Zespół Szkół Transportowych w Ostrowie
Wielkopolskim
PRACA DYPLOMOWA
Temat
:
Automatyczne skrzynie biegów i
sprzęgła
Prowadzący : Wykonywał :
mgr inż. Marek Kmiecik Dariusz Gruszczyński S5a
Rok szkolny 2000/2001
2
Spis treści:
Wstęp
I
.
Automatyczne skrzynie biegów
1. Jazda samochodem z automatyczną skrzynią biegów..................................................4
2. Eksploatacja automatycznych skrzyń biegów..............................................................6
3. Samochód z automatyczną skrzynią biegów na śliskiej nawierzchni .........................7
4. Nowe rozwiązania przekładni automatycznych...........................................................8
5. Automatyczne skrzynie biegów w samochodach europejskich...................................9
II.
Spotykane rozwiązania automatycznych skrzyń biegów
1. Automatyczna skrzynia biegów w Daewoo Tico......................................................12
2. Automatyczna skrzynia biegów Volkswagena..........................................................15
3. 5 – biegowa skrzynia Mercedesa...............................................................................17
4. Ekonomiczne skrzynie Forda.....................................................................................18
5. Nowoczesna przekładnia do Opla Corsy...................................................................19
6. General Motors – skrzynie typu Hydra-Matic...........................................................20
7. Skrzynia biegów Eatom.............................................................................................21
8. Przekładnia bezstopniowa Ecotronic.........................................................................23
9. Przekładnia bezstopniowa Multitronic......................................................................24
10. Przekładnia automatyczna „Power – Flite”............................................................26
11. Sekwencyjna skrzynia biegów ................................................................................28
III.
Automatyczne sterowanie sprzęgieł
1. Automatyzacja sterowania sprzęgłem.......................................................................30
2. Automatyczne sprzędło w samochodzie Saab 900 Turbo.........................................32
3. Renault Twingo Easy z automatycznym sprzęgłem..................................................34
3.1 Budowa sprzęgła w Renault Twingo Easy..........................................................................35
Podsumowanie......................................................................................
37
Biografia..............................................................................................................38
3
Wstęp
Obecnie na rynku samochodowym pojawia się coraz więcej samochodów z
automatycznym sprzęgłem lub skrzynią biegów. Zmieniać biegi ręcznie, czy pozwolić
działać automatowi ? Zdania na ten temat są podzielone.
W Polsce auta z automatyczną skrzynią biegów są droższe w zakupie i
utrzymaniu od aut wyposażonych w tradycyjne skrzynie biegów. Do niedawna
automatyczne skrzynie montowane były tylko w samochodach wysokiej klasy. Dopiero
od pewnego czasu zaczęto przenosić to rozwiązanie do mniejszych samochodów. Nasz
rynek samochodowy oferuje nam dość duży wybór aut wyposażonych w automatyczną
skrzynię biegów lub automatyczne sprzęgło. Niestety sprzedaż tych aut w Polsce
stosunkowo jest niewielka lecz ciągle wzrasta. W Stanach Zjednoczonych ok. 90%
samochodów ma przekładnie automatyczne ( skrzynie ręcznie sterowane wybiera się
tam jako opcje do koneserów). Produkcja skrzyń automatycznych wiąże się w USA z
40 – letnią tradycją stosowania takich zespołów, które są opanowane technologicznie i
produkowane masowo, a więc i tanie.
W Polsce ludzie obawiają się skrzyń automatycznych z kilku względów.
Pierwszy z nich jest to mało rozwinięta sieć serwisów wyspecjalizowanych w naprawie
i obsłudze mechanizmów, a drugim wzrost kosztów eksploatacji samochodów, a w
razie awarii wysoki koszt naprawy.
Celem mojej pracy jest przybliżenie czytelnikowi zasady działania oraz budowy
automatycznych skrzyń i zautomatyzowanych sprzęgieł. W pracy opiszę kilka skrzyń i
sprzęgieł automatycznych oraz przeprowadzę porównania aut wyposażonych w
skrzynie sterowane ręcznie i automatycznie.
4
I. Automatyczne skrzynie biegów.
1. Jazda samochodem z automatyczną skrzynią biegów.
Układ sterowania automatycznej skrzyni biegów wyposażony jest w kilka
dźwigni, przełączników, których nieumiejętna obsługa wprowadza dyskomfort i może
użytkownika drogo kosztować.
Jednym z głównych elementów jakie obsługuje kierowca jest gałka. Jednakże
spełnia ona zgoła inne funkcje niż ta z układu tradycyjnego. Można ją ustawić w
następujących położeniach (układ najczęstszy) :
- P (parking) – odpowiada pozostawieniu pojazdu „na biegu” w czasie postoju,
- R (rewers) – bieg wsteczny,
- N (neutral) – bieg jałowy,
- D (drive) – jazda do przodu,
- 3 – jazda do przodu (tylko na biegach 1, 2 i 3),
- 2 – jazda do przodu (tylko na biegach 1 i 2),
- L (low) – jazda tylko na „jedynce”.
Obok dźwigni kierowca ma do dyspozycji przycisk zmieniający tryb pracy przekładni –
zazwyczaj może wybierać pomiędzy jazdą sportową, a ekonomiczną. Niekiedy
możemy jeszcze korzystać z zimowego trybu jazdy. Ostatnim elementem, którym
kierowca może wpłynąć na pracę przekładni jest, tzw. „kick- down” przełącznik
znajdujący się pod pedałem przyspieszenia. Po wciśnięciu tegoż pedału do oporu
(zadziała przełącznik) i następuje redukcja biegu i związane z tym szybsze
przyspieszenia.
