4.

SILNIK BENZYNOWY
1,6 - 55 kW (AEE)

4.1. CHARAKTERYSTYKA OGÓLNA

Jednym z silników, które są alternatywnie montowane
w samochodach Skoda Octavia, jest silnik 1,6 MPI (Multi
Point Injection - wielopunktowy wtrysk paliwa) o mocy 55
kW.

PODSTAWOWE PARAMETRY
SILNIKA 1,6 - 55 KW Tablica 4-1

Parametr

Wartość

Kod silnika

AEE

Pojemność skokowa w cm

3

1598

Średnica cylindra/skok tłoka

w mm

76,5/86,9

Stosunek skoku tłoka do

średnicy cylindra

1,14

Rozstaw cylindrów w mm

82

Liczba łożysk głównych wału

korbowego

5

Stopień sprężania

9,8

Moc maksymalna wg ISO

w kW/obr/min

55/4600 ± 5%

Moment maksymalny wg ISO

w N · m/obr/min

135/3200

Paliwo/liczba oktanowa

BB/95

Norma emisji spalin

EU 2

Katalizator w układzie

trójmetaliczny (platyna,

wylotowym

pallad i rod)

Prędkość obrotowa biegu

jałowego silnika w obr/min

800 ±100

Po osiągnięciu przez silnik 5700 obr/min następuje

ograniczenie wtrysku, aby nie doszło do przekroczenia

6100 obr/min

Częstotliwość wymiany świec

zapłonowych w km

60 000

Maksymalna dopuszczalna

temperatura cieczy chłodzącej

(mierzona w °C na wylocie

z silnika)

125

Maksymalna temperatura oleju

W °C

145

Temperatura otwarcia

termostatu w °C

85...89

Rys. 4.1. Widok zewnętrzny silnika 1,6 - 55 kW

Rys. 4.2. Charakterystyka silnika 1,6 - 55 kW (AEE)
P - moc, M - moment obrotowy, n - prędkość obrotowa

85

SILNIK BENZYNOWY 1,6-55 kW (AEE)

Jest to silnik o zapłonie iskrowym, rzędowy,
czterosuwowy, czterocylindrowy, chłodzony cieczą,
górnozaworowy, z dwoma zaworami na cylinder. Silnik ten
jest zamontowany z przodu samochodu, poprzecznie przed
przednim zawieszeniem i jest pochylony o 15° do przodu.
Stosunek skoku tłoka do średnicy cylindra, wynoszący
1,14, ma korzystny wpływ na przebieg momentu
obrotowego już przy małej prędkości obrotowej. Widok
zewnętrzny silnika przedstawiono na rysunku 4.1.

Rys. 4.3. Miejsce umieszczenia numeru silnika

Charakterystyka tego silnika (przebieg krzywej mocy i
momentu obrotowego w zależności od prędkości
obrotowej) jest przedstawiona na rysunku 4.2. Ciśnienie
sprężania w poszczególnych cylindrach (przy temperaturze
oleju 30°C) powinno wynosić 1,0...1,5 MPa. W tablicy 4-1
zestawiono podstawowe dane techniczne silnika 1,6 o
mocy 55 kW.

4.2. KADŁUB SILNIKA

Kadłub silnika jest odlany z żeliwa, a otwory cylindrów są
obrobione bezpośrednio w kadłubie. Częścią składową
kadłuba jest również pompa cieczy chłodzącej,
umieszczona we wgłębieniu kadłuba i napędzana paskiem
zębatym.
Kadłub silnika ma numer umożliwiający jego identyfikację.
Miejsce umieszczenia kodu i numeru silnika przedstawiono
na rysunku 4.3.

4.3. UKŁAD TŁOKOWO-KORBOWY

Wał korbowy

Wał korbowy, odkuty ze stali, jest ułożony na pięciu
łożyskach. Do niego jest zamocowany docisk i tarcza
sprzęgła oraz koło zamachowe.

Rys. 4.4. Układ korbowy silnika 1,6
1 - panewka górna i dolna 1., 2., 4. i 5. łożyska głównego
2 - śruby mocujące pokrywy łożysk głównych
3 - pokrywy łożysk głównych
4 - panewka 3. łożyska głównego
5 - dolne półpierścienie oporowe wału korbowego w 3.
łożysku głównym
6 - wał korbowy
7 - górne półpierścienie oporowe wału korbowego
8 - koło zamachowe
9 - śruba
10 - podkładka
11 - tarcza dociskowa sprzęgła
12 - osłona
13 - śruba mocująca pokrywę tylną
14 - pokrywa tylna z pierścieniem uszczelniającym
15 - uszcze-Ika pokrywy tylnej
16 - pokrywa przednia
17 - pierścień uszczelniający przedni
18 - tulejka uszczelniająca
19 - koło łańcuchowe napędu pompy oleju (starsze wykonanie)
20 - pompa oleju (starsze wykonanie)

86

ZESPÓŁ GŁOWICY, KOLEKTOR DOLOTOWY I UKŁAD ROZRZĄDU

Rys. 4.5. Zespół tłoka z korbowodem silnika
1 - pierścienie tłoka
2 - tłok
3 - sworzeń tłoka
4 - pierścień zabezpieczający
5 - korbowód
6 - panewka
7 - kadłub silnika (fragment)
8 - pokrywa korbowodu
9 - śruba korbowodu
A - oznaczenie numeru cylindra
B - oznaczenie wzajemnego położenia pokrywy i stopy korbowodu

Na rysunku 4.4 przedstawiono kadłub silnika oraz wał
korbowy z kołem zamachowym i jego uszczelnienia.

Korbowody

Korbowód jest odkuwką ze specjalnej stali, a przegubowe
(tzw. pływające) połączenie tłoka z korbowodem zapewnia
sworzeń.

Tłoki

Tłoki są wykonane ze stopu lekkiego. Na powierzchni
uszczelniającej części tłoka są wykonane trzy pierście-
niowe rowki do osadzenia pierścieni tłoka. Tłok i
korbowód są przedstawione na rysunku 4.5.

4.4. ZESPÓŁ GŁOWICY, KOLEKTOR
DOLOTOWY I UKŁAD ROZRZĄDU

Głowica

Głowica (rys. 4.6), będąca odlewem ze stopu aluminium,
jest ośmiokanałowa, tzn. ma cztery odrębne kanały
dolotowe i cztery kanały wylotowe. Kanały wylotowe są
wyprowadzone na lewą stronę silnika (po zamontowaniu
silnika w samochodzie jest to strona skierowana w stronę

chłodnicy), a kanały dolotowe na przeciwną stronę. Na tej
samej (prawej) stronie znajdują się również otwory na
świece zapłonowe.
Między głowicę a kadłub silnika jest wkładana uszczelka.
Uszczelka ma wokół otworów cylindrów metalowe
obramowanie i na zewnętrznym obwodzie naniesiony
pasek uszczelniacza z silikonu. Płytka nośna uszczelki jest
wykonana z blachy pokrytej aluminium.

