainteresowania tra-

seologii le¿¹ œlady traseologiczne,
czyli œlady lokomocji. S¹ to miêdzy in-
nymi œlady, które powsta³y w nastêp-
stwie przemieszczania siê pojazdów
ko³owych, dlatego traseologia ma
istotne znaczenie w ustalaniu okolicz-
noœci wypadków samochodowych.
Œlady kó³ pozwalaj¹ bowiem na:

grupow¹ i ewentualnie indywi-

dualn¹ identyfikacjê pojazdów, co ma
wprost kolosalne znaczenie w sytu-
acji, w której sprawca wypadku uciek³
z miejsca zdarzenia, a jego pojazd
nie zosta³ przez nikogo zauwa¿ony;

wnioskowanie co do dynamiki

pojazdów: ustalaj¹c na podstawie
œladów traseologicznych dynamikê
pojazdów, które bra³y udzia³ w wy-
padku, mo¿na odtworzyæ przebieg
zdarzenia, a ponadto ustaliæ, jakie
decyzje podejmowa³ w ostatniej
chwili kierowca.

W zakresie identyfikacji grupowej

na podstawie œladów traseologicz-
nych mo¿na okreœliæ typ oraz markê

samochodu. W pierwszym przypadku
chodzi o wnioskowanie co do tego,
czy pojazd by³ samochodem ciê¿aro-
wym czy te¿ osobowym, jednoœla-
dem (np. motocykl), dwuœladem (np.
samochód osobowy), trójœladem (np.
samochód inwalidzki).

Dla ustalenia marki pojazdu bar-

dzo istotne s¹:

œlady opony;

pomiary rozstawu kó³ przednich

i tylnych, gdy¿ wielkoœæ ta jest cha-
rakterystyczna dla poszczególnych
rodzajów pojazdów. Dlatego te¿ usta-
lenie rozstawu kó³ przednich i tylnych
na podstawie œladów traseologicz-
nych mo¿e okazaæ siê bardzo po-
mocne przy wnioskowaniu co do
marki pojazdu

1

. Warto zaznaczyæ, ¿e

w tym przypadku du¿e znaczenie
maj¹ œlady, które powsta³y przy skrê-
caniu lub zawracaniu pojazdu. Krzy-
wizna toru, po którym porusza³y siê
ko³a, ze wzglêdu na swoj¹ selektyw-
noœæ – rozdzielenie œladów kó³ przed-
nich i tylnych – jest wykorzystywana
do pomiaru rozstawu osi pojazdu
i rozstawu kó³ przednich i tylnych.
Gdy te parametry s¹ zmierzone,
mo¿na, pos³uguj¹c siê katalogami
pojazdów samochodowych, zidentyfi-
kowaæ markê (model) pojazdu.

Niekiedy pomocne w ustaleniu

marki samochodu s¹ te¿ œlady rzeŸby
bie¿nika opony, gdy¿ na jej podsta-
wie mo¿na zidentyfikowaæ producen-
ta oryginalnych opon z wykorzysta-
niem chocia¿by katalogu œwiatowych
producentów opon samochodowych.
Producenci samochodów podpisuj¹
bowiem umowy z wybranymi produ-
centami opon (s¹ one ogólnie do-
stêpne na rynku) na dostawê orygi-
nalnych opon do swoich fabrycznie
nowych produktów

2

.

PROBLEMY KRYMINALISTYKI 253/06

41

Z PRAKTYKI

Rekonstrukcja œmiertelnego wypadku drogowego
na podstawie œladów traseologicznych
i mechanoskopijnych

By przeprowadziæ identyfikacjê in-

dywidualn¹, nale¿y dysponowaæ po-
jazdem, co do którego istnieje podej-
rzenie, ¿e uczestniczy³ w danym zda-
rzeniu. W przypadku tej identyfikacji
porównuje siê bowiem charaktery-
styczne tylko dla tego konkretnego
pojazdu w³aœciwoœci struktury po-
wierzchni opony (materia³ porównaw-
czy) z odpowiadaj¹cymi im cechami,
widocznymi w œladzie dowodowym,
czyli w œladzie traseologicznym, po-
zostawionym przez nieznany samo-
chód na miejscu zdarzenia. W tym
wypadku porównuje siê widoczne
w materiale porównawczym znie-
kszta³cenia rzeŸby bie¿nika opony,
jej uszkodzenia, œlady reperacji –
z tego typu cechami, odwzorowanymi
w œladzie dowodowym. Chocia¿
w praktyce najczêœciej œlady opon s¹
zabezpieczane i identyfikowane, kie-
dy ich tor przebiega w linii prostej, to
jednak w literaturze przedmiotu pod-
kreœla siê, ¿e w procesie identyfikacji
indywidualnej du¿e znaczenie maj¹
œlady traseologiczne dowodowe, któ-
re powsta³y podczas skrêcania lub
zawracania pojazdu. Œlady takie na-
daj¹ siê do identyfikacji indywidual-
nej, poniewa¿ s¹ bardzo wyraŸne, co
z kolei wynika st¹d, ¿e przy skrêcaniu
pojazdu lub jego zawracaniu tylne ko-
³a nie niszcz¹ cech, pozostawionych
przez ko³a przednie

3

. W tym miejscu

nale¿y jednak poczyniæ pewne istot-
ne zastrze¿enie dotycz¹ce mo¿liwo-
œci wykorzystania tych¿e œladów do
identyfikacji indywidualnej opon, co
jest dodatkowo uzale¿nione od ro-
dzaju nawierzchni i warunków atmos-
ferycznych.

Na podstawie œladów traseolo-

gicznych mo¿na wnioskowaæ o dyna-
mice pojazdów, które uczestniczy³y
w wypadku, a mianowicie mo¿na
okreœlaæ:

kiedy pojazd by³ w ruchu (œlady

jazdy), a kiedy sta³ (œlady postoju);

w jakim miejscu pojazd wpad³

w poœlizg (œlady poœlizgu), kiedy nim
zarzuca³o (œlady zarzucania);

kiedy pojazd hamowa³ (œlady

hamowania), a kiedy jego ko³a by³y
zablokowane (œlady blokowania).

Spoœród wymienionych œladów

szczególna rola podczas rekonstruk-
cji okolicznoœci wypadku przypada
œladom hamowania oraz blokowa-
nia

4

, poniewa¿ daj¹ one podstawê

do obliczania d³ugoœci drogi hamo-
wania, co z kolei – przy uwzglêdnie-
niu przyczepnoœci samochodu oraz
rodzaju powierzchni, po której siê po-
rusza³ – pozwala na okreœlenie prêd-
koœci samochodu tu¿ przed wypad-
kiem.

Mechanoskopia stanowi dzia³

techniki kryminalistycznej, który obej-
muje ogó³ metod oraz œrodków s³u¿¹-
cych do wykrywania, zabezpieczania
oraz badania w celach identyfikacyj-
nych œladów mechanoskopijnych,
czyli takich œladów, które powsta³y
w wyniku oddzia³ywania na siebie
dwóch lub wiêcej przedmiotów, na-
rzêdzi b¹dŸ w nastêpstwie oddzia³y-
wania jednego przedmiotu na drugi.
Dziedzina ta najczêœciej uto¿samia-
na jest jednak z identyfikacj¹ narzê-
dzia na podstawie pozostawionego
przez niego œladu. Zakres badañ me-
chanoskopijnych jest znacznie szer-
szy. Wœród badañ prowadzonych
przez ekspertów tej dziedziny wyró¿-
nia siê tak¿e tzw. identyfikacjê struk-
turaln¹, która odgrywa niekiedy doœæ
istotn¹ rolê w rekonstrukcji okoliczno-
œci wypadków samochodowych.
Identyfikacja strukturalna mo¿e mieæ
charakter grupowy oraz indywidual-
ny.

W ramach grupowej identyfikacji

strukturalnej d¹¿y siê do ustalenia na
podstawie cech strukturalnych czêœci
obiektu znalezionego na miejscu
zdarzenia, do jakiej grupy on nale¿a³,
np. na podstawie fragmentów szyby
rozbitego reflektora samochodowego
ustala siê markê samochodu, który
uczestniczy³ w wypadku.

Z kolei indywidualna identyfikacja

strukturalna zmierza do ustalenia,
czy znaleziony na miejscu zdarzenia
obiekt stanowi³ kiedyœ ca³oœæ z kon-

kretnym przedmiotem. Tego typu
ustaleñ dokonuje siê poprzez zesta-
wienie krawêdzi rozdzielenia obu
obiektów oraz przez porównanie za-
równo w³aœciwoœci zewnêtrznych
owych obiektów takich jak: rodzaj,
kszta³t, zabarwienie, wymiary, makro-
i mikrostrukturê powierzchni, jak
i przez badanie ich struktury we-
wnêtrznej.

Innym typem ekspertyz mechano-

skopijnych (poza identyfikacj¹ narzê-
dzia na podstawie pozostawionego
przez niego œladu mechanoskopijne-
go i poza identyfikacj¹ strukturaln¹)
s¹ badania, które zmierzaj¹ do re-
konstrukcji wypadku drogowego.
W ramach tego typu ekspertyzy d¹¿y
siê do ustalenia:

wzajemnego usytuowania po-

jazdów przed wypadkiem i w momen-
cie zderzenia;

wzajemnego usytuowania pie-

szych oraz pojazdów przed wypad-
kiem oraz w chwili wypadku;

usytuowania przed zderzeniem

pojazdu w stosunku do obiektu, z któ-
rym ów pojazd siê zderzy³;

kolejnoœci powstawania œladów

oraz uszkodzeñ w czasie wypadku.

Œladami mechanoskopijnymi, któ-

re w tego typu badaniach odgrywaj¹
najistotniejsz¹ rolê, s¹ wgniecenia,
zarysowania, otarcia i rozerwania.
Œlady te widoczne s¹ zw³aszcza na
nadwoziach pojazdów, na ich klam-
kach, zderzakach itp.

Opisany typ ekspertyzy mechano-

skopijnej, zmierzaj¹cej do wszech-
stronnego odtworzenia okolicznoœci
wypadku drogowego, ³¹czy siê ze
wzglêdu na swój przedmiot z bada-
niami technicznymi oraz badaniami
medyczno-s¹dowymi. Ponadto do ta-
kiej ekspertyzy w³¹cza siê tak¿e ba-
dania mechanicznych uszkodzeñ po-
szczególnych czêœci pojazdów, które
prowadzi siê pod k¹tem ustalenia,
czy dane uszkodzenie powsta³o
w czasie wypadku i w jego nastêp-
stwie czy te¿ by³o jego przyczyn¹.