Wsiadamy do samochodu z „automatem”, naciskamy hamulec i przestawiamy
dźwignię z „P” na „ N”. Nie zapalamy silnika, gdyż dźwignia znajduje się na „D” lub
„R”, a niewskazana jest długotrwała praca na postoju z dźwignią na „P”, „D” lub „R”.
Gdy chcemy aby samochód ruszył z miejsca, przestawiamy po prostu dźwignię na „D”
lub „R” (jeśli cofamy) i puszczamy hamulec. W tym momencie (nawet bez dodania
gazu) samochód powinien wolno ruszyć. Po dodaniu gazu przyspieszenie powinno być
płynne, ale stanowcze. Momenty zmiany biegów pomimo, że powinny być
wyczuwalne, to nie mogą powodować szarpnięcia ani gwałtownych zrywów pojazdu.
5
W czasie krótkich przerw w jeździe (np. na czerwonym świetle) nie wymaga się
przestawienia dźwigni na „N”, należy tylko mieć na uwadze wspomniane wcześniej
wolne poruszanie. Wystarczy wtedy lekkie przyciśnięcie pedału hamulca. Jeżeli
chcemy gwałtownie przyspieszyć, wciskamy po prostu pedał „gazu” do oporu - układ
„kick –down” spowoduje wtedy redukcję biegu na niższy. W przypadku tradycyjnego
„kick- down” sterowanego mechanicznie przyciskiem w podłodze trzeba pokonać
niewielki opór. W nowoczesnych elektronicznych układach wystarczy dociśnięcie
pedału do podłogi – czujnik położenia pedału właściwie odczyta „chęci” kierowcy.
Pamiętać należy, aby właściwie wykorzystywać przełącznik trybu pracy
przekładni. Nieocenione usługi oddać może w warunkach jazdy po lodzie i śniegu
zimowy tryb jazdy. Biegi w skrzyni zmieniane są wówczas dość wcześnie (start często
następuje z „dwójki” ), co redukuje siłę napędową na kołach i zabezpiecza przed ich
ślizganiem się.
Pozostały jeszcze niewytłumaczone oznaczenia na dźwigni : „3”, „2” i „L”
(ewentualnie „1”). Takie oznaczenia dotyczą oczywiście skrzyni 4 – biegowej (w 3 –
biegowej jest analogiczne „2” i „1” ). W miejsce oznaczenia „3” można często spotkać
mały przycisk z lewej strony dźwigni o takim samym przeznaczeniu – blokujący
czwarty bieg. Wszystkie te zakresy służą do jazdy w trudnych, nietypowych
warunkach. Chcąc zabezpieczyć się przed niepowołaną zmianą biegu na wyższy,
blokujemy kolejne przełożenia ( zależnie od warunków jazdy – 3 i 4 lub nawet 2,3 i 4
bieg). Z tej pomocy korzystamy, np. w czasie jazdy pod górę, w trudnym terenie,
hamując silnikiem, itp.
Pozostał do objaśnienia sam ruch dźwigni. Jest ona zabezpieczona przed
przypadkowym przesunięciem, nieprostoliniowym prowadzeniem lub przyciskiem na
rękojeści dźwigni. W niektórych modelach aut z automatyczną skrzynią biegów nie
wyciągamy kluczyka ze stacyjki, jeżeli dźwignia nie została w pozycji „P” i „N”.
Pamiętamy więc, aby opuszczając pojazd zostawić dźwignię na„P” oraz, aby nie
przestawiać dźwigni na „P” lub „R” w czasie jazdy.
6
2. Eksploatacja automatycznych skrzyni biegów
Automatyczne skrzynie biegów są w zasadzie zespołami bez usterkowymi,
oczywiście pod warunkiem ich prawidłowej eksploatacji. Pojawiające się czasami
uszkodzenia dotyczą zwykle elektroniki i elektrotechniki sterującej, ale nowoczesne
systemy diagnozy, które są wyposażone w najnowsze samochody umożliwiają
precyzyjne i szybkie ustalenie przyczyn niesprawności.
W obecnie wytwarzanych skrzyniach biegów istnieje jeszcze konieczność
okresowej wymiany oleju, sita filtrującego i uszczelki miski olejowej (co około 60 tys.
km), ale w najbliższej przyszłości te obowiązujące wymiany zostaną wyeliminowane
dzięki zastosowaniu specjalnych olejów przekładniowych.
Eksploatując samochód z automatyczną skrzynią biegów trzeba się
przyzwyczaić do faktu, że nie uruchomimy silnika przez pchanie lub holowanie. Pompa
oleju przy unieruchomionym silniku nie wytwarza ciśnienia i nie można załączyć
biegów. Czasami odległość na jaką można holować pojazd z automatyczną skrzynią
biegów jest ograniczona (zwykle do 50 km, a prędkość holowania do 50 km/h).
Samochody z przednim napędem nie mogą być holowane z podniesionymi tylnimi
kołami. Jeśli więc zachodzi potrzeba przetransportowania samochodu należy to robić
tylko na lawecie.
7
3. Samochód z automatyczną skrzynią biegów na śliskiej nawierzchni
Nowoczesne automatycznie skrzynie biegów pracują znakomicie. Ich wielką
zaletą jest możliwość wyboru z trzech programów. Oznaczany najczęściej literą „S”
przełącznik uruchamia program sportowy (maksymalne przyspieszenie w celu
bezpiecznego wyprzedzania). Przycisk „E” oznacza Economy (ekonomiczny styl
jazdy), a przełącznik z literą „W” włącza program zimowy. Na przykład BMW
program zimowy zamiast litery „W” oznacza stylizowanym rysunkiem płatka śniegu,
podobnie jak Opel.
