Program Wieloletni – Rozwój Telekomunikacji i Poczty w

dobie społeczeństwa informacyjnego

Zadanie SP II.5

Techniki teleinformatyczne w transporcie

(Etap 2006)

Warszawa, 2006

Raport SPII.5 popr. fin. 07.12

2

Przedsięwzięcie:

Program Wieloletni – Rozwój telekomunikacji i poczty w
dobie społeczeństwa informacyjnego

Grupa tematyczna: Rynek telekomunikacyjny i teleinformatyczny;

aspekty techniczne i normalizacyjne

Zadanie:

Techniki teleinformatyczne w transporcie

Kierownik zadania:

dr inż. Kornel B. Wydro

KOD ZADANIA

SP II.5

Wykonawcy: dr inż. Kornel B. Wydro

Zakład Z-11
Instytut Łączności - PIB
ul. Szachowa 1, 04-894 Warszawa

mgr inż. Roman Kamela

Instytut Badawczy Dróg i Mostów
ul. Jagiellońska 80, 03-301 Warszawa

mgr inż. Ewa Radomska

Instytut Badawczy Dróg i Mostów
ul. Jagiellońska 80, 03-301 Warszawa

Raport SPII.5 popr. fin. 07.12

3

Spis treści

1. Wstęp ................................................................................................................................5

2. Metoda identyfikacji istniejących systemów telematycznych................................................9

2.1.

Zadanie i koncepcja rozwiązania..............................................................................9

2.2.

Podstawowe systemy informacyjnego wspomagania transportu ............................10

Systemy i usługi telematyczne w transporcie ................................................................12

Dziedziny aplikacyjne ...................................................................................................14

Ocena stanu istniejącego..............................................................................................15

2.2.1.

Obszar przedmiotowy ......................................................................................18

Wyróżnienie funkcjonalnie systemów............................................................................19

Wyróżnienie strukturalne systemów..............................................................................19

Wyróżnienie wg zadań operowania informacją .............................................................20

2.2.2.

Obszar podmiotowy .........................................................................................20

2.2.3.

Struktura zarządcza sieci drogowej..................................................................22

Administracja drogowa..................................................................................................23

Oddziały i Rejony GDDKiA ...........................................................................................24

Zarządy Dróg Wojewódzkich (ZDW) .............................................................................24

Powiatowe Zarządy Dróg (PZD) i ich odpowiedniki.......................................................25

Zarządy Dróg Miejskich (ZDM) i ich odpowiedniki.........................................................26

Inne jednostki związane z transportem .........................................................................27

Koncepcja ankiety.........................................................................................................28

3. Założenia wyjściowe i koncepcja opracowania krajowej architektury ITS w zakresie
komunikacji elektronicznej......................................................................................................29

3.1.

Zasadnicze elementy architektury komunikacyjnej ITS...........................................29

3.2.

Potrzeby użytkowników ..........................................................................................33

3.2.1.

Sposób przeglądu technik komunikacji elektronicznej stosowanych w

transporcie .......................................................................................................................34

3.2.2.

Specyfikacja niezbędnych rodzajów łączności elektronicznej...........................34

3.2.3.

Rodzaje badanych aplikacji..............................................................................35

3.2.4.

Podmioty ankietowane .....................................................................................37

3.3.

Metoda pozyskiwania danych.................................................................................37

4. Uwagi końcowe................................................................................................................41

5. Definicje niektórych terminów i akronimów użytych w opracowaniu .................................43

Bibliografia .............................................................................................................................45

Załącznik ................................................................................................................................48

Formularz ankiety...................................................................................................................48

Dodatek..................................................................................................................................53

Informacje pomocnicze...........................................................................................................53

Sieć drogowa w Polsce .......................................................................................................54

Raport SPII.5 popr. fin. 07.12

4

Ogólna strategia rozwoju ITS ..............................................................................................59

Działalność ISO i CEN ........................................................................................................64

Raport SPII.5 popr. fin. 07.12

5

1. Wstęp

Stan informatyzacji transportu w Polsce w porównaniu do większości krajów

rozwiniętych wykazuje znaczące zapóźnienie. Wynika to głównie z niedostatku

nowoczesnych rozwiązań telematycznych, w szczególności takich, które uwzględniają

zasady kompleksowej informatyzacji. Braki te mają wiele negatywnych skutków

przekładających się niekorzystnie – mniej lub bardziej bezpośrednio – na wzrost

efektywności branży transportowej, a pośrednio – całej gospodarki. Przykładowo,

jednym z takich negatywnych skutków jest niewykorzystanie możliwości znacznej

redukcji kosztów wynikających ze strat wiążących się z mankamentami transportu

1

i

elementami ryzyka z nim związanego. Odnosząc się tylko do strat w wymiarze

publicznym, tj. obciążających wydatki publiczne, należy wskazać, że modernizacja

uwzględniająca racjonalną informatyzację transportu umożliwiłaby np.:

•

znaczną poprawę bezpieczeństwa ruchu prowadząca do zmniejszenia liczby

wypadków, a zatem i zmniejszenia związanych z nimi kosztów, chociażby

leczenia powypadkowego;

•

racjonalizację przewozów powodującą zmniejszenie zużycia i destrukcji

infrastruktury drogowej i związanych z tym nakładów remontowych;

•

intensywniejsze wykorzystanie istniejącej infrastruktury i taboru;

•

zwiększenie efektywności ekonomicznej i konkurencyjności w obszarze

transportu;

•

umożliwienie

efektywniejszej

współpracy

między

wszystkimi

stronami

zainteresowanymi branżą transportową oraz rozwój transportu wielomodalnego;

•

ułatwione włączanie się w procesy globalizacyjne i integracyjne, w

szczególności w zakresie systemów transportowych;

•

zmniejszenie degradacji środowiska;

•

ograniczenia skutków powodzi czy pożarów dzięki lepszej organizacji wsparcia

transportowego akcji ratunkowej,

oraz redukcję wielu innych negatywnych efektów działania systemów transportowych.

Innym ważnym czynnikiem, jaki w aspekcie rozwoju w omawianej dziedzinie musi

1

Szacuje się, że przy rocznych nakładach UE na transport wynoszących ok. 500 mld €, straty wynikające z

wypadków i opóźnień w skali roku sięgają ok. 150 mld € (patrz np. CORDIS:

http://www.cordis.lu/telematics/tap_transport/home.html

)

Ocenia się przy tym, że w wyniku strukturalnej informatyzacji transportu można pozyskać oszczędności

sięgające dziesiątków procent kosztów ponoszonych w tradycyjnych systemach transportowych.
Przykładowo: efektywność transportu – poprawa 15 – 30%; bezpieczeństwo – poprawa do ok. 30%;
redukcja emisji spalin – o ok. 10%. Doliczyć należy pożytki socjalne i administracyjne (patrz np. Wähl A.:
Transport Telematics,

http://www.itf.org.uk/sections/It/road/ttel.html

)

Raport SPII.5 popr. fin. 07.12

6

być brany pod uwagę, są unijne procesy integracyjne (a także uczestnictwo w NATO),

wymagające działań dostosowawczych w zakresie infrastrukturalnym. Można tu

przywołać m.in. pilną potrzebę informacyjnej integracji przebiegających przez Polskę

fragmentów korytarzy europejskiej sieci transportowej TEN

2

. Jest to ważne zadanie

wynikające z konieczności usprawnienia i harmonizacji współdziałania w skali

kontynentalnej, bowiem z punktu widzenia procesów integracyjnych doskonalenie

struktury fizycznej i organizacyjnej wszelkich systemów infrastrukturalnych w ogóle, a

transportu w szczególności stanowi niezbywalny warunek sukcesu rozwojowego.

Systemowo uporządkowana modernizacja i informatyzacja transportu jawi się

pilnym i istotnym wyzwaniem na najbliższe lata, którego zrozumienie i podjęcie pozwoli

– obok usprawnienia branży transportowej – na pełniejsze włączenie się do

europejskiego procesu rozwoju techniki informacyjnej i jej zastosowań na rzecz

społeczeństwa

informacyjnego.

Dla

podjęcia

działań

restrukturyzacyjnych

i

doskonalących w tym zakresie, jest niezbędne wypracowanie właściwych sposobów i

dróg postępowania. Należy przy tym mieć na uwadze, że kraje otaczające lub

współdziałające gospodarczo są w rozpatrywanej dziedzinie na znacząco wyższym

etapie zaawansowania. Mają one w tym względzie istotny dorobek i doświadczenie,

które może być w Polsce z powodzeniem wykorzystane do wypracowania nowoczesnej

transportowej polityki rozwojowej transportu, uwzględniającej możliwości stwarzane

przez współczesne środki oferowane przez techniki informacyjne i telekomunikacyjne.

Podobnie przydatne będzie wykorzystanie bogatych, ponad dwudziestoletnich,

doświadczeń krajów pozaeuropejskich. Warunkiem jednak właściwego kształtowania

takiej polityki jest uwzględnienie rzeczywistego stanu rzeczy w omawianej dziedzinie. Co

do sytuacji światowej – a szczególnie europejskiej – stan istniejący został dostateczne

przedstawiony w poprzednich opracowaniach wykonanych m.in. w Instytucie Łączności

(patrz np. [35, 36, 37, 38, 39]). Sytuacja w Polsce jest w literaturze przedmiotu opisana

bardzo fragmentarycznie [20, 21, 23], w sposób incydentalny, co nie daje miarodajnego

oglądu stanu rzeczy. Brak też innych źródeł dysponujących bieżąco tego rodzaju

informacjami.

Cechą dominującą wszystkich nowoczesnych działań w dziedzinie informatyzacji

transportu jest ich uporządkowanie wedle wskazań zawartych w wytycznych zwanych

krajowymi architekturami inteligentnego transportu. Dla zobrazowania tej tendencji i

stosowanych sposobów sterowania rozwojem w omawianej dziedzinie, w Dodatku

przedstawiono ogólną charakterystykę powstałej w ostatnich latach europejskiej

ramowej architektury inteligentnego transportu, a także scharakteryzowano związane z

tym obszarem techniki prace normalizacyjne.

2

Transport European Network, patrz np.[39]

Raport SPII.5 popr. fin. 07.12

7

Ponieważ – jak wcześniej wskazano odnośnie do sytuacji w kraju – brak jak

dotychczas dostatecznie miarodajnego rozpoznania, właściwym i niezbędnym krokiem

jest dokonanie – wzorem innych krajów – w sposób uporządkowany takiego

rozpoznania.

Umożliwi

ono

scharakteryzowanie

dotychczasowego,

z

natury

samoistnego rozwoju w tej dziedzinie i określenie pożądanych działań prorozwojowych i

ewentualnych korekcyjnych. Stąd tematem niniejszej pracy jest przygotowanie

metodologii rozpoznania istniejącej sytuacji w omawianej dziedzinie.

Ze względu na przewidywane w ramach kontynuacji Zadania SPII.5 prace nad

elementami budowy krajowej architektury komunikacyjnej systemów inteligentnego

transportu (ITS

3

) i związaną z tym potrzebę dokonania rozpoznania tzw. „potrzeb

użytkowników” tj. rozpoznawania potrzeb w zakresie rozwijania ITS oraz fakt, że będzie

to wymagać zbliżonych przedmiotowo analiz dotyczących systemów i usług

telematycznych, przyjęto, że określone zostaną również podstawowe uwarunkowania

dotyczące takiego rozpoznania..

Utworzenie

systemu

monitorowania

rozwoju

zastosowań

technik

teleinformatycznych w logistyce i transporcie (systemów telematyki transportu) w

powiązaniu z rozwojem krajowej elektronicznej platformy e-handlu przyczyni się także

do przygotowywania – przynajmniej w zakresie problematyki „dedykowanej” komunikacji

elektronicznej – założeń wyjściowych i koncepcji opracowania krajowej architektury

systemów inteligentnego transportu. Przy ich przygotowywaniu jest niezbędne

uwzględnienie stosownych korelacji z działalnością prowadzoną w tym zakresie w

ramach Unii Europejskiej, w tym także przez wyspecjalizowaną międzynarodową

organizację ERTICO.

Obok umożliwienia usystematyzowanej identyfikacji istniejącego stanu rzeczy,

praca będzie stanowić także wsparcie dla przyszłego przygotowywania i wykonywania

ekspertyz w zakresie kompetencji Instytutu Łączności na potrzeby administracji

centralnej i samorządowej oraz organizacji i podmiotów gospodarczych. Ponadto,

pozyskana wiedza będzie zwiększała zdolności eksperckie Instytutu Łączności i

umożliwiała

poszerzenie

oferty

rynkowej

odnośnie

implementacji

rozwiązań

telematycznych w transporcie, służąc jednocześnie rozwojowi warsztatu badawczego.

Warto wskazać, że podjęta tematyka jest zbieżna również z zapotrzebowaniem w

zakresie prac nad rozwojem i unowocześnianiem sektora transportu, określonym w

dokumentach oficjalnych [7, 8, 23, 25, 26, 27].

Wpisuje się to także w tendencję

wprowadzania elementów gospodarki opartej na wiedzy, e-handlu oraz ogólnie –

rozwoju społeczeństwa informacyjnego.

Przewiduje się, że w następnym etapie prac dokonane zostanie zebranie danych

3

W nomenklaturze światowej używa się pojęcia „Intelligent Transport Systems”

– w skrócie ITS. Skrót ten

upowszechnił się również w kręgach specjalistów w kraju.

Raport SPII.5 popr. fin. 07.12

8

rzeczywistych dotyczących istniejących aplikacji telematycznychi ich analiza na potrzeby

aktywizujących inicjatyw rozwojowych a także kształtowania stymulujących rozwiązań

regulacyjnych. Ponadto, w dalszej perspektywie, przewiduje się podjęcie prac nad

budową zasad rozwoju struktury komunikacyjnej inteligentnego transportu, ważnego

składnika ogólnej krajowej architektury inteligentnego transportu budowanej według

reguł FRAME – European ITS Framework Architecture.

Beneficjentami wyników osiągniętych przy realizacji całości Zadania SPII.5 będą

czynniki administracyjne kreujące politykę rozwojową w szczególności w zakresie

wykorzystania

komunikacji

elektronicznej

dla

wspomagania

rozwoju

branży

transportowej. Głównymi z nich są:

•

Ministerstwo Transportu,

•

Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad,

•

Lokalne zarządy drogowe,

•

Przedsiębiorstwa transportowe i logistyczne.

Raport SPII.5 popr. fin. 07.12

9

2. Metoda identyfikacji istniejących systemów telematycznych

2.1.

Zadanie i koncepcja rozwiązania

Przedmiotem prac wyznaczonym w Karcie Zadania SPII.5 jest opracowanie

koncepcji systemu monitorowania stanu implementacji systemów telematyki transportu

w Polsce, tj. zidentyfikowanie działających zastosowań technik teleinformatycznych w

transporcie, głównie z uwagi na fakt, że jest to specyficzny rynek aplikacji

telekomunikacyjnych i informacyjnych. Przewidziano przygotowywanie elementów

założeń wyjściowych i koncepcji opracowania krajowej architektury systemów

inteligentnego transportu w zakresie komunikacji elektronicznej, skorelowanych z

podobną działalnością rozwojową prowadzoną zarówno w Unii Europejskiej, jak i wielu

innych krajach świata. Oznacza to w pierwszym rzędzie określenie tematyki i zakresu

informacji, jakie należy zebrać oraz obszarów, z jakich one powinny być uzyskane, tj.

ź

ródłowego obszaru przedmiotowego i podmiotowego podlegającego badaniu. W

kolejnym kroku należy rozważyć zasadnicze elementy, jakie winny być brane pod uwagę

przy tworzeniu architektury komunikacyjnej ITS.

Ze względu na bardzo dużą różnorodność spotykanych rodzajów instalacji

systemów telematycznych, przygotowanie sposobu ich identyfikacji wymaga starannego

opracowania metody pozyskiwania pożądanych informacji. Oznacza to potrzebę:

•

dokładnego sprecyzowania przewidywanego rejestru tych systemów,

•

przygotowania formularzy ankiet – zwięzłych, lecz umożliwiających

pozyskanie odpowiednich danych,

•

przygotowania bazy rejestracji wypełnionych ankiet (w formie papierowej

i elektronicznej),

•

przygotowania oprogramowania dla automatycznej kwerendy w Internecie.

System zbierania informacji powinien być konstruowany także z myślą o

możliwym wykorzystaniu go do przyszłego stałego monitorowania rozwoju instalacji

telematycznych w transporcie.

Ź

ródłami danych o stanie istniejących aplikacji telematycznych w transporcie mogą

być ich twórcy i użytkownicy, a także instytucje, które z racji swoich powinności takie

informacje mogą lub muszą posiadać. Pozyskanie tych danych jest możliwe w drodze

bezpośredniej, aktywnej, tj. w wyniku wywiadów lub pisemnej ankietyzacji oraz

pośrednio, poprzez analizę istniejących zasobów informacyjnych z tego obszaru,

występujących w różnych publikacjach ogólnodostępnych, w tym w szczególności

Raport SPII.5 popr. fin. 07.12

10

umieszczonych w Internecie a także w tych, które istnieją w dyspozycji różnych

jednostek administracyjnych.