Do badañ mechanoskopijnych

w³¹cza siê ponadto badania metalo-

PROBLEMY KRYMINALISTYKI 253/06

42

Z PRAKTYKI

graficzne i defektoskopijne, które po-
legaj¹ na badaniu struktury metali
i

zanieczyszczeñ wystêpuj¹cych

w metalach oraz w ich stopach, a tak-
¿e na wykrywaniu wad materia³ów,
które mog³y byæ przyczyn¹ zdarze-
nia

5

. Z tego powodu badania te od-

grywaj¹ du¿¹ rolê w badaniu okolicz-
noœci wypadków samochodowych.

Na zakoñczenie rozwa¿añ o zna-

czeniu œladów traseologicznych i me-
chanoskopijnych w ustalaniu okolicz-
noœci wypadków samochodowych
warto zaznaczyæ, ¿e w niektórych
pañstwach traseologia jest dziedzin¹
znacznie szersz¹ ni¿ w Polsce, po-
niewa¿ w³¹cza siê do niej wszelkie
œlady odwzorowane na jakiejœ po-
wierzchni, dlatego w jej obszarze le-
¿¹ nie tylko œlady stricte traseologicz-
ne, lecz tak¿e œlady mechanoskopij-
ne, a nawet daktyloskopijne.

Charakterystyka
œladów traseologicznych
zabezpieczonych w tunelu Alma

Do zabezpieczonych na miejscu

zdarzenia w tunelu Alma œladów tra-
seologicznych mo¿na zaliczyæ dwa
œlady hamowania. W œladach tych
stwierdzono obecnoϾ stopionej gu-
my opony samochodowej.

Pierwszy z owych œladów liczy³ 19

metrów i rozpoczyna³ siê tu¿ po wjeŸ-
dzie do tunelu na œrodku lewego pasa
i skrêca³ w lewo, w kierunku znajduj¹-
cego siê na œrodku tunelu przy fila-
rach chodnika. Œlad ten bieg³ w lewo,
w kierunku trzeciego filara, a nastêp-
nie skrêca³ z powrotem w prawo. Po-
tem znika³ i po mniej wiêcej 10-metrowej
przerwie pojawia³ siê na nowo. Skrê-
ca³ w lewo na d³ugoœci pierwszych
3 m pojedynczy, gdy¿ zosta³ pozosta-
wiony tylko przez praw¹ oponê. Na-
stêpnie pojawia³y siê dwa równoleg³e
œlady, które bieg³y prosto w kierunku
trzynastego filara, przy którym siê
koñczy³y, poniewa¿ w tym miejscu do-
sz³o do tragicznego w skutkach czo³o-
wego zderzenia. W sumie droga ha-
mowania wynosi³a 32 m.

Drugi œlad, który mia³ kszta³t krzy-

wej, liczy³ tak¿e 19 m. Œlad ten poja-
wia³ siê na lewym pasie, po czym
skrêca³ w prawo, lekko przekraczaj¹c
przerywan¹ liniê, oddzielaj¹c¹ lewy
pas od prawego. Nastêpnie zaœ ów
œlad z powrotem skrêca³ w lewo
i bieg³ w kierunku filara.

Na chodniku, przy trzecim filarze,

widoczne by³y wyraŸne œlady, które
wskazywa³y, ¿e mercedes zawadzi³
o filar w tym w³aœnie miejscu, odbi³
w stronê œrodka jezdni, a nastêpnie
gwa³townie skrêci³ w lewo i zatrzyma³
siê na trzynastym filarze.

Na podstawie opisanych œladów

mo¿na by³o zbudowaæ wersjê co do
okolicznoœci wypadku, w tym jego
przyczyn, przebiegu oraz decyzji po-
dejmowanych przez kierowcê tu¿
przed tragicznym zderzeniem z trzy-
nastym filarem.

Œlady mechanoskopijne
znalezione i zabezpieczone
w tunelu Alma

W odleg³oœci ok. 10–12 m za wjaz-

dem do tunelu Alma zabezpieczono
na prawym pasie nastêpuj¹ce œlady
mechanoskopijne:

fragmenty poliwêglanowego

tworzywa w kolorze czerwo-
nym; okaza³o siê potem, ¿e za-
bezpieczone tworzywo nale¿a-
³o do os³ony tylnego œwiat³a fia-
ta uno, z którym przed wjazdem
do tunelu zderzy³ siê mercedes
S-280;

kawa³ki bia³ego szk³a, które

okaza³y siê fragmentami rozbi-
tego przedniego reflektora mer-
cedesa; œlady te znaleziono nie-
mal w tym samym miejscu,
w którym zabezpieczono wy-
mienione ju¿ poliwêglanowe
tworzywo;

kawa³ki szk³a, które pochodzi³y

z rozbitego prawego wsteczne-
go lusterka mercedesa; œlady te
zosta³y znalezione kilka metrów
dalej od znalezionego poliwê-
glanowego tworzywa oraz frag-

mentów rozbitego reflektora
mercedesa;

fragmenty ciemnoszarej plasti-

kowej obudowy, które znajdo-
wa³y siê w pobli¿u rozbitego lu-
sterka; na obudowie widoczne
by³y œlady farby.

Opisane œlady mechanoskopijne

przyczyni³y siê nie tylko do rekon-
strukcji przebiegu wypadku, ale rów-
nie¿ pozwoli³y ustaliæ inne istotne
okolicznoœci danego zdarzenia, jak
chocia¿by fakt, ¿e przed uderzeniem
w trzynasty filar mercedes S-280
zderzy³ siê z fiatem uno, co nast¹pi³o
tu¿ przed wjazdem do tunelu Alma.

Wersje przyjête
w sprawie wypadku. Hipoteza
o zderzeniu mercedesa z „jakimœ”
samochodem przed wjazdem
do tunelu Alma. Prawdopodobna
strefa kolizji

Na miejscu zdarzenia nie wiedzia-

no jeszcze, ¿e zabezpieczone poli-
wêglowe tworzywo pochodzi od fiata
uno. Ten fakt ustalono dopiero póŸ-
niej, w nastêpstwie przeprowadzo-
nych w pewien czas po zdarzeniu
ekspertyz mechanoskopijnych. Z te-
go te¿ powodu na miejscu zdarzenia
przyjêto wstêpnie trzy hipotezy co do
pochodzenia zabezpieczonych œla-
dów mechanoskopijnych. Za³o¿ono,
¿e znalezione œlady s¹:

pozosta³oœci¹ zderzenia merce-

desa S-280 z trzynastym filarem;

pozosta³oœci po innym wypad-

ku, który mia³ miejsce w tunelu Alma
na pewien czas przed tragicznym
w skutkach zderzeniem mercedesa
z trzynastym filarem;

wynikiem zderzenia mercedesa

S-280 z innym samochodem, co mia-
³o miejsce przed zderzeniem z fila-
rem.

Po przyjêciu hipotez przyst¹piono

do ich weryfikacji. I tak pierwsza z za-
³o¿onych hipotez niemal od razu zo-
sta³a uznana za nieprawdopodobn¹.
Wed³ug niej wszystkie opisane œlady
mechanoskopijne zosta³y znalezione

PROBLEMY KRYMINALISTYKI 253/06

43

Z PRAKTYKI

w odleg³oœci co najmniej 60 m od
trzynastego filara. Odleg³oœæ ta
wskazywa³a wiêc na to, ¿e szcz¹tki
nie mog³y byæ nastêpstwem zderze-
nia mercedesa S-280 z trzynastym fi-
larem. Ponadto ustalono, ¿e je¿eli
owe szcz¹tki pochodzi³yby ze zde-
rzenia mercedesa z trzynastym fila-
rem, to w chwili zderzenia polecia³y-
by w zupe³nie innym kierunku i dlate-
go znajdowa³yby siê w innym miejscu
ni¿ tam, gdzie zosta³y znalezione.
Tak wiêc usytuowanie œladów me-
chanoskopijnych na miejscu zdarze-
nia wyklucza³o, ¿e mog³y one byæ na-
stêpstwem zderzenia mercedesa
z trzynastym filarem.

Prowadz¹cy postêpowanie nie

mogli wykluczyæ, ¿e szcz¹tki by³y œla-
dami innego wypadku (z udzia³em in-
nych pojazdów), do którego dosz³o
w tunelu Alma na jakiœ czas przed
31 sierpnia 1997 r. (nawet do kilku ty-
godni wczeœniej). St¹d te¿ przyjêto
hipotezê, ¿e œlady te mog³y byæ efek-
tem jakiegoœ wypadku, który
wydarzy³ siê w tunelu Alma nied³ugo
przed tragicznym zderzeniem merce-
desa S-280 z filarem.

Potem hipotezê tê weryfikowano:

jeden z sêdziów œledczych

6

prowa-

dz¹cych sprawê œmiertelnego wy-
padku drogowego – Hervé Stephan
chcia³ ustaliæ przy pomocy policji oraz
firm ubezpieczeniowych, czy przynaj-
mniej niektóre znalezione na miejscu
zdarzenia œlady mechanoskopijne
mog³y byæ skutkiem innej kolizji lub
wypadku z udzia³em fiata uno, do
których dosz³o na pewien czas przed
katastrof¹ mercedesa S-280. Sêdzia
zwróci³ siê do francuskich firm ubez-
pieczeniowych z proœb¹ o dostarcze-
nie pe³nej dokumentacji na temat
wszystkich wypadków i kolizji, które
wydarzy³y siê w tunelu Alma w ci¹gu
ostatnich kilku tygodni przed wypad-
kiem, w którym zginê³a ksiê¿na Dia-
na. Hervé Stephan zdawa³ sobie jed-
nak sprawê z faktu, ¿e nawet gdyby
z dokumentów wynika³o, ¿e ¿aden ta-
ki wypadek siê nie wydarzy³, to i tak
nie musia³oby to oddawaæ rzeczywi-

stego stanu rzeczy. Zdarza siê bo-
wiem i tak, ¿e uczestnicy kolizji –
z ró¿nych tylko sobie znanych przy-
czyn – nie zawiadamiaj¹ policji o wy-
padkach, w których uczestniczy³y
prowadzone przez nich pojazdy. Nie-
wykluczone wiêc, ¿e w tym przypad-
ku mog³a zaistnieæ taka w³aœnie sytu-
acja. Dlatego takiej hipotezy odno-
œnie do pochodzenia znalezionych
w tunelu Alma œladów mechanosko-
pijnych nie wykluczono ca³kowicie,
chocia¿ uznano j¹ za ma³o prawdo-
podobn¹.

Ostatnia przyjêta w danej sprawie

hipoteza (jak siê potem okaza³o,
zgodna z rzeczywistym przebiegiem
zdarzenia) zak³ada³a, ¿e zabezpie-
czone œlady pochodzi³y z wczeœniej-
szego zderzenia mercedesa z innym
pojazdem. W przypadku tej wersji
miejsce, w którym znaleziono œlady
mechanoskopijne, okreœlono „praw-
dopodobn¹ stref¹ kolizji”, a teren na-
zwano „stref¹ prawdopodobnej utraty
panowania nad pojazdem”. Po za³o-
¿eniu tej wersji wydarzeñ przyst¹pio-
no do jej weryfikacji.