Do testu użyto ciężkiego BMW serii 7
Pierwsza próba: dźwignia zmiany biegów „D” program „E”. Automatyka
wybiera najniższy bieg. BMW mimo wielkiej mocy nie może ruszyć, koła ślizgają się
przy najmniejszym ruch pedału przyspieszenia, gdyż automatycznie został wybrany
pierwszy bieg o małym przełożeniu. Samochód nie ma szans żeby ruszyć z miejsca na
śliskiej nawierzchni.
Druga próba: dźwignia zmiany biegów na wysokości biegu (na „3”), program
„W”. Samochód rusza, program zimowy utrzymuje ten bieg. Większe przełożenie
zapobiega buksowaniu kół, które siłę podłużną przenoszą jako siłę napędową zupełnie
bezpiecznie.
Jeżeli przed rozpoczęciem jazdy został wybrany program „E”, a w czasie
podróży tył zaczyna zbaczać z toru, to należy natychmiast zdjąć nogę z pedału
przyspieszenia, potem zaraz wcisnąć pedał na 2 cm. W tym czasie automatycznie
zostanie wybrany niższy bieg, koła znów zaczną się toczyć.
Zarówno na suchej jak i na śliskiej nawierzchni automatyczna skrzynia biegów
ma pewną istotną przewagę nad skrzynią mechaniczną: kierowca nie jest
dekoncentrowany przez przełączanie biegów i może w pełni skupić się na kierowaniu.
Dodatkowo poprzez wybór odpowiedniego programu kierowca może zdecydować się
na optymalne rozwiązanie w danych warunkach drogowych i atmosferycznych.
4. Nowe rozwiązania przekładni automatycznych
8
Wady przekładni automatycznych to: większa masa, mniejsza sprawność i
wyższa cena mogą wkrótce zostać w znacznym stopniu ograniczone. Tak twierdzi
Rouman Antonow, bułgarski wynalazca. Opracował on skrzynię automatyczną
wykorzystując typową przekładnię planetarną i sprzęgło cierne ale pozbawioną
przetwornika hydrodynamicznego i hydraulicznego układu przełączającego, a więc
elementów pochłaniających najwięcej energii i kosztów tradycyjnych przekładni.
Do zmiany biegów są wykorzystywane siły osiowe z przekładni zębatej o
skośnym uzębieniu oraz siły odśrodkowe działające na masy powiązane ze sprzęgłem
ciernym. O ich wzajemnej relacji, zależy przepływ sił przez przekładnie. W stanie
początkowym ( pierwszy bieg) siła osiowa jest większa i utrzymuje sprzęgło w stanie
rozłączonym, wobec czego napęd jest przenoszony z koła zewnętrznego na kosz
satelitów, wobec czego maleje siła osiowa i następuje szybkie zablokowanie sprzęgła.
Moment jest przenoszony bezpośrednio, zmienia się na 1:1. zwiększenie oporu po
stronie wyjściowej prowadzi do poślizgu sprzęgła, co ponownie zmienia przełożenia, a
obrót kosza względem koła słonecznego powoduje rozłączenie sprzęgła. Oczywiście ta
równowaga może być sterowana przez dodatkowy element wykonawczy, ale o małej
mocy, jak siłownik hydrauliczny zasilany z pomocą oleju. Może on służyć do ręcznej
zmiany przełożenia lub blokady przekładni, np. do hamowania silnikiem. Używając
dwóch modułów planetarnych w ten sposób, by wałek wejściowy drugiego był
połączony z kołem słonecznym pierwszego. W ten sposób można uzyskać dodatkowe
przełożenie od 2,5:5. w ten sposób utworzona przekładnia automatyczna ma zakres
przełożeń od około 8 (5 x 1,6 ) do 1, czyli odpowiadający potrzebą samochodowym.
Połączenie silnika ze skrzynią może mieć postać typowego sprzęgła ciernego, sprzęgła
odśrodkowego, proszkowego, przetwornika hydrodynamicznego. Prototypowa
przekładnia ma moment 250 Nm, masę jedynie 50 kg, a jej długość wraz z
mechanizmem różnicowym wynosi 325 mm. Przekładnie Antonowa są badane w
kilkunastu samochodach i podobno w najbliższym czasie ma rozpocząć się ich
produkcją seryjna.
9
5. Automatyczne skrzynie biegów w samochodach europejskich
Jednym z największych europejskich producentów automatycznych skrzyń
przekładniowych jest niemiecka firma ZF. Dostarcza ona przekładnie dla BMW,
Jaguara, Porche, Saaba, Audi, Rovera, Land Rovera i innych. W programie firmy
znajdują się przekładnie do klasycznego układu napędowego, układu poprzecznego i
4x4. Są to typowe skrzynie z przekładniami hydrodynamicznymi, obiegowymi oraz
przekładnią główną stożkową lub czołową. W ich konstrukcji, a zwłaszcza sterowaniu
dokonał się jednak wielki postęp, którego celem było złagodzenie wszelkich
niedogodności związanych z przekładniami automatycznymi. Dostosowano je do
zabudowy w stosunkowo małych samochodach, o silnikach 2
2,5 dm
3
, drogą:
- wprowadzenia pięciu przełożeń do jazdy do przodu,
- zastosowania sterowania hydrauliczno – elektronicznego, które umożliwiło
optymalizacje i złagodzenie dodatkowych problemów pracy,
- zmniejszenia wymagań obsługowych,
- zmniejszenia masy i rozmiarów.
Przykładem takiej przekładni jest najpowszechniej stosowana skrzynia
ZF5HP18. Ma ona pięć biegów do przodu od 3,67 do 0,74 i może przenosić moment
obrotowy 300 Nm. Jej masa wynosi ok. 75 kg (z olejem), czyli ok. 30 kg więcej niż
podobnej wielkości przekładnia mechaniczna. Długość zespołu nie przekracza 670 mm.