Ze względu na bardzo dużą rozmaitość kategorii stosowanych rozwiązań

telematycznych i różnorodność funkcjonalną w ramach tych kategorii, zasadniczą

trudność stanowi takie sformułowanie ankiet i kwerend, które pozwoli uzyskać

dostateczną poprawną wiedzę na temat badanego problemu, przy zachowaniu

minimalnych niezbędnych liczb w miarę możliwości prostych, jednoznacznych pytań

skonstruowanych tak, by zapewnić względną łatwość, a jednocześnie poprawność

odpowiedzi.

Wstępnym warunkiem przygotowania odpowiedniego sposobu kwerendy jest

systemowe uporządkowanie obszarów poszukiwań informacji zarówno, co do

podmiotów, do których będą skierowane pytania, jak i co do zakresu merytorycznego.

Pozwoli to na dostosowanie pytań do charakteru podmiotu, a także uzyskiwanie

spójnych odpowiedzi pozwalających na rozpoznanie klas zainstalowanych aplikacji

telematycznych. W takim wypadku także przyszłe analizy stanu informatyzacji w

transporcie – w szczególności wspierane komputerowo – będą w znaczącym stopniu

ułatwione.

Natomiast w odniesieniu do przeszukiwania Internetu, uporządkowanie takie ułatwi

sformułowanie w dalszych etapach struktury komputerowego systemu analizy informacji

internetowych CAWI

4

.

2.2.

Podstawowe systemy informacyjnego wspomagania transportu

Do niezbędnych we współczesnym transporcie systemów pomocniczych należą

przede wszystkim następujące systemy „fizyczne”:

•

utrzymania dróg (bieżące działania dostosowawcze i naprawcze),

•

zarządzania ruchem (doraźna i strategiczna organizacja ruchu, parkingi, węzły

komunikacyjne itp.)

•

ratownictwa (ratownictwo wypadkowe osób, ratownictwo w sytuacjach zagrożeń

ż

ywiołowych, itp.),

•

pomocy drogowej (pomoc pokolizyjna, holowanie, itp.).

Są one wspierane przez odpowiednie systemy informacyjne, wśród których

wyróżnia się:

4

CAWI – Computer Assisted Web Interviewing

Raport SPII.5 popr. fin. 07.12

11

•

systemy informacji drogowej (informacje o stanie dróg, objazdach, parkingach,

pomocy drogowej, itp.),

•

systemy informacji pogodowej (informacje o warunkach pogodowych na

poszczególnych trasach, stanie jezdni i szlaków kolejowych lub wodnych, itp.),

•

systemy informacji dla podróżnych (informacje o rozkładach jazdy, połączeniach,

warunkach klimatycznych, punktach usługowych dla podróżnych, itp.),

•

systemy pomiarowe ruchu (pomiary ruchu dla potrzeb systemów sterowania

ruchem miejskim, ruchem na drogach poza miejskich, dla potrzeb planowania

rekonstrukcji i budowy dróg, itp.),

•

systemy lokalizacji pojazdów (systemy lokalizacji naziemnej, systemy lokalizacji

satelitarnej (GPS), systemy lokalizacji antykolizyjnej itp.),

•

systemy zarządzanie rozliczeniami.

Ich konieczna współpraca wymaga odpowiednich środków technicznych

umożliwiających sprawną wzajemną wymianę danych. W istocie chodzi tu o

specjalizowane (być może wirtualne) sieci komunikacji elektronicznej. Główne z nich to:

•

system sterowania rozpływem danych (systemy organizacji wymiany informacji

między poszczególnymi podmiotami – elementami hiperstruktury

5

transportowej,

systemy gromadzenia danych, strona internetowa),

•

centra koordynacji i sterowania właściwe systemom inteligentnego transportu

(systemy przetwarzania informacji oraz systemy sterowania transportem,

zarządzania i utrzymania infrastruktury, koordynacji działań elementów

hiperstruktury transportowej, współdziałania z systemami zagranicznymi),

•

system połączeń miedzymodalnych

(systemy komunikacji między systemami

transportu drogowego, kolejowego, żeglugi śródlądowej, żeglugi morskiej,

transportu lotniczego).

Komunikacja między nimi powinna pod względem wyboru środków i metod

stanowić przedmiot bardziej szczegółowych badań, bowiem w niniejszej pracy jesteśmy

w stanie jednie omówić ogólne jej aspekty, bazując na porównaniach wynikających z

analizy funkcjonujących już w różnych krajach rozwiązań. Pod tym względem mogą być

w szczególności przydatne analizy systemów przedstawianych w dokumentacji

europejskiej ramowej architektury inteligentnego transportu FRAME (wcześniej KAREN)

jako „najlepsze rzeczywiste przykłady”.

5

Hiperstruktura jest rozumiana jako bezpośredni środki transportu, drogi wraz z otoczeniem

ś

rodowiskowym, użytkownicy infrastruktury transportowej, odnośne instytucje i organizacje oraz struktury

telematyczne i ich elementy, wraz z ich potencjałem eksploatacyjnym [32].

Raport SPII.5 popr. fin. 07.12

12

Systemy i usługi telematyczne w transporcie

Przy dzisiejszym stanie wiedzy o sprawności i jakości funkcjonowania systemów

transportowych decyduje, obok ich cech własnych (jak np. wielkość, jakość),

wyposażenie w urządzenia umożliwiające stosowanie technik informacyjnych.

Wyposażenie to obejmuje wiele elementów o charakterze infrastrukturalnym, tworzące

współpracujące zespoły:

•

czujniki dostarczające źródłowej informacji (liczniki pojazdów, stacje pogodowe,

kamery, obserwacje satelitarne itp.),

•

systemy transmisji informacji (łączność stacjonarna i ruchoma, systemy dalekiego i

krótkiego zasięgu, specjalizowane systemy komunikacji),

•

systemy przetwarzania informacji (systemy komputerowe),

•

systemy dystrybucji i prezentacji informacji (radiofonia cyfrowa, znaki zmiennej

treści).

Konieczne jest także posiadanie – co ma zasadnicze znaczenie – możliwości i

umiejętność pełnego wykorzystania tych urządzeń infrastruktury informacyjnej.

Stąd integralnym elementem systemów transportowych stają się obecnie

komplementarne i kompatybilne struktury telematyczne, wraz z ich potencjałem

eksploatacyjnym, co w sumie kształtuje inteligentne rozwiązania transportowe.

Obecnie szczególnie dynamiczny rozwój zastosowań telematyki zachodzi w

transporcie powierzchniowym, przy czym najbardziej uporządkowany rozwój obserwuje

się w transporcie kolejowym, a największą rozmaitość stosowanych rozwiązań w

transporcie drogowym. Właśnie ze względu na bogatą różnorodność potrzeb i

uwarunkowań, a także powszechność transportu drogowego, budowane w nim systemy

i rozwiązania w zakresie telematyki mogą być traktowane jako odniesienia dla rozwiązań

w innych rodzajach transportu

6

. Tu wyróżnia się głównie zastosowania służące do

ś

wiadczenia usług w zakresie:

•

zarządzania ruchem,

•

zarządzania bezpieczeństwem,

•

zarządzania ładunkami,

•

zarządzania taborem,

•

informowania podróżnych,

6

Ważnym obszarem zastosowań są też systemy transportu wielomodalnego łączące środki transportu

powierzchniowego (drogowy i szynowy), wodnego i powietrznego.

Raport SPII.5 popr. fin. 07.12

13

•

pozyskiwania informacji o ruchu i pojazdach,

•

systemów pobierania opłat,

•

zarządzania systemami transportu (w tym publicznego).

Dobrą ilustracją różnorodności usług telematycznych odzwierciedlających realne

potrzeby użytkowników i możliwości inteligentnych systemów transportu, jest

sporządzony na bazie szerokiej ankiety [19] przedstawiony w Tab. 1. wykaz konkretnych

systemów usług, gdzie zostały one zgrupowane problemowo przy podziale na obszary

zastosowań.

Tab. 1. Usługi telematyczne w transporcie

Obszar zastosowań

Usługa dla użytkownika

Zarządzanie ruchem i podróżą

Informacja przed-podróżna
Informacja dla kierowców w czasie jazdy
Prowadzenie trasą
Informacja o dojeździe środkiem publicznym i rezerwacja
Informacja obsługi podróżnych
Sterowanie ruchem
Zarządzanie akcjami wypadkowymi
Zarządzanie zapotrzebowaniem na obsługę podróżną
Kontrola emisji spalin i ich redukcja
Kontrola skrzyżowań dróg i kolei
Wspomaganie egzekucji przepisów
Zarządzanie utrzymaniem infrastruktury
Prowadzenie kierowców i nawigacja

Zarządzanie transportem
publicznym

Zarządzanie transportem publicznym
Informacje dla podróżujących o tranzycie
Personalizowany tranzyt publiczny
Bezpieczeństwo publicznych podróży

Zarządzanie transportem „na żądanie” (również wielomodalnym)

Płatność elektroniczna

Usługi płatności elektronicznych

Operacje pojazdami transportu
ładunków (tzw. komercyjne)

Elektroniczna odprawa pojazdów handlowych
Automatyczna inspekcja bezpieczeństwa na drodze
Pokładowy monitoring bezpieczeństwa
Administracyjne procesy odnoszące się do pojazdów handlowych
Kontrola przewozu materiałów niebezpiecznych
Zarządzanie taborem pojazdów handlowych

Zarządzanie wypadkowe

Notyfikacja wypadkowa i bezpieczeństwo osób
Zarządzanie pojazdami służb ratowniczych
Notyfikacja transportu ładunków niebezpiecznych

Zaawansowane systemy
bezpieczeństwa pojazdów

Zapobieganie kolizjom wzdłużnym i bocznym
Zapobieganie kolizjom na skrzyżowaniach
Wizyjne systemy przeciw zderzeniowe
Pogotowie bezpieczeństwa
Przeciw zderzeniowe instalacje odpornościowe
Automatyczne operowanie pojazdami
Zabezpieczenia przeciw-zgniotowe

Bezpieczeństwo

Bezpieczeństwo podróży publicznych (w tym pieszych)
Bezpieczeństwo niepełnosprawnych użytkowników dróg
Inteligentne skrzyżowania

Sterowanie informacją

Wykorzystanie danych archiwizowanych

Zarządzanie konstrukcją i
utrzymaniem infrastruktury drogowej

Operacje konstrukcyjne, remontowe i utrzymania

Trzeba podkreślić, że transport drogowy jest jedną z najważniejszych dziedzin

gospodarki narodowej. Jego sprawność ma decydujący wpływ na rozwój gospodarki,

wymianę dóbr i usług, turystykę i mobilność społeczną. Niezbędnym warunkiem

Raport SPII.5 popr. fin. 07.12

14

sprawności systemu transportowego jest sprawna, rozbudowana sieć łączności między

administracją drogową różnych szczebli oraz użytkownikami dróg i służbami

publicznymi.

Dziedziny aplikacyjne

Zbliżoną klasyfikację zastosowano przy pracach nad projektem MIP

7

określając jej

przedmioty jako dziedziny aplikacyjne. Ich zastawienie przedstawiono w tabeli 2, wraz z

przykładowymi działaniami i usługami do nich przypisanymi.

Tab. 2. Dziedziny aplikacyjne wg MIP

Dziedzina
aplikacyjna

Przykłady działań / usług

Infrastruktura

monitoringu
drogowego

Monitorowanie ruchu
Monitorowanie pogodowe i powierzchni drogi
Monitorowanie jakości powietrza
Zbieranie danych o czasie podróży

Centra ruchu

Budowa centrów na poziomie poszczególnych krajów
System wymiany danych między centrami i operatorami ruchu i transportu
Trans-graniczna wymiana danych

Zarządzanie i

sterowanie ruchem

Zarządzanie i sterowanie ruchem w

•

Obszarach aglomeracyjnych przygranicznych

•

W innych obszarach aglomeracyjnych

•

Lokalne specyficzne systemy sterowania ruchem (tunele, dojazdy do lotnisk
części obszarów miejskich

Sterowanie i zarządzanie ruchem na dużych obszarach

•

Obszary podmiejskie / miejsko – międzymiastowe

•

Obszary regionów i międzyregionalne

•

Obszary euro-regionów

Usługi informacyjne

dla podróżnych

Łatwo dostępny system usług informacji przed-podróżnych

•

Planowanie podróży i ocena jej czasu,

•

Warunki ruchowe

•

Warunki pogodowe

•

Przed-podróżna informacja wielomodalna o różnych środkach podróży)

Łatwo dostępny system informacji w czasie podróży:

•

System nawigacyjne z sygnalizacją odchyłek

•

Sygnalizacja ostrzegawczo – doradcza (wypadki, prace drogowe, warunki

pogodowe)

•

Informacja wielomodalna dla zmotoryzowanych (promy......)

Zarządzanie taborem

i ładunkami

Sterowanie ruchem ukierunkowane na pojazdy ciężarowe

• Poprawa warunków bezpieczeństwa i współużytkowania drogi przez pojazdy

osobowe i ciężarowe,

• Wprowadzenie systemów śledzenia transportowanych ładunków,

Wprowadzenie przedsięwzięć poprawiających wielomodalny transport ładunków

• Poprawa fizycznego dostępu do wielomodalnej obsługi ładunków (promy ro-

ro, terminale kontenerowe, urządzenia terminalowe, efektywność transportu
ładunków)

• Poprawa informacji wielomodalnej i usług księgowania operatorów

transportowych

Elektroniczny pobór

opłat

Wprowadzenie interoperacyjnego systemu elektronicznego poboru opłat
Wprowadzenie elektronicznych euro-winiet dla pojazdów ciężarowych

Obsługa wypadków i

ratownictwa

Wprowadzenie systemu automatycznej detekcji i identyfikacji wypadków
Integracja automatycznego systemu z innymi powiązanymi systemami (służby

ratownictwa, zarządzanie ruchem, systemy informacyjne) łącznie ze
standaryzacją wymiany informacji i danych

7

MIP – Multiannual Indicative Programme (MIP) Phare

(Wieloletni Program Indykatywny Phare.

(patrz także: Trans-European Transport Network)

Raport SPII.5 popr. fin. 07.12

15

Ocena stanu istniejącego

Jak wspomniano na wstępie, aktualnie brak miarodajnej informacji o rzeczywistym

stanie implementacji systemów telematycznych w Polsce. Pewne (fragmentaryczne

jednak) dane były przedstawione w 2002 roku w pracy [20] i obecnie stały się raczej

nieaktualne; cząstkowe informacje można znaleźć na stronach internetowych (np.

informacja dla kierowców upowszechniana przez Generalną Dyrekcję Dróg Krajowych i

Autostrad). W większości jednak dostępne dane mają z reguły charakter ogólny, raczej

typu jakościowego. Te cząstkowe informacje pozwalają jedynie stwierdzić, że obecnie

administracja drogowa wszystkich szczebli i podległe jej służby liniowe wykorzystują

różnorodne systemy teleinformatyczne do:

•

wymiany informacji i dokumentów między jednostkami administracyjnymi,

•

utrzymywania łączności ze służbami liniowymi,

•

pozyskiwania danych i sterowania elementami i systemami infrastruktury drogowej,

•

przekazywania informacji użytkownikom dróg i podmiotom związanym z

transportem drogowym.

Jako środki komunikacji są wykorzystywane:

Systemy stacjonarne tj.:

Telefonia publiczna (telefon, faks), która jest podstawowym środkiem komunikowania

się i wymiany dokumentów. Jednostki administracyjne posiadają własne centrale

(w większości automatyczne), co zapewnia pracownikom dostęp do telefonu.

Internet (e-mail). Jest dynamicznie rozwijającym się środkiem komunikacji,

przejmującym wiele funkcji od telefonii publicznej. Większość jednostek

administracji drogowej (poczynając od szczebla powiatu), posiada własne witryny

internetowe i sieci wewnętrzne, umożliwiające pracownikom dostęp do Internetu.

Pracują one na bazie:

•

linii światłowodowych, będących nowym elementem infrastruktury drogowej,

instalowanych na nowych odcinkach autostrad (i na newralgicznych odcinkach dróg

krajowych). Umożliwiają one stałą łączność z zainstalowanymi na drodze

urządzeniami, takimi jak: drogowe stacje pogodowe, stacje pomiarowe natężenia i

struktury ruchu, stacje ważenia pojazdów w ruchu, systemy kamerowe, systemy

alarmowe,

•

radio – w przeszłości stosowanego powszechnie środka łączności ze służbami

Raport SPII.5 popr. fin. 07.12

16

drogowymi (liniowymi), a obecnie wypieranego przez telefonię komórkową,

•

innych systemów przesyłowych instalowanych przy drogach.