I tak na fakt zderzenia mercedesa

S-280 z innym pojazdem wskazywa-
³y:

zeznania œwiadków, którzy tam-

tej nocy przeje¿d¿ali przez ów tunel
i widzieli „jakiœ” samochód, z którym
zderzy³ siê mercedes;

oglêdziny wraka mercedesa, na

którym widoczne by³y skutki zderze-
nia z innym samochodem.

Œwiadkowie twierdzili, ¿e kolizja

mercedesa z innym samochodem
wydarzy³a siê jeszcze przed wjaz-
dem do tunelu. Prowadz¹cy postêpo-
wanie stwierdzili jednak, ¿e znalezio-
ne przez nich dowody rzeczowe (usy-
tuowanie œladów mechanoskopijnych
w tunelu) wskazuj¹, ¿e do kolizji obu
pojazdów dosz³o ju¿ w tunelu

7

.

Wstêpne oglêdziny
wraka mercedesa S-280

1 wrzeœnia 1997 r. ekspert z bry-

gady kryminalnej sporz¹dzi³ protokó³

z przeprowadzonych oglêdzin wraka
mercedesa S-280. Na samochodzie
znaleziono nastêpuj¹ce œlady me-
chanoskopijne, opisane w protokole:

odpryski farby, których obec-

noϾ stwierdzono z prawej stro-
ny mercedesa oraz w jego pra-
wym bocznym lusterku. Mia³y
one kolor ciemny, dlatego suge-
rowa³y, ¿e samochód, z którym
przypuszczalnie zderzy³ siê
mercedes, by³ w³aœnie w takim
kolorze. Potem okaza³o siê, ¿e
by³o to nieprawd¹. Ustalono
w nastêpstwie ekspertyz me-
chanoskopijnych, ¿e pojazd
mia³ kolor bia³y;

dwie d³ugie szare rysy o d³ugo-

œci 126 i 80 cm, które bieg³y od
prawego przedniego b³otnika do
przednich drzwi od strony pasa-
¿era;

czerwon¹ pionow¹ kreskê o d³u-

goœæ 4 cm i szerokoœci 10 mm,
która znajdowa³a siê na przed-
nich drzwiach mercedesa od
strony pasa¿era (te same drzwi,
o których jest mowa powy¿ej);

czerwon¹ pionow¹ kreskê, znaj-

duj¹c¹ siê na tylnych drzwiach
mercedesa od strony pasa¿era
tu¿ przy klamce – by³a ona po-
dobna do tej, któr¹ znaleziono
na przednich drzwiach merce-
desa, od strony pasa¿era. Kre-
ska na tylnych drzwiach by³a
jednak nieco mniejsza od kre-
ski, znajduj¹cej siê na przed-
nich drzwiach.

Na zdjêciach wraka mercedesa

widocznych by³o tak¿e szeœæ bia³a-
wych rys, które bieg³y poziomo, a za-
czyna³y siê tu¿ za prawymi tylnymi
drzwiami mercedesa. O rysach tych
nie wspomniano nic w protokole
z

oglêdzin wraka mercedesa,

w zwi¹zku z czym uznano, ¿e funk-
cjonariusze prawdopodobnie je prze-
oczyli

8

. Ponadto nieco ni¿ej stwier-

dzono tak¿e obecnoœæ jednej bia³ej
rysy o d³ugoœci ok. 20 cm, która by³a
umiejscowiona równie¿ za prawymi
tylnymi drzwiami mercedesa, nieco

PROBLEMY KRYMINALISTYKI 253/06

44

Z PRAKTYKI

ni¿ej ni¿ szeœæ bia³ych rys wczeœniej
wymienionych, przy czym owa rysa
znajdowa³a siê na wysokoœci 90 cm
od jezdni, czyli na mniej wiêcej takiej
samej wysokoœci, na jakiej znajduje
siê boczne lusterko fiata.

Wszystkie opisane œlady stwier-

dzone na wraku mercedesa mia³y du-
¿e znaczenie, przede wszystkim z te-
go wzglêdu, ¿e bez w¹tpienia upraw-
dopodobnia³y one hipotezê o zderze-
niu mercedesa S-280 z jakimœ samo-
chodem przed zderzeniem z trzyna-
stym filarem. Ponadto w protokole
z oglêdzin wraka mercedesa stwier-
dzono, ¿e prêdkoœciomierz mercede-
sa zatrzyma³ siê na zerze. By³o to
bardzo istotne stwierdzenie, ponie-
wa¿ dziêki niemu obalono ró¿ne sen-
sacyjne i nieprawdziwe doniesienia,
pojawiaj¹ce siê wówczas w prasie
i w Internecie, wed³ug których prêd-
koœciomierz mercedesa wskazywa³
196 km/h.

Ekspertyzy mechanoskopijne

Badania wraka mercedesa prze-

prowadzone na miejscu zdarzenia
potwierdzi³y nienaganny przed wy-
padkiem stan techniczny samochodu.

Po dokonaniu oglêdzin wrak sa-

mochodu zosta³ zabrany z paryskie-
go tunelu i umieszczony na policyj-
nym parkingu przy Boulevard Mac-
Donald w po³udniowej czêœci miasta.
11 wrzeœnia 1997 r. udali siê tam sê-
dziowie œledczy: Hervé Stephan
i Christine Devidal, którzy postanowi-
li osobiœcie przyjrzeæ siê wrakowi.
Hervé Stephan zarz¹dzi³ rozebranie
wraku na czêœci i dok³adnie spraw-
dzenie ka¿dej jego czêœci. Celem
podjêcia takiej decyzji by³o:

ponowne zbadanie stanu tech-

nicznego pojazdu;

bardzo dok³adne obliczenie za

pomoc¹ pomiarów stopnia deformacji
poszczególnych czêœci, przy jakiej
prêdkoœci dosz³o do zderzenia.

Wykonanie ca³ego zadania po-

wierzono wydzia³owi pojazdów me-
chanicznych w Institut de Recherche

Criminelle de la Gendarmerie
Nationale (IRCGN)

9

. Ponadto Hervé

Stephan poleci³ przekazaæ wydzia³o-
wi IRCGN zabezpieczone na miejscu
zdarzenia œlady mechanoskopijne
w celu dok³adnego ich zbadania.

Znaczenie
ekspertyz mechanoskopijnych
przeprowadzonych przez wydzia³
pojazdów mechanicznych
w Institut de Recherche Criminelle
de la Gendarmerie Nationale

Badania szk³a znalezionego w tunelu

Eksperci z wydzia³u nie mieli ¿ad-

nych trudnoœci z wykonaniem eks-
pertyzy mechanoskopijnej szk³a zna-
lezionego w tunelu Alma. Bardzo
szybko ustalili, ¿e fragmenty szk³a
pochodz¹ z prawego przedniego re-
flektora mercedesa. Szk³o to zosta³o
znalezione tu¿ przed wjazdem do tu-
nelu na prawym pasie, co zdaniem
ekspertów z IRCGN potwierdza³o hi-
potezê, ¿e najpewniej w tym miejscu
dosz³o do kolizji mercedesa z jakimœ
innym samochodem

10

.

Ekspertyza

czerwonego poliwêglanowego

tworzywa i jej ustalenia.

Identyfikacja fiata uno

Na samym pocz¹tku, jeszcze

przed przyst¹pieniem do badañ po-
równawczo-identyfikacyjnych, przyjê-
to trzy hipotezy co do pochodzenia
czerwonego poliwêglanowego two-
rzywa znalezionego na miejscu zda-
rzenia. Przyjêto mianowicie, ¿e mo-
g³o ono byæ czêœci¹:

rozbitego mercedesa;

samochodu, z którym mercedes

zderzy³ siê przed wjazdem do
tunelu;

innego samochodu, który uleg³

kolizji w tunelu Alma, przy czym
wydarzy³o siê to na pewien czas
przed wypadkiem mercedesa
S-280 i nie mia³o ¿adnego zwi¹z-
ku z katastrof¹ mercedesa.

Pierwszym celem przeprowadzo-

nej wówczas ekspertyzy by³o zarów-
no ustalenie rodzaju i marki samo-
chodu, do którego nale¿a³o znalezio-
ne i zabezpieczone na miejscu zda-
rzenia tworzywo, jak i tego, z której
czêœci samochodu pochodzi³ ów
obiekt. ¯eby to ustaliæ, najpierw zba-
dano tworzywo pod mikroskopem,
a nastêpnie poszczególne jego frag-
menty z³o¿ono ze sob¹ tak dok³ad-
nie, ¿e niemal w ca³oœci zrekonstru-
owano czêœæ pojazdu, któr¹ okaza³a
siê os³ona lewego tylnego œwiat³a sa-
mochodowego.

Po stwierdzeniu, ¿e zidentyfikowa-

ny obiekt nie móg³ byæ czêœci¹ mer-
cedesa, przyst¹piono do badañ,
zmierzaj¹cych do ustalenia, jakiej
marki by³ pojazd, do którego ów
obiekt nale¿a³. W tym celu eksperci
rozpoczêli prace porównawczo-
-identyfikacyjne, w trakcie których po-
równywali badany obiekt zarówno ze
wszystkimi próbkami, znajduj¹cymi
siê w ich magazynie, jak i z obiektami
porównawczymi, przedstawionymi
we wszystkich mo¿liwych katalo-
gach.

W wyniku tych czasoch³onnych

prac badawczych eksperci doszli do
wniosku, ¿e zidentyfikowanym obiek-
tem jest os³ona tylnego œwiat³a nale-
¿¹ca do fiata uno, wyprodukowanego
przez firmê Seima Italiana miêdzy
majem 1983 a wrzeœniem 1989 r.
Opinia ekspertów, która zawiera³a ów
wniosek wyprowadzony z prac po-
równawczo-identyfikacyjnych, zosta-
³a og³oszona i podana do publicznej
wiadomoœci 12 wrzeœnia 1997 r.

Ocena dowodu z opinii mecha-

noskopijnej

Jak nale¿a³o oceniæ dowód z za-

prezentowanej wy¿ej opinii? Czego
naprawdê owa opinia dowodzi³a?
Otó¿ wynik przeprowadzonej wów-
czas ekspertyzy mechanoskopijnej
wskazywa³ jedynie na fakt, ¿e na
miejscu zdarzenia znaleziono œlady

PROBLEMY KRYMINALISTYKI 253/06

45

Z PRAKTYKI

nale¿¹ce do fiata uno. Oznacza³o to
tylko tyle, ¿e taki pojazd przeje¿d¿a³
przez tunel Alma i przed samym
wjazdem, lub te¿ tu¿ po wjeŸdzie, do
owego tunelu uleg³ jakiejœ kolizji.
Z opinii z ekspertyzy mechanoskopij-
nej nie wynika³o jednak wcale, ¿e
musia³o siê to zdarzyæ 31 sierpnia
1997 r. Zdarzenie z udzia³em jakie-
goœ fiata uno mog³o wiêc równie do-
brze mieæ miejsce w ci¹gu kilku po-
przednich tygodni. Tak wiêc dowód
z zaprezentowanej opinii w ¿adnym
razie nie potwierdza³, ¿e zidentyfiko-
wany grupowo samochód fiat uno by³
akurat tym, z którym zderzy³ siê mer-
cedes S-280 sierpniowej nocy 1997 r.