Przekładnia ma mechaniczną blokadę przetwornika momentu na czwartym i piątym
biegu, sterowanie zmianą przełożenia zintegrowane jest z układem sterującym silnika.
Ciśnienie w siłownikach wyłączających poszczególne sprzęgła cierne lub
hamulec taśmowy zależy od włączonego biegu, momentu obrotowego silnika (
kalkulowanego z parametrów wtrysku), otwarcia przepustnicy, prędkości obrotowych
wałka i turbiny skrzyni oraz silnika, a także temperatury skrzyni i silnika. W momencie
zmiany jest opóźniony zapłon, zmniejsza się w ten sposób moment obrotowy silnika i
charakterystyczne „szarpnięcia” towarzyszące z reguły pracy skrzyni automatycznej są
niemal niewyczuwalne.
10
Skrzynia realizuje zmianę biegów według trzech programów:
- ekonomicznego „E”,
- sportowego „S”,
- zimowego „W”.
Wyboru programu dokonuje kierowca przyciskiem na (lub obok) dźwigni sterowania.
Program „E”, na który przekładnia jest stale nastawiona, dobiera punkt zmiany
położenia kierując się kryterium niskiego zużycia paliwa, a więc przy stosunkowo
małych prędkościach obrotowych. Program „S” ogranicza praktycznie zakres przełożeń
do czwartego biegu, piąty bieg jest włączony po osiągnięciu regulowanej prędkości
obrotowej silnika jako zabezpieczenie.
Przełączanie poszczególnych biegów następuje przy nieco większych
prędkościach, natomiast parametry przełączania odpowiadające pełnemu wciśnięciu
pedału „gazu” są jednakowe. Program WINTER ma na celu zapobieganie poślizgowi
przy ruszaniu i przyspieszaniu. Wyeliminowano w nim pierwszy bieg, maksymalna
prędkość obrotowa silnika (przy której następuje przełączenie z czwartego na piąty
bieg) wynosi 4000 obr/min.
Skrzynia jest wyposażona w układ diagnostyczny, który dokonuje także
szacunku jakości oleju na podstawie pomiaru temperatury jaką osiągnął w czasie
eksploatacji. W normalnych warunkach użytkowania wymiana oleju zastępuje po
przejechaniu ok. 70 tyś. km. ZF ma w swym programie także skrzynie 4HP20 do
przedniego napędu i poprzecznie umieszczonego silnika. Ta zwarta przekładnia ma
masę ok. 90 kg i może przenosić moment obrotowy 330 Nm. Ma ona cztery przełożenia
od 2,72 do 0,72, co w opinii specjalistów jest maksimum jakie można zmieścić w
ograniczonej długości przekładni. Jest to niewątpliwa wada wobec czego ZF
opracowała do mniejszych samochodów z przednim napędem przekładnię Ecotronic.
11
II. Spotykane rozwiązania
automatycznych skrzyń
biegów
1. Automatyczna skrzynia biegów w Deawoo Tico
Zwykle automatyczne skrzynie biegów są stosowane w pojazdach z silnikami o
większej mocy i pojemności ( 793 cm
3
i 30 KW ). Jest to jeden z najmniejszych na
świecie silników współpracujących z automatyczną skrzynią biegów, na którą składa
się przekładnia hydrokinetyczna, przekładnia planetarna oraz hydrauliczna jednostka
sterująca.
Kierowca Daewoo Tico ma do dyspozycji pozycje dźwigni sterującej:
- „P” (parking) – przekładnia w pozycji neutralnej, napęd zablokowany, możliwość
uruchomienia silnika,
- „R” (reverse) – bieg wsteczny,
- „N“ (neutral) – przekładnia w pozycji neutralnej, możliwość uruchomienia silnika
- „D” – jazda do przodu na biegach 1 – 2 –3 ,
- „2” – jazda do przodu 1 – 2 ,
- „L” (low) – jazda na pierwszym biegu.
Po uruchomieniu silnika, które może nastąpić po ustawieniu dźwigni sterowania
w pozycji „N” lub „P” przesuwamy ją w pozycję „D” i samochód zaczyna jechać do
przodu. W Tico ten efekt poślizgu jest dość silny i może zaskoczyć mniej wprawionego
kierowcę, który musi powstrzymywać samochód naciskając pedał hamulca.
Przyciskamy pedał przyspieszenia i w zależności od tego z jaką czynimy to energią
następuje samoczynnie zmiana biegu z pierwszego na drugi. Przy prędkościach 28 lub
44 km/h. Gdy wciąż zwiększamy prędkość jazdy nastąpi automatyczna zmiana biegu z
drugiego na trzeci przy prędkościach 52 lub 77 km/h. Podczas zwalniania biegi
zmieniając się samoczynnie w dół.
Możemy też wymuszać szybszą zmianę biegów przez energiczne naciśnięcie
pedału przyspieszenia, gdy wymaga tego sytuacja drogowa, np. podczas wyprzedzania
pojazdu na drodze. Do bezpiecznego wykonania tego manewru dobrze się też nadaje
ustawienie dźwigni zmiany biegów w pozycji „2”, zalecanej co prawda podczas jazdy
12
pod górę lub gdy konieczne jest hamowanie silnikiem na zjazdach ze wzniesień.
Ustawienie dźwigni zmiany biegów w pozycję „L” pomaga podczas pokonywania
stromych pochyłości, jazdy w kopnym piasku, na drogach gliniastych lub zaśnieżonych.