Pokrywa głowicy

Pokrywa głowicy jest odlana ze stopu aluminium.

Kolektor dolotowy

Kolektor dolotowy jest wykonany z tworzywa sztucznego i
zamocowany do prawej strony głowicy silnika (po
zamontowaniu silnika w samochodzie jest to strona
skierowana w stronę szyby przedniej). Do niego jest z góry
przymocowany

przewód

rozdzielczy

paliwa

z

wtryskiwaczami i złączami elektrycznymi do połączenia z
elektronicznym urządzeniem sterującym wtryskiem paliwa.
W przewodzie tym jest jeszcze zamocowany zawór
redukcji ciśnienia, działający w zależności od ciśnienia
powietrza w kolektorze dolotowym.

87

SILNIK BENZYNOWY 1,6 - 55 kW (AEE)

Rys. 4.6. Zespół głowicy silnika
1 - śruba do mocowania pokrywy łożyska wału rozrządu
2 - nakrętka do mocowania pokrywy łożyska wału rozrządu
3 - pokrywy łożysk wału rozrządu
4 - wał rozrządu
5 - popychacz hydrauliczny
6 - zamek zaworu
7 - miseczka
8 - sprężyna
9 - prowadnica zaworu (nadwymiarowa)
10 - uszczelka trzonka zaworu
11 - prowadnica zaworu (nominalna)
12 - pierścień uszczelniający wału rozrządu
13 - głowica silnika
14 - zawory
15 - śruby do mocowania uchwytu do wyjmowania silnika
16 - uchwyt do wyjmowania silnika
17 - trzymacz przewodów zapłonowych

Zawór ten reguluje jednocześnie ilość paliwa, a jego
nadmiar jest odprowadzany przewodem do zbiornika
paliwa.
Pośrodku kolektora, między drugim a trzecim rozwidle-
niem, znajduje się kołnierz do przykręcenia obudowy z
gardzielą wlotu powietrza, przepustnicą i jej sterowaniem.
Przepustnica ta jest sterowana częściowo mechanicznie (od
strony pedału przyspieszenia), a częściowo elektrycznie -
przez elektroniczne urządzenie sterujące, które reguluje
szybkość zamykania przepustnicy i prędkość obrotową
biegu jałowego.
Na boku kolektora dolotowego jest umieszczony podwójny
czujnik, który reaguje na temperaturę i ciśnienie zasysa-
nego powietrza. Po przeciwnej stronie kolektora znajdują
się otwory, z których pobierane jest podciśnienie do
przewodu rozdzielczego paliwa z wtryskiwaczami do
podciśnieniowego urządzenia wspomagającego hamulce.

Zawory

Każdy zawór ma jedną walcową sprężynę wykonaną z
drutu stalowego. Otwieranie i zamykanie zaworu odbywa
się za pomocą popychacza hydraulicznego, który

samoczynnie kasuje luz zaworu. Jest to duża zaleta, ale
warunkiem jest bardzo czysty olej w układzie smarowania,

FAZY ROZRZĄDU
SILNIKA 1,6 - 55 KW Tablica 4-2

Rodzaj zaworu

Dolotowy

Wylotowy

Otwarcie

7,5° po ZZ

32,5° przed ZW

Zamknięcie

31,5° po ZW

8,5° przed ZZ

natomiast większe są nieco opory w silniku, wynikające z
ciągłego styku popychacza z krzywką wału rozrządu.

Wał rozrządu

Montażową częścią głowicy jest również wał rozrządu,
wykonany jako odkuwka ze stali, na którego końcu jest
zamontowany poziomo rozdzielacz zapłonu.
Fazy rozrządu (przy skoku 1 mm) podano w tablicy 4-2.

Napęd wału rozrządu

Wał rozrządu jest napędzany paskiem zębatym, Koła
rozrządu i pasek są osłonięte dwuczęściową osłoną
wykonaną z tworzywa sztucznego (1, 20, rys. 4.7).

88

UKŁAD SMAROWANIA

Rys. 4.7. Elementy napędu rozrządu
i kompletna głowica
1 - górna część osłony paska zębatego rozrządu
2 - pasek zębaty rozrządu
3 - śruba mocująca koło zębate na wale rozrządu
4 - koło zębate wału rozrządu
5 - śruba mocująca osłonę tylną paska zębatego
rozrządu
6 - osłona tylna paska zębatego rozrządu
7 - śruba
8 - uszczelka śruby
9 - korek wlewu oleju
10 - pokrywa wału rozrządu
11 - uszczelka pokrywy
12 - śruba mocująca głowicę do kadłuba
13 - głowica silnika
14 - uszczelka głowicy silnika
15 - rolka napinacza paska zębatego
16 - nakrętka mocująca napinacz
17 - koło wielorowkowe osadzone w wale korbowym
18 - śruba mocująca koło wielorowkowe
19 - pasek wieloklinowy
20 - dolna część osłony paska zębatego rozrząd

Pasek zębaty CR Power ma oznaczenie 137 STD 8-19:
„137" to liczba zębów, „STD" jest symbolem, „8" to
podziałka zębów w mm, „19" zaś oznacza szerokość paska
w mm. Pasek zębaty jest wykonany z gumy wzmocnionej
drutami stalowymi. Jego naciąg reguluje rolka napinacza.

4.5. UKŁAD SMAROWANIA

Smarowanie silnika odbywa się olejem pod ciśnieniem
wytwarzanym przez pompę oleju. W układzie jest
zamontowany pełnoprzepływowy filtr oleju. Układ
przewietrzania skrzyni korbowej jest zamknięty. Głównym
jego elementem jest zbiornik, wykonany z tworzywa
sztucznego, zamontowany do kadłuba pod kolektorem
dolotowym i połączony przewodem z rurą filtra powietrza.
Dzięki temu pary oleju dostają się do cylindrów, a nie do
atmosfery.

Rys. 4.8. Pompa oleju silnika (starsze wykonanie)

Pompa oleju

Pompa oleju w starszym wykonaniu (rys. 4.8) tworzy
całość ze ssakiem umieszczonym między przegrodami
wewnątrz miski olejowej.
Zębata pompa oleju jest napędzana łańcuchem od koła
zębatego osadzonego na wale korbowym.

89

SILNIK BENZYNOWY 1,6-55 kW (AEE)

Rys. 4.9. Montaż pompy oleju (nowsze wykonanie)
A - czop wału korbowego z czterema krzywkami,
B - osadzenie pompy oleju na czop wału

W nowszym wykonaniu pompa oleju jest osadzona
bezpośrednio na wale korbowym. Czop wału ma cztery
krzywki (rys. 4.9), na które jest nasadzony rotor pompy. To
wykonanie konstrukcyjne pozwoliło

wyeliminować

łańcuch napędowy.

Miska olejowa

Miska olejowa jest wykonana ze stopu aluminium.