Nie mo¿na by³o wszak¿e wyklu-

czyæ potencjalnej sytuacji, ¿e zabez-
pieczone fragmenty os³ony œwiat³a
samochodowego stanowi³y pozosta-
³oœæ po innej kolizji, w której uczestni-
czy³ jakiœ fiat uno i która tak¿e wyda-
rzy³a siê w tunelu Alma, niekoniecz-
nie jednak 31 sierpnia. St¹d moc per-
swazyjna dowodu z zaprezentowanej
opinii mechanoskopijnej musia³a byæ
poparta innymi dowodami, które
wskazywa³yby na zwi¹zek zidentyfi-
kowanego fiata uno z kolizj¹ merce-
desa S-280.

Analiza odprysków farby, czyli

czarne jest bia³e

Z tego faktu zdawa³ sobie sprawê

sêdzia œledczy Hervé Stephan, do-
œwiadczony, a przy tym bardzo do-
k³adny prawnik, dlatego w pierwszej
kolejnoœci zwróci³ siê do wydzia³u po-
jazdów mechanicznych w IRCGN
o

wykonanie ekspertyzy, której

przedmiotem by³yby odpryski farby,
znalezione z prawej strony mercede-
sa i w jego prawym bocznym luster-
ku. Wynik tej ekspertyzy mia³ kolosal-
ne wprost znaczenie. Ustalenie bo-
wiem faktu, ¿e znalezione na merce-
desie odpryski farby nale¿a³y do fiata
uno, potwierdzi³oby za³o¿on¹ wcze-
œniej hipotezê o zderzeniu mercede-
sa S-280 z tym¿e fiatem. Wynik owej
ekspertyzy wykaza³by w takiej sytu-

acji zwi¹zek fiata uno z kolizj¹ merce-
desa S-280.

Ekspertyza by³a bardzo praco-

ch³onna i czasoch³onna, a jej celem
by³o:

wykazanie faktu, ¿e odpryski

farby znalezione na wraku mercede-
sa nale¿a³y do fiata uno;

zidentyfikowanie gatunku lakie-

ru samochodowego;

ustalenie producenta tego la-

kieru.

W pierwszej kolejnoœci odpryski

farby zosta³y poddane analizom
spektograficznym, a potem po³¹czo-
no je z odczynnikami chemicznymi
celem dok³adnego ustalenia cz¹ste-
czek, z których sk³ada³a siê farba. Po
okreœleniu wzoru chemicznego farby
porównano go z wzorami chemiczny-
mi pigmentów, które zosta³y zebrane
w magazynach, katalogach oraz
w pamiêci komputerów. W efekcie
przeprowadzonych badañ porów-
nawczo-identyfikacyjnych ustalono
rodzaj oraz kolor lakieru, a tak¿e
ustalono jego producenta i zwrócono
siê do niego z proœb¹ o podanie
wszystkich podmiotów, którym sprze-
da³ on ów lakier. W ten sposób do-
k³adnie – w sensie grupowym – zi-
dentyfikowano samochód, z którym
zderzy³ siê mercedes.

21 paŸdziernika 1997 r. opinia

z owej ekspertyzy zosta³a przys³ana
sêdziemu Hervé Stephanowi. W opi-
nii znalaz³y siê istotne stwierdzenia,
a mianowicie to, ¿e badanym obiek-
tem wcale nie by³ lakier, ale farba do
gruntowania lub podk³adu antykoro-
zyjnego, nak³adanego pod lakier. Od-
pryski farby mia³y ciemny kolor, dlate-
go sugerowa³y, co wczeœniej zosta³o
zasygnalizowane, ¿e taki sam kolor
ma samochód, z którym zderzy³ siê
mercedes S-280. Jednak nie by³o to
prawd¹, poniewa¿ dok³adna analiza
zabezpieczonego œladu wykaza³a, ¿e
lakier by³ bia³y, a dok³adnie – bianco
corfu wyprodukowany we W³oszech
przez w³oskiego producenta. Tak
wiêc fiat uno, z którym zderzy³ siê
mercedes S-280, by³ koloru bia³ego.

Warto zaznaczyæ, ¿e wytwórca bian-
co corfu, do którego zwrócono siê
z proœb¹ o podanie wszystkich na-
bywców lakieru, oœwiadczy³, ¿e by³
on stosowany w dziesiêciu modelach
aut, w tym tak¿e w czterech wersjach
fiatów, równie¿ w fiatach uno.

W opinii znalaz³o siê tak¿e cieka-

we stwierdzenie co do szarej pozio-
mej linii, ujawnionej i zabezpieczonej
na prawym przednim b³otniku merce-
desa. Okaza³o siê, ¿e linia ta zosta³a
pozostawiona przez twarde tworzy-
wo, które jest wykorzystywane do
produkcji zderzaków pewnych mode-
li samochodów, w tym m.in. fiatów
uno, a wysokoœæ, na której znajdowa-
³a siê owa linia, pasowa³a jedynie do
wysokoœci zderzaka fiata uno. Wyso-
koœæ ta wynosi³a 46 cm i by³a charak-
terystyczna tylko dla pewnych zde-
rzaków – od pewnego czasu ju¿ nie-
produkowanych – wykorzystywanych
niegdyœ wy³¹cznie w fiatach uno. Ta-
kie ustalenie by³o niezwykle istotne,
poniewa¿ pozwoli³o policji w toku na-
stêpnych czynnoœci zawêziæ dzia³a-
nia poszukiwawcze tylko do kilku ty-
siêcy (w ca³ej Francji) fiatów uno.

Najwiêksze zdziwienie wzbudzi³a

informacja o tym, ¿e lakier mia³ bia³y
kolor, gdy¿ wszyscy niemal œwiadko-
wie, którzy sierpniowej nocy przeje¿-
d¿ali przez tunel Alma, mówili, ¿e sa-
mochód z którym zderzy³ siê merce-
des S-280, by³ koloru ciemnego, przy
czym jedni okreœlali ów kolor jako
czarny, inni jako granatowy, inni znów
mówili o czerwonym. O kolorze bia-
³ym wspomina³ tylko Francois Lévi,
ale zeznañ tego œwiadka nikt z funk-
cjonariuszy nie chcia³ traktowaæ po-
wa¿nie.

Poszukiwania fiata uno

Z dwóch przeprowadzonych eks-

pertyz wynika³o, ¿e samochodem,
z którym zderzy³ siê mercedes S-280,
by³ bez w¹tpienia fiat uno w kolorze
bianco corfu, przy czym os³ony jego
tylnych œwiate³ zosta³y wyprodukowa-
ne pomiêdzy majem 1983 a wrze-

PROBLEMY KRYMINALISTYKI 253/06

46

Z PRAKTYKI

œniem 1989 r. Te ustalenia sta³y siê
podstaw¹ zakrojonych na szerok¹
skalê dzia³añ poszukiwawczych,
a nastêpnie porównawczo-identy-
fikacyjnych, które objê³y niemal ca³¹
Francjê. Dzia³ania te by³y bardzo do-
brze zaplanowane i zorganizowane,
mo¿na wrêcz stwierdziæ, ¿e prowa-
dzono je niezwykle metodycznie, po-
niewa¿ w pierwszej kolejnoœci sêdzio-
wie œledczy polecili policji sprawdze-
nie dokumentów stu dwunastu tysiêcy
fiatów uno zarejestrowanych we
Francji od czasu, kiedy w 1983 r.
pierwszy egzemplarz takiego fiata wy-
jecha³ z fabryki w Turynie. Skoncen-
trowano siê przy tym na kontroli doku-
mentów czterdziestu tysiêcy samo-
chodów. Chodzi³o o samochody kolo-
ru bia³ego, które zosta³y zarejestro-
wane pomiêdzy majem 1983 a wrze-
œniem 1989 r. W efekcie tych prac wy-
eliminowano te spoœród owych pojaz-
dów, które zosta³y sprzedane za gra-
nicê, zniszczone b¹dŸ te¿ z innych
wzglêdów wycofane z obiegu. Ozna-
cza³o to zawê¿enie zakresu poszuki-
wañ do dziesiêciu tysiêcy samocho-
dów, przy czym postanowiono skon-
centrowaæ siê na tych pojazdach, któ-
re by³y zaopatrzone w nieprodukowa-
ne ju¿ zderzaki. Zakres poszukiwañ
ograniczono zatem do kilku tysiêcy
fiatów uno tego typu zarejestrowa-
nych we Francji. Sêdzia Hervé Ste-
phan zarz¹dzi³ sprawdzenie ka¿dego
z tych samochodów. W tym celu jego
pracownicy wys³ali do w³aœcicieli ty-
si¹ca oœmiuset takich pojazdów listy
informuj¹ce o tym, ¿eby w okreœlo-
nym czasie (podana by³a dok³adna
data i godzina) przybyli na policjê
wraz z samochodem i dowodem reje-
stracyjnym i wype³nili formularz,
w którym znalaz³o siê tak¿e pytanie,
co w³aœciciel samochodu robi³ w nocy
z 30 na 31 sierpnia 1997 r. W pierw-
szej kolejnoœci postanowiono spraw-
dziæ w³aœcicieli fiatów uno mieszkaj¹-
cych w dzielnicy Hauts-de-Seine (za-
chodnie przedmieœcie Pary¿a), po³o-
¿onej blisko tunelu Alma. Decyzja ta
wynika³a z za³o¿enia, ¿e wszystkie

samochody jad¹ce tunelem Alma
w kierunku, w którym zmierza³ fiat
uno, podobnie zreszt¹ jak mercedes
S-280, musz¹ przejechaæ przez tê
dzielnicê. Przyjêto, ¿e o tej porze lu-
dzie pod¹¿ali do domów, st¹d wnio-
sek, ¿e kierowca fiata uno byæ mo¿e
jest mieszkañcem dzielnicy Hauts-de-
Seine. I to za³o¿enie zadecydowa³o
o tym, ¿e tê w³aœnie dzielnicê posta-
nowiono sprawdziæ w pierwszej kolej-
noœci.