Trzeba pamiętać aby nie jeździć z dźwignią zmiany biegów ustawioną w pozycji „2”,
gdy prędkość samochodu jest większa niż 70 km/h. Nie należy też zmieniać ustawienia
dźwigni w pozycji „N” do „R” lub „P” w czasie jazdy nawet z minimalną prędkością
lecz jedynie po całkowitym zatrzymaniu samochodu. Gdy kierowca nie przestrzega
tych zasad skrzynia biegów może ulec uszkodzeniu. Nie należy też nigdy zmieniać
pozycji dźwigni z pozycji „P” lub „N” do pozycji „R”, „D”, „2” lub „L” podczas pracy
silnika z dużymi prędkościami obrotowymi, bowiem grozi to też gwałtownym
szarpnięciem i w efekcie uszkodzeniem skrzyni biegów.
Specjalną uwagę należy zwrócić na przekładnię automatyczną w górach.
Zalecenia fabryczne mówią że należy łagodnie dozować moc silnika przy ustawieniu
dźwigni zmiany biegów w pozycji „D” a jeśli konieczna jest dodatkowa moc przy
prędkości poniżej 70 km/h zmienić ustawienie dźwigni na pozycję „2” lub poniżej 50
km/h w pozycję „L”. Podczas zjeżdżania drogą o dużym nachyleniu instrukcja obsługi
zaleca ustawienie dźwigni w pozycji „ 2 ” lub ” L ” w celu wykorzystania efektu
hamującego silnika, choć efekt jest ten znikomy. Nigdy nie należy zjeżdżać ze
wzniesienia z dźwignią zmiany biegów ustawioną w pozycji „N”, bowiem może to
spowodować niedostateczne smarowanie przekładni i w efekcie jej uszkodzenie.
Przyspieszanie samochodem wyposażonym w automatyczną przekładnię jest
zwykle wolniejsze niż przy stosowaniu mechanicznej skrzyni biegów. W Daewoo Tico
„Automatic” przyspiesza do 100 km/h w ciągu 25 s, podczas gdy model z mechaniczną
zmianą biegów osiąga ten prędkość w ciągu 17 s. Różnica jest więc spora. Ale te liczby
nie mówią wszystkiego. W zakresie prędkości stosowanych w ruchu miejskim Tico z
„automatem” jest zrywniejszy niż z ręcznie sterowaną skrzynią biegów, bo pierwsze
przełożenie skrzyni automatycznej jest większe niż drugie w skrzyni ręcznej, krótsze
jest też przełożenie w przekładni głównej, no i odpowiedni czas na przełożenie z
pierwszego na drugi bieg. W praktyce więc „automatyczny” Tico rusza bardzo
sprawnie. Nawet kierowcy luksusowej limuzyny nie są w stanie dogonić koreańskiego
„malucha”, na krótkich odcinkach miedzy światłami. Zwykle samochody z
13
automatycznymi przekładniami są mniej ekonomiczne niż te, w których kierowca
dokonuje osobiście zmiany biegów. Tico „Automatic” zużywa ok. 7 dm
3
paliwa na 100
km przy szybkiej jeździe na trasie oraz 8,1 dm
3
w eksploatacji miejskiej. Podobne
wartości dla samochodu z mechaniczną skrzynią biegów wynoszą 5 i 6 dm
3
/100 km. Za
wygodną jazdę „automatem” trzeba więc płacić.
14
2. Automatyczna skrzynia biegów Volkswagena.
Na przykładzie automatycznej, czterobiegowej skrzyni Volkswagena można się
zorientować o działaniu i tendencjach panujących obecnie w konstrukcjach
automatycznych skrzyni biegów. Jest ona budowana w systemie modułowym i
oferowana w wykonaniach do zabudowy wzdłużnej i poprzecznej. W obu wariantach
skrzynia są zintegrowane z przekładniami głównymi i są możliwe odmiany dla napędu
na obie osie. Dzięki przeniesieniu momentu obrotowego z pominięciem przetwornika (
częściowo na trzecim biegu i całkowicie na czwartym) uzyskana redukcję zużycia
paliwa, emisję szkodliwych składników i hałasu.
Skrzynia Volkswagena składa się z hydrodynamicznego przetwornika momentu
obrotowego, elementów załączających ( trzy sprzęgła, dwa hamulce ,wolne koło),
zestawu przekładni planetarnej Ravigneaux i przekładni przekazującej napęd na wałek
wejściowy przekładni głównej oraz pompy zębatej napędzanej przez silnik za
pośrednictwem przetwornika momentu obrotowego jak też zestawu zaworów
elektrohydraulicznych.
Sterowanie skrzynią Volkswagena przebiega na drodze elektroniczno –
hydraulicznej. Zespół zaworów elektrohydraulicznych jest umieszczony w misce
olejowej przekładni, zaś elektroniczne urządzenie sterujące Digimat znajduje się poza
przekładnią wewnętrzną pojazdu.
Olej zasysany przez pompę z miski olejowej przekładni po przejściu przez sito
filtrujące jest podawany podciśnieniem poprzez przewody w korpusie skrzyni do
elektrohydraulicznej jednostki sterującej. W tej kasecie następuje rozdzielenie oleju na
poszczególne elementy zgodnie z poleceniami urządzenia sterującego i aktualnym
ustawieniem dźwigni zmiany biegów. W kasecie sterującej znajduje się siedem
zaworów elektromagnetycznych, sterowanych przez urządzenie Digimat i działających
na suwaki rozdzielające olej pod ciśnieniem.
Ciśnienie jest wytwarzane w zaworze modulacyjnym w zależności od
włączonego biegu i programu ( ECO lub SPORT). W celu uzyskania płynniejszego
przełączania biegów układ sterowania skrzynią jest dodatkowo wspomagany poprzez
elektronikę sterując silnikiem. Moment obrotowy silnika jest redukowany ( nawet o
15
50% ) za pomocą opóźnienia zapłonu ( maksymalnie o 30
0
). Podczas zmiany
ustawienia dźwigni sterującej występuje krótkotrwała redukcja momentu (o około
20
45 %) odciążająca elementy cierne sprzęgieł i hamulców.