4.6. SYSTEM WTRYSKOWO-ZAPŁONOWY
MAGNETI MARELLI 1 AV

Silnik 1,6 o mocy 55 kW (AEE) jest wyposażony w
wielopunktowy

(MPI)

wtrysk

paliwa

sterowany

elektronicznie. Jest to system wtryskowo-zapłonowy,
oznaczony 1 AV, produkowany przez firmę Magneti
Marelli. W systemie tym zastosowano samouczący,
adaptacyjny

program

sterujący. Ilość potrzebnego

powietrza jest obliczana na podstawie ciśnienia i
temperatury powietrza w kolektorze dolotowym i prędkości
obrotowej silnika. Paliwo jest dostarczane w takiej ilości,
by w mieszance otrzymać właściwy stosunek paliwa do
powietrza. Czujniki umożliwiają dokonywanie przez
system nastawów w zależności od warunków pracy silnika.
Sygnał do zapłonu mieszanki i wartość prędkości
obrotowej silnika system otrzymuje z czujnika Halla,
umieszczonego

wewnątrz

rozdzielacza

zapłonu.

Rozdzielacz jest umieszczony bezpośrednio na wale

rozrządu. Jeżeli elektroniczne urządzenie sterujące nie
otrzyma sygnału z czujnika Halla, to silnika nie można
uruchomić.
Elektroniczne urządzenie sterujące identyfikuje zwrot
zewnętrzny tłoka w 1. cylindrze na podstawie sygnału
z czujnika Halla, w którym jedno z czterech wycięć na
tarczy czujnika ma większą szerokość. Od tego momentu
dochodzi do sekwencyjnego sterowania kolejnością
wtrysku i zapłonu.
Na rysunku 4.10 przedstawiono schemat przepływu paliwa
i jego par w tym układzie wtryskowym.

Sterowanie wtryskiem

Sterowanie wtryskiem wielopunktowym jest sekwencyjne.
Kolejność wtrysku odpowiada kolejności zapłonu. Sygnały
z czujników są porównywane z wartościami zapisanymi w
pamięci elektronicznego urządzenia sterującego, które
oblicza czas trwania wtrysku i zapewnia optymalny
stosunek paliwa do powietrza. Inna regulacja składu mie-
szanki nie jest potrzebna.

Sterowanie zapłonem

Kąt wyprzedzenia zapłonu jest programowo sterowany
przez centralną jednostkę sterującą, zgodnie z programem
zapisanym w jej pamięci. Zastosowanie czujnika spalania
stukowego zapewnia pracę silnika zawsze z optymalnym
wyprzedzeniem zapłonu, a tym samym i z optymalnym
zużyciem paliwa.

Regulacja prędkości obrotowej biegu jałowego

Prędkość obrotowa silnika na biegu jałowym jest
regulowana

położeniem

przepustnicy

sterowanej

silniczkiem elektrycznym. Dalsza stabilizacja prędkości
obrotowej jest osiągana przez dynamiczną korekcję
wyprzedzenia zapłonu. Stabilizacja prędkości obrotowej
biegu jałowego jest więc samoczynna.

Zasilanie paliwem

Elektryczna pompa paliwa tłoczy paliwo ze zbiornika przez
filtr paliwa do kolektora wtryskiwaczy. Wtryskiwacze są
zasilane paliwem o regulowanym ciśnieniu. Regulator
ciśnienia utrzymuje między ciśnieniem w kolektorze
dolotowym a ciśnieniem paliwa stałą różnicę wynoszącą
0,3 MPa. W ten sposób ilość paliwa wtryskiwanego przez
wtryskiwacze nie zależy od ciśnienia powietrza w
kolektorze dolotowym, lecz od czasu trwania wtrysku.
Nadmiar paliwa jest odprowadzany przez regulator
ciśnienia z powrotem do zbiornika paliwa.

Układ pochłaniania par paliwa

Konstrukcja tego układu odpowiada najnowocześniejszym
współczesnym rozwiązaniom. Elektroniczne urządzenie
sterujące

steruje

elektromagnetycznym

zaworem

recyrkulacji par paliwa, który otwiera przepływ par z filtra
pochłaniacza z węglem aktywnym do kolektora
dolotowego i umożliwia ich spalenie w cylindrach silnika.

90

SYSTEM WTRYSKOWO-ZAPŁONOWY MAGNETI MARELLI 1 AV

Rys. 4.10. Schemat przepływu paliwa i par paliwa w układzie wtryskowym Magneti Marelli silnika 1,6
1 - filtr z węglem aktywnym
2 - zawór elektromagnetyczny filtra z węglem aktywnym
3 - kolektor dolotowy
4 - przewód podciśnienia
5 - przewód powrotu nadmiaru paliwa
6 - pompa paliwa
7 - zbiornik paliwa
8 - filtr paliwa
9 - przewód doprowadzający paliwo
10 - wtryskiwacze
11 - kolektor wtryskiwaczy
12 - regulator ciśnienia

Powstałe w zbiorniku paliwa pary oddzielnym przewodem
dostają się do filtra pochłaniacza. Filtr ten jest połączony z
kolektorem dolotowym przez zawór elektromagnetyczny.
Gdy silnik pracuje i elektrozawór jest otwarty, występujące
podciśnienie powoduje, że przez otwór w zbiorniku filtra
pochłaniacza do jego wnętrza jest zasysane powietrze i
równocześnie pary benzyny. Ta mieszanina jest
odprowadzana do kolektora dolotowego i spalana w
silniku. Dzięki temu pary benzyny nie przedostają się do
otoczenia.
Zawór elektromagnetyczny tak reguluje ilość zasysanego
powietrza, aby zachodziło czyszczenie filtra, ale nie miało
to negatywnego wpływu na pracę silnika.
Czujniki i pozostałe elementy systemu wtryskowo-
zapłonowego silnika 1,6 przedstawiono na rysunku 4.11.

Przetwornik hallotronowy

Przetwornik hallotronowy jest zamontowany wewnątrz
rozdzielacza zapłonu, który jest napędzany przez wał
rozrządu. Przetwornik jest zasilany stabilizowanym
napięciem 5 V z elektronicznego urządzenia sterującego.
Przetwornik umożliwia ustalenie zwrotu zewnętrznego
tłoków we wszystkich cylindrach. Wirnik (rys. 4.12) ma w
tarczy wycięte cztery otwory odpowiadające liczbie cylin-
drów. Jeden z otworów ma większą szerokość
niż pozostałe i jest definiowany jako otwór dla 1. cylindra.
Po ok. 7 sekundach (statystycznie) po uruchomieniu silnika
zostaje zdefiniowany otwór dla 1. cylindra i tym samym
zostaje ustalona chwila zapłonu w tym cylindrze. Następnie

są ustalane chwile zapłonu w następnych cylindrach i
system przechodzi z wtrysku grupowego na sekwencyjny.
Na podstawie impulsów z przetwornika hallotronowego
elektroniczne urządzenie sterujące ustala chwilę zapłonu,
moment wtrysku paliwa i czas jego trwania.
W celu uruchomienia silnika kąt wyprzedzenia zapłonu jest
mechanicznie ustawiony na 6° przed ZZ. Sygnał z
rozdzielacza zapłonu jest jedyną informacją o kącie obrotu
wału korbowego.