W³aœciciele samochodów odpo-

wiedzieli na wezwanie i stawili siê na
policjê, gdzie technicy kryminalistyki
przebadali uwa¿nie ka¿dy z samo-
chodów, uwzglêdniaj¹c dok³adnie na-
stêpuj¹ce elementy: tylny zderzak,

lewe tylne œwiat³o oraz lakier. Techni-
cy kryminalistyki poszukiwali w tych
miejscach œladów zniszczenia lub
œladów, które wskazywa³yby na nie-
dawno dokonywane naprawy lub
przemalowania. Policja zwróci³a siê
ponadto do bardzo wielu w³aœcicieli
warsztatów samochodowych z proœ-
b¹ o udzielenie odpowiedzi na pyta-

nie, czy zg³osili siê do nich klienci,
którzy pozostawili do naprawy fiata
uno z widocznymi œladami po wypad-
ku w lewej czêœci.

Rekonstrukcja wypadku
w œwietle ustaleñ traseologii,
mechanoskopii oraz zeznañ
œwiadków

Charakterystyka trasy

plac Concorde–tunel Alma

31 sierpnia 1997 r. mercedes

S-280 wyruszy³ w swoj¹ ostatni¹ po-
dró¿ spod tylnych drzwi hotelu Ritz
przy Rue Cambon do paryskiego
mieszkania Dodiego Al Fayeda przy

Rue Arséne Houssaye

11

. Od placu

Concorde (przy którym znajduje siê
g³ówne wejœcie do hotelu Ritz) do tu-
nelu Alma odleg³oœæ wynosi 1,2 km.
Trasa ta, która biegnie niejako w linii
prostej, zapewnia bardzo dobre wa-
runki jazdy oraz bardzo dobr¹ wi-
docznoœæ. Z tego wzglêdu nie dziwi

PROBLEMY KRYMINALISTYKI 253/06

47

Z PRAKTYKI

Ryc. 1. Tunel Alma zaraz po wypadku mercedesa S-280 z 31 sierpnia 1997 r. o godz. 24.25. Na
zdjêciu widaæ wrak samochodu znajduj¹cy siê przy pó³nocnej œcianie owego tunelu.
Fig. 1. Alma tunnel immediately after crash of S-280 Mercedes on 31st of August 1997 at 00: 25. Cra-
shed vehicle visible at northern wall of tunnel

zbytnio, ¿e kierowca mercedesa S-
280, uciekaj¹c przed dziennikarzami,
jecha³ bardzo szybko. W takich wa-
runkach móg³ sobie bowiem na to po-
zwoliæ.

Na trasie plac Concorde–tunel Al-

ma mo¿na wyodrêbniæ trzy odcinki:

plac Concorde–most Aleksan-

dra III – 390 m,

tunel pod mostem Aleksandra III

oraz pod mostem Invalides –
330 m,

most Invalides–tunel Alma –

480 m.

Mercedes S-280 w pierwszej kolej-

noœci przejecha³ tunel pod mostem
Aleksandra III i mostem Invalides.
Stosunkowo ³agodne nachylenie
i prosty podjazd znajduj¹ce siê przed
tym tunelem nie wymaga³y od kierow-
cy zbytniego zmniejszenia prêdkoœci,
chocia¿ przeje¿d¿aj¹c przez ów tunel,
prowadz¹cy mercedesa S-280 musia³
ograniczyæ prêdkoœæ. Po wyjeŸdzie
z tunelu Henri Paul z powrotem na-
bra³ prêdkoœci, poniewa¿ do tunelu
Alma pozosta³o mu 480 m.

Mercedes S-280 jecha³ bardzo

szybko. Kierowca nie zmniejszy³
prêdkoœci, zmierzaj¹c ku tunelowi Al-
ma, byæ mo¿e z tego wzglêdu, ¿e sto-
sunkowo nietrudny przejazd pierw-
szym tunelem zachêci³ go do przy-
puszczenia, ¿e i tunel Alma nie przy-
sporzy mu wiêkszych trudnoœci. Kie-
rowca jecha³ wiêc bardzo szybko
i z brawur¹, jak¹ daje alkohol w po³¹-
czeniu ze œrodkami antydepresyjny-
mi, zbli¿a³ siê do tunelu Alma. Dziêki
zeznaniom œwiadków przes³ucha-
nych w tej sprawie wiadomo obecnie,

¿e blisko mercedesa jecha³ tak¿e du-
¿y motocykl, który zaje¿d¿a³ limuzy-
nie drogê, stwarzaj¹c w ten sposób
zagro¿enie. Zmusza³o to kierowcê
mercedesa Henri Paula do ci¹g³ego
zwiêkszania prêdkoœci.

Tunel Alma

Tunel Alma

12

ró¿ni siê od tunelu

pod mostem Aleksandra i Invalides,
poniewa¿ prowadzi do niego podjazd
spadaj¹cy w dó³, przy czym ów spa-

dek rozci¹ga siê na d³ugoœci 100 m,
a w odleg³oœci 50 m od wjazdu do tu-
nelu – wydaje siê bardzo stromy. Po-
nadto podjazd prowadz¹cy do tunelu
Alma skrêca w lew¹ stronê, co nie jest
bez znaczenia, zwa¿ywszy na prze-
biegaj¹ce przez œrodek tunelu ¿elbe-
towe filary. Z uwagi na takie w³aœnie
uwarunkowania konieczne jest
zmniejszenie prêdkoœci w trakcie
wje¿d¿ania do tunelu. Niebezpieczeñ-
stwo œmiertelnego wypadku wzrasta
w sytuacji, kiedy kierowca jad¹cy z du-
¿¹ prêdkoœci¹ nie zmniejszy k¹ta za-
krêtu i wjedzie do tunelu lewym pasem
(przy którym znajduj¹ siê filary). W ta-
kiej sytuacji zderzenie z filarami, które
przebiegaj¹ przez œrodek tunelu i ulo-
kowane s¹ po lewej stronie lewego
pasa, jest niemal pewne (zwa¿ywszy
na poprzedzaj¹cy wejœcie do tunelu
zakrêt w lewo). Takie zderzenie przy
du¿ej prêdkoœci samochodu mo¿e byæ
tragiczne w skutkach, tym bardziej ¿e
owe filary zosta³y wykonane z betonu
zbrojonego stal¹.

Mercedes S-280 i fiat uno

na trasie szybkiego ruchu

Hipotezy co do tego, sk¹d fiat

uno znalaz³ siê na trasie szyb-
kiego ruchu

Wed³ug zeznañ œwiadków, space-

ruj¹cych tamtej nocy w pobli¿u tune-
lu Alma, mercedes jecha³ z bardzo
du¿¹ prêdkoœci¹. Chocia¿ poszcze-
gólni œwiadkowie ró¿nie oceniali tê
prêdkoœæ, to jednak wszyscy klasyfi-
kowali j¹ w przedziale pomiêdzy 100
km/h a 180 km/h.

Mercedes S-280 jest ciê¿kim, bli-

sko dwutonowym pojazdem, który
mo¿e rozwin¹æ maksymaln¹ prêd-
koϾ 215 km/h, przy czym jego przy-
spieszenie wynosi 11 s od 0 do 100
km/h.

Bior¹c to pod uwagê, zak³adano,

¿e prêdkoœæ mercedesa na ostatnim,
czyli trzecim odcinku trasy, od mostu
Invalides do tunelu Alma (licz¹cym
480 m), mog³a wynieœæ 160 km/h.

PROBLEMY KRYMINALISTYKI 253/06

48

Z PRAKTYKI

Ryc. 2. Na zdjêciu widoczne s¹ ¿elbetowe filary przebiegaj¹ce przez œrodek tunelu i stromy zjazd
prowadz¹cy do tunelu Alma
Fig. 2. Very well visible ferroconcrete pillars along the central line of tunnel and steep entrance

Oznacza³oby to, ¿e przy takiej prêd-
koœci mercedes w ci¹gu 1 s pokony-
wa³ 44 m.

W œledztwie ustalono, ¿e bia³y fiat

uno odegra³ istotn¹ rolê w katastrofie
mercedesa. Chocia¿ samochód ten
znajdowa³ siê na trasie prowadz¹cej
do tunelu Alma, to jednak nie wiado-
mo dok³adnie, sk¹d wzi¹³ siê on na
trasie szybkiego ruchu i z jakiej stro-
ny przyjecha³. W tej sprawie za³o¿o-
no nastêpuj¹ce hipotezy:

Wed³ug pierwszej z nich bia³y fiat

uno wjecha³ na trasê szybkiego ruchu
– podobnie jak mercedes – przy placu
Concorde. Hipoteza ta jest prawdopo-
dobna, jako ¿e znajduje potwierdzenie
w zeznaniach wszystkich niemal
œwiadków, którzy twierdzili, ¿e widzieli
mniejszy samochód, który jecha³
przed pêdz¹cym mercedesem,
w chwili kiedy ten zbli¿a³ siê do tunelu.

Wed³ug drugiej, ma³o prawdo-

podobnej hipotezy, fiat uno wjecha³
na trasê szybkiego ruchu tu¿ przed
samym tunelem. Wersja ta jest ma³o
prawdopodobna, poniewa¿ wiêk-
szoœæ œwiadków twierdzi³a, ¿e wi-

dzia³a mniejszy samochód, jad¹cy
przed mercedesem, w chwili kiedy
ten zbli¿a³ siê do tunelu Alma.

Wed³ug trzeciej hipotezy zarów-

no fiat uno, jak i mercedes S-280 wje-
cha³y na trasê szybkiego ruchu przy
placu Concorde, przy czym fiat uno
jecha³ za mercedesem od samego
hotelu Ritz. Ta hipoteza znajduje
swoje potwierdzenie jedynie w ze-
znaniach Trevora Rees-Jonesa, jedy-
nego cz³owieka, który ocala³ z kata-
strofy mercedesa S-280. Pamiêta³ on
bowiem bia³y niewielki samochód,
który ruszy³ za mercedesem w chwili
kiedy limuzyna odjecha³a sprzed tyl-
nych drzwi do hotelu Ritz.

Odleg³oœæ pomiêdzy mercede-

sem a fiatem uno

Francuski in¿ynier dr Jean Pietri

13

uwzglêdni³ hipotezê, ¿e fiat uno wje-
cha³ na trasê szybkiego ruchu przy
placu Concorde i za³o¿y³, ¿e ów sa-
mochód jecha³ z prêdkoœci¹ 80 km/h,
poniewa¿ jest to œrednia prêdkoœæ
samochodu na trasie szybkiego ru-

chu. Po przyjêciu takiego w³aœnie za-
³o¿enia dr Pietri wyliczy³ odleg³oœæ
pomiêdzy mercedesem a fiatem uno
na trzech odcinkach trasy plac Con-
corde–tunel Alma. Odleg³oœæ ta pre-
zentowa³a siê w nastêpuj¹cy sposób:

przy placu Concorde wynosi³a

ona 507 m, co oznacza³o, ¿e w mo-
mencie wjazdu mercedesa na trasê
fiat najprawdopodobniej znajdowa³
siê spory kawa³ek z przodu;

przy wjeŸdzie do pierwszego tu-

nelu odleg³oœæ ta wynosi³a 388 m,
z czego wyprowadzono wniosek, ¿e
w chwili gdy mercedes wje¿d¿a³ na
trasê szybkiego ruchu, fiat znajdowa³
siê w tunelu Invalides;

przy wyjeŸdzie z pierwszego tu-

nelu odleg³oœæ ta wynosi³a 240 m; dla
kierowcy mercedesa fiat sta³ siê naj-
prawdopodobniej widoczny dopiero
wtedy, kiedy znalaz³ siê pomiêdzy tu-
nelem Invalides a tunelem Alma.