Podejmowane były próby łączności satelitarnej między oddziałami GDDKiA, jednak

wiele wskazuje na to, że zostały one zaniechane.

Systemy komunikacji ruchowej (mobilne):

Służą one do komunikacji ze służbami liniowymi i firmami zajmującymi się

bieżącym utrzymaniem dróg. Są to:

Telefonia komórkowa. Telefon komórkowy jest obecnie standardowym wyposażeniem

pracownika na drodze. Jednostki administracyjne wybierają z reguły jednego

operatora na swoim terenie;

Radio. Jest najtańszym w eksploatacji systemem komunikacyjnym, w przeszłości

powszechnie stosowanym przez służby liniowe (i firmy transportowe). Obecnie

wypierane jest jednak przez telefon komórkowy.

Jako systemy publicznego rozpowszechniania informacji należy wymienić:

TV, radio (publiczne i komercyjne). Media ogólnopolskie i lokalne uzyskują z różnych

ź

ródeł (w tym od administracji drogowej) informacje o sytuacji pogodowej na

drogach, pracach drogowych, wypadkach drogowych i innych utrudnieniach w

ruchu i przekazują je kierowcom w formie komunikatów lub stałych audycji dla

kierowców.

Internet. Na witrynach internetowych administracji drogowej można uzyskać (informację

o sieci drogowej, inwestycjach, przetargach, opłatach drogowych oraz bieżącą

informację o sytuacji pogodowej i utrudnieniach w ruchu.

GPS. System nawigacji satelitarnej jest szeroko stosowany w dużych firmach

transportowych. Jest wprowadzany w służbach publicznych i komunalnych dla

lokalizacji jednostek liniowych.

Znaki drogowe o zmiennej treści. Początkowo instalowano tablice informacyjne,

informujące kierowców o temperaturach i zagrożeniach. Obecnie instaluje się

tablice mogące wyświetlać komunikaty i znaki graficzne. Są elementami systemów

sterowania ruchem instalowanych na autostradach i w dużych aglomeracjach

miejskich.

Systemy przynależne do infrastruktury drogowej

W ostatnim dziesięcioleciu nastąpił szybki rozwój techniczny infrastruktury

Raport SPII.5 popr. fin. 07.12

17

drogowej. Instalowane są systemy pomiarowe, których zadaniem jest dostarczenie

danych o bieżącej sytuacji na drogach oraz długookresowych danych o ruchu,

potrzebnych przy planowaniu rozwoju sieci drogowej. Można tu wyróżnić:

Stacje pogodowe. Są najbardziej rozbudowanym systemem pomiarowym na polskich

drogach. Zainstalowano ponad 220 stacji na drogach zamiejskich (głównie

krajowych) i ponad 60 w dużych aglomeracjach miejskich. Większość stacji

transmituje bieżące dane

poprzez system GPRS do operatora systemu (poprzez

operatora sieci). Dane te są prezentowane na bieżąco w Internecie (na witrynach

operatora sieci i zarządcy drogi). Funkcjonują również lokalne systemy stacji

pogodowych, pracujące na potrzeby lokalnego zarządcy. Istnieje silna tendencja do

rozbudowy stacji pogodowych w drogowe stacje pomiarowe. Stacje te dostarczają

również bieżącą informację o natężeniu i strukturze ruchu drogowego, parametrach

ś

rodowiskowych otoczenia drogi, przesyłają obrazy kamer i sterują pracą tablic

informacyjnych.

Systemy pomiaru ruchu. Istnieje duża różnorodność instalowanych systemów. Starsze

systemy służyły do pomiarów okresowych i musiały być odczytywane w miejscu

instalacji. Obecnie instalowane są systemy umożliwiające bieżącą transmisję

danych.

Systemy pomiaru ruchu są bardzo rozproszone, dużo instalacji występuje w

aglomeracjach miejskich. Należy liczyć się z ich rozwojem, jako niezbędnym

elementem systemów sterowania ruchem.

Systemy ważenia pojazdów w ruchu. Zainstalowano 6 systemów ważenia, których

zadaniem było wykrywanie pojazdów przeciążonych. Dane ze stacji nie są

transmitowane. Obecnie na nowych autostradach instalowane są systemy ważenia

pojazdów w ruchu, jako element systemu zarządzania ruchem. Dane ze stacji są

transmitowane na bieżąco do zarządcy drogi.

Pomiary środowiskowe otoczenia drogi. Pomiary środowiskowe nie są obecnie

prowadzone przez zarządców dróg. Projektowane jest wyposażenie drogowych

stacji pomiarowych w systemy pomiarowe hałasu i stężenia dwutlenku węgla.

Wymienione

wyżej

systemy

pomiarowe

są

niezbędnymi

elementami

umożliwiającymi instalowanie bardziej rozbudowanych systemów, usprawniających ruch

drogowy, takich jak:

Raport SPII.5 popr. fin. 07.12

18

Systemy sterowania ruchem. Projektuje się wprowadzenie tych systemów na

autostradach, realizowany jest system sterowania ruchem na wybranych ciągach

drogowych w Warszawie. Systemy takie projektują i wprowadzają inne duże

aglomeracje miejskie. Systemy takie wymagają sprawnej łączności o dużej

przepustowości.

Systemy osłony meteorologicznej dróg. W oparciu o dane ze stacji pogodowych i

dane z systemów meteorologicznych IMGW przygotowuje system

krótkoterminowych prognoz pogody dla drogownictwa.

Systemy poboru opłat drogowych. System elektronicznego poboru opłat drogowych

(EFC) jest obecnie w fazie studialnej. Do jego wprowadzenia zobowiązują Polskę

dyrektywy UE.

Systemy alarmowe. Ich zadaniem jest umożliwienie kierowcom powiadomienie

wypadku lub wezwanie pomocy. Dostęp do systemu ma na bieżąco zarządca drogi

i odpowiednie służby.

Wymienione systemy są obecnie w większości na etapie wdrażania. Pozyskanie

informacji o istniejącym stanie a także o dalszych planach i kierunkach rozwoju można

uzyskać od zarządcy drogi. Natomiast odnośnie informacji o systemach transmisji

danych, właściwym adresatem jest wykonawca systemów. Określenie obszarów

zbierania danych

Dla usystematyzowania możliwości zebrania informacji będących przedmiotem

zainteresowania, szczególnie w przypadku dużej różnorodności elementów badanej

sytuacji, głównym zadaniem jest dokładne zdefiniowanie przedmiotu kwerendy i

adresatów pytań tak, by na tej podstawie uzyskać odpowiedzi dostatecznie

wyczerpująco opisujące badaną kwestię. Tak jest także w przypadku konstruowania

metody badania występowania instalacji systemów telematycznych w kraju. Dla tego

celu usystematyzujemy znane aplikacje telematyczne tworząc na tej podstawie

możliwość określenia obszaru przedmiotowego kwerendy i wskażemy strukturę obszaru

podmiotowego, w której mieszczą się źródła oczekiwanej informacji.

2.2.1. Obszar przedmiotowy

Jak wyżej stwierdzono, ze względu na dużą różnorodność znanych aplikacji

telematycznych zachodzi potrzeba ich pogrupowania i wskazania tych, które wchodzą w

obszar głównego zainteresowania. Można to zrobić pod względem wyróżnionych funkcji

zasadniczych, jakie spełniają poszczególne instalacje oraz z punktu widzenia ujęcia

systemowo-strukturalnego.

Raport SPII.5 popr. fin. 07.12

19

Wyróżnienie funkcjonalnie systemów

Pod względem realizowanych funkcji zasadniczych systemy bywają dzielone na

różne sposoby, chociaż niewiele się różniące. W oparciu o analizę dostępnych źródeł,

można za podstawowe przyjąć następujące systemy:

•

Monitoringu drogowego – w ramach którego są realizowane zadania:

monitorowania ruchu, monitorowania pogodowe i powierzchni drogi, monitorowania

jakości powietrza, zbieranie danych o czasie podróży i in.;

•

Zarządzania i sterowania ruchem – gdzie wyróżnia się zarządzanie i sterowanie

w obszarach aglomeracyjnych, międzymiastowe, regionalne i międzyregionalne, w

obszarach przygranicznych, a także specyficzne systemy lokalne (sterowania

ruchem w tunelach, dojazdach do lotnisk częściach obszarów miejskich itp.);

•

Usług informacyjnych dla podróżnych – systemy informacji przed-podróżnych

(także obejmujące transport wielomodalny), planowania podróży i ocen czasu

podróży, informowanie o warunkach ruchowych i pogodowych, systemy

informowania w czasie podróży (systemy nawigacyjne, ostrzegawczo – doradcze;

•

Zarządzania taborem i ładunkami – sterowania ruchem pojazdów ciężarowych,

wspomagania współużytkowania drogi przez pojazdy osobowe i ciężarowe,

ś

ledzenia transportowanych ładunków, wspomaganie wielomodalnej obsługi

ładunków;

•

Elektronicznego poboru opłat

–

interoperacyjne systemy elektronicznego poboru

opłat, systemy elektronicznych winiet dla pojazdów ciężarowych;

•

Obsługi wypadków i ratownictwa

–

systemy automatycznej detekcji i identyfikacji

wypadków, sieci automatycznej integracji służb ratownictwa, zarządzanie ruchem, i

systemów informacyjnych;

•

Centra ruchu – służące wymianie między operatorami ruchu i transportu na

poziomie krajowym i międzynarodowym.

Wyróżnienie strukturalne systemów

Natomiast przegląd systemów wymienianych i opisywanych w literaturze pod

katem ich usytuowania w bardziej zaawansowanych systemach inteligentnego

transportu, pozwala na identyfikację następującego schematu strukturalnego

8

:

•

Grupy systemów (np. pobór opłat),

•

Systemy (np. elektroniczne pobieranie opłat),

8

Wg dziedzin aplikacyjnych przyjętych przez Komisję Europejską w projekcie MIP (Multi-Annual Indicative

Programme)

Raport SPII.5 popr. fin. 07.12

20

•

Podsystemy (np. rozpoznawanie tablic rejestracyjnych w celu identyfikacji pojazdu i

wielkości należnych opłat),

•

Układy realizujące informacyjne funkcje elementarne (np. uzyskiwanie obrazu

tablicy rejestracyjnej).

Taki podział strukturalny pozwala na określenie szczegółowości pytań ankietowych

pod względem problemów funkcjonalnych, w zależności od potrzeb badawczych.

Wyróżnienie wg zadań operowania informacją

Z punktu widzenia specyfiki stosowanych środków technicznych operowania

informacją, jest właściwym określenie szczególnych cech systemów, mogących pomóc

w identyfikowaniu wykorzystania wybranych środków. Przykładowo, przy identyfikowaniu

stosowanych technik teleinformatycznych dogodny może być podział na:

•

Systemy pozyskiwania informacji;

•

Systemy przetwarzania informacji;

•

Systemy dystrybucji informacji.

W przypadku systemów telematycznych każda z grup korzysta np. ze

specyficznych środków transmisji informacji, i przy analizie wykorzystania systemów

telekomunikacyjnych odwołanie się do takiej klasyfikacji może być przydatne.

2.2.2. Obszar podmiotowy

Obszar podmiotowy badań stanu wykorzystania systemów telematyki transportu

powinien zasadniczo objąć wszystkie podmioty wykazujące aktywność w dziedzinie

transportu lub zainteresowanie jej elementami.

Ogólnie, biorąc pod uwagę charakter relacji do rozwiązań telematycznych, wśród

zainteresowanych podmiotów można wyróżnić:

•

potrzebujących systemów inteligentnego transportu (administracje, operatorzy itp.)

•

organizujących systemy inteligentnego transportu (normalizacja, legislacja,

regulacja itp.)

•

tworzących systemy inteligentnego transportu (dostawcy sprzętu i usług,

wykonawcy itp.)

•

używających systemów inteligentnego transportu (podróżni, kierowcy, firmy

transportowe itp.)

Raport SPII.5 popr. fin. 07.12

21

Z punktu widzenia celów zbierania informacji o istniejących instalacjach, w grę

wchodzą przede wszystkim podmioty dwu pierwszych typów. Będą to z zasady

instytucje i organizacje, które są lub powinny być zainteresowane rozwojem

implementacji systemów telematycznych, w tym m. in.:

•

administracja infrastruktury drogowej,

•

firmy-użytkownicy

infrastruktury

(operatorzy

transportu),

jak:

firmy

i

przedsiębiorstwa transportowe, tabor, świadczone usługi itp.),

•

firmy budowy i utrzymania infrastruktury

(operatorzy infrastruktury): tj. firmy i

przedsiębiorstwa udostępniające infrastrukturę, przedsiębiorstwa utrzymania dróg,

firmy budowlane infrastruktury, firmy remontowe itp.,

•

firmy świadczące usługi komplementarne,

tj. operatorzy obsługi podróżnych (firmy i

przedsiębiorstwa takie jak: biura podróży, punkty informacyjne, call-centra, motele,

zajazdy, restauracje, itp.),

operatorzy serwisu maszyn (firmy i przedsiębiorstwa

obsługi pojazdów i taboru transportowego, drogowych maszyn budowlanych itp.),

•

firmy obsługi telekomunikacyjnej i informatycznej,

•

instytucje porządkowe i bezpieczeństwa (np. policja, straż graniczna, pogotowia,

ochrona mienia),

•

administracja publiczna krajowa

(Ministerstwo Transportu, Generalna Dyrekcja

Dróg Krajowych i Autostrad, Instytut Meteorologii i Gospodarki Wodnej) oraz

lokalna

(związane z problemami dróg i transportu instytucje administracji

wojewódzkiej i samorządowej),

•

służby publiczne jak: policja, służby graniczne, służby opieki zdrowotnej, służby

ochrony środowiska, służby zarządzania kryzysowego, instytucje badawcze i

planistyczne (jednostki badawcze specjalistyczne i uczelniane, pracownie

projektowe, itp.), instytucje szkoleniowe i edukacyjne, instytucje finansowe,

instytucje prawne

W obszarze tych struktur i ich wyposażenia są realizowane różnego rodzaju

funkcje. Często elementami tych struktur są rozwiązania z góry zdefiniowane w celu

wykonywania określonych klas operacji i takie są definiowane jako usługi telematyczne.

Ich liczność wynikająca z informacyjnych potrzeb szeroko rozumianego transportu jest

znaczna, przy czym stosownie do możliwości i w miarę rozwoju systemów

transportowych wyposażonych w telematykę (transport inteligentny), powstają nowe,

bądź to wynikające z aktualnych potrzeb transportu, bądź inspirowane przez nowe

Raport SPII.5 popr. fin. 07.12

22

możliwości technik informacyjnych

9

. W istniejącej sytuacji właściwym postępowaniem,

rokującym pożądany efekt, jest ankietowe pozyskanie odpowiednio szczegółowych

ilościowych informacji od administracji drogowej wszystkich szczebli. Wynika to z faktu,

ż

e uzyskanie danych bezpośrednio od firm działających w dziedzinie transportu może

okazać się trudne ze względu na ich ekonomiczną niezależność, a koszy takiej

ankietyzacji mogą być znaczące. O wiele większe szanse na skuteczną ankietyzacje

rokują administracje drogowe, gdyż po pierwsze – dysponują one danymi ilościowymi,

po drugie – przynajmniej do szczebla wojewódzkiego można indagować je w trybie

administracyjnym, natomiast poniżej tego szczebla, mogą wykazać chęć współpracy

upatrując w niej szanse na wsparcie rozwoju w ich obszarze administrowania. Z tych

przyczyn zakłada się, że ankietyzacja w pierwszym przynajmniej etapie obejmie

administrację

drogową.

Wskazane

byłoby

również

objęcie

ankietyzacją

koncesjonariuszy autostrad płatnych, gdyż autostrady te posiadają (lub są wyposażane)

rozwiniętą infrastrukturę techniczną (stacje pogodowe, stacje pomiaru ruchu, stacje

ważenia w ruchu, tablice informacyjne zmiennej treści, systemy alarmowe) Systemy te

połączone są liniami światłowodowymi z centrami zarządzania ruchem. Autostrady

płatne objęte będą również w pierwszej kolejności systemem elektronicznego poboru

opłat (EFC).

2.2.3. Struktura zarządcza sieci drogowej

Przywołana w Dodatku ustawa o drogach publicznych (Dz.U.04.204.2086) w

artykule 2 określa zakres obowiązków i kompetencje administracji drogowej

poszczególnych szczebli w odniesieniu do podlegającej im sieci drogowej oraz podział

kompetencji w sytuacjach, gdy drogi różnych kategorii przebiegają wspólnie lub krzyżują

się. Zapewnienie sprawnego transportu drogowego wymaga ciągłej modernizacji,

rozbudowy i utrzymania sieci drogowej, za co odpowiedzialna jest administracja

drogowa przy współpracy odpowiednich przedsiębiorstw drogowych oraz wymaga

skutecznej kontroli ruchu drogowego, sterowanie ruchem oraz zapewnienia pomocy

ofiarom wypadków i usuwaniem szkód powypadkowych, do czego zobowiązane są

służby publiczne (policja, inspekcja transportu samochodowego, pogotowie, straż

pożarna). Wszystkie wymienione organizacje i służby maja zapewnić warunki dla

płynnego i bezpiecznego przewozu ludzi i transportu towarów.