Czujnik temperatury zasysanego powietrza (G 72)
i czujnik ciśnienia zasysanego powietrza (G 70)

Oba czujniki są umieszczone w jednej obudowie (czujnik
kombinowany) wkręconej w ściankę kolektora dolotowego
(rys. 4.13).
Sygnały z obu czujników są przekazywane do
elektronicznego urządzenia sterującego i stanowią
podstawową informację do obliczenia niezbędnej ilości
powietrza. Na podstawie obliczonej ilości powietrza jest
obliczany czas trwania wtrysku paliwa i chwila zapłonu.
Jeśli nie ma informacji z tych czujników, do obliczenia
czasu trwania wtrysku paliwa i chwili zapłonu
elektroniczne urządzenie sterujące wykorzystuje sygnał z
czujnika położenia przepustnicy. W przypadku braku
sygnału tylko z czujnika temperatury elektroniczne
urządzenie sterujące przyjmuje do obliczeń wartość
zastępczą temperatury wynoszącą 45°C.
Występowanie sygnałów z obu czujników jest
kontrolowane przez układ diagnostyczny.

91

SILNIK BENZYNOWY 1,6 - 55 kW (AEE)

Rys. 4.11. Czujniki i elementy wykonawcze systemu wtryskowo-zapłonowego Magneti Marelli silnika 1,6
1 - kombinowany czujnik ciśnienia (G70) i temperatury (G72) zasysanego powietrza, 2 - rozdzielacz zapłonu z czujnikiem hallotronowym, 3 - sonda lambda (G39),
4 - czujnik spalania stukowego, 5 - czujnik temperatury cieczy chłodzącej (G82), 6 - czujnik położenia przepustnicy (G88) ze stycznikiem biegu jałowego (F60) i potencjometrem
położenia przepustnicy (G69), 7 - sygnały dodatkowe, 8 -specjalna cewka zapłonowa z modułem wzmocnienia (N152), 9 - wtryskiwacze paliwa, 10 - przekaźnik pompy paliwa (J17),
11 - zawór elektromagnetyczny recyrkulacji spalin (N80), 12 - regulator biegu jałowego (V60), 13 - elektroniczna jednostka sterująca (J382), 14 - immobilizer, 15 - złącze diagnostyczne

Czujnik temperatury cieczy chłodzącej (G 62)

Czujnik ten, skonstruowany z wykorzystaniem termistora,
jest zamontowany w obudowie termostatu. Informacja o
temperaturze cieczy chłodzącej jest wykorzystywana przez
elektroniczne urządzenie sterujące do korygowania czasu
trwania wtrysku, chwili zapłonu i prędkości obrotowej
biegu jałowego zimnego silnika.
Niektóre funkcje układu wtryskowego zależą od
temperatury cieczy chłodzącej (kontrola spalania
stukowego, działanie sondy lambda, recyrkulacja par
paliwa przez filtr z węglem aktywnym).
W przypadku braku sygnału z tego czujnika elektroniczne
urządzenie sterujące wykorzystuje sygnały z czujnika
temperatury zasysanego powietrza zwiększające się wraz z
nagrzewaniem się kolektora wylotowego, nad którym jest
umieszczony chwyt ciepłego powietrza. Ta temperatura
zastępcza może osiągnąć maksymalnie 87°C.

Czujnik spalania stukowego

Czujnik reaguje na drgania kadłuba silnika wywołane
spalaniem stukowym. Sygnały z czujnika są przekazywane
do elektronicznego urządzenia sterującego, które krokowo
zmniejsza kąt wyprzedzenia zapłonu od 0,5° do 2°, aż do
ustania spalania stukowego w silniku. Maksymalna wartość
opóźnienia zapłonu wynosi 15°. Gdy spalanie stukowe
przestanie być wykrywane w silniku, wówczas kąt
wyprzedzenia zapłonu jest stopniowo zwiększany przez
elektroniczne urządzenie sterujące do poprzedniej wartości.
W przypadku braku impulsów z czujnika spalania
stukowego elektroniczne urządzenie sterujące zmniejsza
kąt wyprzedzenia zapłonu o 15°, co oczywiście zmniejsza
moc silnika.
Czujnik spalania stukowego jest wkręcony w ściankę
kadłuba silnika (rys. 4.14).

92

SYSTEM WTRYSKOWO-ZAPŁONOWY MAGNETI MARELLI 1 AV

Rys. 4.12. Czujnik hallotronowy
a - widok
b - przebieg sygnału 1-jedno z czterech wycięć w wirniku czujnika
A - wycięcie dla 1. cylindra
B - wycięcie dla 3. cylindra
C - wycięcie dla 4. cylindra
D - wycięcie dla 2. cylindra
E - jeden obrót wału korbowego
F - drugi obrót wału korbowego
G - jeden obrót wirnika czujnika

Rys. 4.13. Kombinowany czujnik temperatury i ciśnienia zasysanego powietrza
zamontowany w kolektorze dolotowym
1 - czujnik ciśnienia zasysanego powietrza
2 - czujnik temperatury zasysanego powietrza
3 - ścianka kolektora dolotowego
4 - zasysane powietrze

Sonda lambda

Wykorzystanie

sondy

lambda

i

katalizatora

jest

najskuteczniejszym

sposobem

zmniejszenia

emisji

szkodliwych związków w spalinach silnika. Skuteczność

Rys. 4.14. Czujnik spalania stukowego paliwa i jego umieszczenie w kadłubie
silnika
1 - czujnik

katalizatora potrójnego działania jest optymalna, jeżeli
silnik pracuje na mieszance paliwowo-powietrznej
o składzie zbliżonym do stechiometrycznego, dla którego
współczynnik składu mieszanki (lambda) jest równy
jedności. Sonda zaczyna prawidłowo działać, gdy tem-
peratura jej rdzenia (wykonanego z dwutlenku cyrkonu)
przekroczy 300°C. Zewnętrzna powierzchnia rdzenia styka
się ze spalinami, natomiast powierzchnia wewnętrzna
z powietrzem atmosferycznym.
Różna koncentracja jonów tlenu na obu powierzchniach
sondy powoduje powstanie sygnału, który jest miernikiem
ilości tlenu w spalinach. W elektronicznym urządzeniu
sterującym sygnał sondy lambda jest wykorzystywany do
zmiany czasu trwania wtrysku paliwa, aby uległ zmianie
stosunek paliwa do powietrza w mieszance i został
osiągnięty właściwy skład mieszanki, odpowiadający
współczynnikowi składu mieszanki lambda równemu w
przybliżeniu jedności (0,98...1,02). Zawartości CO w
spalinach w tym układzie nie można wyregulować ręcznie.
Sonda lambda jest wkręcona w przednią rurę wylotową, w
pobliżu jej połączenia z katalizatorem. Po uruchomieniu
silnika rdzeń sondy jest podgrzewany elektrycznie, aby jak
najszybciej osiągnął temperaturę 300°C i sonda mogła pra-
widłowo działać. Temperatura ta jest osiągana po 20...30
sekundach.
Przy braku sygnału z sondy lambda elektroniczne
urządzenie sterujące zastępuje dane z uszkodzonej sondy
danymi zapisanymi w swej pamięci.

