W

ydobycie wêgla i rudy ¿elaza
w hrabstwie Shropshire, re-
gionie na pó³nocny zachód od

Birmingham, rozpoczêto wiele se-
tek lat temu, a najstarsze pisane
pozwolenie na eksploatacje z³ó¿
wêgla w tej okolicy pochodzi z roku
1260. Obszary bogate w wêgiel roz-

ci¹ga³y siê kilkanaœcie kilometrów
na pó³noc i kilka kilometrów na po-
³udnie od miejsca, gdzie dziœ znaj-
duje siê Most ¯elazny (ang. Iron
Brigde). Ju¿ w XVI wieku, w cza-
sach El¿biety I, by³ to wa¿ny i szyb-
ko siê rozwijaj¹cy okrêg przemys³o-
wy. Z pocz¹tkiem XVII wieku poza

2

24

4

Prawie 230 lat temu zakończono budowę pier-

wszego na świecie mostu żelaznego znajdują-

cego się w Anglii nad rzeką Severn. Przedsię-

wzięcie to było możliwe dzięki zaawansowanej

technologii, która zapewniła zarówno odpo-

wiednią ilość, jak i jakość żelaza.

Sukces Iron Bridge zapowiedział dramatyczny

wzrost zastosowań żelaza, z którego w XIX

wieku powstały niezliczone maszyny, dziesiątki

tysięcy kilometrów kolei żelaznej, lokomotywy,

wagony, konstrukcje budynków, mosty, wiaduk-

ty i olbrzymie statki.

TEKST

Ś

REDNIO TRUDNY

!!

!

Położenie Mostu Żelaznego

w Anglii oznaczone jest kropką.

Mapka sytuacyjna okolic Mos-

tu Żelaznego.

Coalbrookdale

Madeley

Benthall

N

S

Severn

Ironbridge

Most Żelazny.

Most Żelazny widziany z boku.

h i s t o r i a t e c h n i k i

Pierwszy na świecie
most żelazny

B r o n i s ł a w a Ś r e d n i a w a

1

2

3

4

przemys³em ceramicznym i hutnictwem ¿elaza, wêgiel
wykorzystywano przy wypalaniu cegie³, do odparowy-
wania wody z solanki, w manufakturach szk³a, a tak¿e
do wytapiania o³owiu oraz przy wyrobie smo³y. W 1635
roku wydobycie wêgla, na potrzeby miejscowego prze-
mys³u oraz na eksport, osi¹gnê³o 100 000 ton rocznie.
Co wiêcej, ju¿ wówczas dzia³a³a tu kolejka konna
z drewnianymi torami, która dostarcza³a wêgiel z ko-
palni na barki, nad brzeg rzeki oddalony o ponad pó³to-
ra kilometra od kopalni. Rozwój przemys³u spowodo-
wa³ nap³yw ludnoœci wczeœniej zwi¹zanej z prac¹ na
roli. Miasteczka w regionie rozrasta³y siê. Prze³omowe
znaczenie w historii przemys³u mia³o zastosowanie
koksu zamiast wêgla drzewnego do wytopu ¿elaza
przez Abrahama Darby’ego I (1678–1717) w roku 1709,
w zak³adach Coalbrookdale usytu³owanych 2 km od
wzniesionego póŸniej ¿elaznego mostu. W ci¹gu kilku
lat Darby udoskonali³ ten proces do tego stopnia, ¿e
otrzymywano odlewy ¿eliwne o dobrej jakoœci.

W roku 1719, w Madeley Wood nad rzek¹ Se-

vern, zastosowano pierwszy silnik parowy Newcomena
do wypompowywania wody z kopalni. Sta³o siê to nie-
spe³na siedem lat po uruchomieniu pierwszego w his-
torii silnika parowego w kopalni ko³o oddalonego st¹d
o nieco ponad 30 km Dudley Castle. Zaraz potem zak³a-
dy ¿elazne Darby’ego w Coalbrookdale sta³y siê g³ów-
nym dostawc¹ cylindrów do silników parowych New-

