Sosnowiec, 17 kwietnia 2012

DB Schenker Rail Polska

Zbigniew Pucek

Członek Zarządu ds. Sprzedaży,

DB Schenker Rail Polska

Bariery rozwoju transportu kolejowego w Polsce

Członek Zarządu ds. Bocznic i Kolei Przemysłowych

2

Polska zajmuje istotne miejsce w układzie sieci
międzynarodowych korytarzy transportowych

Korytarze kolejowe w Polsce

Rynek Kolejowy w Polsce



Kolej w Polsce jest miejscem styku europejskiej
sieci normalnotorowej 1435 mm z siecią
szerokotorową 1520 mm.



Korzystne tranzytowe położenie geograficzne
Polski obejmujące linie o znaczeniu
międzynarodowym, stanowiące element
ponadnarodowych sieci i struktur.



Poziom przewozu ładunków, mierzony
tonokilometrami, lokuje polski transport kolejowy

na drugim miejscu

wśród 27 krajów UE za

Niemcami, a przed Francją, z udziałem ok. 12%
w ogólnych przewozach UE



Polski rynek kolejowych przewozów towarowych
jest jednym z najbardziej zliberalizowanych
rynków w Europie

Mimo korzystnego położenia, w Polsce istnieje szereg
barier hamujących rozwój rynku transportu kolejowego

Bariery

rozwoju



Stan infrastruktury kolejowej w Polsce



Wysokość stawek dostępu do infrastruktury



Ograniczony dostęp do infrastruktury punktowej

Podstawową przesłanką decydującą o wyborze kolei powinna być jej

konkurencyjność w stosunku do innych środków transportu,

w odniesieniu do czasu przejazdu, kosztów i bezpieczeństwa.



Polityka Państwa dot. rozwoju transportu kolejowego

4

Bariery rozwoju: Stan infrastruktury kolejowej w Polsce

Zapewnienie rozwoju transportu w
Polsce niesie za sobą konieczność:

•

rewitalizacji kolei

•

wyrównania konkurencyjności
między poszczególnymi
gałęziami transportu

Oznacza to:

•

potrzebę udrożnienia ciągów
kolejowych dla przewozów
towarowych

•

zapewnienie połączeń pomiędzy
najważniejszymi obszarami
gospodarczymi kraju

•

poprawę dostępności transportu
kolejowego w wymiarze
międzynarodowym

Procentowy podział linii kolejowych w Polsce:



37% linii jest w stanie dobrym

– wymagana jedynie

wymiana pojedynczych elementów nawierzchni, braku
ograniczeń prędkości



38% linii jest w stanie dostatecznym

– wymiana do

30% elementów nawierzchni, ograniczenia prędkości.



25% linii jest w stanie niezadowalającym -
kompleksowa wymiana nawierzchni, liczne
ograniczenia prędkości

Żródło: Biała Księga – Mapa problemów polskiego kolejnictwa

5

Zródło: Wieloletni program inwestycji kolejowych na lata 2010-2013

Bariery rozwoju: Stan infrastruktury kolejowej w Polsce

– max.

prędkości rozkładowe na liniach znaczenia państwowego

Ograniczenia prędkości
występują na wszystkich
liniach, a ich łączna
długość stanowi około 9%
długości linii.

Tylko na nieco ponad 5%
długości torów (1 568 km)
pociągi mogą być
prowadzone z prędkością
większą lub równą 160
km/h (będącą obecnie
standardem europejskim).