93

SILNIK BENZYNOWY 1,6 - 55 kW (AEE)

Sygnały dodatkowe

Do elektronicznego urządzenia sterującego wtryskiem
paliwa, oprócz sygnałów z czujników układu wtryskowego,
dochodzą jeszcze inne dodatkowe sygnały z innych
urządzeń wyposażenia.

'

Elektroniczne urządzenie sterujące

Elektroniczne urządzenie sterujące 1 AV ma dwa złącza do
połączenia z instalacją elektryczną. Schematy połączeń
stosowanych w samochodach model 1997 r. są
przedstawione na rysunkach 4.15...4.17 (w modelach roku
1998 są one inne). Elektroniczne urządzenie sterujące
zapewnia optymalne warunki pracy silnika w zależności od
aktualnych warunków. Steruje wtryskiem paliwa (składem
mieszanki i czasem wtrysku), procesem spalania, zapłonem
silnika i odprowadzaniem par paliwa.

Układ zapłonowy

Elektroniczny układ zapłonowy (rys. 4.18) jest częścią
elektronicznego urządzenia sterującego 1 AV, które oblicza
kąt wyprzedzenia zapłonu. W skład elektronicznego układu
zapłonu wchodzą:
- rozdzielacz zapłonu z przetwornikiem hallotronowym,
- moduł zapłonu,
- przewody zapłonowe,
- świece zapłonowe,
- drobne elementy montażowe.
Informacjami wejściowymi do sterowania układem zapłonu
są:
- sygnały główne: prędkość obrotowa silnika, ilość
zasysanego powietrza, temperatura i ciśnienie zasysanego
powietrza;
- sygnały korekcyjne: sygnał o wystąpieniu spalania
stukowego, temperatura zasysanego powietrza, temperatura
cieczy chłodzącej, sygnał z czujnika położenia
przepustnicy, stan naładowania akumulatora.
Funkcje wykonawcze to:
- regulowanie chwili zapłonu,
- obliczanie kąta wzmocnienia zapłonu,
- stabilizacja prędkości obrotowej biegu jałowego,
- selektywna regulacja spalania stukowego.
Na podstawie danych o aktualnych warunkach pracy silnika
elektroniczne urządzenie sterujące dobiera optymalne
wyprzedzenie zapłonu, wykorzystując do tego program
zapisany w pamięci urządzenia.
Podczas uruchamiania silnika kąt wyprzedzenia zapłonu
jest stały. Przejście na funkcjonowanie układu zaczyna się
po identyfikacji przez przetwornik hallotronowy 1. i
pozostałych cylindrów.

Rozdzielacz zapłonu i przewody zapłonowe

Rozdzielacz zapłonu (rys. 4.19) jest zamocowany poziomo,
bezpośrednio na końcu wału rozrządu. Kopułka
rozdzielacza jest skierowana w stronę skrzynki
przekładniowej.

Rozdzielacz

zawiera

przetwornik

hallotronowy.
Przewody zapłonowe, służące do połączenia rozdzielacza
zapłonu ze świecami zapłonowymi, razem z rozdzielaczem
stanowią komplet. Przewody zapłonowe nie mogą być
wymieniane na inne niż takie same lub dopuszczone do
stosowania przez fabrykę.

Świece zapłonowe

Świece zapłonowe należy wymieniać co 60 000 km.

Zespół wtryskowy

Zespół wtryskowy jest częścią systemu wielopunktowego
wtrysku paliwa. Składa się z przewodu rozdzielczego
paliwa z wtryskiwaczami, regulatora ciśnienia i regulatora
biegu jałowego. Przewód rozdzielczy paliwa tworzy razem
z wtryskiwaczami komplet montażowy, zamontowany na
kolektorze dolotowym. Wtryskiwacze są umieszczone na
przewodzie w rzędzie i uszczelnione w kolektorze
dolotowym gumowymi pierścieniami. Podczas montażu
kolektora dolotowego do głowicy należy uważać, aby nie
uszkodzić uszczelki i stykających się ze sobą powierzchni.
Moment dokręcania wszystkich ośmiu śrub wynosi
20 N · m.
Wtryskiwacze są sterowane impulsami elektrycznymi,
wysyłanymi z elektronicznego urządzenia sterującego.
Paliwo jest wtryskiwane do kanału wtryskowego i razem z
zasysanym powietrzem dostaje się do komory spalania
odpowiedniego cylindra (rys. 4.20).

Wyłączanie wtrysku przy niektórych stanach pracy
silnika

Do wyłączania wtrysku paliwa dochodzi podczas
hamowania silnikiem oraz ograniczania prędkości
obrotowej

silnika.

Podczas

hamowania

silnikiem

wyłączenie wtrysku paliwa trwa aż do chwili, w której
prędkość obrotowa silnika odpowiada prędkości obrotowej
biegu jałowego, jeżeli:
- przepustnica jest zamknięta,
- temperatura cieczy chłodzącej jest optymalna,
- prędkość obrotowa silnika przekracza dwukrotnie zapro-
gramowaną.
W ten sposób zapobiega się „zalaniu" silnika paliwem przy
zamkniętej przepustnicy. W celu niedopuszczenia do
przekroczenia maksymalnej

94

SYSTEM WTRYSKOWO-ZAPŁONOWY MAGNETI MARELLI 1 AV

Rys. 4.15. Schemat elektryczny podłączenia elektronicznego urządzenia sterującego 1 AV, sondy lambda, czujnika temperatury i ciśnienia zasysanego powietrza, czujnika
spalania stukowego
G39 - sonda lambda, G42 - czujnik temperatury zasysanego powietrza, G61 - czujnik spalania stukowego, G71 - czujnik ciśnienia zasysanego powietrza,
J382 - elektroniczne urządzenie sterujące 1 AV, T2z - 2-stykowe złącze konektorowe na czujniku spalania stukowego,
T4b - 4-stykowe złącze konektorowe w pobliżu sondy lambda, T4h -4-stykowe złącze konektorowe na czujniku ciśnienia i temperatury zasysanego powietrza,
T6a - 6-stykowe złącze konektorowe w innym miejscu (czerwone), T10a - 10-stykowe złącze konektorowe w innym miejscu (białe),
T10g - 10-stykowe złącze konektorowe w innym miejscu (brązowe), T28a - 28-stykowe złącze konektorowe na elektronicznym urządzeniu sterującym 1 AV,
T52a - 52-stykowe złącze konektorowe na elektronicznym urządzeniu sterującym 1 AV, Z19 - podgrzewanie sondy lambda,