comena. W 1742 roku te same zak³a-
dy zastosowa³y silnik Newcomena
w procesie produkcyjnym. Równie¿
wtedy, w tym rejonie rozpocz¹³ dzia-
³alnoœæ John Wilkinson (1728–1808),
prê¿ny przedsiêbiorca, producent cy-
lindrów do silników Watta, innowa-
tor, entuzjasta stosowania ¿elaza do
wszelkich celów to on zleci³ budowê
pierwszej ¿elaznej barki rzecznej.
Z nim zwi¹zana jest dobrze znana
niecodzienna historia, kaza³ siê bo-
wiem po swojej œmierci pochowaæ
w ¿elaznej trumnie, ale w trakcie
pogrzebu okaza³o siê, ¿e jego drew-

niana trumna nie zmieœci³a siê do przygotowanej na
ten cel ¿elaznej, zatem od³o¿ono pogrzeb, aby pocze-
kaæ na odpowiedniej wielkoœci ¿elazn¹ trumnê. Gdy
tak¹ dostarczono, wtedy okaza³o siê, ¿e ziemia by³a
zbyt p³ytka i trzeba by³o wysadzaæ ska³ê, by grób mia³
wystarczaj¹c¹ g³êbokoœæ. Jednak to nie koniec, gdy¿
jego grób z wielkim obeliskiem ¿elaznym znajdowa³
siê na terenie posesji domu wystawionego na sprze-
da¿ w 1828 roku i wtedy ostatecznie pochowano go
w koœciole w Lindale.

W roku 1800 region prze³omu rzeki Severn móg³

siê szczyciæ u¿yciem oko³o 200 maszyn parowych, któ-
rych koncentracja by³a najwiêksza na Wyspach Brytyj-
skich, a tym samym na ca³ym œwiecie. Okaza³o siê, ¿e
zasobnoœæ w wêgiel, produkcja ¿elaza i upowszechnie-
nie silników parowych rozpêta³o spiralê rozwoju prze-
mys³u.

Widok na konstrukcję z dołu. Widoczne 5 żeber i skrzy-

żowane pręty usztywniające ich umocowanie.

Fragment mostu. Oprócz że-

ber dobrze widoczne elementy usz-

tywniające w kształcie wydłużonych

ósemek oraz ozdobne okręgi i esy.

Zbliżenie dolnego żebra zachodniego z napisem „Ten most został odlany

w Coalbrookdale”.

2

25

5

5

6

7

P O M Y S £ I

P R O J E K T

P I E R W S Z E G O M O S T U
W Y K O N A N E G O Z

¯ E L I W A

Prze³om rzeki Severn, ucho-

dz¹cej do Oceanu Atlantyckiego
przez Kana³ Bristolski, to piêkna
okolica, z pewnoœci¹ mog¹ca konku-
rowaæ z malowniczymi prze³omami
rzek w wielu innych rejonach Euro-
py. Jednak z punktu widzenia XVIII
wiecznego in¿yniera, który mia³by
zbudowaæ w tym miejscu most, nie
by³a to najlepsza wiadomoœæ, gdy¿
brzegi by³y strome i co wiêcej, nies-
tabilne. Rzeka z jednej strony by³a
osi¹ transportu w regionie, z drugiej
jednak by³a barier¹ ruchu towarów
i ludzi w ka¿dym innym kierunku
ni¿ w dó³ lub w górê jej nurtu. Naj-
bli¿szy most w górê rzeki znajdowa³
siê w odleg³oœci ponad 3 km,
a w przeciwnym kierunku oko³o 15
km. W okolicy dzia³a³o kilka pro-
mów, które nie przewozi³y jednak
pojazdów, a co wiêcej, w okresach,
gdy poziom rzeki podnosi³ siê na-
wet po kilkudniowych obfitych opa-

dach, nurt stawa³ siê tak rw¹cy,
¿e przeprawa promem stawa³a siê
zbyt niebezpieczna.

Thomas Farnolls Pritchard

(1723–1777) by³ doœwiadczonym
architektem, projektowa³ i nadzoro-
wa³ budowy wielu presti¿owych
budynków i mostów. W roku 1773
w liœcie wystosowanym do Johna
Wilkinsona zaproponowa³ budowê
mostu ¿elaznego. Ukszta³towanie
brzegów w prze³omie Severn unie-
mo¿liwia³o klasyczne rozwi¹zanie,
to znaczy postawienie wieloprzês-
³owego mostu kamiennego. Prit-
chard wybra³ ¿eliwo jako materia³
konstrukcyjny, gdy¿ uwa¿a³, ¿e za-
pewni ono odpowiedni¹ wytrzyma-
³oœæ i trwa³oœæ oraz ¿e budowa
mostu nie spowoduje znacznych ut-
rudnieñ w ¿egludze rzek¹. Most

mia³ byæ jednoprzês³owy o d³ugoœci
36,6 m. Wilkinson podchwyci³ po-
mys³ i od pocz¹tku wspiera³ ideê
wzniesienia takiego mostu.