Masa skrzyni biegów w wersji do umieszczenia poprzecznego wynosi 69 kg,
zaś wzdłużnego 73 kg. Całkowita długość odpowiednio 397 i 415 mm. Przenoszony
moment obrotowy wynosi 250
260 Nm, a rozpiętość przełożeń – 4,1. Przełożenia
przekładni głównej w samochodach Volkswagena, w których zastosowano tę
automatyczną przekładnię wynoszą od 3,46 do 4.53.
16
3. 5 – biegowa skrzynia Mercedesa.
Do nowych silników firma Mercedes proponuje 5 – biegowe skrzynie
automatyczne o oznaczeniu W5A 030. Stanowi on rozwinięcie konstrukcyjne
produkowanej w 1979r. przekładni czterobiegowej W4A 040, polegającej w zasadzie
na dodaniu przekładni planetarnej i usprawnionego zestawu sterującego. Została ona
wydłużona o 82 mm, jest cięższa o 8 kg ( masa własna wynosi po zalaniu olejem 75,2
kg ), zwiększono rozpiętość przełożeń, mniejsze są straty mocy, mniejsza hałaśliwość, a
przy konstruowaniu nowej obudowy zapewniono większą zwartość konstrukcji.
Po dodaniu zestawu kół zębatych zapewniono dostateczne warunki smarowania
i chłodzenia zwiększając pojemność układu o ok. 500 cm
3
. Biegi od pierwszego do
czwartego i bieg wsteczny (R) są sterowane całkowicie hydraulicznie, zaś dodatkowy
piąty bieg jest załączany po zablokowaniu biegów od pierwszego do czwartego
elektronicznym urządzeniem, optymalizującym przebieg zmiany przełożenia.
Podczas prób drogowych potwierdzona, że samochody Mercedesa wyposażone
w 5 – biegową skrzynię przekładniową mają niższe zużycie paliwa oraz lepsze
przyspieszenia niż te wyposażone w automatyczną skrzynię czterobiegową.
17
4. Ekonomiczne skrzynie Forda.
W dążeniu do ograniczenia zużycia paliwa, niektórzy producenci opracowują
„ekonomiczne” automatyczne skrzynie biegów, których zasadniczym zadaniem jest
ograniczenie zużycia paliwa przy stosowaniu tego rodzaju przekładni. Propozycja
Forda została opracowana przez francuski oddział firmy w Bordeux w latach 1982 –
1984 i po raz pierwszy zastosowano w modelach z napędem na dwa i cztery koła.
Później na zamówienie była dostępna w samochodach: Ford Granada, Capri, Transit,
Sierra i Scorpio.
Automatyczną skrzynię biegów Forda o oznaczeniu A4LD można określić jako
przekładnię czterobiegowa z nad biegiem. Oprócz klasycznych pozycji dźwigni zmiany
biegów kierowca ma do dyspozycji ustawienie „DE” (Drive Economy), które zapewnia
ekonomiczne, zmniejszone zużycie paliwa. Dźwignia tej pozycji uruchamia
hydrodynamiczny przetwornik momentu obrotowego, czyli zostaje wyeliminowany
poślizg, wpływający niekorzystnie na dynamikę i ekonomikę silnika. Dodatkowo
czwarty bieg w tej skrzyni ma przełożenie aż 0,75 co daje obniżenie prędkości
obrotowej silnika o 25 %. W sumie więc uzyskuje się nie tylko zmniejszenie zużycia
paliwa, ale i obniżenie temperatury oleju i poziomu hałasu. Ta skrzynia biegów Forda
ma też samoczynną blokadę umożliwiającą przekroczenie określonej prędkości
obrotowej silnika jak i blokadę wstecznego biegu, która wyklucza jego załączenie gdy
samochód jedzie do przodu z prędkością powyżej 15 km/h.
Automatyczna czterobiegowa skrzynia A4LD jest o 116 mm dłuższa od
podobnej trzybiegowej ( wersja trzybiegowa ma długość 628 mm), przenoszony
moment obrotowy wynosi 540 Nm (w wersji wzmocnionej 750 Nm), jej masa – 65 kg
(łącznie z 9 dm
3
oleju). W budowie wykorzystano dwufazowy przetwornik momentu
obrotowego Fichtel & Sachs, mający od strony turbiny tłumik drgań.
18
5. Nowoczesna przekładnia do Opla Corsy
Poważnymi konkurentami klasycznych przekładni automatycznych stały się
bezstopniowe przekładnie pasowe. Prostsza budowa, większa niezawodność i trwałość,
mniejsza masa i ceny skłoniły wiele firm do przejęcia tego rozwiązania w seryjnie
produkowanych samochodach – oferują je między innymi: Fiat, Ford, Nissan i Subaru.
Ich wykorzystanie limituje niewielki moment obrotowy, jaki mogą przenieś obecnie
stosowane specjalne metalowe pasy.