(10) - połączenie z masą w innym miejscu
(85) -połączenie z masą w wiązce przewodów silnika
(D141) - połączenie (5 V) wiązki przewodów silnika
(D142) -połączenie w wiązce przewodów silnika
Oznaczenia kolorów przewodów:
ws - biały
sw - czarny
ro - czerwony
br - brązowy
bl - niebieski
gr - szary
li - fioletowy
ge - żółty
gn - zielony

95

SILNIK BENZYNOWY 1,6 - 55 kW (AEE)

Rys. 4.16. Schemat elektryczny połączeń elektronicznego urządzenia sterującego 1 AV, wtryskiwaczy paliwa i sterowania przepustnicą
F60 - stycznik biegu jałowego, G69 - potencjometr położenia przepustnicy, G88 - czujnik położenia przepustnicy, J338 - regulator biegu jałowego,
J382 - elektroniczne urządzenie sterujące 1 AV, N30 - wtryskiwacz w 1. cylindrze, N31 - wtryskiwacz w 2. cylindrze, N32 - wtryskiwacz w 3. cylindrze,
N33 - wtryskiwacz w 4. cylindrze, N80 - zawór elektromagnetyczny recyrkulacji par paliwa, T2a - 2-stykowe złącze konektorowe na wtryskiwaczu w 1. cylindrze,
T2b - 2-stykowe złącze konektorowe na wtryskiwaczu w 2. cylindrze, T2c - 2-stykowe złącze konektorowe na wtryskiwaczu w 3. cylindrze,
T2d - 2-stykowe złącze konektorowe na wtryskiwaczu w 4. cylindrze, T20 - 2-stykowe złącze konektorowe na zaworze elektromagnetycznym recyrkulacji par paliwa,
T8e - 8-stykowe złącze konektorowe na regulatorze biegu jałowego, T10a - 10-stykowe złącze konektorowe (białe),
T10f - 10-stykowe złącze konektorowe (czarne), T28a - 28-stykowe złącze konektorowe na elektronicznym urządzeniu sterującym 1 AV,
T52a - 52-stykowe złącze konektorowe na elektronicznym urządzeniu sterującym 1 AV, V60 - regulator biegu jałowego

(D140) - połączenie wiązki przewodów silnika z wtryskiwaczami
(D141) - połączenie (5 V) wiązki przewodów silnika
(D142) - połączenie w wiązce przewodów silnika
Oznaczenia kolorów przewodów:
ws - biały
sw - czarny
ro - czerwony
br - brązowy
bl - niebieski
gr - szary
li - fioletowy
ge - żółty
gn - zielony

96

SYSTEM WTRYSKOWO-ZAPŁONOWY MAGNETI MARELLI 1 AV

Rys. 4.17. Schemat elektryczny połączeń elektronicznego urządzenia sterującego 1 AV, czujnika hallotronowego, zapłonu i czujnika prędkościomierza
G22 - czujnik prędkościomierza, G40 -czujnik hallotronowy, J382 - elektroniczne urządzenie sterujące 1 AV, N152 -specjalna cewka zapłonowa,
N157 - moduł wzmocnienia, O - rozdzielacz zapłonu, P - końcówki przewodów zapłonowych, Q - świece zapłonowe, T3i - 3-stykowe złącze konektorowe na czujniku prędkości
obrotowej, T3j -3-stykowe złącze konektorowe na czujniku prędkościomierza, T3k - 3-stykowe złącze konektorowe na module wzmocnienia,
T10f - 10-stykowe złącze konektorowe (czarne), T28a - 28-stykowe złącze konektorowe na elektronicznym urządzeniu sterującym 1 AV,
T52a - 52-stykowe złącze konektorowe na elektronicznym urządzeniu sterującym 1 AV
(8) - przewód masy między cewką zapłonową a silnikiem
(85) - masa w wiązce przewodów
(110) - masa w wiązce przewodów za tablicą rozdzielczą
(250) - masa w wiązce przewodów silnika
(A2) - połączenie z plusem napięcia (15) w wiązce przewodów za tablicą rozdzielczą
(D101) - połączenie z plusem napięcia (15) w wiązce przewodów silnika
(D142) - połączenie z plusem napięcia (15) w wiązce przewodów silnika
*) samochody z radioodbiornikiem
Oznaczenia kolorów przewodów:
ws - biały
sw - czarny
ro - czerwony
br - brązowy
bl - niebieski
gr - szary
li - fioletowy
ge - żółty
gn - zielony

97

SILNIK BENZYNOWY 1,6 - 55 kW (AEE)

Rys. 4.18. Elementy elektronicznego układu zapłonowego
1 - specjalna cewka zapłonowa (N152)
2 - moduł wzmocnienia (N157)
3 - konektor przeciwzakłóceniowy (0,6...1,4 kΩ)
4 - złącze konektorowe
5 - złącze konektorowe 3-stykowe do czujnika hallotronowego
6 - ekran kopułki
7 - kopułka rozdzielacza
8 - palec rozdzielacza
9 - osłona
10 - śruba z wewnętrznym sześciokątem (moment 65 N · m)
11 - czujnik hallotronowy
12 - pierścień uszczelniający
13 - śruba (moment 20 N · m; wielkość momentu ma wpływ na działanie
czujnika spalania stukowego)
14 - czujnik spalania stukowego (G61)
15 - złącze konektorowe 2-stykowe czujnika spalania stukowego
16 - świeca zapłonowa (moment 25 N · m)
17 - nasadka na świecę z rezystorem przeciwzakłóceniowym (4...6 kΩ)
18 - przewody zapłonowe
19 - uchwyt

Rys. 4.19. Rozdzielacz zapłonu (elementy składowe)
1 - wałek rozdzielacza z wirnikiem czujnika hallotronowego
2 - pierścień uszczelniający
3 - śruba (moment 3 N · m)
4 - podkładka z tworzywa
5 - podkładka wyrównawcza
6 - czujnik hallotronowy (G40)
7 - korpus rozdzielacza
8 - kołek
9 - łącznik wałka rozdzielacza z wałkiem rozrządu (przed demontażem
oznaczyć położenie na wałku rozdzielacza; strzałka na fragmencie
w kółku)

98

SYSTEM WTRYSKOWO-ZAPŁONOWY MAGNETI MARELLI 1 AV

Rys. 4.20. Wtryskiwacz w kolektorze dolotowym
1 - wtryskiwacz
2 - głowica
3 - kanał dolotowy w głowicy
4 - kanał zasysania w kolektorze dolotowym
5 - wtrysk paliwa

prędkości obrotowej silnika, gdy jego prędkość obrotowa
przekroczy 5700 obr/min zostają kolejno odłączane
wtryskiwacze.