9

Mówi się o rozwoju zastosowań informatyki i telekomunikacji sterowanym przez sam rozwój tych technik

(technology driven) i rozwoju wymuszanym przez rzeczywiste potrzeby przetwarzania informacji
wynikające z praktyki (market driving). W przypadku telematyki transportu ten drugi przypadek zaczyna
być coraz bardziej zauważalny.

Raport SPII.5 popr. fin. 07.12

23

Administracja drogowa

Za całokształt działań związanych z drogami publicznymi odpowiedniej kategorii

odpowiada właściwa im administracja drogowa:

• Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad (GDDKiA) w zakresie

ogólnopolskiej sieci dróg krajowych i autostrad,

• Wojewódzkie Zarządy Dróg w zakresie sieci dróg wojewódzkich na terenie

województwa,

• Powiatowe Zarządy Dróg w zakresie dróg powiatowych i gminnych na terenie

powiatu,

• Zarządy Dróg Miejskich (Zarządy Dróg i Komunikacji) w zakresie dróg i ulic

aglomeracji miejskich.

Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad

Centralnym organem administracji rządowej właściwym w sprawach dróg

krajowych jest Generalny Dyrektor Dróg Krajowych i Autostrad. Wykonuje on zadania

zarządcy dróg krajowych oraz realizuje budżet państwa w zakresie dróg krajowych. Do

Generalnego Dyrektora Dróg Krajowych i Autostrad należy również:

• współudział w realizacji polityki transportowej w zakresie dróg,

• gromadzenie danych i sporządzanie informacji o sieci dróg publicznych,

• nadzór nad przygotowaniem infrastruktury drogowej na potrzeby obrony

państwa,

• wydawanie zezwoleń na jednorazowy przejazd w określonym czasie i po

ustalonej trasie pojazdów nienormatywnych,

• współpraca z administracjami drogowymi innych państw i organizacjami

międzynarodowymi,

• współpraca z organami samorządu terytorialnego w zakresie rozbudowy i

utrzymania infrastruktury drogowej,

• zarządzanie ruchem na drogach krajowych,

• ochrona zabytków drogownictwa,

• wykonywanie zadań związanych z przygotowywaniem i koordynowaniem

budowy i eksploatacji albo wyłącznie eksploatacji, autostrad płatnych,

• pobieranie opłat za przejazd zgodnie z przepisami o autostradach płatnych oraz

o Krajowym Funduszu Drogowym.

Generalny Dyrektor Dróg Krajowych i Autostrad realizuje swoje zadania przy

Raport SPII.5 popr. fin. 07.12

24

pomocy Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad (GDDKiA). W skład Generalnej

Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad wchodzi centrala w Warszawie oraz 16 oddziałów w

województwach. Obszar działania oddziału pokrywa się z obszarem województwa.

Podstawowe zadania zarządu w terenie pełnią podległe poszczególnym oddziałom

rejony GDDKiA (razem110).

Oddziały i Rejony GDDKiA

Oddziały GDDKiA zostały powołane w celu usprawnienia zarządzania drogami

krajowymi w terenie i wykonują zadania zlecone przez GDDKiA. Działalność Oddziału

Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad to:

• prowadzeniu monitoringu sieci dróg krajowych i obiektów inżynierskich, badania

stanu technicznego, opracowywania danych i raportów,

• planowanie w zakresie utrzymania i przebudowy istniejących dróg oraz rozwoju

sieci dróg krajowych i autostrad,

• prowadzenie cyklu inwestycyjnego,

• nadzór nad realizacją robót,

• bieżące utrzymanie dróg i obiektów inżynierskich oraz ochrona pasa

drogowego, zarządzanie ruchem drogowym i jego organizacja,

• działanie w zakresie bezpieczeństwa ruchu drogowego,

• zarządzanie gruntami skarbu państwa w pasach dróg krajowych i zakup

gruntów pod inwestycje drogowe,

• działania w zakresie ochrony środowiska,

• współpraca z jednostkami samorządowymi i państwowymi w zakresie działania

GDDKiA.

Rejony GDDKiA pełnią podstawowe zadania w terenie. W szczególności do ich

zadań należy kontrola dróg krajowych pod względem stanu technicznego wszystkich

elementów pasa drogowego celem zapobiegania i usuwania zagrożeń wynikających ze

stanu dróg, oznakowania itp. Prowadzą i koordynują prace w zakresie letniego i

zimowego utrzymania dróg. Współpracują z policją i służbami publicznymi. Niektóre

Rejony (o dużej sieci drogowej) posiadają wydzielone Bazy Materiałowe.

Zarządy Dróg Wojewódzkich (ZDW)

Zarządy dróg wojewódzkich, powiatowych, gminnych i miejskich są jednostkami

podległymi władzom samorządowym odpowiednich szczebli. Nie są powiązane

Raport SPII.5 popr. fin. 07.12

25

służbowo, ich współpraca określona jest w ustawie o drogach publicznych. Zakres ich

obowiązków określony jest w art.20 wyżej wymienionej ustawy.

Zarządy Dróg Wojewódzkich są samodzielnymi jednostkami budżetowymi,

finansowanymi przez Zarząd Województwa i podlegają mu bezpośrednio.

Do najważniejszych zadań ZDW należą:

• opracowywanie projektów planów rozwoju sieci drogowej,

• opracowywanie projektów planów finansowania budowy, utrzymania i ochrony

dróg i obiektów mostowych,

• utrzymanie nawierzchni chodników, dróg, mostów, znaków drogowych i innych

urządzeń drogowych oraz dbanie o otoczenie pasa drogowego,

• prowadzenie ewidencji dróg i wszystkich obiektów, a także okresowo

przeprowadzanie kontroli stanu dróg i obiektów.

ZDW poprzez podległe mu Rejony Dróg Wojewódzkich przeprowadza roboty

interwencyjne, utrzymana i zabezpieczające.

Powiatowe Zarządy Dróg (PZD) i ich odpowiedniki

Powiatowe zarządy dróg zarządzają drogami powiatowymi i nadzorują drogi

gminne. W gminach nie ma z reguły wyodrębnionych jednostek, utrzymaniem dróg

gminnych zajmują się wydziały gospodarki komunalnej. Do zakresu działania PZD

należy w szczególności:

•

Opracowanie projektów planów rozwoju sieci drogowej,

•

Opracowanie projektów planów finansowania budowy, utrzymania i ochrony

dróg oraz obiektów mostowych,

•

Pełnienie funkcji inwestora,

•

Utrzymanie nawierzchni, chodników, obiektów inżynieryjnych, urządzeń

zabezpieczających ruch i innych urządzeń związanych z drogą,

•

Realizacja zadań w zakresie inżynierii ruchu,

•

Przygotowanie

infrastruktury

drogowej

dla

potrzeb

obronnych

oraz

wykonywanie innych zadań na rzecz obronności kraju,

•

Koordynacja robót w pasie drogowym,,

•

Wydawanie zezwoleń na zajęcie pasa drogowego, na zjazdy z dróg, na

przejazdy po drogach publicznych pojazdów z ładunkiem lub bez ładunku o

masie, naciskach osi lub wymiarach przekraczających wielkości określone w

odrębnych przepisach oraz pobieranie opłat i kar pieniężnych,

Raport SPII.5 popr. fin. 07.12

26

•

Prowadzenie ewidencji dróg i drogowych obiektów mostowych,

•

Przeprowadzenie okresowych kontroli stanu dróg i obiektów mostowych,

•

Wykonywanie robót interwencyjnych robót utrzymaniowych a także

zabezpieczających,

•

Przeciwdziałanie niszczeniu dróg przez ich użytkowników,

•

Przeciwdziałanie

niekorzystnym

przeobrażeniom

ś

rodowiska

mogącym

powstać lub powstającym w następstwie budowy lub utrzymania dróg,

•

Wprowadzenie ograniczeń bądź zamykanie dróg i drogowych obiektów

mostowych dla ruchu oraz wyznaczenie objazdów, gdy występuje bezpośrednie

zagrożenie bezpieczeństwa osób lub mienia,

•

Dokonywanie okresowych pomiarów ruchu drogowego,

•

Sadzenie, utrzymanie oraz usuwanie drzew i krzewów oraz pielęgnacja zieleni

w pasie drogowym,

•

Prowadzenie gospodarki gruntami i innymi nieruchomościami pozostającymi w

zarządzie organu zarządzającego drogą,

•

Orzekanie o przywróceniu pasa drogi do stanu poprzedniego,

•

Zarządzanie ruchem na drogach powiatowych,

•

Wydawanie zezwoleń na imprezy na drogach powiatowych.

Zarządy Dróg Miejskich (ZDM) i ich odpowiedniki

W miastach występuje duże zróżnicowane w organizacji administracji drogowej.

Występują samodzielne jednostki (zarządy dróg miejskich), zarządy dróg i komunikacji)

lub zarząd nad drogami sprawują wydziały gospodarki komunalnej. Stwarza to

utrudnienie w inwentaryzacji tych jednostek. Można przyjąć, że samodzielne zarządy

drogowe funkcjonują od szczebla powiatu. Do zadań ZDM należy:

• opracowywanie projektów planów rozwoju sieci drogowej,

• opracowywanie projektów planów finansowania budowy, utrzymania i ochrony

dróg oraz obiektów mostowych,

• pełnienie funkcji inwestora,

• utrzymywanie nawierzchni jezdni, chodników i obiektów inżynierskich, a także

urządzeń zabezpieczających ruch i innych urządzeń związanych z drogą,

• realizowanie zadań w zakresie inżynierii ruchu,

• zatwierdzanie oraz ewidencjonowanie projektów organizacji ruchu,

• przygotowanie

infrastruktury

drogowej

dla

potrzeb

obronnych

oraz

wykonywanie innych zadań na rzecz obronności kraju,

• koordynowanie robót wykonywanych w pasie drogowym,

Raport SPII.5 popr. fin. 07.12

27

• wydawanie zezwoleń na zajęcie pasa drogowego, na zjazdy z dróg, na

przejazdy po drogach publicznych pojazdów nienormatywnych oraz pobieranie

opłat i kar pieniężnych,

• prowadzenie ewidencji dróg i drogowych obiektów mostowych,

• przeprowadzanie okresowych kontroli stanu dróg i obiektów mostowych,

• wykonywanie

robót

interwencyjnych,

robót

utrzymaniowych

i

zabezpieczających,

• przeciwdziałanie niszczeniu dróg przez ich użytkowników,

• przeciwdziałanie niekorzystnym przeobrażeniom środowiska mogącym powstać

lub powstającym w następstwie budowy i utrzymania dróg,

• organizowanie parkowania pojazdów na drogach publicznych,

• wprowadza ograniczenia bądź zamyka drogi i drogowe obiekty mostowe dla

ruchu oraz wyznaczanie objazdów, gdy występuje bezpośrednie zagrożenie

bezpieczeństwa osób lub mienia,

• dokonywanie okresowych pomiarów ruchu drogowego, gromadzenie informacji

o ruchu i jego skutkach, ocenianie stanu warunków i bezpieczeństwa ruchu,

• sadzenie, utrzymywanie oraz usuwanie drzew i krzewów oraz pielęgnowanie

zieleni w pasie drogowym,

• prowadzenie gospodarki gruntami i innymi nieruchomościami pozostającymi w

zarządzie ZDM,

• wdrażanie, utrzymanie i rozwój Systemu Informacji Miejskiej.

Dla całej struktury administracji drogowej wymienione wyżej (pkt. 2.3.3) w trakcie

realizacji tegorocznego zadania SPII.5 wykonano bazę danych teleadresowych, co

umożliwi natychmiastowe przystąpienie do rozesłania ankiet z początkiem prac w roku

2007. Baza ta jest w dyspozycji jednostek wykonujących niniejsze Zadanie.

Inne jednostki związane z transportem

Administracja drogowa sprawuje nadzór nad drogami, by zapewnić sprawny

transport ludzi i towarów. W swych pracach wspierana jest przez różnorodne firmy,

instytucje i służby. Można tu wyróżnić przedsiębiorstwa drogowe i firmy, prowadzące na

zlecenie administracji drogowej prace obejmujące:

• utrzymanie dróg,

• budowę i modernizację.

Raport SPII.5 popr. fin. 07.12

28

Służby, zajmujące się kontrolą ruchu drogowego oraz zobowiązane do

przeciwdziałania wypadkom i usuwania ich skutków. Należą do nich:

• Policja

• Inspekcja transportu drogowego

• Straż pożarna

• Ratownictwo medyczne

Najliczniejszą grupę w transporcie drogowym stanowią użytkownicy dróg. Można

ich podzielić na:

• Firmy transportowe

• Kierowcy indywidualni

Wymienione wyżej instytucje i służby mają zapewnić odpowiedni standard dróg jak

i informacje o warunkach jazdy, ograniczeniach, utrudnieniach i opłatach drogowych.

Wobec tego, użytkownicy dróg powinni być włączeni w systemy teleinformatyczne w

transporcie.

Koncepcja ankiety

Formularz ankiety opracowano w założeniu potrzeby dużej zwięzłości i możliwości

pozyskania wiedzy, podstawowej z punktu widzenia kierowania rozwojem systemów

inteligentnego transportu. Wzór tego formularza zamieszczono w Załączniku.

Ankieta będzie rozsyłana ze stosownym pismem towarzyszącym, wyjaśniającym

cel ankietyzacji i zaproszenie do współpracy w dalszych działaniach rozwojowych

dotyczących struktur inteligentnego transportu.

Raport SPII.5 popr. fin. 07.12

29

3. Założenia wyjściowe i koncepcja opracowania krajowej

architektury ITS w zakresie komunikacji elektronicznej

Podstawowymi danymi wyjściowymi przy opracowaniu znanych krajowych

architektur inteligentnego transportu były zawsze (lub są) dane uzyskiwane w oparciu o

rozpoznania tzw. „potrzeb użytkowników”. Obecnie, identyfikacja tych potrzeb jest

zwykle wspomagana doświadczeniami innych krajów, a także dorobkiem różnych

instytucji międzynarodowych, jak np. instytucje normalizacyjne czy stowarzyszenia

branżowe. Podobnie należy postąpić przy kształtowaniu rozwoju systemów

inteligentnego transportu w Polsce, dokonując analizy zgromadzonych doświadczeń

ś

wiatowych i przeprowadzając badania własne, dotyczące sytuacji w kraju..

W odróżnieniu od zadania rozpoznania istniejących systemów telematycznych

zainstalowanych na sieci drogowej

10

, problem identyfikacji potrzeb i oczekiwań

użytkowników jest nieporównanie obszerniejszy przedmiotowo i przedmiotowo. Jeśli

nawet ma być on ograniczony wnioskowo do zagadnień komunikacji elektronicznej w

szeroko rozumianym transporcie, to i tak wymaga pozyskania szerszej wiedzy na temat

usług telematycznych oczekiwanych przez użytkowników, bowiem dopiero stąd mogą

być wyciągnięte wnioski, co do kierunków działań usprawniających komunikację

elektroniczną niezbędną dla poprawnej realizacji różnorodnych usług informacyjnych.

Stąd w niniejszym rozdziale przedstawione zostaną założenia dotyczące metody

pozyskiwania danych o „potrzebach użytkowników” oraz ich wykorzystania dla tworzenia

koncepcji systemu komunikacyjnego ITS.

3.1.

Zasadnicze elementy architektury komunikacyjnej ITS

Architektury

11

inteligentnego transportu w swych częściach dotyczących wymiany i

przetwarzania informacji, tj, w architekturach komunikacyjnych ITS, wskazują zasady i

sposoby zapewnienia spójnej i kompatybilnej wymiany informacji wewnątrz środowiska

transportu i jego elementów z otoczeniem oraz – w szczególności – wykorzystania do

tych celów dostępnych technik informacyjnych i współcześnie stosowanych metod

operowania informacją. Dzięki niezwykle dynamicznemu rozwojowi środków

telekomunikacji, konstruktorzy systemów telematycznych mają szeroki wybór technik

komunikacji elektronicznej, co daje możliwość uwzględnienia różnorodnych potrzeb,

wynikających ze zróżnicowanych okoliczności i celów stosowania rozwiązań

telematycznych. Także bogata i rozwijająca się oferta informatyczna pozwala

10

Zagadnienie to rozpatrywano w rozdziale 2 niniejszej pracy.

11

Mówimy o architekturach (w liczbie mnogiej), gdyż w wielu wypadkach występują wśród nich znaczące

różnice.