Kolizja mercedesa S-280

z bia³ym fiatem uno

– przyczyny i miejsce

Wed³ug zeznañ œwiadków merce-

des jecha³ przez ca³y czas lewym pa-
sem. Fiat uno natomiast pod¹¿a³
(wed³ug relacji œwiadków) przez ca³y
czas prawym pasem. W chwili, w któ-
rej mercedesowi pozosta³o 50 m do
tunelu Alma, fiat mia³ jeszcze 75 m
do przebycia. Jednak niewielki samo-
chód, jakim jest fiat uno, bez prze-
szkód i ³agodnie „wszed³” w stume-
trowy spadek, którym poprzedzony
jest wjazd do owego tunelu.

Kierowca mercedesa, chc¹c wje-

chaæ do tunelu Alma, powinien by³
dla swojego bezpieczeñstwa zmniej-
szyæ k¹t zakrêtu i w tym celu zjechaæ
z lewego pasa, którym siê porusza³,
na pas prawy. Henri Paul chcia³ tak
w³aœnie uczyniæ. Wskazuj¹ na to opi-
sane œlady traseologiczne. ¯eby wje-
chaæ na prawy pas, Henri Paul mu-
sia³ jednak wyprzedziæ fiata uno, któ-
ry pod¹¿a³ przez ca³y czas prawym
pasem. Ka¿dy samochód, który zje¿-
d¿a na dó³, ma tendencjê do unosze-

PROBLEMY KRYMINALISTYKI 253/06

49

Z PRAKTYKI

Ryc. 3. Wrak mercedesa S-280 po wypadku. Samochód nie rozlecia³ siê w nastêpstwie zderzenia z
trzynastym filarem i chocia¿ by³ bardzo zdeformowany, pozosta³ ca³y.
Fig. 3. Crashed S-280 Mercedes. Vehicle, however badly deformed, did not disintegrate in result of cra-
shing thirteen pillar

nia siê nad powierzchni¹ drogi na
skutek w³asnej si³y inercji

14

. Je¿eli

w takim wypadku prêdkoœæ samocho-
du jest du¿a, to wtedy zarówno jego
masa nacisku, jak i przyczepnoϾ
ulegaj¹ zmniejszeniu

15

. Najbardziej

odczuwalne jest to przy przednich ko-
³ach, które decyduj¹ o kierunku jaz-
dy

16

. Je¿eli w takich okolicznoœciach

kierowca chce nagle zmieniæ kieru-
nek jazdy, ¿eby unikn¹æ zderzenia
lub omin¹æ jak¹œ przeszkodê, musi
wówczas mocno przekrêciæ kierowni-
cê. Manewr ów powoduje, ¿e samo-
chód szybko, wrêcz nagle, odzyskuje
swoj¹ poprzedni¹ przyczepnoœæ
i masê nacisku, co z kolei mo¿e spo-
wodowaæ, ¿e zostanie wytr¹cony ze
swojego normalnego toru.

I tak kierowca mercedesa, którego

przyczepnoϾ, z uwagi na bardzo du-
¿¹ prêdkoœæ i zjazd w dó³, by³a bliska
zeru, chcia³ wjechaæ na prawy pas,
który by³ zajêty przez fiata uno. W ta-
kiej sytuacji kierowca mercedesa
S-280, chc¹c unikn¹æ zderzenia
z tym¿e pojazdem, przekrêci³ nad-
miernie kierownicê w lewo. Nie zapo-
bieg³o to jednak kolizji obu samocho-
dów. Mercedes S-280 uderzy³ w ty³
fiata uno od jego lewej strony.

„Prawdopodobna strefa kolizji”

a rzeczywiste miejsce kolizji

Pierwszy opisany ju¿ œlad hamo-

wania rozpoczyna siê na prawym pa-
sie, gdzie dosz³o do kolizji mercede-
sa z fiatem uno. Na fakt owej kolizji
wskazuje nie tylko zaprezentowany
œlad traseologiczny, lecz tak¿e za-
bezpieczone œlady mechanoskopij-
ne: rozbite szk³o przedniego reflekto-
ra mercedesa oraz czerwone tworzy-
wo poliwêglanowe nale¿¹ce do os³o-
ny tylnego œwiat³a fiata uno. Miejsce
odnalezienia owych œladów nazwano
„prawdopodobn¹ stref¹ kolizji”, przyj-
muj¹c, ¿e w tym w³aœnie miejscu naj-
prawdopodobniej dosz³o do zderze-
nia obu samochodów. Wspomniany
ju¿ Jean Pietri s³usznie jednak za-
uwa¿y³, ¿e miejsce odnalezienia œla-

dów mechanoskopijnych nie musi
byæ miejscem zderzenia, jako ¿e
w chwili kolizji rozbite fragmenty sa-
mochodu (a wiêc w tym wypadku œla-
dy mechanoskopijne) poruszaj¹ siê
z tak¹ sam¹ prêdkoœci¹ jak pojazdy
(co wynika z prawa fizyki): najpierw
lec¹ one do przodu, po upadku tocz¹
siê jeszcze przez niewielki odcinek
drogi, a nastêpnie siê zatrzymuj¹.
Z tego wzglêdu w analizowanym
przypadku rozbite fragmenty samo-
chodu powinny znajdowaæ siê w miej-
scu nieco oddalonym od miejsca sa-
mej kolizji. Powstaje w zwi¹zku z tym
potrzeba sformu³owania pytania: czy
mo¿na obliczyæ odleg³oœæ pomiêdzy
miejscem kolizji a miejscem odnale-
zienia œladów mechanoskopijnych
w celu ustalenia w³aœciwego miejsca
kolizji? Jean Pietri twierdzi, ¿e tak.
W tego typu obliczeniach nakazuje
jednak uwzglêdniæ opór powietrza
oraz drogê toczenia siê rozbitych
fragmentów samochodowych (po tym
jak w chwili kolizji polec¹ one z roz-
pêdu do przodu, upadn¹, a nastêpnie
potocz¹ siê jeszcze przez kawa³ek
drogi, ¿eby siê zatrzymaæ). D³ugoœæ
owej drogi jest uzale¿niona od prêd-
koœci samochodu: im wiêksza jest
prêdkoœæ samochodu przed kolizj¹,
tym d³u¿sza jest droga, któr¹ przeby-
waj¹ rozbite fragmenty pojazdu.

Uwzglêdniaj¹c wszystkie te czyn-

niki i odnosz¹c je do kolizji mercede-
sa S-280 z fiatem uno, Jean Pietri
okreœli³ d³ugoœæ drogi przebyt¹ przez
rozbite fragmenty:

przy za³o¿eniu, ¿e prêdkoœæ mer-

cedesa przed kolizj¹ wynosi³a 100
km/h, droga ta mia³a d³ugoœæ 10 m;

w sytuacji, w której mercedes

przed kolizj¹ osi¹gn¹³ prêdkoœæ 130
km/h, fragmenty samochodowe prze-
lecia³y drogê d³ugoœci 13 m;

z kolei przy prêdkoœci 160 km/h

droga ich wynosi³aby 16 m.

Na podstawie takich obliczeñ Jean

Pietri okreœli³ miejsce, w którym do-
sz³o do kolizji mercedesa S-280 z fia-
tem uno:

przy prêdkoœci mercedesa

wynosz¹cej 100 km/h miejsce to
znajdowa³o siê przynajmniej 10 m na
wschód od „prawdopodobnej strefy
kolizji”, czyli miejsca, w którym znale-
ziono œlady mechanoskopijne;

przy prêdkoœci 130 km/h miej-

sce to znajdowa³o siê przynajmniej
13 m na wschód od owej strefy;

z kolei przy prêdkoœci 160 km/h,

miejsce kolizji znajdowa³o siê przy-
najmniej 16 m na wschód od miejsca,
w którym odnaleziono rozbite frag-
menty samochodowe.

Zderzenie mercedesa S-280

z trzynastym filarem

Mercedes S-280 po kolizji z fiatem

uno odzyska³ pe³n¹ przyczepnoœæ
przednich kó³, co jednak wytr¹ci³o go
z toru jazdy i wyrzuci³o w lew¹ stro-
nê, w kierunku filarów. I w tym w³a-
œnie momencie, a nie przed kolizj¹
z fiatem uno, kierowca mercedesa
S-280 nacisn¹³ gwa³townie na ha-
mulce, pozostawiaj¹c wspomniany
ju¿ pierwszy dziewiêtnastometrowy
œlad hamowania.

Œlad ów bieg³ najpierw w lew¹

stronê i pocz¹tkowo by³ pojedynczy,
co wed³ug ustaleñ œwiadczy³o o tym,
¿e kierowca mercedesa S-280 stara³
siê za wszelk¹ cenê unikn¹æ zderze-
nia ze znajduj¹cymi siê z lewej strony
filarami, dlatego z ca³¹ moc¹ krêci³
kierownic¹ w prawo. Zwiêkszy³ przez
to nacisk na prawe ko³a, czego efek-
tem by³ w³aœnie pocz¹tkowo pojedyn-
czy œlad hamowania. Œlad ten bieg³
najpierw w lew¹ stronê, a potem
w pobli¿u trzeciego filara zakrêca³
w prawo. Wskazywa³o to na fakt, ¿e
w tym miejscu kierowca odzyska³ pa-
nowanie nad kierownic¹ i powróci³ na
œrodek lewego pasa. Co prawda, le-
we przednie ko³o mercedesa zawa-
dzi³o o krawê¿nik biegn¹cego œrod-
kiem tunelu chodnika, przy którym
znajduj¹ siê w³aœnie filary, a byæ mo-
¿e tak¿e – jak twierdzi³a policja –
zderzak mercedesa zawadzi³ wów-
czas o trzeci filar.