Regulator ciśnienia

Regulator ciśnienia jest zamontowany po lewej stronie
przewodu rozdzielczego paliwa do wtryskiwaczy. Dzięki
bezpośredniemu zamontowaniu regulatora na kolektorze
dolotowym utrzymuje on stałą różnicę ciśnienia między
ciśnieniem w kolektorze dolotowym i ciśnieniem paliwa.
Zmiany ciśnienia w kolektorze dolotowym nie mają
wpływu na ilość wtryskiwanego paliwa.
Jeśli silnik jest wyłączony, regulator zamyka powrót paliwa
do zbiornika i dzięki temu utrzymuje się ciśnienie paliwa
w układzie (tzw. ciśnienie resztkowe paliwa).
Regulator ciśnienia paliwa jest wyregulowany fabrycznie
i samodzielnie nie należy go regulować.

Zespół regulatora biegu jałowego

Układ regulacji położenia przepustnicy (rys. 4.21)
stabilizuje prędkość obrotową biegu jałowego silnika
w różnych warunkach pracy. 0 chwilowym położeniu
przepustnicy elektroniczne urządzenie sterujące jest
informowane sygnałami z potencjometru i stycznika.
Do regulacji położenia przepustnicy na biegu jałowym jest
wykorzystywany silnik regulatora biegu jałowego
sterowany przez elektroniczne urządzenie sterujące.
Zespołu regulatora biegu jałowego nie należy samodzielnie
ani demontować, ani regulować. Specjalny kształt gardzieli
(patrz rys. 4.23) umożliwia dostarczanie odpowiedniej
ilości powietrza na biegu jałowym i wpływa na równo-
mierną pracę silnika na tym biegu.

Rys. 4.21. Układ regulacji położenia przepustnicy
1 - stycznik biegu jałowego
2 - potencjometr
3 - pokrywa
4 - regulator biegu jałowego
5 - potencjometr na biegu jałowym i wpływa na równomierną pracę silnika
na tym biegu

Zasilanie prądem przekaźnika wtryskiwaczy i pompy
paliwa

Przekaźnik wtryskiwaczy i pompy paliwa jest umieszczony
w skrzynce z przekaźnikami i bezpiecznikami.
Przez przekaźnik jest przekazywany prąd do wtryskiwaczy,
pompy paliwa i podgrzewania sondy lambda.
Elektromagnesy wtryskiwaczy są zasilane od „plusa"
napięcia, natomiast ich włączanie i wyłączanie wykonuje
elektroniczne urządzenie sterujące, które łączy je z
,,minusem" napięcia lub nie łączy.
Otwarcie wtryskiwaczy spowodowane włączeniem prądu
na ich elektromagnesy następuje po dokonaniu przez

99

SILNIK BENZYNOWY 1,6 -55 kW (AEE)

Rys. 4.22. Schemat elektryczny podłączenia przekaźnika wtryskiwaczy i pompy paliwa
J17 - przekaźnik pompy paliwa
T6a - 6-stykowe złącze konektorowe w innym miejscu (czerwone)
T10a - 10-stykowe złącze konektorowe w innym miejscu (białe)
T10f - 10-stykowe złącze konektorowe w innym miejscu (czarne)
(119) - masa w wiązce przewodów
(A2) - połączenie z plusem napięcia (15) w wiązce za tablicą rozdzielczą
(A38) - połączenie z plusem napięcia (15a) w wiązce za tablicą rozdzielczą po lewej stronie
(A40) - połączenie z plusem napięcia (30) w wiązce za tablicą rozdzielczą po lewej stronie
(A99) - połączenie (87) w wiązce za tablicą rozdzielczą
(A100) - połączenie (87) w wiązce za tablicą rozdzielczą po lewej stronie
(A101) - połączenie (87) w wiązce za tablicą rozdzielczą po lewej stronie
Oznaczenia kolorów przewodów:
ws - biały
sw - czarny
ro - czerwony
br - brązowy
bl - niebieski
gr - szary
li - fioletowy
ge - żółty
gn – zielony

100

MOCOWANIE OSPRZĘTU SILNIKA

Rys. 4.23. Kształt gardzieli dolotowej
a - specjalna w silnikach 1,6 - 55 kW i 1,8 - 92 kW,
b - typowa cylindryczna

elektroniczne urządzenie sterujące analizy:
- prędkości obrotowej silnika,
- położenia przepustnicy,
- ciśnienia zasysanego powietrza,
- temperatury zasysanego powietrza,
- napięcia akumulatora,
- sygnału z czujnika spalania stukowego,
- temperatury cieczy chłodzącej,
- położenia regulatora biegu jałowego,
- sygnału z sondy lambda,
- dodatkowych sygnałów.
Podczas

pierwszej

fazy

uruchamiania

silnika

wtryskiwacze są sterowane grupowo. Po uruchomieniu
silnika są sterowane sekwencyjnie. Uruchamianie pompy
paliwa jest sterowane przez elektroniczne urządzenie
sterujące. Po włączeniu zapłonu styki przekaźnika
zwierają się na ok.1,6 sekundy, aby pompa mogła
wytworzyć

niezbędne

ciśnienie

paliwa.

Jeżeli

elektroniczne urządzenie sterujące nie otrzyma sygnału z
czujnika prędkości obrotowej silnika, to uzna, że silnik
nie był uruchamiany i spowoduje rozwarcie styków prze-
kaźnika. Natomiast po około 1,5 sekundach po ostatnim
impulsie zapłonowym lub po wyłączeniu zapłonu
przekaźnik jest wyłączany natychmiast. W ten sposób
uniemożliwia się dostarczanie paliwa przez pompę przy
włączonym zapłonie i nie pracującym silniku. Jeżeli z
jakiejś przyczyny styki przekaźnika nie zostaną zwarte, to
silnika nie da się uruchomić.
Schemat

elektryczny

połączenia

przekaźnika

wtryskiwaczy i pompy paliwa z instalacją elektryczną jest
przedstawiony na rysunku 4.22.

Diagnostyka

Elektroniczne urządzenie sterujące sprawdza i rozpoznaje
usterki systemu wtryskowo-zapłonowego. Sprawdzane są
czujniki i

elementy

wykonawcze. Oddzielnie są

sprawdzane:
- obwód regulacji sondy lambda, stabilizacja biegu
jałowego, obwód wykrywania spalania stukowego,
- obwody elektryczne i sygnały z czujników,
- obwody elektryczne elektromagnesów wtrys
kiwaczy i zaworu, przekaźnik pompy paliwa, cewka
zapłonowa, moduł wzmocnienia zapłonu, silnik regulatora
biegu jałowego.

Wykryta usterka jest przechowywana w pamięci
diagnostycznej elektronicznego urządzenia sterującego do
chwili, aż:
- nastąpi usunięcie usterki,
- usterka zostanie uznana za przypadkową, gdyż nie
zostanie wykryta przy następnych uruchomieniach silnika.
W razie wykrycia uszkodzenia czujnika do czasu
usunięcia uszkodzenia, dane z czujnika są zastępowane
danymi zastępczymi zapisanymi w pamięci, dzięki czemu
możliwa jest dalsza jazda samochodem, aż do usunięcia
uszkodzenia w stacji serwisu Skody. Jeśli nastąpi tylko
uszkodzenie czujnika prędkości obrotowej silnika, nie jest
możliwe uruchomienie silnika, gdyż w pamięci nie ma
takich danych zastępczych.