Raport SPII.5 popr. fin. 07.12

30

wykorzystać różnorodny sprzęt i oprogramowanie do efektywnego pozyskiwania,

przetwarzania i prezentowania informacji. Wspomniane architektury ITS nie dostarczają

jednak wskazówek odnośnie do konkretnych możliwości stwarzanych przez

rozpatrywane techniki. Sugerują natomiast pragmatyczne postępowanie minimalizujące

ryzyko projektowe, przyjmując – jako podstawowe założenie ogólne – wykorzystywanie

technik istniejących lub pojawiających się jako już sprawdzone.

•

Wśród technik komunikacji elektronicznej szeroko stosownych w telematyce

transportu, można wskazać cztery typy systemów komunikacyjnych, różniące

się w zasadzie środkami i sposobami przekazywania sygnałów. Podkreśla się,

ż

e mogą i powinny one służyć komunikacji miedzy powszechnie wyróżnianymi

około 20 typowymi podsystemami fizycznymi inteligentnego transportu,

wyposażonymi w odpowiednie rozwiązania telematyczne, lub stanowiącymi

takie rozwiązania. (Przykład takiego podziału na podsystemy ze wskazaniem

zasadniczych typów łączności między nimi, pokazano na rys. 1. Bardziej

szczegółowe omówienie tego przykładu można znaleźć w [37]).

Ź

ródło: National ITS Architecture,

www.itsarch.iteris.com

Rys. 1. Architektura fizyczna ITS USA

Są to systemy telekomunikacyjne:

•

przewodowe (łączność punkt stacjonarny – punkt stacjonarny, np. PSTN,

ISDN...),

•

bezprzewodowe dalekiego zasięgu (łączność punkt stacjonarny – punkt

ruchomy, rozsiewcza, np. komórkowa, trunkingowa, radio, internet, TV...),

•

bezprzewodowe dedykowane krótkiego zasięgu (łączność punkt stacjonarny –

Raport SPII.5 popr. fin. 07.12

31

punkt ruchomy, np. DSRC, ...),

•

łączność ruchoma (np. GSM, systemy komunikacji specjalne...), służące m.in.

do komunikacji między pojazdami.

Należy podkreślić, że do potrzeb komunikacji między punktami stacjonarnymi

systemu transportu stosuje się różnorodne techniki transmisyjne. Np. do obsługi

podsystemu sterowania ruchem (zawierającego liczne rozproszone czujniki i

sygnalizatory) można stosować własne lub dzierżawione linie kablowe miedziane (w

nich pary żył, tzw. skrętki), kable koncentryczne, światłowody. W innych zastosowaniach

mogą być bardziej praktyczne linie mikrofalowe, systemy radiowe lub lokalne sieci

radiowe, które często, mimo ich zastosowania do obsługi punktów stacjonarnych, są w

architekturach traktowane jako media bezprzewodowe.

W strukturze architektur fizycznych na ogół przewiduje się, że podsystemy pełniące

role centrów są między sobą połączone siecią przewodową. Umożliwia to w każdym z

nich łatwe zbieranie, integrowanie i przekazywanie dystrybucyjnie lub rozsiewczo

informacji do innych podsystemów, z zachowaniem wspólnie uznanych zasad i w

sposób skoordynowany, co wpływa korzystnie na efektywność operacji wykonywanych

przez te podsystemy i całość systemu. Natomiast w odniesieniu do komunikacji

bezprzewodowej w rozpoznanych architekturach wyróżnia się dwa jej rodzaje, w

zależności od zasięgu i pokrycia terytorialnego. Jako komunikację bezprzewodową

dalekiego zasięgu określa się środki stosowane w przypadku usług i aplikacji, w których

informacja jest rozsyłana do użytkowników odległych od źródła tej informacji i gdzie jest

niezbędne ciągłe bieżące pokrycie zapotrzebowania informacyjnego, również w

odniesieniu do odbiorców ruchomych. Drugie rozróżnienie dotyczy wyróżnienia

komunikacji jedno- lub dwukierunkowej, gdyż wpływa ono determinująco na wybór

technologii (np. w jednokierunkowej może być radio rozsiewcze). Z kolei komunikacja

bezprzewodowa krótkiego zasięgu jest stosowana do przesyłania informacji o

charakterze lokalnym. Wyróżnia się tu dwa jej typy: komunikację ruchową miedzy-

pojazdową i systemy DSRC (Dedicated Short Range Communications). Pierwszy typ

jest stosowany m.in. do obsługi aplikacji antykolizyjnych (czujniki odległościowe),

natomiast DSRC – do obsługi komunikacji między pojazdem a bezpośrednim

otoczeniem, w tym np. w zastosowaniach związanych z elektronicznym poborem opłat,

autoryzacją dostępu itp.

W odniesieniu do wolumenu przesyłanych informacji ogólnie można stwierdzić, że

analiza generowanych informacji liczonych jako telekomunikacyjne obciążenia ruchowe

oraz wymagania czasowe przekazu tych informacji, a także analiza dostępnych technik

transmisyjnych wskazują, że istniejące dostępne środki i sieci przewodowe i

bezprzewodowe są w stanie zaspokoić obecne i przewidywalne w nieodległym

Raport SPII.5 popr. fin. 07.12

32

horyzoncie czasowym potrzeby inteligentnego transportu [38].

Tworzenie struktur inteligentnego transportu w poszczególnych krajach jest

zróżnicowane, tak jak zróżnicowana jest specyfika transportu w tych krajach. Zależna

jest ona bowiem od warunków geograficznych, położenia, tradycyjnie rozwiniętych

systemów, a także nawyków użytkowników tych systemów. Silnie również zależy od

tendencji modernizacyjnych i skłonności innowacyjnych, w tym powszechności

rozumienia znaczenia wprowadzanych innowacji, w tym w zakresie wprowadzania

rozwiązań ITS. We wszystkich jednak wypadkach przy tworzeniu tych struktur

przyjmowane są dwie podstawowe reguły:

•

po pierwsze, przeprowadzane jest dokładne rozpoznanie i analiza

rzeczywistych potrzeb użytkowników (zarówno bezpośrednich, jak i pośrednio

związanych lub współpracujących z transportem czy też kierujących jego

rozwojem) w zakresie pożądanych implementacji telematycznych, tj. elementów

systemów inteligentnego transportu;

•

po drugie, dla opracowania zasad rozwoju tych rozwiązań i systemów aranżuje

się współpracę struktur administracyjnych, przedsiębiorczych, ekonomiczno-

finansowych oraz badawczych – z zadaniem ukształtowania zasad

rozwojowych zapewniających neutralność technologiczną, skalowalność, (tj.

otwartość na rozbudowę ilościową i jakościową), kompatybilność rozwiązań

wewnętrznych systemu, ułatwianie współpracy z systemami otaczającymi, z

uwzględnieniem współpracy trans-granicznej w szczególności.

W oparciu o te reguły tworzone są krajowe architektury inteligentnego transportu,

stanowiące zbiór wskazań dla podmiotów wprowadzających oczekiwane lub niezbędne

rozwiązania informatycznie modernizujące transport. Dotyczy to oczywiście również

architektur komunikacyjnych i informacyjnych, będących integralnymi składowymi

architektury pełnej.

Ponieważ jest to postępowanie nie tylko racjonalne, ale i sprawdzone, to przy

podejmowaniu zwiększonej aktywności na rzecz unowocześniania transportu w Polsce

należy pójść taką samą drogą.

Trzeba jednak podkreślić, że tak szerokie ujęcie działań porządkujących rozwój w

zakresie inteligentnego transportu jak opisane wyżej, obejmuje interesy zarówno o

charakterze publicznym jak i prywatnym. Wydaje się, że w pierwszym rzędzie nasze

badania powinny dotyczyć potrzeb rozwiązań dotyczących systemu transportowego w

zakresie działań odpowiadających obecnym pilnym wyzwaniom w skali kraju, wiążących

się przede wszystkim z budową autostrad, modernizacją dróg magistralnych,

Raport SPII.5 popr. fin. 07.12

33

implementacji nowoczesnego sterowania ruchem oraz dołączaniem się do europejskiej

sieci transportowej TEN-T, co pod względem zakresu i znaczenia w sposób naturalny

jest bardzo bliskie domenie publicznej. Podobnie pilnym zadaniem jest zapewnienie

wyczerpującej informacji dla użytkowników dróg. Z tego punktu widzenia należy

analizować problemy organizacyjne i implementacyjne

komunikacji elektronicznej

niezbędnej dla spójnego funkcjonowania systemów budowanych z uwzględnieniem

wymienionych priorytetów. Przesłanki te powinny towarzyszyć tworzeniu koncepcji

zbierania informacji dotyczących tzw. potrzeb użytkowników w zakresie problematyki

analizowanej w niniejszym opracowaniu.

3.2.

Potrzeby użytkowników

Podobnie jak w wypadku pozyskiwania informacji o istniejących aplikacjach

opisanego w poprzednim rozdziale, podstawowym sposobem pozyskania informacji o

potrzebach użytkowników systemów telematycznych w odniesieniu do komunikacji

elektronicznej powinny być ankiety skierowane do użytkowników. Jednakże, wobec

ograniczonej popularności rozwiązań telematycznych, a także, wobec licznych ich

rodzajów stosowanych we współczesnych rozwiniętych systemach transportowych i

mnogości systemów przekazywania danych, takie bezpośrednie ankietowanie mogłoby

nie być ani łatwe, ani nie przynieść znaczących rezultatów. W tej sytuacji ważnym

ź

ródłem będą doświadczenia innych krajów, w szczególności krajów o podobnych

charakterystykach i strukturze transportu. Niepomijalnym źródłem wskazówek jest

europejska ramowa architektura ITS, która w swej części dotyczącej potrzeb

użytkowników definiuje, w oparciu o doświadczenia światowe, dziesięć grup takich

potrzeb, przy czym pierwsza z nich obejmuje potrzeby ogólne architektury ramowej i

wymagania jakościowe, a pozostałe – potrzeby zidentyfikowane dla drogowych

systemów w Europie z nawiązaniem do innych rodzajów transportu. Potrzeby

wymienione w tych grupach są zdefiniowane jako na 32 rodzaje usług, odpowiednio do

norm określonych przez ISO (Komitet Techniczny TC204, Grupa Robocza WG1).

Oczywiście, możliwe jest też formułowanie stosownej „oferty telematycznej” opartej

na odpowiednich rozwiązaniach komunikacyjnych i na podstawie jej akceptacji

uzyskiwania wiedzy o potrzebach o tym względzie. Jednakże opierać się tu raczej

należy tzw. „dobrych przykładach” oraz opiniach ekspertów niż na sprawdzaniu

akceptacji dla bardzo szerokiej gamy możliwych i spotykanych usług.

Ponieważ nasze zainteresowanie badawcze miałoby się koncentrować wokół

zagadnień rozwoju środków i sposobów komunikacji elektronicznej dla celów

inteligentnych systemów transportowych, istotny jest uporządkowany przegląd technik

komunikacji stosowanych w różnych aktywnościach transportowych, a także wskazanie

Raport SPII.5 popr. fin. 07.12

34

sposobu specyfikacji niezbędnych środków wymiany informacji. Szczególnie pomocne w

tym zakresie jest opracowanie [9].

3.2.1. Sposób przeglądu technik komunikacji elektronicznej

stosowanych w transporcie

W celu uporządkowanego przeglądu potrzeb wymiany informacji między

elementami systemu informatycznego wspomagania działalności w sferze transportu,

należy przede wszystkim, w oparciu o warstwę podsystemów i aplikacji wyznaczyć

warstwę systemów komunikacji elektronicznej i zidentyfikować interakcje informacyjne

między elementami warstwy transportowej. W szczególności, jest potrzebna

identyfikacja w ramach wydzielonych obszarów działania tych klas elementów

(podsystemów, aplikacji, urządzeń) z warstwy transportowej systemu ITS, które są

zaangażowane w proces przekazywania informacji.

Dla tak wyznaczonego obszaru należy następnie utworzyć specyfikacje:

•

niezbędnych rodzajów łączności elektronicznej,

•

wymaganych przepływności w kanałach telekomunikacyjnych,

•

sposobu organizacji poszczególnych typów kanałów łączności.

Kolejną czynnością powinna być identyfikacja systemów lub technologii

telekomunikacyjnych odpowiednich dla realizacji warstwy łączności elektronicznej

systemu ITS, z uwzględnieniem możliwości perspektywicznego rozwoju systemu

zarówno pod względem ilościowym, jak i jakościowym.

Na bazie tak dokonanego rozpoznania może nastąpić opracowanie modelu

warstwy łączności elektronicznej oraz specyfikacja krytycznych interfejsów, w tym,

wymagających standaryzacji. Daje to podstawę do opracowania zaleceń dotyczących

rozwoju warstwy łączności elektronicznej dla telematycznych aplikacji systemu

inteligentnego transportu.

3.2.2. Specyfikacja niezbędnych rodzajów łączności

elektronicznej

W poprzednim punkcie omówiono skrótowo sposób określenia ogólnych potrzeb

odnośnie środków komunikacji z punktu widzenia systemu informacyjnego

inteligentnego transportu. Tu wskażemy, jakie charakterystyki należy uwzględniać,

biorąc pod uwagę specyfikę systemów komunikacji elektronicznej, tzn., jakie rodzaje

systemów łączności elektronicznej są niezbędne dla realizacji przepływu informacji

pomiędzy elementami (aplikacjami) warstwy transportowej systemu ITS, aby możliwe

Raport SPII.5 popr. fin. 07.12

35

było świadczenie usług spełniających oczekiwania użytkowników tego systemu.

Dla określenia tych systemów trzeba scharakteryzować (wyspecyfikować)

następujące parametry:

•

wymagane przepływności w kanałach telekomunikacyjnych, w tym minimalne

przepływności kanału w każdym z kierunków transmisji;

•

sposób organizacji poszczególnych typów kanałów łączności elektronicznej;

•

zestaw protokołów komunikacyjnych i niezbędnych interfejsów;

•

zasady selekcji (filtracji) informacji dostosowanej do potrzeb poszczególnych

składowych systemu (poziom szczegółowości);

•

zestaw uogólnionych typów usług telekomunikacyjnych (łączność interaktywna

lub jednokierunkowa typu „broadcast” lub „multicast”, itd.);

•

systemy lub technologie telekomunikacyjne odpowiednie dla realizacji warstwy

łączności elektronicznej systemu inteligentnego transportu, z uwzględnieniem

zakładanego jego rozwoju.

Przy budowie systemu łączności elektronicznej należy zadbać o:

•

przekaz zapewniający poprawne zrozumienie i interpretację komunikatów bez

zniekształceń,

•

technologiczną neutralność,

•

uwzględnienie przyjętych norm (patrz Dodatek).

•

zapewnienie

stosownych

miejsc

i

sposobów

przechowywania

oraz

przetwarzania informacji.

3.2.3. Rodzaje badanych aplikacji

Ze względu na istniejąca sytuację relatywnie małego upowszechnienia systemów

telematycznych, należy dążyć do możliwie ograniczonego obszaru pozyskiwania

informacji o potrzebach użytkowników. Z tego względu jest zasadne możliwie racjonalne

ograniczenie

również

obszaru

przedmiotowego,

a

więc

rodzajów

aplikacji

telematycznych, co do których ankietowani będą indagowani pod katem opinii i

oczekiwań odnoszących się do potrzeb komunikacji elektronicznej. Wydaje się, że

ankieta powinna dotyczyć głównie systemów najbardziej oczekiwanych i w ich wyborze

może być pomocna Tab. 3 określająca relacje miedzy popularnością a oceną ich

wartości oraz Tab. 4. określająca stopień zainteresowani poszczególnymi usługami,

utworzone na podstawie opinii użytkowników w krajach o bardziej zaawansowanej

infrastrukturze inteligentnego transportu.

Raport SPII.5 popr. fin. 07.12

36

Tablica 3. Wartość i popularność usług telematycznych.

Wartość duża

Pomoc wypadkowa

Powiadomienie o zadziałaniu poduszki

Pomoc drogowa

Odzyskiwanie po kradzieży

Zdalnie sterowane zamki

Nawigacja

Informacja o ruchu w czasie
rzeczywistym

Głosowo sterowany e-mail i SMS

Lokalizacja parkingów

Wybór trasy

Lokalne usługi (m-commerce)

Wartość mała

Inteligentne zamawianie części

Zdalna diagnostyka

Intenetowa rozrywka dla pasażerów

Gry na żądanie

Zdalna immobilizacja

Audio na żądanie

Ogólna informacja o ruchu

Przeglądanie Internetowe

Zamawianie usług

Automatyczne opłaty

Rzadko używane

Często używane

Tablica 4. Ranking zainteresowania usługami telematycznymi (wg Alcatel’a)

Uwaga: Ranking
zależny od
krajowej
struktury
droga/ruch

Trzeba też jednak uwzględniać również rysującą się perspektywę opartą o

prowadzone analizy, która wskazuje na tendencje tworzenia systemów zapewniających

następujące usługi:

Rodzaj usługi

Procent zainteresowanych

Informacja drogowa

61

Pomoc drogowa

60

Powiadamianie o poważnych
wypadkach

56

Ś

ledzenie pojazdów skradzionych

41

Zdalna diagnostyka

31

Doradzanie wyboru tras

31

Zdalne otwieranie drzwi

28

Powiadamianie o alarmach w
pojeździe

25

Zgubienie / znalezienie samochodu

24

Informacje mobilne

19

Informacje o ruchu

19

Informacje o pogodzie

16

Rozrywka

14

Usługi podróżne

11

Raport SPII.5 popr. fin. 07.12

37

•

Elektroniczny pobór opłat;

•

Optymalizacja ubezpieczeniowa;

•

Wspomaganie parkingowe;

•

Identyfikacja pojazdu i kierowcy;

•

Identyfikacja pojazdu skradzionego;

•

Zawiadomienie o zbliżaniu się pojazdu uprzywilejowanego;

•

Ładowanie oprogramowania do urządzeń pokładowych;

•

Wyświetlanie ograniczeń prędkości;

•

Alert niewłaściwego kierunku jazdy;

•

Bilety i informacje o imprezach imprezy.