Średnia prędkość
pociągów towarowych
wynosi 20 km na godz.

schwarz

weiß

100/105/115

135/140/150

102

255

187/202/234

221/237/177

200/200/205

215/222/226

252/183/108

253/246/177

6

6

Source:

www.kow.pl

,

www.rynek-kolejowy.pl

, Rzeczpospolita

Bariery rozwoju:
Stawki dostępu do infrastruktury kolejowej w Polsce

2004-2009



średni wzrost o 25%



ponad dwa razy wyższa stawka niż w Niemczech



stanowi 1/3 wszystkich

kosztów transportu

2009/2010



Dla pociągów lekkich – do 25 wagonów – najczęściej obsługiwane
przez PKP CARGO S.A. spadek o 25%



Dla pociągów ciężkich – do 37 wagonów - najczęściej obsługiwane
przez

prywatnych przewoźników – średni wzrost o 5,9%

2011



Dalszy wzrost o ok. 17-18%

dla pociągów ciężkich, i ok. 6-8% dla

pociągów lekkich

2012



Projekt podwyżki stawek – w ujęciu ogólnym od ok. 6 do 60% w
zależności od kategorii linii kolejowej oraz masy brutto pociągu.

Stawki

dostępu

PKP PLK

schwarz

weiß

100/105/115

135/140/150

102

255

187/202/234

221/237/177

200/200/205

215/222/226

252/183/108

253/246/177

Bariery rozwoju: Koszt dostępu do infrastruktury
jest nieadekwatny do oferowanej jakości

7

0

10

20

30

40

50

60

0

1

2

3

4

5

6

Polska

Europa Zachodnia

Koszt dostępu do infrastruktury (EUR/ntkm)
Średnia prędkość (km/h)

EUR/ntkm

Km/h



Koszt dostępu do infrastruktury jest
nieadekwatny do oferowanej jakości:

–

Koszty dostępu są ponad dwa razy
wyższe niż w krajach Europy Zachodniej

–

Jednocześnie średnia prędkość jest dwa
razy mniejsza



Pogarszający się stan infrastruktury
oraz wysokość stawek dostępu wpływa
na:

–

Zwiększenie ogólnych kosztów
transportu, które przerzucane są na
klientów

–

Zmniejszenie konkurencyjności
transportu kolejowego względem
transportu drogowego, co nadal będzie
prowadziło do wzrostu udziału transportu
drogowego w przewozach towarów
ogółem

Źródło: Rynek Kolejowy

schwarz

weiß

100/105/115

135/140/150

102

255

187/202/234

221/237/177

200/200/205

215/222/226

252/183/108

253/246/177

Bariery rozwoju:
Ograniczony dostęp do infrastruktury punktowej



Zapewnienie

niezależności zarządcy infrastruktury kolejowej



zgodnie

z prawem Unii Europejskiej, Państwo jest odpowiedzialne za rozwój

infrastruktury

kolejowej i zapewnienie niezależności zarządcy infrastruktury

publicznej



wyeliminowanie

powiązań instytucjonalnych i organizacyjnych PKP PLK w ramach

Grupy PKP



Zapewnienie niedyskryminującego dostępu do infrastruktury punktowej



brak równości dostępu i odpowiednich regulacji dotyczących dysponowania
infrastrukturą punktową (stacje rozrządowe, przejścia graniczne, terminale
rozładowcze itp.)



i

stotne elementy infrastruktury punktowej są nadal w posiadaniu PKP CARGO, jak

np..: terminale na granicy wschodniej

Źródło: Biała Księga – Mapa problemów polskiego kolejnictwa

schwarz

weiß

100/105/115

135/140/150

102

255

187/202/234

221/237/177

200/200/205

215/222/226

252/183/108

253/246/177

Bariery rozwoju:
Polityka Państwa dot. rozwoju transportu kolejowego w Polsce

9



Przewoźnicy drogowi partycypują
w utrzymaniu dróg w
zdecydowanie mniejszym stopniu
niż operatorzy pociągów w
utrzymaniu infrastruktury.



Olbrzymie różnice widoczne są
w kwestii finansowania
kolejowych projektów
infrastrukturalnych

– brak

zbilansowanych programów



Wieloletni Program Inwestycji
Kolejowych na lata 2010-
2013: łączne planowane
wydatki rzędu 23 bln PLN (ok.
5,5 bln EUR)



Planowane wydatki na
infrastrukturę kolejową w
Niemczech w kolejnych 5
latach

– 44 bln EUR

Źródło: Biała Księga – Mapa problemów polskiego kolejnictwa