4.7. MOCOWANIE OSPRZĘTU SILNIKA

Koło pasowe alternatora jest napędzane paskiem
wieloklinowym

z

zewnętrznego

koła

pasowego

osadzonego na wale korbowym. W sa

Rys. 4.24. Schemat obiegu paska wieloklinowego
I - samochód bez klimatyzacji
II - samochód z klimatyzacją
1 - alternator
2 - pompa wspomagania układu kierowniczego
3 - wał korbowy
4 - rolka napinacza
5 - rolka prowadząca
6 - kompresor klimatyzacji

101

SILNIK BENZYNOWY 1,6 - 55 kW (AEE)

Rys. 4.25. Elementy osprzętu silnika 1,6
1 - korek wlewu oleju
2 - czujnik ciśnienia oleju
3 - prowadnica miarki poziomu oleju
4 - końcówka prowadnicy miarki
5 - miarka poziomu oleju
6 - koło zębate na wale rozrządu
7 - filtr oleju
8 - koło napędu pompy oleju
9 - rolka napinacza paska zębatego
10 - nakrętka mocowania rolki napinacza
11 - pasek zębaty rozrządu
12 - górna część osłony paska zębatego
13 - dolna część osłony paska zębatego
14 - śruba mocująca kolo zębate do wału korbowego
15 - śruba mocująca koło wielorowkowe na wale korbowym
16 - koło pasowe wielorowkowe
17 - kolo zębate paska rozrządu
18 - śruby mocujące osłonę
19 - przedni pierścień uszczelniający wału korbowego
20 - pokrywa
21 - uszczelka pokrywy
22 - tulejka uszczelniająca
23 - łańcuch napędu pompy oleju
24 - pompa oleju
25 - smok pompy oleju z zaworem przelewowym
26 - pierścień uszczelniający korek spustu oleju
27 - korek spustu oleju (moment 20 N · m)
28 - miska olejowa
29 - śruba mocowania miski olejowej (moment 15 N · m)
30 - uchwyt
31 - pierścień uszczelniający
32 - puszka przewietrzacza skrzyni korbowej
33 - rura między puszką przewietrzacza a filtrem powietrza

102

UKŁAD WYLOTOWY

zamontowaniu silnika do samochodu jest skierowana w
stronę chłodnicy.
W głowice są wkręcone śruby dwustronne, a nakrętki
mocujące kolektor są miedziane. Połączenie kolektora z
głowicą jest uszczelnione uszczelką z blachy i tworzywa
sztucznego.
Cztery kanały kolektora schodzą się przy końcu do dwóch
otworów. Dookoła tych otworów znajduje się kołnierz, w
który są wkręcone cztery śruby dwustronne, służące do
mocowania przedniej części rury wylotowej.
Pozostałe elementy układu wylotowego są przedstawione
na rysunku 4.26.
Przednia rura wylotowa stanowi całość z katalizatorem.
Kołnierz rury podwójnej, mający grubość 10 mm, jest
połączony trzema nakrętkami ze śrubami wkręconymi w
kołnierz kolektora wylotowego.
Między kołnierzami jest umieszczona uszczelka wykonana
z trzech złożonych cienkich blach, z wytłoczonym profilem
uszczelniającym dookoła dwóch otworów przelotowych
spalin. Uszczelka ta musi być wymieniana po każdym
demontażu tego połączenia. Rura podwójna przechodzi w
pojedynczą, do której jest przyspawany katalizator. Ze
względu na ruchy silnika połączenie kolektora z rurą
wylotową nie jest sztywne. W rurze podwójnej, poniżej
kołnierza mocującego, jest drugi
kołnierz. Między kołnierzami są przyspawane dwa mieszki.
Z boków mieszków są tzw. tłumiki wychyleń, które

składają się z czopów z soczewkowatymi miseczkami.
Jeden koniec każdego z czopów jest przyspawany do
kołnierza mocującego, a drugi osadzony w gnieździe
mającym kształt walca, przyspawanym do drugiego koł-
nierza. Wnętrze gniazda jest wypełnione stalowymi
wiórami. Takie rozwiązanie konstrukcyjne, którego
przekrój jest przedstawiony na rysunku 4.27, powoduje, że
ruchy wykonywane przez silnik nie powodują ani
uszkodzenia mieszków, ani oderwania się rury podwójnej
od kolektora wylotowego. -
W rurze pojedynczej przed katalizatorem jest wykonany
gwintowany otwór do wkręcenia sondy lambda.
Do spodniej powierzchni obudowy katalizatora jest
przyspawana blacha, ograniczająca przenikanie ciepła na
podłoże. Nad całym układem wylotowym są do podłogi
nadwozia przyspawane blachy, stanowiące osłonę
termiczną.
Katalizator jest potrójny. Nie wolno tankować benzyny z
czteroetylkiem ołowiu, gdyż grozi to zniszczeniem
katalizatora. Również przy złym ustawieniu wtrysku lub
zapłonu może dojść do zniszczenia katalizatora, gdyż
niespalone paliwo może zapalić się w katalizatorze i stopić
go albo nawet rozerwać. Z tego również powodu nie jest
dopuszczalne uruchamianie silnika przez pchanie lub
holowanie.

Rys. 4.26. Układ wylotowy silnika 1,6-55 kW
1 - przednia rura wylotowa
2 - uszczelka
3 - łącznik
4 - tylna rura wylotowa
5 - dwa elementy gumowo-metalowe
6 - tylny element gumowo-metalowy
7 - poprzeczka

103

SILNIK BENZYNOWY 1,6-55 kW (AEE)

Rys. 4.27. Przekrój połączenia kolektora wylotowego z rurą wylotową

Rura wylotowa z katalizatora jest połączona z rurą
wlotową tłumika przedniego za pomocą krótkiej rury
(łącznika) mocowanej obejmami (rys. 4.27). Położenie
łącznika jest wyznaczone oznakowaniem na obu rurach
tak, że między końcami rur pozostaje przerwa.
Przed pierwszym tłumikiem do rury jest przyspawany
wspornik z dwoma kołkami, które podczas montażu są
umieszczane

w

gumowo-metalowych

elementach

przykręconych do podłogi. Elementy te są również
przykręcone do poprzeczki (7, rys. 4.26) przykręconej
do podłogi.

Drugi tłumik ma owalny przekrój, a wychodząca z niego
rura jest wygięta w stronę jezdni. Do tyłu drugiego
tłumika jest przyspawany hak, zaczepiany o gumowo-
metalowy element przykręcony do podłogi. Jest to drugi
element podwieszenia tłumika, dzięki któremu może on
wykonywać niewielkie ruchy. Cały układ wylotowy i
jego poszczególne elementy nie są zamienne z układami
wylotowymi innych silników. Niektóre jednak elementy
mogą być wykorzystane z innych układów wylotowych
pod warunkiem, że mają taki sam numer katalogowy
jako część zamienna.

104