Miejscowi przemys³owcy

równie¿ przyjêli ofertê z zadowo-
leniem, a Abraham Darby III
(1750–1791) z Coalbrookdale, z en-
tuzjezmem. Powsta³y plany i sza-
cunki kosztów, zapisywano siê na
udzia³y. W lutym 1776 roku z³o¿ono
petycjê do parlamentu o zezwolenie
na budowê „Mostu ¿elaznego przez
rzekê Severn”. Projekt umotywowa-
no tym, ¿e w okolicy panuje du¿y
ruch miêdzy miejscowoœciami po
obu stronach rzeki. Przewozi siê gli-
nê, wêgiel, kamieñ, inne artyku³y
przemys³owe oraz ludzi. Traci siê
przy tym du¿o czasu i energii na
przeprawê promem, a tak¿e na ob-
jazdy wozów, które musia³y nadk³a-
daæ przynajmniej dobrych kilka ki-
lometrów. Most w tym miejscu po-
zwoli³by na poprawê pracy prze-
mys³u, handlu i us³ug. Petycja zro-
bi³a bardzo dobre wra¿enie w par-
lamencie. Po trzech czytaniach
w Izbie Gmin i zaaprobowaniu
przez Izbê Lordów, otrzyma³a ak-
ceptacjê króla Jerzego III dnia 25
marca 1776 roku. Abraham Darby
III, wówczas 24-letni przedsiêbiorca
¿elazny, podj¹³ siê wykonania mos-
tu i sprawowania funkcji skarbnika.
Zaprojektowa³ go zaœ wed³ug
wszelkiego prawdopodobieñstwa
Thomas Farnolls Pritchard. W lecie
1777 roku czêœæ udzia³owców
sprzeciwi³a siê konstrukcji z ¿eliwa,
ostatecznie jednak osi¹gniêto poro-
zumienie. W trakcie dyskusji naj-
pierw skrócono d³ugoœæ planowa-
nego mostu z 36,6 m do 27,4 m,
a potem wyd³u¿ono do 30,6 m. Koñ-
cowy rozk³ad 64 udzia³ów wygl¹da³
w sposób nastêpuj¹cy: Abraham
Darby III mia³ 15 udzia³ów, jego
brat Samuel 4, John Wilkinson 12,
Leonard Jennings, w³aœciciel m³y-
nów w Broseley, i wielebny Edward
Harries, posiadacz ziemi w parafii
Benthall, po 10, czterech udzia³ow-
ców, w tym Pritchard, po 2, wresz-
cie reszta po jednej. W grudniu
1777 zmar³ Thomas Pritchard, zd¹-
¿y³ jednak wykonaæ rysunki i model
mostu, za które honorarium wyp³a-
cono ju¿ jego bratu.