PROBLEMY KRYMINALISTYKI 253/06

50

Z PRAKTYKI

W ka¿dym razie pierwszy œlad ha-

mowania jest wyraŸnym dowodem na
to, ¿e Henri Paul odzyska³ panowa-
nie nad mercedesem i potrafi³ – przy
prêdkoœci wynosz¹cej ponad 100
km/h – powróciæ na œrodek lewego
pasa. Mo¿na przypuszczaæ, ¿e
w tamtej chwili Henri Paul poczu³
ulgê, bo odzyska³ panowanie nad sa-
mochodem, i myœla³, ¿e uniknie ju¿
zderzenia z ¿elbetowymi filarami,
czego tak bardzo siê obawia³. Kie-
rowca chcia³ wjechaæ na prawy pas,
¿eby pod¹¿yæ tym¿e pasem przez tu-
nel Alma. Kolejne wydarzenia prze-
kreœli³y te plany. Niemal natychmiast
po odzyskaniu panowania nad pojaz-
dem znalaz³ siê on w podwójnie nie-
bezpiecznej sytuacji. Pomimo po-
wziêtego przez siebie zamiaru nie
móg³ wjechaæ na prawy pas, ponie-
wa¿ wjazd blokowa³ mu fiat uno, któ-
ry po kolizji z mercedesem zwiêkszy³
prêdkoœæ i znajdowa³ siê w bardzo
niebezpiecznej odleg³oœci od merce-
desa.

Henri Paul nie móg³ tak¿e poje-

chaæ bezpiecznie lewym pasem,
gdy¿ przed nim – na tym¿e pasie –
znajdowa³ siê inny samochód. By³ to
citroen BX, poruszaj¹cy siê z prêdko-
œci¹ 90 km/h, prowadzony przez Mo-
hammeda M., przes³uchiwanego po-
tem w charakterze œwiadka. Jad¹cy
bardzo szybko mercedes nie by³
w stanie wyprzedziæ citroena, nie
wje¿d¿aj¹c przy tym na prawy pas.

Kierowca mercedesa musia³

w ci¹gu kilku sekund, dziel¹cych go
od katastrofy, podj¹æ jak¹œ decyzjê.
Skrêci³ wiêc w lewo, ¿eby unikn¹æ
zderzenia z fiatem uno, po czym na-
cisn¹³ hamulce, nie chc¹c doprowa-
dziæ do zderzenia z jad¹cym na prze-
dzie citroenem BX. Wtedy w³aœnie
pozostawi³ drugi, tak¿e dziewiêtna-
stometrowy, œlad hamowania, który
rozpoczyna siê pojedyncz¹ praw¹ li-
ni¹, biegn¹c¹ z prawej strony, co
oznacza, ¿e przednia prawa opona
zaczê³a œlizgaæ siê wczeœniej. Œwiad-
czy to o tym, ¿e przed gwa³townym
naciœniêciem hamulców kierownica

by³a przekrêcona w lewo. Mercedes
zosta³ wytr¹cony z toru, w momencie
hamowania przyczepnoϾ opon do
pod³o¿a gwa³townie zmala³a i samo-
chód znalaz³ siê w kolejnej niebez-
piecznej sytuacji, poniewa¿ wciœniê-
cie hamulców nie przynios³o ¿adnych
rezultatów i prêdkoœæ samochodu po-
zosta³a nadal du¿a. Prêdkoœæ obroto-
wa mercedesa nie zmala³a znacz¹co
i spycha³a samochód w lew¹ stronê.

¯eby zdaæ sobie sprawê z niebez-

pieczeñstwa, w jakim znalaz³ siê
mercedes, nale¿y uœwiadomiæ sobie,
¿e przed naciœniêciem hamulców kie-
rownica przekrêcona by³a w lew¹
stronê, co spowodowa³o unierucho-
mienie kó³ i skierowanie si³y prêdko-
œci w lew¹ stronê. Samochód nie-
chybnie zmierza³ w kierunku filarów.

W celu wyprowadzenia samocho-

du z tej niebezpiecznej sytuacji kie-
rowca mercedesa powinien by³ skon-
trowaæ ruch obrotowy, który pcha³ sa-
mochód prosto na filary, przez prze-
krêcenie kierownicy z powrotem
w prawo, ¿eby samochód móg³ poje-
chaæ równolegle do osi jezdni. Taka
sytuacja zapobieg³aby katastrofie.
Nie wolno jednak zapomnieæ, ¿e do
zderzenia pozosta³a wówczas nieca-
³a sekunda. Kierowca mercedesa,
nawet je¿eli pomyœla³ o wspomnia-
nym manewrze, nie mia³ ju¿ czasu na
jego wykonanie

17

.

Z opisanych okolicznoœci niezbicie

wynika, ¿e kierowca odzyska³ w tune-
lu panowanie nad pojazdem i nie
straci³ go a¿ do momentu przekrêce-
nia kierownicy w lew¹ stronê, kiedy
chcia³ unikn¹æ zderzenia z blokuj¹-
cym mu dostêp do prawego pasa fia-
tem uno.

Po zderzeniu

Mercedes, prowadzony przez

Henriego Paula, uderzy³ w trzynasty
filar. By³o to zderzenie czo³owe. Œro-
dek ciê¿koœci pojazdu zatoczy³ ³uk
wokó³ punktu zderzenia, a pod wp³y-
wem si³y odbicia oraz si³y zderzenia
samochód obróci³ siê o 180

o

wokó³

w³asnej osi i zatrzyma³ siê na pó³noc-
nej œcianie tunelu Alma. Sta³ w po-
przek drogi.

Kiedy w pewien czas po zderzeniu

otwarto drzwi wraka mercedesa,
ksiê¿na Diana siedzia³a w nim na
pod³odze z twarz¹ zwrócon¹ ku ty³o-
wi samochodu. Nie oznacza³o to, ¿e
ksiê¿na odwróci³a siê, kiedy samo-
chód po zderzeniu przemieszcza³ siê
w kierunku pó³nocnej œciany, tylko to,
¿e samochód obróci³ siê wokó³ niej.
Jej cia³o natomiast porusza³o siê po-
cz¹tkowym torem.

Prêdkoœæ w chwili zderzenia

Pocz¹tkowo policja podawa³a, ¿e

prêdkoœæ samochodu w chwili zde-
rzenia wynosi³a 195 km/h. Tymcza-
sem niezale¿ni eksperci oszacowali
prêdkoœæ mercedesa w momencie
zderzenia na znacznie mniejsz¹.
PóŸniej ustalono, ¿e faktycznie
prêdkoœæ ta by³a du¿o mniejsza. Dr

Jean Pietri wykaza³, ¿e by³a nie
wiêksza ni¿ 95 km/h, inni eksperci
twierdzili nawet, ¿e prêdkoœæ ta wy-
nosi³a oko³o 70 km/h. Eksperci, po-

PROBLEMY KRYMINALISTYKI 253/06

51

Z PRAKTYKI

Ryc. 4.

wo³uj¹c siê na swoje d³ugoletnie do-
œwiadczenie, twierdzili, ¿e kiedy po-
jazdy z prêdkoœci¹ 100 km/h uderza-
j¹ czo³owo w nieruchomy obiekt, za-
zwyczaj siê rozpadaj¹. Trudno jest
wiêc wyobraziæ sobie stan samocho-
dów, które uderzy³y w nieruchomy
obiekt z prêdkoœci¹ 195 km/h. Mer-
cedes S-280 nie rozpad³ siê, nie roz-
lecia³ i chocia¿ by³ bardzo zdeformo-
wany, pozosta³ ca³y. Najbardziej
zniszczona by³a przednia czêœæ sa-
mochodu, poniewa¿ zderzenie z fila-
rem pozostawi³o ogromne wciêcie
z przodu samochodu. Nie zniszczy³o
ono silnika, a jedynie przesunê³o go
na praw¹ stronê pojazdu

18

.

W takiej sytuacji mo¿na zadaæ so-

bie pytanie, jak to mo¿liwe, ¿e wje¿-
d¿aj¹cy do tunelu z prêdkoœci¹ nie
mniejsz¹ ni¿ 100 km/h mercedes
w chwili zderzenia z filarem mia³
prêdkoœæ 95 km/h lub 70 km/h? Taka
sytuacja jest mo¿liwa, gdy¿ – jak
twierdz¹ eksperci – czêœæ energii sa-
mochodu zosta³a poch³oniêta przez
kolizjê z fiatem uno, do której dosz³o
przed wjazdem do tunelu, co bez
w¹tpienia spowodowa³o zmniejsze-
nie prêdkoœci mercedesa. Ponadto
Henri Paul ju¿ po kolizji z fiatem uno
naciska³ hamulce, usi³uj¹c zatrzymaæ
samochód. Dlatego prêdkoœæ merce-
desa musia³a ulec zmniejszeniu.

Wnioski

Dziêki zabezpieczonym œladom

hamowania oraz œladom mechano-
skopijnym ustalono, ¿e mercedes
S-280 przed zderzeniem z trzyna-
stym filarem uleg³ kolizji z innym sa-
mochodem. Szczegó³owe ekspertyzy
mechanoskopijne pozwoli³y dok³ad-
nie zidentyfikowaæ samochód pod
wzglêdem grupowym. By³ to fiat uno
wyprodukowany pomiêdzy 1983
a 1989 r., o koloru bia³ego (bia³y la-
kier bianco corfu).

Miejsce znalezienia niektórych

œladów mechanoskopijnych (m.in.
fragmentów szk³a) pos³u¿y³o do usta-
lenia miejsca kolizji mercedesa

S-280 z fiatem uno. Zabezpieczone
w tunelu œlady traseologiczne i me-
chanoskopijne pozwoli³y na bardzo
dok³adn¹ rekonstrukcjê zarówno
przyczyn, jak i przebiegu ca³ego zda-
rzenia. Œlady te by³y ponadto odbi-
ciem decyzji, podejmowanych przez
kierowcê mercedesa S-280 w ostat-
nich chwilach przed zderzeniem
z trzynastym filarem.

Marzena Anna Wasilewska

Zdj.: Jean Marc Carracci

Autorka dziêkuje swojemu francuskie-

mu przyjacielowi Jean Marcowi Carraccie-
mu za pomoc w przygotowaniu artyku³u.