3.2.4. Podmioty ankietowane

W przypadku ankietyzacji dotyczącej problematyki analizowanej w niniejszym

rozdziale, ankietowanymi podmiotami powinny być te, które wskazano w rozdziale

poprzednim jako źródła informacji o istniejących aplikacjach, tj. administracje drogowe

oraz wymienione tam inne organizacje związane z transportem, ale także bezpośredni

użytkownicy infrastruktury transportowej, w tym:

•

kierowcy (kierowcy pojazdów indywidualnych, kierowcy transportu publicznego,

kierowcy pojazdów transportowych itp.),

•

pasażerowie (pasażerowie pojazdów indywidualnych, transportu publicznego,

kolei, itp.),

•

użytkownicy „inteligentnych” elementów środków transportu towarów (jak

samochody ciężarowe, wagony, barki, itp.),

•

użytkownicy „inteligentnych” elementów środków publicznego transportu osób

(obejmujących autobusy, tramwaje, wagony osobowe, statki, itp.),

•

użytkownicy „inteligentnych” elementów pojazdów transportu indywidualnego

(tj. samochodów osobowych, motocykli, łodzi, itp.)

Jest to zbieżne z klasyfikacjami przyjętymi w ramowej architekturze europejskiej,

wyróżniającej siedem typów użytkowników (i przyporządkowującej poszczególnym

typom rodzaje potrzeb im właściwe).

3.3.

Metoda pozyskiwania danych

Zebranie przydatnych i miarodajnych informacji jest uwarunkowane zdolnością

Raport SPII.5 popr. fin. 07.12

38

podmiotowych źródeł informacji do sformułowania właściwych komunikatów i

możliwością dokonania ankietyzacji zapewniającej odpowiednio reprezentatywne dane.

Jak wcześniej wspomniano, może to napotkać na istotne ograniczenia wynikające z

relatywnie małego upowszechnienia wiedzy – szczególnie w krajach mniej

zaawansowanych w implementacji ITS – o możliwych bądź istniejących rozwiązaniach

telematycznych i możliwościach, jakie stwarza ich instalowanie i eksploatacja, a tym

bardziej o potencjalnych skutkach rozwijania systemów inteligentnego transportu. W tej

sytuacji wydaje się, że proces pozyskiwania zbioru informacji zwanego wśród

specjalistów „potrzebami użytkowników” (User Needs), powinien być poprzedzony

stosowną akcją propagującą i szkoleniową. Być może właściwym byłoby

przeprowadzenie odpowiedniej serii konferencji, szkoleń i warsztatów, w czasie których

– i po nich – można by pozyskać niezbędne informacje.

Wobec powyższego oraz uwag poczynionych wcześniej (pkt. 3.2.), proponuje się

następującą metodologię pozyskiwania wiadomości niezbędnych do tworzenia

architektury komunikacyjnej:

1.

Analiza wskazań wynikających z opracowań Europejskiej Ramowej Architektury

ITS, ze szczególnym uwzględnieniem dokumentów „List of European ITS User

Needs’ oraz „Communication Architecture”

2.

Pozyskanie opinii eksperckich odnośnie do:

•

zakresu usług telematycznych właściwych do zaoferowania w transporcie

krajowym;

•

reprezentatywnych zbiorów użytkowników od których zbierane będą

opinie o potrzebach w zakresie ITS;

•

wizji bazowej struktury komunikacji elektronicznej w ITS;

3.

Zaprojektowanie koncepcji architektury komunikacyjnej ITS dla Polski ze

szczególnym uwzględnieniem szkieletowej sieci komunikacyjnej ITS;

4.

Przeprowadzenie akcji popularyzacyjnych i szkoleniowych z wykorzystaniem

pośrednictwa

czasopism

branżowych,

rozpowszechniania

ulotek

informacyjnych itp. oraz szkoleń i warsztatów dla wybranych grup

użytkowników (proponuje się rozważenie udziału administracji drogowej

różnych szczebli oraz zainteresowanych stowarzyszeń);

5.

W oparciu o dokonane analizy i zebrane doświadczenia sformułowanie pytań

Raport SPII.5 popr. fin. 07.12

39

ankietowych odrębnie dla:

•

reprezentatywnego zbioru bezpośrednich użytkowników – dotyczących

potrzeb w zakresie usług telematycznych (proponuje się rozważenie

pośrednictwa zakładów ubezpieczeniowych bądź innych organizacji np.

zrzeszających kierowców;

•

firm zajmujących się budową i eksploatacją systemów – dotyczących

głównie potrzeb w zakresie komunikacji elektronicznej;

•

organizacji zarządczych i pomocowych (ratownictwo) – odnośnie do

wymagań dotyczących zakresu i bezpieczeństwa informacji;

6.

Analiza zebranych informacji i przekazanie jej wcześniej wymienionym

ekspertom do pozyskania ich uwag, a następnie, po opracowaniu tych

informacji i ponownej analizie, przekazanie wyników beneficjentom (do

wykorzystania m.in. przy pracach związanych z modernizacją i rozwojem

branży transportowej, w tym kreowaniu wymagań odnośnie do tworzenia

krajowej Architektury ITS).

Postępowanie powyższe odzwierciedlono schemtycznie na rys. 2., przy czym

zakłada się jeden obieg pętli zwrotnej zaznaczonej linią przerywaną:

Rys. 2. Struktura pozyskiwania informacji o potrzebach i preferencjach

użytkowników.

Dane z Europejskiej

Architektury Ramowej

FRAME

Analizy i opinie

ekspertów

Projektowanie krajowej architektury

komunikacyjnej ITS

Zestaw pytań do

użytkowników

Krajowa

Architektura

ITS

Warsztaty i

szkolenia

Raport SPII.5 popr. fin. 07.12

41

4. Uwagi końcowe

W odniesieniu do kwestii rozpoznania stanu telematyzacji systemu drogowego w

Polsce należy stwierdzić, że jego dokonanie pozwoli:

•

podjąć kroki umożliwiające zwiększenie kompatybilności systemów,

•

wykryć braki I niedostatki w badanej dziedzinie,

•

umożliwić sterowanie dalszym rozwojem wyposażenia telematycznego

zgodnie z zasadami tworzenia inteligentnych systemów transportowych.

Należy spodziewać się, że pozyskane dane pozwolą w pierwszym rzędzie uzyskać

o przedmiocie badania wiedzę o charakterze jakościowym. Natomiast przeprowadzana

kwerenda powinna być także wykorzystana do uzyskania – przynajmniej w odniesieniu

do ważnych elementów systemu drogowego – także wiedzy o charakterze ilościowym

(tj. co, ile i gdzie). Z tego względu należy rozważyć obligatoryjność wypełnienia ankiety

przez wskazane zarządy drogowe tak, by umożliwić porównanie stanu wyposażenia

telematycznego podległych im dróg ze stanem powiązanych dróg w krajach sąsiednich,

a szczególnie UE.

Co

do

ogólnych

zagadnień

tworzenia

nowoczesnych

rozwiązań

teleinformatycznych w transporcie, to już obecnie można stwierdzić, że głównymi

obszarami prac rozwojowych powinno być:

•

doposażenie infrastruktury transportowej w systemy czujnikowe i

informatory,

•

rozbudowa centrów informacyjnych,

•

budowa dedykowanego systemu komunikacji elektronicznej z centrami

informacyjnymi i bezpośrednimi użytkownikami sieci transportowej,

•

dopracowanie spójnej koncepcji informacyjnego wsparcia transportu.

Ostatnią uwagę można sformułować dokładniej jako potrzebę skonstruowania

krajowej architektury inteligentnego transportu. Ważną sprawą jest także kwestia

aktywizacji środowisk związanych z unowocześnianiem transportu w zakresie prac

standaryzacyjnych stosownych Komitetów Technicznych CEN i ISO.

Ważnym czynnikiem, który powinien spowodować wprowadzenie wielu aplikacji

telematycznych i będzie ułatwiał ich promocję, jest plan budowy autostrad. W programie

tym planuje się budowę 2600 km autostrad. Należy zadbać, by były one wyposażone w

nowoczesne rozwiązania telematyczne, spójne z wizja rozwoju inteligentnego

Raport SPII.5 popr. fin. 07.12

42

transportu, w tym systemy wspomagania utrzymania i eksploatacji oraz systemy

informowania podróżnych.

Dla Instytutu Łączności, interesującym w szczególności obszarem formułowania

oferty badawczej i rozwojowej jest obszar budowy systemu komunikacji elektronicznej

na potrzeby informacyjnego wsparcia krajowej infrastruktury transportowej.

Raport SPII.5 popr. fin. 07.12

43

5. Definicje niektórych terminów i akronimów użytych w

opracowaniu

Architektura Inteligentnego Transportu – meta-standard, obejmujący zasady

tworzenia i rozwijania nowoczesnych systemów transportu wspomaganych

technikami informacyjnymi, zapewniający kompatybilność i synergiczność

stosowanych implementacji telekomunikacyjnych i informatycznych,

otwartość rozwojową i przeźroczystość technologiczną.

DSRC – (Dedicated Short Distance Communication); system komunikacji

bezprzewodowej o zasięgu kilkudziesięciu do kilkuset metrów, stosowany

m.in. w urządzeniach telematycznych.

EFC – (Electronic Fee Collection); system elektronicznego poboru opłat w transporcie.

ERTICO – Międzynarodowa organizacja zrzeszająca instytucje zajmujące się rozwojem

systemów inteligentnego transportu.

Europejska Ramowa Architektura Inteligentnego Transportu – zbiór zasad

zapewniających spójność krajowych architektur inteligentnego transportu

krajów -członków UE (patrz Dodatek)

FRAME – projekt obejmujący prace nad Europejska Ramową Architekturą

Inteligentnego Transporu.

Hiperstruktura transportu – infrastruktura transportu (z jej bezpośrednim

otoczeniem

ś

rodowiskowym), jej bezpośredni użytkownicy, powiązane instytucje i

organizacje oraz wyposażenie telematyczne.

Informatyzacja transportu – całość procesów wprowadzania technik informacyjnych

modernizujących transport i ich rozwoju. M. in składową tych procesów jest

(bywa) budowa architektury ITS.

ITS – (Intelligent Transport Systems); systemy oparte na technikach z zakresu

automatyki, informatyki i telekomunikacji, spełniające różnorodne funkcje

doskonalące systemy transportowe. Systemy ITS są tworzone z

odpowiednich składowych, zwanych łącznie telematyką transportu

Krajowa Architektura Inteligentnego Transportu – Architektura ITS dostosowana do

potrzeb i uwarunkowań (specyfiki) danego kraju.

MIP – (European Commissions’s Multi-Annual Indicative Programme); program

umożliwiający podejmowanie indykatywnych wskazań budżetowych

Raport SPII.5 popr. fin. 07.12

44

umożliwiających spójne finansowanie projektów średnio- i długookresowych

rozwoju nowoczesnego transportu.

Podsystemy inteligentnego transportu – wyodrębnione systemy telematyczne będące

składnikami struktury ITS.

Potrzeby użytkowników – (User Needs); uporządkowany systemowo zbiór wymagań

stawianych całościowo twórcom Architektury ITS, oparty na odpowiedniej

ankietyzacji przeprowadzanej wśród szeroko rozumianych klientów systemu

transportowego

Systemy inteligentnego transportu – (patrz wyżej – ITS)

Telematyka transportu – pojęcie to odnosi się do zintegrowanych zastosowaniowo

technik informatycznych i telekomunikacyjnych. Określenie „system

telematyczny” używane jest jako synonim wydzielonego systemu, bądź

podsystemu, inteligentnego transportu. Obok realizowania różnorodnych

funkcji z zakresu przetwarzania i wykorzystania informacji w celu realizowania

określonych usług, systemy telematyczne umożliwiają wymianę informacji

między elementami hiperstruktury transportu.

TEN (TEN-T) – (Trans European Network – Trans European Network- Transport);

inicjatywa Wspólnoty Europejskiej ujęta traktatem (1993), zakładająca

współdziałanie przy tworzeniu i rozwijaniu sieci transeuropejskich

stanowiących istotny element wspólnego rynku i wzmocnienia spójności

ekonomicznej oraz socjalnej. Rozwój dotyczy głównie wzajemnych połączeń i

inter-operacyjności sieci narodowych, a także dostęp do tych sieci.

Transport wielomodalny – system oferujący zintegrowane usługi transportowe z

wykorzystaniem różnych rodzajów transportu w sposób praktycznie

transparentny dla użytkownika.

Usługi inteligentnego transportu – usługi transportowe wspierane technikami

informacyjnymi i informacyjne – dotyczące transportu.

Znaki zmiennej treści – znaki drogowe, których treść jest zmieniana elektronicznie,

stosownie do bieżących potrzeb strefy zainstalowania znaku.

Raport SPII.5 popr. fin. 07.12

45

Bibliografia

1. Anderson I.– Needs for network monitoring, National Roads Authority,

http://wwwnra.ie/Transprtation/DownloadableDocumentation/

2. Bartczak K.: A model of ITS deployment process in Poland for nearest time period, I

International Conference on Transport Telematic Systems, Poland, Ustroń Nov.

2001

3. Bąk M.: Selected elements of polish transport policy in the light of activities of ECMT

new members states, European Conference of Ministers of Transport, Gdańsk,

1997Coordinated Action for Pan-European Transport and Environment – Telematics

Implementation Support, http://www.rec.org/REC/Programs/Telemetics/CAPE

4. Biuletyn Informacyjny Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych I Autostrad

5. Community guidelines for the development of the trans-European transport network

http://europa.eu.int/scadplus/leg

6. Denny B.: Makes clear who benefits and loses from the Trans-European road

Network System,

http://www.poptel.org.uk/against-eurofederalism/tens.html

7. eEuropa+ 2003 Wspólne działania na rzecz wdrożenia społeczeństwa

informacyjnego w Europie – Plan działań sporządzony przez kraje kandydujące przy

wsparciu Komisji Europejskiej, Czerwiec 2001

8. ePolska – Plan działań na rzecz rozwoju społeczeństwa informacyjnego w Polsce na

lata 2001-2006, RM, 11 września 2001

9. Gut H.: Komunikacja elektroniczna w nowoczesnym transporcie, Seminarium

„Telematyka Transportu”, WST-E – IŁ, Warszawa, 2006

10. IBDiM – Program CONNECT domena 1.2.: Stacje pomiarowe i systemy sterowania,

Warszawa 2006

11. KAREN – Foundation for Transport Telematics deployment in the 21

st

Century,

Framework Architecture for ITS, European Commission Telematics Applications

Programme (DGXIII/C6), 2000

12. Malasek J.: CONNECT – Euroregionalny projekt rozwoju telematyki drogowej, I

Polski Kongres Drogowy, Warszawa 2006.

13. FRAME (28.09.2006), http://www.frame-online.net

14.

http://www.traxelektronik.pl

15. Implementing the new Trans-European Network. Alcatel Telecommunications

Review, 2 Quarter 2004

16. Key Concepts of the National ITS Architecture, http://www.iteris.com"

17. Le reseau TERN dans le contexte international a l’horison 2010

http://www.route2020.lu

Raport SPII.5 popr. fin. 07.12

46

18. Oskarbski J., Jamroz K., Litwin M.: Inteligentne systemy transportu –

zaawansowane systemy zarządzania ruchem, I Polski Kongres Drogowy, Warszawa

2006.