B U D O W A M O S T U

Po ponad dwustu latach, któ-

re dziel¹ nas od wzniesienia ¿elaz-
nego mostu, trudno by by³o dok³ad-

nie odtworzyæ historiê budowy, jed-
nak na podstawie czêœci rachunko-
woœci prowadzonej przez Dar-
by’ego, opisów œwiadków budowy,
wzmianek we wspó³czesnych gaze-
tach czy rysunków, mo¿na wyrobiæ
sobie doœæ dobry pogl¹d na sposób,
tempo i koszt wykonania mostu.
Miejsce mostu wybrano pomiêdzy
Broseley i Benthall na po³udniowym
brzegu Severn a Madeley i zak³ada-
mi w Coalbrookdale na pó³nocnym.
W zimie 1777/78 usunê³o kilka za-
budowañ znajduj¹cych siê w rejo-
nie planowanego mostu. W³aœciw¹
budowê rozpoczêto wiosn¹ 1778 ro-
ku. Od prze³omu kwietnia i maja do
drugiej dekady paŸdziernika prawie
40 ludzi pracowa³o przy wznosze-
niu po obu stronach rzeki funda-
mentów i filarów z lokalnego ka-
mienia. Pracê przerwano prawie
ca³kiem na prze³omie lipca i sier-
pnia na kilka dni, na tradycyjnie od-
bywaj¹ce siê w okolicy pikniki i za-
bawy ludowe. Równoczeœnie z bu-
dow¹ fundamentów nad rzek¹,
w zak³adach ¿elaznych w Coalbrook-
dale odlewano czêœci ¿eliwne. Do
budowy mostu zu¿yto 378 ton ¿ela-
za. W tym czasie produkowano
w okolicy oko³o 1000 ton ¿elaza
rocznie, zatem do wytopu tej iloœci
potrzebowano by co najmniej 3–4
miesiêcy. Darby musia³ znacznie
zwiêkszyæ produkcjê, aby nie tylko
zbudowaæ most, ale te¿ nad¹¿yæ
z rutynow¹ realizacj¹ innych zamó-

wieñ. W tym celu rozbudowa³ dzia-
³aj¹cy piec, u¿y³ tak¿e starego pieca
z 1715 roku, jak równie¿ dokupi³ do-
datkowy piec hutniczy w okolicy.
Trudnoœæ stanowi³a nie tylko iloœæ,
ale i jakoœæ, bowiem czêœci kon-
strukcji mostu musia³y do siebie
idealnie pasowaæ, dlatego formy
odlewnicze musia³y byæ wykonane
bardzo precyzyjne. Wiele elemen-
tów by³o bardziej skomplikowanych

2

26

6

Łączenia żeber z poziomymi prętami

mocującymi do kamiennych fundametów.

Zamontowanie żebra mostu do

pionowego żeliwnego filara za pomo-

cą poziomych elementów łączących.

8

9

h i s t o r i a t e c h n i k i

ni¿ wszystko, co wczeœniej odlewa-
no w hutach. Co wiêcej, jedno ¿e-
bro mostu wa¿y³o 5 i 3/4 tony,
a w ci¹gu 12 godzin nie odlewano
zwykle wiêcej ni¿ 2 tony ¿eliwa,
i jakby tego by³o ma³o, ¿ebra mu-
sia³y jeszcze przetrwaæ transport
na miejsce budowy i monta¿.

W zimie 1778/79 tempo bu-

dowy uleg³o przyhamowaniu, tylko
kilku ludzi pracowa³o na miejscu.
Jednak od wiosny do listopada licz-
ba pracowników wzros³a do 25–30.
Zakupiono sznury i liny, zamówiono
rusztowania, na które wiêkszoœæ
drewna sprowadzono z Gdañska.
Na miejsce sprowadzono konie.
Wzniesiono rusztowania. Na funda-
mentach z obu stron rzeki ustawio-
no, nieco rozchylaj¹ce siê ku górze,
prawie pionowe metalowe filary.
1 i 2 lipca 1779 roku zamontowano
dwa z piêciu g³ównych ¿eber. Nie-
zw³ocznie montowano dalsze, dolny
koniec g³ównego ¿ebra umieszcza-
no w rowku na fundmencie g³ówne-
go filara, górny koniec na linach
ci¹gniêtych przez konie by³ podno-
szony do w³aœciwej pozycji, tak aby
odpowiednie miejsca ¿eber znalaz³y
siê miejscach elementów konstruk-
cji dla nich przeznaczonych. Dwa
¿ebra z obu stron rzeki ³¹czono na
samej górze. Nastêpnie zak³adano
kolejne mniejsze ¿ebra i montowa-
no do elementów ³¹cz¹cych, potem
motywy dekoracyjne w kszta³cie li-
tery S i okrêgów, a w koñcu naj-
mniejsze ¿ebra. Najtrudniejszym
zadaniem w czasie budowy by³o
precyzyjne trafienie w odpowiednie
miejsca ³¹czenia poszczególnych
czêœci ciê¿kim elementem metalo-
wym uwi¹zanym na linie ci¹gniêtej
przez konie i ludzi. Nietrudno sobie

te¿ wyobraziæ, jak karko³omne mog-
³o byæ ³¹czenie g³ównych ¿eber
z obu stron rzeki ze sob¹. G³ówna
czêœæ konstrukcji mostu by³a ju¿
gotowa w po³owie sierpnia, a rusz-
towania zdjêto w listopadzie 1779
roku. Równoczeœnie na pó³nocnym
brzegu budowano drogê ³¹cz¹c¹
most z szos¹ przebiegaj¹c¹ przez
Madeley.