PRZYPISY

1 Z. Czeczot, T. Tomaszewski: Kry-

minalistyka ogólna, Wydawnictwo
Comer, Toruñ 1996, s. 361 i 362;

2 Nie jest to jednak zjawisko sta³e

w czasie. Czêsto zdarza siê, ¿e przy
zakupie samochodu w

salonie

dealera mo¿na spotkaæ dwa samo-
chody jednego modelu na oponach
dwóch ró¿nych producentów (ma-
rek). Ponadto zdarza siê tak¿e, ¿e
u¿ytkownik pojazdu preferuje okre-
œlon¹ markê opon samochodowych
i wymienia je we w³asnym zakresie;

3 P. McDonald: Tire Imprint Evidence,

Nowy Jork–Amsterdam–Londyn
1989, s. 68;

4 Czêsto œlady hamowania s¹ mylone

ze œladami blokowania. Niekiedy te¿
mówi siê, ¿e istnieje doœæ du¿a trud-
noœæ w odró¿nieniu jednych œladów
od drugich. Tymczasem pomiêdzy
nimi jest doœæ istotna ró¿nica, która
wynika z odmiennego mechanizmu
ich powstawania. Otó¿ œlady hamo-
wania powstaj¹ na skutek tarcia
o pod³o¿e obracaj¹cych siê kó³, na
które dzia³ano ju¿ hamulcem.
W efekcie œlady te s¹ bardzo wyraŸ-
ne i zawieraj¹ liczne cechy bie¿nika
opony. Z kolei œlady blokowania s¹
pozostawiane przez nieobracaj¹ce
siê ko³a, które tym samym zacieraj¹

cechy poprzeczne bie¿nika opony.
Tak wiêc œlady blokowania s¹ niewy-
raŸne, smugowe. Zob. szerzej.: Z.
Czeczot, T. Tomaszewski: op.cit.,
s. 362. Warto jednak zaznaczyæ, ¿e
to, czy samochód hamowa³, mo¿na
stwierdziæ dopiero na podstawie za-
instalowanych dodatkowo przyrz¹-
dów pomiarowych, a nastêpnie po
œladach opon (obracaj¹cych siê kó³)
– wyselekcjonowaæ odcinki œladów,
w przypadku których mo¿na mówiæ,
¿e s¹ to „œlady hamowania”. W in-
nym przypadku dylematem, w zasa-
dzie nie do rozstrzygniêcia, bêdzie
fakt, czy œlady te pochodz¹ od kó³
normalnie siê obracaj¹cych czy te¿
kó³ poddanych hamowaniu. Jeœli
podczas dzia³ania uk³adu hamulco-
wego si³a oddzia³ywania (docisku)
klocków hamulcowych na tarcze (lub
szczêk na bêbny) bêdzie wiêksza
ni¿ si³a tarcia kó³ o pod³o¿e (na sku-
tek pêdu pojazdu – jego bezw³adno-
œci), nast¹pi tzw. zerwanie przyczep-
noœci kó³ z pod³o¿em. W zale¿noœci
od rodzaju nawierzchni powstanie
obraz blokowania kó³ (gdy¿ ko³a s¹
blokowane przez zacisk uk³adu ha-
mulcowego) w postaci smug na na-
wierzchni (twarda droga – œlady to-
pienia gumy w wyniku nacisku masy
pojazdu). Je¿eli samochód jest wy-
posa¿ony w uk³ady poprawiaj¹ce
sterownoϾ pojazdu w sytuacjach
ekstremalnych, m.in. ABS, ESP,
ASR, istnieje mo¿liwoœæ automa-
tycznego odblokowania kó³ i skory-
gowania toru jazdy. Tak wiêc podsu-
mowuj¹c, mo¿na stwierdziæ, ¿e
w przypadku œladów opon rozró¿nia
siê ich dwa rodzaje: œlady kó³ tocz¹-
cych siê (bez wnikania w szczegó³y)
i œlady blokowania kó³;

5 Z. Czeczot, T. Tomaszewski:

op.cit., s. 328;

6 Drugim sêdzi¹ œledczym, prowadz¹-

cym tê sprawê by³a Christine Devi-
dal.

7 Potem okaza³o siê, ¿e nie mieli oni

racji, poniewa¿ kolizja obu pojazdów
wydarzy³a siê jeszcze przed tune-
lem;

PROBLEMY KRYMINALISTYKI 253/06

52

Z PRAKTYKI

8 Niedok³adnoœæ oglêdzin zarówno

wraka mercedesa, jak i miejsca zda-
rzenia by³a potem wielokrotnie pod-
noszona, a wznowione w tej sprawie
œledztwo potwierdzi³o liczne uchy-
bienia oraz niedopatrzenia pope³nio-
ne w czasie pierwszego œledztwa.
Skrytykowano zw³aszcza niedok³ad-
noœæ oglêdzin miejsca zdarzenia,
które zosta³y przeprowadzone – jak
stwierdzono – pobie¿nie.

9 Wydzia³ ten za³o¿ony w 1986 r.

przez Gilles’a Pouily sk³ada siê z wy-
specjalizowanego zespo³u 160
osób, dzia³aj¹cych pod wojskowym
dowództwem. G³ówna siedziba wy-
dzia³u znajduje siê w Rosny-sous-
-Bois, miejscowoœci oddalonej dzie-
siêæ kilometrów od Pary¿a. Wydzia³
ów nale¿y do najnowoczeœniejszych
placówek na œwiecie, które wykonu-
j¹ tego typu badania. O efektach
pracy tego wydzia³u mówi siê z po-
dziwem, podkreœlaj¹c w obrazowy
sposób, ¿e niekiedy wystarczy zale-
dwie kilka œladów znalezionych na
miejscu zdarzenia, ¿eby dziêki do-
k³adnej i mrówczej pracy ludzi za-
trudnionych w wydziale doprowadziæ
do identyfikacji osób, które pó³tora
roku wczeœniej uciek³y z miejsca wy-
padku.

10 Dziêki temu by³o wiadomo, ¿e przy-

najmniej niektóre ze znalezionych
w tunelu Alma œladów mechano-
skopijnych pochodzi³y z kolizji mer-
cedesa S-280 z innym pojazdem,
której uleg³ on przed wjazdem do
tunelu lub tu¿ po nim.

11 Dodi Al Fayed mieszka³ tam

w apartamencie na drugim piêtrze
luksusowej kamienicy;

12 Tunel Alma, który jest d³ugi na142 m

i szeroki na 15 m, zosta³ zbudowa-
ny pomiêdzy 1954 a 1956 r. w ra-
mach powojennej modernizacji Pa-
ry¿a. Powsta³ w wyniku potrzeby
rozplanowania ruchu drogowego,
który po II wojnie œwiatowej sta³ siê
du¿ym problemem stolicy Francji.
Projektanci owego tunelu musieli

zaplanowaæ ten kontrowersyjny za-
krêt, ¿eby omin¹æ liniê metra i sta-
cjê Alma–Marceau. Po tragicznym
w skutkach wypadku, w którym
œmieræ ponios³a ksiê¿na Walii,
twierdzono, ¿e poœrednia przyczy-
na owego wypadku, le¿a³a m.in.
w konstrukcji „niebezpiecznej” bu-
dowli, za jak¹ uznano paryski tunel
Alma. Podkreœlano, ¿e jest to bar-
dzo niebezpieczny obiekt, powodu-
j¹cy liczne i groŸne wypadki samo-
chodowe. Wed³ug urzêdników
miejskich Pary¿a takie twierdzenia,
przytaczane na ³amach prasy, nie
do koñca s¹ zgodne z prawd¹. Tu-
nel Alma nie nale¿y wcale do naj-
niebezpieczniejszych miejsc w Pa-
ry¿u. Jak twierdzi Centralne Biuro
ds. Wypadków, w okresie od stycz-
nia 1994 do sierpnia 1997 r. dosz³o
tam do siedmiu wypadków drogo-
wych, w tym dwóch œmiertelnych
(licz¹c tak¿e katastrofê z 31 sierp-
nia 1997 r.). Paryscy urzêdnicy
twierdz¹, ¿e dane te sytuuj¹ tunel
Alma w granicach œredniej pary-
skiej.

13 Dr Jean Pietri jest emerytowanym

in¿ynierem, który przez blisko
czterdzieœci lat pracowa³ we fran-
cuskim przemyœle zbrojeniowym,
aeronautyce oraz w przemyœle sa-
mochodowym, m.in. w

latach

1966–1980 by³ doradc¹ technicz-
nym francuskiej firmy P.S.A., która
produkuje peugeoty oraz citroeny.
W ramach swojej pracy dr Pietri
mia³ okazjê do dok³adnej oceny
konsekwencji, wynikaj¹cych z po-
ruszania siê samochodów z prêd-
koœci¹ do 210 km/h. Analizowa³ po-
nadto czynniki odpowiedzialne za
utratê panowania nad samocho-
dem, a tak¿e przyczyny zderzenia
z nadje¿d¿aj¹c¹ z naprzeciwka ciê-
¿arówk¹, skalnymi œcianami czy
te¿ drzewami. Na proœbê paryskiej
redakcji pisma „Time” dr Pietri przy-
gotowa³ interesuj¹cy raport w spra-
wie okolicznoœci wypadku drogo-

wego, w którym œmieræ ponios³a
ksiê¿na Diana. Angielscy dzienni-
karze Thomas Sancton oraz Scott
MacLeod prezentuj¹ szczegó³y te-
go raportu w wydanej w 1998 r.
ksi¹¿ce, zatytu³owanej „Death of
a

Princess. An Investigation”

(„Œmieræ ksiê¿nej. Œledztwo”).

14 W rzeczywistoœci jednak sprawa

wygl¹da odwrotnie: to nie samo-
chód unosi siê nad drog¹, tylko
droga opada przed pojazdem.

15 A je¿eli prêdkoœæ samochodu w ta-

kiej sytuacji jest ogromna, to wów-
czas jego przyczepnoœæ mo¿e byæ
nawet równa zeru.

16 Na stosunkowo stromym 50-me-

trowym spadku samochód jad¹cy
z prêdkoœci¹ 100 km/h traci przy-
czepnoœæ przednich kó³ na dystan-
sie 20 m. Przy prêdkoœci 160 km/h
samochód traci przyczepnoœæ
przednich kó³ na dystansie 32 m
(wyliczenia Jeana Pietriego).

17 Wydaje siê, ¿e ³atwo jest rozwa¿aæ

mo¿liwoœci, hipotetyczne decyzje
innych osób, przygl¹daj¹c siê ca³ej
sprawie z pozycji bezstronnego ob-
serwatora, który si³¹ rzeczy nie mo-
¿e prze¿ywaæ emocji, bêd¹cych
udzia³em kierowcy tu¿ przed zde-
rzeniem. W tamtej chwili raczej
nikt, bêd¹cy na miejscu Henri Pau-
la, nie mia³by czasu na podjêcie
decyzji, która zapobieg³aby kata-
strofie.

18 Wskutek zderzenia niewiele ucier-

pia³a te¿ pasa¿erska czêœæ merce-
desa, czyli ta, w której przebywali
ksiê¿na Diana i Dodi Al Fayed. Tak-
¿e ty³ samochodu by³ w dobrym
stanie. Ponadto eksperci podkre-
œlali, ¿e przy uderzeniu w filar
z prêdkoœci¹ 100 km/h nikt nie
mia³by szansy na prze¿ycie, bez
wzglêdu na to, czy by³by przypiêty
pasami czy te¿ nie. Tymczasem
prze¿y³ Trevor Rees–Jones, ochro-
niarz Dodiego, który zajmowa³
miejsce obok kierowcy, uwa¿ane
za najbardziej niebezpieczne.

PROBLEMY KRYMINALISTYKI 253/06

53

Z PRAKTYKI