19. POLIS – European Cities and Regions Networking for New Transport Solutions,

http://polis-online.org

20. Puczyński Sz., Suchorzewski W.: Traffic and Traveller Information Services for

Europe – TTI Profile Poland, ATLANTIC / eEurope 2002, WP5 TTI State-of-Art and

Good Practice April, 2002

21. Requirements and Framework for Environment and Transport Telematics, A Survey

of Ten Central and East European Countries, Part One: Regional Overview, CAPE

Project (TR 4101/IN 4101), European Commission, Directorate General XIII

Information Society, Telecommunications Markets, Technologies – Innovation and

Exploitation of Research, August 1999

22. Rosetta – Real Opportunities for Exploitation of Transport Telematics Applications,

http://www.trg.soton.ac.uk

]

23. Rosicki M., Zalewski A.: Requirements and Framework for Environment and

Transport Telematics, Country Report: POLAND, European Commission, Directorate

General XIII Information Society, Telecommunications Markets, Technologies –

Innovation and Exploitation of Research, November 1998

24. Sektorowy Program Operacyjny Transport – Gospodarka Morska na lata 2004 –

2006 (w ramach Narodowego Planu Rozwoju), Ministerstwo Infrastruktury,

Departament Rozwoju Transportu Warszawa, wrzesień 2002 r.

25. Status of the Pan-European Transport Corridors and Transport Areas, Transport

Infrastructure Development for a Wider Europe, Seminar, Paris 2003

26. Strategia rozwoju sektora transportu w latach 2004 - 2006 dla wykorzystania

ś

rodków z Funduszu Spójności UE, Ministerstwo Infrastruktury, Departament

Rozwoju Transportu, Warszawa, wrzesień 2002 r.

27. Strategia Informatyzacji RP – e-Polska, Ministerstwo Nauki i Informatyzacji,

Warszawa, 2003

28. Strategia rozwoju transportu na lata 2004 – 2006 i dalsze, Ministerstwo

Infrastruktury, Warszawa,

www.mi.gov.pl/moduły/informacje

]

29. Telematics – deployment of road telematics, Communication from the Commission

of 20 May 1997, concerning a community strategy and framework for the deployment

of road telematics in Europe together with initial proposals for action [Com (97)

223final – Not published in official Journal]

http://europa.eu.int/scadplus/leg

30. TINA – TINA Vienna Transport Strategies Gmbh, http://www.tinavienna.at

31. Traffic and Traveller Information Services for Europe – Expert Briefing, ATLANTIC &

Raport SPII.5 popr. fin. 07.12

47

eEurope 2002, Directorate General Information Society of European Commission,

March 2002

32. Transport – Wyniki działalności w 2005 roku, Biuletyn GUS, 2005

33. White Paper – European Transport Policy for 2010: Time to Decide, European

Commission, ed. European Communities, 2001

34. Wierzejewski J.: Automation of data transfer of driving conditions on roads, IV

International Conference Transport Systems Telematics, Katowice – Ustroń,

November 2004

35. Wydro K. B.: Normalizacja w telematyce transportu, Telekomunikacja I Techniki

Informacyjne, z. 3-4, Warszawa, 2001

36. Wydro K. B.: Conditions of the Transport Telematics development in Poland, II

International Conference “Transport Systems Telematics ’02”, Katowice – Ustroń,

November 2002

37. Wydro K. B. i in. Analiza stanu i potrzeb prac rozwojowych w zakresie telematyki

transportu w Polsce, Praca Zespołu Międzyzakładowego Instytutu Łączności,

Warszawa, 2002

38. Wydro K. B. i in. Analiza przepływu informacji w systemach inteligentnego

transportu, praca statutowa, Instytut Łączności, Warszawa, 2003

39. Wydro K. B. i in. Analiza potrzeb informacyjnych krajowej części europejskiej sieci

transportowej, praca statutowa, Instytut Łączności, Warszawa, 2004

40. Założenia narodowej strategii rozwoju transportu na lata 2007 – 2013. Ministerstwo

Infrastruktury, Warszawa lipiec 2004

Raport SPII.5 popr. fin. 07.12

48

Załącznik

Formularz ankiety

Raport SPII.5 popr. fin. 07.12

49

FORMULARZ ANKIETY

A.

DANE INSTYTUCJI

1.

Nazwa

2.

Adres

3.

Telefon

4.

Fax

5.

E-mail

6.

Jednostka nadrzędna

- jednostki adm.

7.

Jednostki podległe

- służby patrolowe

8.

Liczba pracowników

B.

ŁĄCZNOŚĆ W JEDNOSTKACH ADMINISTRACYJNYCH

B.1. Publiczna sieć telefoniczna

1.

Operator/operatorzy sieci stacjonarnej: (podać jaki/jacy)
………………………………………………………………

………………………………………………………………
………………………………………………………………
2.

Własna centralka telefoniczna

tak

nie

3.

−

Liczba numerów zewnętrznych

−

−

Liczba numerów wewnętrznych

B.2. Telefonia komórkowa

1. Operator/operatorzy sieci komórkowej: (podać jaki/jacy)

………………………………………………………………

2. ………………………………………………………

………………………………………………………

3. Liczba numerów

B.3. Internet

1.

Własny serwer:

tak

nie

2.

Liczba użytkowników

3.

Własna witryna tak

nie

B.4. Radio

1.

Własna sieć:

tak

nie

2.

Liczba odbiorników (patroli) radiowych

3.

Zasięg [km]

Raport SPII.5 popr. fin. 07.12

50

C.

URZĄDZENIA I SYSTEMY POMIAROWE ZAINSTALOWANE NA DROGACH

C.1. Stacje pogodowe

Stacje pogodowe:

tak

nie

Liczba

1.

bieżąca transmisja danych:

tak

nie

2.

operator sieci: TP S.A

tel. komórkowy

radio

GPRS

3.

dostęp do danych tylko właściciel

ogólny

4.

gdzie umieszczone (numery dróg) ……………………………………………

C.2. Tablice informacyjne zmiennej treści

Tablice informacyjne zmiennej treści tak

nie

Liczba

1.

sterowane przez stację pomiarową (liczba)

2.

z centrali (liczba)

3.

gdzie umieszczone (numery dróg) ……………………………………………

C.3. Systemy pomiaru ruchu

1. Systemy pomiaru ruchu: tak

nie

2. Systemy pomiaru natężenia ruchu: Liczba

gdzie umieszczone (numery dróg) ……………………………………………

3. Systemy pomiaru natężenia i struktury ruchu: Liczba

gdzie umieszczone (numery dróg) ……………………………………………

4. transmisja danych:

bieżąca (z liczby punktów pomiarowych)

okresowo z punktu pomiaru (z liczby punktów pomiarowych )

C.4. Systemy alarmowe dla kierowców

1.

Systemy alarmowe dla kierowców: tak

nie

2.

Liczba

3.

Gdzie umieszczone (numery dróg) ……………………………………………

C.5. Systemy sterowania ruchem

Raport SPII.5 popr. fin. 07.12

51

Systemy sterowania ruchem: tak

nie

Liczba świateł sygnalizacyjnych

Liczba znaków zmiennej treści

Liczba punktów pomiaru ruchu

Liczba stacji pogodowych

Liczba kamer

C.4. Inne systemy

Inne systemy: tak

nie

1. System ……………………….

Rodzaj łączności …………………..
Liczba

Gdzie umieszczone (numery dróg) ……………………………………………

2. System ……………………….

Rodzaj łączności …………………..
Liczba

Gdzie umieszczone (numery dróg) ……………………………………………

3. System ……………………….

Rodzaj łączności …………………..
Liczba

Gdzie umieszczone (numery dróg) ……………………………………………

…

D.

LINIE ŚWIATŁOWODOWE WZDŁUŻ SIECI DROGOWEJ

1) Linie światłowodowe wzdłuż sieci drogowej: tak

nie

długość

2) Własne długość

przepływność (łączna)

3) Dzierżawione długość

przepływność (łączna)

4) Urządzenia obsługiwane przez linie światłowodowe:

− stacje pogodowe: tak

nie

− znaki zmiennej treści: tak

nie

− tablice informacyjne zmiennej treści: tak

nie

− systemy pomiarowe ruchu: tak

nie

− systemy alarmowe dla kierowców: tak

nie

− systemy sterowania ruchem: tak

nie

− inne: (proszę wymienić) ……………………………………………………………..

Raport SPII.5 popr. fin. 07.12

52

E.

PLANOWANE NOWE INSTALACJE

C.4. Inne systemy

1.

Rozbudowa sieci łączności tak

nie

Jakie systemy ……………………………………

2.

Rozbudowa sieci internetowej, tak

nie

Zwiększenie liczby punktów dostępu tak

nie

Zwiększenie szerokości pasma tak

nie

3.

Instalacja systemów pomiarowych i sterowania tak

nie

System …………………………: Liczba

Gdzie umieszczany (numery dróg) ……………………………………………

System …………………………: Liczba

Gdzie umieszczany (numery dróg) ……………………………………………

System …………………………: Liczba

Gdzie umieszczany (numery dróg) ……………………………………………

…

Raport SPII.5 popr. fin. 07.12

53

Dodatek

Informacje pomocnicze

Raport SPII.5 popr. fin. 07.12

54

Sieć drogowa w Polsce

Strukturę sieci drogowej, rodzaje i funkcje dróg publicznych w Polsce określa

ustawa z dnia 21 marca 1985 r. o drogach publicznych

1

)

(tekst jednolity)

(Dz.U.04.204.2086).

Art. 1. zawiera definicję drogi publicznej:

Art. 1.

Drogą publiczną jest droga zaliczona na podstawie niniejszej ustawy do jednej z

kategorii dróg, z której może korzystać każdy, zgodnie z jej przeznaczeniem, z

ograniczeniami i wyjątkami określonymi w tej ustawie lub innych przepisach

szczególnych.

Art. 2.1. i Art. 3. określają podział dróg publicznych ze względu na ich funkcje i

stopień dostępności, zaś art. 2a.1. strukturę własności dróg:

Art. 2.

1. Drogi publiczne ze względu na funkcje w sieci drogowej dzielą się na następujące

kategorie:

1) drogi krajowe;

2) drogi wojewódzkie;

3) drogi powiatowe;

4) drogi gminne.

2. Ulice leżące w ciągu dróg wymienionych w ust. 1 należą do tej samej kategorii co te

drogi.

3. Drogi publiczne ze względów funkcjonalno-technicznych dzielą się na klasy

określone w warunkach technicznych, o których mowa w art. 7 ust. 1 pkt 1 ustawy z

dnia 7 lipca 1994 r. - Prawo budowlane (Dz. U. z 2003 r. Nr 207, poz. 2016, z późn.

zm.

2)

), jakim powinny odpowiadać drogi publiczne i ich usytuowanie.

Art. 3. Drogi publiczne ze względu na ich dostępność dzielą się na:

1) drogi ogólnodostępne;

2) drogi o ograniczonej dostępności, w tym autostrady i drogi ekspresowe.

Art. 2a.

1. Drogi krajowe stanowią własność Skarbu Państwa.

Raport SPII.5 popr. fin. 07.12

55

2. Drogi wojewódzkie, powiatowe i gminne stanowią własność właściwego samorządu

województwa, powiatu lub gminy.

Z kolei Art. 5.1., 6.1, 6a.1., 7.1. określają rodzaje dróg zaliczanych do

poszczególnych kategorii:

Art. 5.

1. Do dróg krajowych zalicza się:

1) autostrady i drogi ekspresowe oraz drogi leżące w ich ciągach do czasu

wybudowania autostrad i dróg ekspresowych;

2) drogi międzynarodowe;

3) drogi stanowiące inne połączenia zapewniające spójność sieci dróg

krajowych;

4) drogi dojazdowe do ogólnodostępnych przejść granicznych obsługujących

ruch osobowy i towarowy bez ograniczeń ciężaru całkowitego pojazdów

(zespołu pojazdów) lub wyłącznie ruch towarowy bez ograniczeń ciężaru

całkowitego pojazdów (zespołu pojazdów);

5) drogi alternatywne dla autostrad płatnych;

6) drogi stanowiące ciągi obwodnicowe dużych aglomeracji miejskich;

7) drogi o znaczeniu obronnym.

2. Minister właściwy do spraw transportu w porozumieniu z ministrami właściwymi do

spraw administracji publicznej, spraw wewnętrznych oraz Ministrem Obrony

Narodowej, po zasięgnięciu opinii właściwych sejmików województw, a w miastach na

prawach powiatu - opinii rad miast, w drodze rozporządzenia, zalicza drogi do kategorii

dróg krajowych, mając na uwadze kryteria zaliczenia określone w ust. 1.

3. Minister właściwy do spraw transportu po zasięgnięciu opinii właściwych zarządów

województw, a w miastach na prawach powiatu - właściwych prezydentów miast, w

drodze rozporządzenia, ustala przebieg istniejących dróg krajowych, w celu

zapewnienia ciągłości dróg krajowych.

Art. 6.

1. Do dróg wojewódzkich zalicza się drogi inne niż określone w art. 5 ust. 1, stanowiące

połączenia między miastami, mające znaczenie dla województwa, i drogi o znaczeniu

obronnym nie zaliczone do dróg krajowych.

2. Zaliczenie do kategorii dróg wojewódzkich następuje w drodze uchwały sejmiku

województwa w porozumieniu z ministrami właściwymi do spraw transportu oraz

obrony narodowej.

3. Ustalenie przebiegu istniejących dróg wojewódzkich następuje w drodze uchwały

Raport SPII.5 popr. fin. 07.12

56

sejmiku województwa, po zasięgnięciu opinii zarządów powiatów, na obszarze których

przebiega droga, a w miastach na prawach powiatu - opinii prezydentów miast.

Art. 6a.

1. Do dróg powiatowych zalicza się drogi inne niż określone w art. 5 ust. 1 i art. 6 ust.

1, stanowiące połączenia miast będących siedzibami powiatów z siedzibami gmin i

siedzib gmin między sobą.

2. Zaliczenie drogi do kategorii dróg powiatowych następuje w drodze uchwały rady

powiatu w porozumieniu z zarządem województwa, po zasięgnięciu opinii wójtów

(burmistrzów, prezydentów miast) gmin, na obszarze których przebiega droga, oraz

zarządów sąsiednich powiatów, a w miastach na prawach powiatu - opinii prezydentów

miast.

3. Ustalenie przebiegu istniejących dróg powiatowych następuje w drodze uchwały

rady powiatu, po zasięgnięciu opinii wójtów (burmistrzów, prezydentów miast) gmin, na

obszarze których przebiega droga.

Art. 7.

1. Do dróg gminnych zalicza się drogi o znaczeniu lokalnym nie zaliczone do innych

kategorii, stanowiące uzupełniającą sieć dróg służących miejscowym potrzebom, z

wyłączeniem dróg wewnętrznych.

2. Zaliczenie do kategorii dróg gminnych następuje w drodze uchwały rady gminy po

zasięgnięciu opinii właściwego zarządu powiatu.

3. Ustalenie przebiegu istniejących dróg gminnych następuje w drodze uchwały rady

gminy.

Według danych Głównego Urzędu Statystycznego (Informacje i opracowania

statystyczne) zawartych w biuletynie „Transport – wyniki działalności w 2005 roku”

ogólna długość dróg krajowych wynosiła 381 462,8 km. Podział dróg ze względu na

kategorie przedstawiono w tabeli C1.

W 2005 r. było zarejestrowanych w Polsce 16,816 mln. pojazdów

samochodowych, w tym:

•

Samochody osobowe

12,34 mln.

•

Samochody ciężarowe

2,304 mln.

•

Ciągniki rolnicze

1,242 mln.

•

Autobusy

79,6 tys.

Raport SPII.5 popr. fin. 07.12

57

W 2005 r. przewozy ładunków wyniosły w transporcie samochodowym 1 079 761

tys. ton, a przewozy osobowe 782 025 tys. pasażerów. Należy zwrócić uwagę, że sieć

dróg krajowych, stanowiąca niecałe 5% ogólnej sieci dróg publicznych, przenosi prawie

trzykrotnie większy ruch niż sieć dróg wojewódzkich, a udział ruchu ciężkiego na

drogach krajowych jest jeszcze większy. Do zarządzania eksploatacją, utrzymaniem,

modernizacją i rozbudową sieci dróg publicznych powołana jest, na mocy

odpowiednich ustaw i rozporządzeń, administracja drogowa różnych szczebli.