Od wiosny do sierpnia 1780

roku na miejscu pracowa³o jedno-
czeœnie oko³o 20 ludzi. Zachowa³y
siê dowody na dostarczenie du¿ych
iloœci piasku, wapna, gliny i ¿u¿lu.
St¹d mo¿na wnioskowaæ, ¿e budo-
wano ochronne œciany wokó³ funda-
mentów maj¹ce zapobiec ich pod-
mywaniu oraz wykoñczono na-
wierzchniê mostu. Odlano tak¿e
i zamontowano ozdobn¹ ¿eliwn¹
balustradê. Po³¹czono równie¿ no-
w¹ konstrukcjê z istniej¹c¹ sieci¹
drogow¹.

Niestety most wzniesiono

w miejscu, gdzie brzegi by³y i s¹
niestabline, st¹d wielokrotnie wyni-
ka³a potrzeba umacniania funda-
mentów.

Budowa mostu, podobnie

zreszt¹ jak wielu innych pionier-
skich przedsiêwziêæ, odbywa³a siê
w atmosferze ci¹g³ych braków œrod-
ków finansowych. Oszacowania wy-
datków wykonane przed budow¹
znacznie przekroczono, a po stanie
zad³u¿enia hipoteki Abrahama Dar-
by’ego III mo¿na s¹dziæ, ¿e za m³o-

dzieñczy zapa³ i sukces wzniesienia
mostu zap³aci³ wysok¹ cenê, jak¹
by³o zachwianie jego bezpieczeñ-
stwa finansowego.

Z N A C Z E N I E
P I E R W S Z E G O N A ΠW I E C I E
¯ E L A Z N E G O M O S T U

Niemal od pocz¹tku ludzie

zje¿d¿ali, aby ogl¹daæ most. Przy-
je¿d¿ano tam specjalnie b¹dŸ zba-
czano ze swojej trasy i nadk³adano
drogi, aby zobaczyæ Iron Bridge.
W latach trzydziestych XX wieku
zamkniêto most dla pojazdów,
a dziœ mo¿na przespacerowaæ siê
po nim i znad brzegu rzeki podzi-
wiaæ jego konstrukcjê, dok³adnoœæ
i starannoϾ wykonania. Wszystko
to sk³ania do podziwu nie tylko nad
stron¹ techniczn¹ mostu. Most jest
te¿ bez w¹tpienia obiektem ciesz¹-
cym oczy i zmys³ estetyczny ka¿de-
go, kto go widzia³.

Ju¿ w 1795 roku Iron Bridge

przeszed³ bardzo powa¿ny egza-
min, wielk¹ powódŸ. ¯aden inny
most w okolicy na rzece Severn jej

nie przetrwa³. Udo-
wodni³o to si³ê i wy-
trzyma³oœæ ¿eliwnej
budowli. Co wiêcej,
most przetrwa³ po-
nad 200 lat i jego
stan techniczny ci¹-
gle jest dobry. Dziêki
tej konstrukcji in¿y-
nierowie prze³omu
XVIII i XIX wieku
przekonali siê do ¿e-
laza, a potem do stali
jako materia³ów kon-
strukcyjnych. Z pe-
wnoœci¹ nie by³oby
dzisiejszej cywilizacji
technicznej bez po-
wszechnego u¿ycia
¿elaza, coraz szerzej
stosowanych i coraz
precyzyjniejszych
maszyn wykonanych
z ¿elaza oraz budowy
kolei ¿elaznej, mos-
tów i wiaduktów czy
olbrzymich statków.

!

Literatura:

N. Cossons, B. Trinder, The Iron Brid-

ge, Symbol of the Industrial Revolu-

tion, Moonraker Press, Bradford-on-

-Avon 1979.

P. Johnson, A Place in History, Futura

Publications Ltd, Omega Edition, Lon-

dyn 1974, str. 161–173.

2

27

7

Łączenie skośnego elementu

usztywniającego konstrukcję żeber

(widocznego na rys.

) z żeliw-

nym filarem mostu.

5

Ozdobny fragment balustrady mostu.

10

11