Opel opracował dla nowej Corsy konwencjonalną przekładnię czterobiegową,
starając się jedynie maksymalnie zmniejszyć jego masę i rozmiary. W porównaniu z
automatycznymi przekładniami większych Opli, skrzynia ma masę o 15 kg mniejszą
(60 kg ). Tym niemniej ma wszystkie możliwości nowoczesnych przekładni, łącznie z
możliwością ustawienia ekonomicznego układu sterowania, zmianą przełożenia na
programy: Economy, Sport i Winter. To typowe w nowoczesnych elektronicznie
sterowanych
skrzyniach
rozwiązanie
umożliwia
optymalne,
ekonomiczne
wykorzystanie silnika przy normalnej jeździe na programie „E” uaktywnionym w
momencie uruchomienia silnika. Przyciskając przycisk na dźwigni sterującej włącza się
program Sport, który opóźnia zmianę przełożenia na wyższe i przełącza wcześniej na
niższy bieg przy odjęciu gazu. Program zimowy ( Winter) także włączony ręcznie
powoduje rozpoczęcie jazdy od trzeciego biegu zapobiegając poślizgowi kół przy
ruszaniu. Przy prędkości 80 km/h następuje samoczynne przełączenie trybu zmiany
przełożeń na zakres Economy.
19
6. General Motors – skrzynia typu Hydra- Matic
General Motors ma w Strasburgu ośrodek badawczo – produkcyjny, w którym
są wytwarzane skrzynie ze znanej rodziny Hydra-Matic. Centrum to opracowało dwie
modułowe skrzynie: 4L40-E, SL40-E, cztero i pięciobiegowe, do wzdłużnego
umieszczania w samochodzie ma moment obrotowy ok. 380 Nm. Mają one jednakowe
wymienne obudowy i 80 % wspólnych części. Są przeznaczone do samochodów
osobowych i dostawczych z napędem na tylne koła i 4x4. skrzynie są napełnione
płynem Dexvon III, którego praktycznie nie wymienia się w okresie eksploatacji.
Jedynie w ciężkich warunkach zaleca się wymianę oleju po przejechaniu ok. 80 tys. km.
Nowością General Motors jest produkowana skrzynia 4T65-E czterobiegowa do
poprzecznego układu napędowego. Jest to istotnie ulepszona wersja przekładni 4T60-E,
gdzie wprowadzono elektroniczne sterowanie przetwornikiem hydrodynamicznym,
który blokowany w szerszym zakresie prędkości, ale z pozostawieniem niewielkiego,
łagodzącego drgania poślizgu. Masa przekładni przenoszącej moment 380 Nm wynosi
ok. 93 kg .
20
7. Skrzynia biegów EATON.
W samochodach ciężarowych różnych marek bywa stosowana skrzynia biegów
produkowana przez angielską firmę EATON. Jest to przekładnia wielobiegowa
wyposażona w podwójne stałe zazębienie nazywane multiplikatorem oraz ma reduktor
umieszczony z tyłu skrzyni w miejscu, gdzie zwykle jest tylna pokrywa obudowy.
Skrzynia ta jest półautomatyczna, gdyż do ruszania samochodem z miejsca trzeba użyć
pedału sprzęgła. Tak samo należy posłużyć się pedałem sprzęgła podczas zatrzymania
samochodu. W czasie jazdy natomiast wszystkie zmiany biegów w górę i w dół można
wykonywać posługując się jedyni dźwignią zmiany biegów.
Sterowanie zmiany biegów jest elektroniczne, a układ wykonawczy
hydrauliczny. Wysprzęglanie konieczne dla wykonania zmiany biegów odbywa się
automatycznie i jest sterowane wspólnie ze zmianą biegów. Układ sterujący za pomocą
monitora umieszczonego na tablicy rozdzielczej „doradza” kierowcy najkorzystniejsze,
doraźnie zmiany biegów. Działanie sterowania skrzynią Eaton wyklucza błędne
przełączenia biegów, gdyż można wybrać w danej chwili tylko te biegi, które wskazuje
moduł sterowania na monitorze. Układ sterujący skrzyni Eatona SAMT (Semi
Automatic Motor Trasmission) może współpracować z układami: ABS, ASR oraz
sterowaniem elektronicznym funkcjami silnika. Odpowiednio przystosowany układ
sterowania sprzęgłem może być nawet wykorzystywany do zabezpieczenia
zapakowanego samochodu, trwale wyłączając sprzęgło.
W układzie SAMT oprócz czujników nadzorujących pracę silnika i układu
przeniesienia napędu znajduje się czujnik, który określa wielkość siły docisku tarczy
sprzęgła. Czujniki te są konieczne ze względu na to, że sprzęgło ma automatyczną
regulację luzu, przez co zapewnia się niezmienną wielkość siły koniecznej do
wyłączenia sprzęgła oraz stałą wielkość nacisku sprężyny talerzowej na tarczę sprzęgła.
Sprężyna talerzowa jest inaczej mocowana niż normalnie, gdyż musi być zapewniony
przesuw osiowy, będący zasadą tej regulacji.
Istniej szereg innych rozwiązań stosowanych w samochodach ciężarowych.
Względne rozpowszechnienie układu napędu w zautomatyzowanych w samochodach
ciężarowych wynika prawdopodobnie stąd, że automatyzacja dużego samochodu
21
ciężarowego była uznana jako celowa. Natomiast na przeszkodzie zastosowania
klasycznych skrzyń automatycznych stawały wysokie koszty.
Wydaje się, że ocalony od zapomnienia stary pomysł konstrukcji
automatycznego sprzęgła samochodowego ponownie toruje sobie drogę z dobrymi
rokowaniami technicznymi.
22
8. Przekładnia bezstopniowa ECOTRONIC.
Rozwiązanie firmy ZF w przekładni Ecotronic łączy typowy przetwornik
hydrauliczny, do którego firma jest „przyzwyczajona”, z pasową przekładnią o kołach
stożkowych. Jest to konstrukcja Van Doorne, z pasem z ogniw stalowych przenoszący
siłę po stronie ściskanej.
Oferowana obecnie przekładnia CFT20E przystosowana do momentu 210 Nm
ma zakres przełożeń 5,3 i masę około 72 kg. Ta bezstopniowa przekładnia istnieje też w
odmianach do tylnego napędu oraz do napędu przedniego, do silnika wzdłużnego.