Tablica C1. Podział dróg ze względu na kategorie

O nawierzchni twardej

Ogółem

razem

ulepszonej

nie ulepszonej

O nawierzchni
gruntowej

Kategorie dróg

W kilometrach

381 462,8

253 781,4

227 249,6

26 531,8

127 681,4

64 793,4

50 810,5

48 105,5

2 705,0

13 982,9

Ogółem

- miejskie

- zamiejskie

316 669,4

202 970,9

179 144,1

23 826,8

113 698,5

18 287,3

18 254,4

18 244,1

10,2

32,9

4 272,2

4 268,6

4 266,7

1,9

3,6

Krajowe

- miejskie

- zamiejskie

14 015,1

13 985,8

13 977,5

8,3

29,3

28 476,3

28 405,5

28 363,7

41,8

70,8

4 319,6

4 315,4

4 309,2

6,2

4,2

Wojewódzkie

- miejskie

- zamiejskie

24 156,7

24 090,1

24 054,5

35,6

66,6

128 328,2

114 447,4

109 115,9

5 331,5

13 880,8

14 664,4

14054,0

13876,7

177,3

610,4

Powiatowe

- miejskie

- zamiejskie

113 663,8

100 393,4

95 239,2

5 154,2

13 270,4

206 371,0

92 674,1

71 525,8

21 148,3

113 696,9

41 537,2

28 172,5

25 652,9

2 519,6

13 364,6

Gminne

- miejskie

- zamiejskie

164 833,8

64 501,6

45872,9

18 628,7

100 332,2

Należy zwrócić uwagę, że sieć drogowa w Polsce jest zarządzana, w zależności

od kategorii drogi, przez różnych zarządców, niezależnych administracyjnie. Drogi

krajowe są zarządzane przez Generalną Dyrekcję Dróg Krajowych i Autostrad, poległą

Ministrowi Transportu, zaś drogi wojewódzkie, powiatowe, gminne i miejskie podlegają

Raport SPII.5 popr. fin. 07.12

58

administracji samorządowej odpowiednich szczebli. Stwarza to szereg problemów we

współdziałaniu różnych zarządców. Drogi krajowe przebiegają przez tereny aglomeracji

miejskich, ciągi drogowe obejmują drogi różnych kategorii. Budowa i modernizacja

dróg oraz potrzeba zapewnienia jednorodnego standardu jazdy na ciągach drogowych

narzucają konieczność współdziałania różnych zarządców w procesie projektowania,

budowy, modernizacji i utrzymania sieci drogowej w Polsce. Wymaga to oczywiście

odpowiednich unormowań prawnych, a w codziennej praktyce dobrze rozwiniętej sieci

łączności między odpowiednimi służbami.

Raport SPII.5 popr. fin. 07.12

59

Ogólna strategia rozwoju ITS

Prace rozwojowe systemów ITS oraz badania stosowanych w świecie rozwiązań

doprowadziły do konstruowania architektur inteligentnego transportu porządkujących

systemowo działalność implementacyjną tym zakresie. Architektury takie stanowią

zbiór wskazań (zasób bazowy) wypracowywany wspólnie przez środowisko danego

kraju związane z budową nowoczesnego transportu (inżynierów systemowych,

praktyków transportu, specjalistów technologicznych, twórców systemów, konsultantów

itp.), pod egidą administracji, w celu wspomagania podmiotów projektujących i

wdrażających indywidualne przedsięwzięcia tak, by komponowały się one między sobą

i z kontekstem innych, większych działań rozwojowych, podejmowanych w

szczególności w szeroko rozumianym transporcie. Uwzględniają one zobrazowanie

potrzeb i oczekiwań podmiotów zainteresowanych, dostarczenie sposobu spójnego

ujęcia celów, jakie chcą one osiągnąć i problemów, jakie chcą rozwiązać. Stanowią

zatem zdefiniowanie składowych i infrastruktury niezbędnej do implementacji

oczekiwanych usług.

Architektury takie powstają jako specyficzne architektury krajowe, a w sytuacjach

szczególnych, gdy w grę wchodzą większe obszary współpracy, jako architektury

skorelowane lub, jak to ma miejsce w przypadku Unii Europejskiej – jako Ramowa

Architektura Inteligentnego Transportu (FRAME).

W poniższym diagramie przedstawiono działania podejmowane przez Komisję

Europejską w celu stworzenia Ramowej Architektury Inteligentnych Systemów

Transportowych niezbędnej przy opracowywaniu efektywnych rozwiązań dotyczących

ITS w Unii Europejskiej.

DRIVE

Cel: wzrost bezpieczeństwa i sprawności transportu, unowocześnienie

infrastruktury

SATIN (1994 – 1996)

Grupa Specjalna SATIN opracowała metody badawcze dla architektury

systemu dotyczącego ruchu drogowego tworzonej w Europie

Raport SPII.5 popr. fin. 07.12

60

CONVERGE (1996 – 1997)

Na tym etapie zostały skorygowane metody badawcze opracowane w

projekcie SATIN oraz dodane i wprowadzone metody do obszaru transportu

kolejowego, morskiego i lotniczego.

KAREN (1998 – 2004)

Rozpoczęcie budowy Pan-Europejskiej architektury opartej na metodach

rozwiniętych w projektach SATIN i CONVERGE

FRAME (2004 – )

Rozwinięcie Pan-Europejskiej architektury opartej na metodach

rozwiniętych w projektach KAREN

Podstawą do skonstruowania architektur ITS jest z zasady rozpoznanie

rzeczywistych

potrzeb

szeroko

rozumianych

użytkowników,

analiza

i

usystematyzowanie tych potrzeb, a następnie ich dokumentacja w formie elementu

architektury, we FRAME zatytułowanej jako „User Needs” („Potrzeby Użytkowników”).

Rozpoznanie potrzeb opiera się przede wszystkim na szerokiej ankietyzacji

zainteresowanych stron co do aktualnych i oczekiwanych usług i działań.

Typowym ujęciem strukturalnym ram rozwoju systemu inteligentnego transportu

jest ukształtowanie w ramach architektury krajowej trzech specyficznych architektur:

•

Architektury Funkcjonalnej,

•

Architektury Fizycznej,

oraz

•

Architektury Komunikacyjnej.

Architektura Funkcjonalna definiuje i opisuje funkcje jakie powinny być

wbudowane w System ITS, aby mógł on spełniać oczekiwania użytkowników określone

w „Potrzebach Użytkowników”. Zatem Architektura Funkcjonalna jest reprezentacją

Raport SPII.5 popr. fin. 07.12

61

Systemu Inteligentnego Transportu (ITS)

12

w ujęciu funkcjonalnym, z uwzględnieniem

relacji z otoczeniem, oraz w szczególności z użytkownikami ITS i zbiorami danych

używanych w ITS. Zbiory danych są niekiedy prezentowane w odrębnej Architekturze

Informacyjnej.

Architektura Fizyczna definiuje i opisuje sposób, w jaki składniki Architektury

Funkcjonalnej mogą być zgrupowane w formie fizycznych jednostek. Główną cechą

takich jednostek jest zdolność realizowania usług określonych w „Potrzebach

Użytkowników”. Tworzone są one z różnorodnego wyposażenia technicznego (w tym

oprogramowania) na bazie infrastruktur drogowych i często opisywane jako systemy

przykładowe.

Architektura Komunikacyjna definiuje i określa środki umożliwiające wymianę

informacji miedzy różnymi częściami (elementami) ITS (środki przesyłu strumieni

danych fizycznych). Dotyczy to dwóch uzupełniających się aspektów, ujmowanych

odrębnymi metodologiami postępowania.

Pierwszy z nich to problem zapewnienia środków umożliwiających przekaz

danych od punktu do punktu i zapewnienie, że dobór tych środków jest właściwy pod

względem kosztów, dopuszczalnych zniekształceń lub opóźnienia przekazywanych

danych. Innymi słowy dotyczy opisu i definicji środka transportu informacji. W

kategoriach telekomunikacyjnych jest to kwestia czterech pierwszych warstw modelu

OSI: warstwy fizycznej, warstwy łączy, warstwy sieci i warstwy transportowej.

Architektura Komunikacyjna musi pozostawać w stopniu maksymalnym niezależna od

stosowanych technologii i konkretnych produktów. Aby to zapewnić, przewiduje się np.

analizę przepływów strumieni danych fizycznych w najbardziej reprezentatywnych

przykładowych systemach i na tej podstawie określenie najbardziej reprezentatywnych

potrzeb telekomunikacyjnych w ITS, z uwzględnieniem niezbędnych interfejsów.

Opisanie takich typowych potrzeb telekomunikacyjnych jest ważną zaletą

Architektury Komunikacyjnej. Technologie telekomunikacyjne zmieniają się bardzo

szybko i nie jest możliwe opracowanie architektury technologicznie zależnej, aktualnej

w dłuższym okresie czasu. Jednakże proponowany opis uogólniony typowego

przepływu danych, pozostanie ważny tak długo, jak długo obraz najbardziej

reprezentatywnych przykładowych systemów nie ulegnie znaczącej zmianie. Zatem

taka metodologia zapewnia dobrą podstawę analizy zagadnień odnoszących się do

telekomunikacji w systemach ITS ogólnie.

12

Przyjmujemy tu powszechny w świecie skrót od angielskiego Intelligent Transport System.

Raport SPII.5 popr. fin. 07.12

62

Obok zagadnień czysto telekomunikacyjnych należy mieć na uwadze drugi,

równie ważki komunikacyjnie problem. Jest to problem zapewnienia, by informacja

przesyłana była przez odbiorczą stronę rozumiana i interpretowana bez zniekształceń.

Na pierwszy wzgląd jest to problem standardów (jakie powinny być uzgodnione

wcześniej), które zapewniłyby komunikującym się stronom możliwość wymiany danych

w sposób maksymalnie efektywny. Jednak w rzeczywistości zdolność systemu do

ś

wiadczenia usług jest całkowicie uzależniona od danych, jakie system może

przetworzyć. Zatem istotny jest nie tylko rodzaj danych przetwarzanych w systemie, ale

również poziom ich szczegółowości dostępny do wykorzystania przy konstruowaniu

określonej usługi lub innej operacji potrzebnej w Systemie. Inne problemy techniczne,

takie jak miejsce przechowywania danych, miejsce ich przetwarzania, też nie mogą być

pominięte. To rozwiązanie może powodować potrzebę zróżnicowania sposobów

wymiany, a za tym – np. stosowania różnych standardów prezentacji wiadomości.

Oczywiście sposób wymiany danych miedzy różnymi częściami ITS jest jego

sprawą wewnętrzną, jednak kluczową ze względu na wpływ na możliwości świadczenia

tej lub innej usługi. Ponieważ systemy ITS powstają w zasadzie na bazie stosowania

wielu różnych produktów o różnym przeznaczeniu, a także pojawiających się nowych

rozwiązań i możliwości, ukształtowanie wspólnych standardów jest uciążliwym i długim,

ale koniecznym procesem, wymagającym szczególnego wsparcia, jeśli ma być

osiągnięta odpowiednia interoperacyjność systemów.

Ponieważ problem standaryzacji jest szczególnie istotny dla zintegrowanego

funkcjonowania poszczególnych struktur czy aplikacji ITS, zarówno w ramach Krajowej

Architektury ITS USA, jak i Europejskiej Ramowej Architektury ITS zaplanowano i

podjęto oddzielne badania i działania w tym zakresie (szczegóły można znaleźć na

stronie

www.frame-online.net

).

Podobnie wcześniej powstały architektury w innych krajach. Do ważniejszych

należą:

1. Architektury rozwinięte:

•

Australia: ITS Australia:

its-australia.com.au

•

Kanada: ITS Architecture:

its-sti.gc.ca/en/architecture.htm

•

Japonia: ITS System Architecture in Japan:

iijnet.or.jp/vertis/e-frame.html

•

USA: National Architecture - ITS America:

iteris.com/itsarch/

2. Architektury rozważane:

Hiszpania, Węgry, Słowenia, Słowacja, Horwacja, Rumunia, Szwecja (ITS

Sweden:

its-sweden.com

), W. Brytania (ITS United Kingdom

its-focus.org.uk

,

utmc.gov.uk

,

its-assist.org.uk

)

Raport SPII.5 popr. fin. 07.12

63

3. Architektury dostosowywane do europejskiej architektury ramowej:

Finlandia (ITS Architecture TelemArk:

www.mintc.fi

)

i kilka innych.

Raport SPII.5 popr. fin. 07.12

64

Działalność ISO i CEN

13

W ramach ISO problematyką normalizacyjną w zakresie transportu zajmuje się

Komitet Techniczny 204 (TC 204) powstały w 1993 roku. W jego obszarze

zainteresowań znajduje się problematyka normalizacyjna systemów informacyjnych,

komunikacyjnych i sterowania naziemnych systemów transportowych miejskich i poza

miejskich oraz problemy współpracy między nimi. W szczególności dotyczy to

dostarczania informacji podróżującym, zarządzania ruchem, transportu publicznego i

handlowego, służb ratunkowych oraz komercyjnych usług w zakresie systemów

informacyjnych oraz zarządzania transportem. Aktywność TC 204 nie obejmuje

natomiast pokładowych (wewnątrz pojazdów) systemów informacyjnych i zarządzania

transportem.

Działalność ISO

Działalność

TC

204

dotyczy

zarówno

aspektów

systemowych

i infrastrukturalnych, ale także koordynacji oraz planowania prac normalizacyjnych, z

uwzględnieniem działalności innych międzynarodowych struktur normalizacyjnych.

W Komitecie działają następujące Grupy Robocze (Working Groups – WG):

WG 1 – Architektura systemów (Systems Architecture)

WG 3 – Technika baz danych informacyjnych i sterujących systemów transportowych

(Transport Information and Control Systems

14

Database Technology)

WG 4 – Automatyczna identyfikacja pojazdów i wyposażenia (Automatic Vehicle and

Equipment Identyfication)

WG 5 – Pobór opłat (Fee and Toll Collection)

WG 7 – Ogólne zarządzanie taborem i transportem ładunków (General Fleet

Management and Commercial Freight)

WG 8 – Transport publiczny i służby ratunkowe (Public Transport / Emergency)

WG 9 – Zintegrowane systemy informacyjne, zarządzania i sterowania transportem

(Integrated Transport Information, Management and Control)

WG 10 – Systemy informacji dla podróżnych (Traveller Information Systems)

WG 11 – Dynamiczna informacja TICS (Dynamic TICS Information)

WG 13 – Czynniki ludzkie, interfejsy człowiek – maszyna (Human Factors and Man –

Machine Interface)

13

Bardziej wyczerpujące dane na temat normalizacji w telematyce transportu można znaleźć w [29].

14

Systemy te dalej są określane skrótem TICS

Raport SPII.5 popr. fin. 07.12

65

WG 14 – Systemy ostrzegawcze i sterujące w pojazdach i na drogach (Vehicle /

Roadway Warning and Control Systems)

WG 15 – Dedykowane systemy komunikacyjne krótkiego zasięgu dla TICS (Dedicated

Short Range Communications Systems for TICS Applications)

WG 16 – Komunikacja – protokoły i interfejsy systemów wielkoobszarowych (Wide

Area Communications / Protocols and Interfaces)

Działalność CEN

15

Problematyka inteligentnego transportu w ramach CEN zajmuje się Europejski

Komitet Normalizacji CEN/TC 278 powstały w 1991 roku. Komitet Techniczny TC 278

(Road Transport and Traffic Telematics). Powołano go w celu „Normalizacji w zakresie

telematyki stosowanej do ruchu drogowego i transportu, z uwzględnieniem tych

elementów, które wymagają harmonizacji pod względem technicznym dla współpracy z

innymi środkami transportu. Ma on działać na rzecz następujących zastosowań:

-

Identyfikacji pojazdów, kontenerów, wagonów osobowych i towarowych;

-

Komunikacji między pojazdami, a infrastrukturą drogową;

-

Komunikacji między pojazdami;

-

Wewnątrz pojazdów interfejsów człowiek – maszyna w obszarze telematyki;

-

Zarządzanie ruchem i parkingami;

-

Pobieranie opłat od użytkowników;

-

Zarządzanie publicznym transportem;

-

Informowanie użytkowników.”

Komitet TC 278 prowadzi prace w ramach następujących Grup Roboczych (WG):

WG 1 – Automatyczny pobór opłat (Automatic Fee Collection)

WG 2 – Systemy zarządzania taborem i ładunkami (Freigh and Fleet Management

Systems – FFMS)

WG 3 – Transport publiczny (Public Transport – PT)

WG 4 – Informacja o ruchu i dla trasach (Traffic and Traveller Information – TTI)

WG 5 – Sterowanie ruchem (Traffic Control – TC)

WG 6 – Zarządzanie parkowaniem (Parking Management – PM)

WG 7 – Geograficzne dane drogowe (Geografic Road Data – GRD)

WG 8 – Dane o ruchu drogowym (Road Traffic Data – RTD)

WG 9 – Dedykowana komunikacja krótkiego zasięgu (Dedicated Short Range

15

W 1997 roku utworzono CEN/ISSS (Information Society Standardization System) z myślą o rynkowych

potrzebach społeczeństwa informacyjnego, z ukierunkowaniem na techniki informacyjne i komunikacyjne
(Information and Communications Technologies – ICT). Normalizacja prowadzona przez CEN/ISSS
obejmuje m.in. takie dziedziny, jak handel elektroniczny, elektroniczna wymiana danych.

Raport SPII.5 popr. fin. 07.12

66

Communications – DSRC)

WG 10 – Interfejsy człowiek – maszyna (Man-Machine Interfaces – MMI)

WG 11 – Interfejsy podsystemów i międzysystemowe (Subsystem and Intersystem

Interfaces – SII)

WG 12 – Automatyczna identyfikacja pojazdów i wyposażenia (Automatic Vehicle

Identyfication – AVI/AEI)

WG 13 – Architektura i terminologia (Architecture and Terminology)

WG 14 – Systemy odzyskiwania skradzionych pojazdów (After Theft Systems for

Recovery of Stolen Vehicle – ATS).