Maksymalny przenoszony przez nie moment wynosi 270 Nm.
23
9. Przekładnia bezstopniowa MULTITRONIC.
Pierwszą automatyczną skrzynią biegów zaprezentowała firma Oldsmobile w
roku 1939. od tamtego czasu niewiele się zmieniło: jako sprzęgło pracuje tu przekładnia
hydrokinetyczna (1), która mieści napędzane silnikiem koło (pompa), wprawiająca w
ruch wirowy płyn hydrauliczny wypełniający przekładnię. Płyn przekazuje napęd na
koło turbinowe, skąd siła napędowa przenoszona jest na przekładnie planetarne (2,3),
odpowiadające za przełożenia. W tamtych czasach nie było „mostkowania” przekładni
hydrokinetycznej, umożliwiającego bezślizgowe przekazanie napędu, oraz
elektronicznego sterowania.
24
Bezstopniową skrzynię biegów miał już w roku 1959 DAF Variomatic, ale
wyjątkowo słabym punktem tego auta były łatwo ulegające awarii paski napędowe.
Także nowoczesne bezstopniowe skrzynie biegów są w zasadzie bardzo podobne, tyle
że u innych producentów niż Audi łączy się je tylko z silnikami o pojemności do 2 L.
Multitronic natomiast przenosi do 300 Nm momentu obrotowego za pośrednictwem
łańcuszka (1) łączącego dwie pary kół stożkowych (2). Kiedy hydrauliczny sterownik
rozsuwa lub zsuwa koła na osie, łańcuszek biegnie po większej lub mniejszej średnicy,
co zmienia przełożenie. Nie ma tu przekładni hydrokinetycznej, lecz sprzęgło
tarczkowe.
25
10. Przekładnia automatyczna „Power- Flite”
Przekładnia automatyczna „Power-Flit” jest stosowana do samochodów
budowanych przez „Chrysler Corporation” a więc w samochodach Chrysler, De Soto,
Plymouth i Dooge. Jest to czteroelementowa przekładnia hydrokinetyczna. Dźwignia
przełączająca tej przekładni ma cztery położenia: „R”, „N”. „D” i „L”. W położeniu
„D” przekładnia zaczyna przenosić napęd redukując prędkość a następnie przełącza się
automatycznie na bieg bezpośredni. Chwile przełączania są zależne od prędkości
samochodu i otwarcia przepustnicy. W położeniu zakresu niskiego przekładnia
pozostaje na biegu niższym, redukując prędkość.
1) Zakres niski.
Hamulec zakresu niskiego jest zaciśnięty, sprzęgło i hamulec biegu wstecznego są
wyłączone. Przełożenie zmniejszające prędkość jest włączone w trzech przypadkach:
- podczas ruszania z miejsca na zakresie „D”,
- podczas dużego przyspieszania poniżej pewnej określonej prędkości maksymalnej
(powoduje to przełączenie na bieg niższy),
- w położeniu „L” dźwigni przełączającej.
W zakresie niskim moc przenoszona jest przez przekładnię hydrokinetyczną przez
wałek wejściowy do koła pierścieniowego układu planetarnego niskiego zakresu.
Hamulec niskiego zakresu jest zaciśnięty i unieruchamia koło słoneczne niskiego
zakresu. Koło pierścieniowe niskiego zakresu obracając się zmusza satelity niskiego
zakresu do obiegu. Napędzają one kosz (ale z prędkością mniejszą od prędkości wałka
wejściowego), który z kolei napędza wałek wyjściowy.
2) Bieg bezpośredni.
Włączone jest sprzęgło biegu bezpośredniego, a oba hamulce są wyłączone.
Sprzęgło włączone sygnalizuje wałek wejściowy z kołem słonecznym niskiego zakresu.
Ponieważ koło pierścieniowe niskiego zakresu jest zaklinowane na wałku wejściowym,
koło słoneczne niskiego zakresu i koło pierścieniowe obracają się razem. Satelity i kosz
obracają się więc także z kołem słoneczny i pierścieniowym. Cały układ planetarny
obraca się jako jedna całość. Ponieważ kosz satelitów obraca się także z prędkością
wejściową, więc koło pierścieniowe biegu wstecznego musi kręcić się także z
26
prędkością wejściową. To koło pierścieniowe jest osadzone na wielowypuście wałka
wyjściowego. Wałek wyjściowy obraca się więc z tą sama prędkością jak wałek
wejściowy. Przekładnia przenosi bieg bezpośredni.
3) Bieg wsteczny.
Sprzęgło biegu bezpośredniego i hamulec niskiego zakresu są wyłączone a hamulec
biegu wstecznego włączony. Dzięki temu kosz satelitów jest unieruchomiony. Obecnie
napęd przenoszony jest od wałka wejściowego przez koło słoneczne biegu wstecznego
przez satelity biegu wstecznego i przez koło pierścieniowe wstecznego biegu. Ponieważ
satelity biegu wstecznego znajdują się między kołem słonecznym a pierścieniem, koło
pierścieniowe obraca się w odwrotnym kierunku. Przełożenie na biegu wstecznym
wynosi 2,39, tzn. że wałek wejściowy obraca się 2,39 razy na każdy obrót wałka
wyjściowego (wałek wyjściowy kręci się w odwrotnym kierunku). Z kolei przełożenie
przekładni na zakresie niskim wynosi 1,72.
27
11. Sekwencyjna skrzynia biegów.
Rzeczywiście tradycyjny „automat” z hydrokinetycznym sprzęgłem i
przekładnią planetarną jest cięższy od skrzyni z ręczną zmianą biegów i sprzęgłem
sterowanym pedałem, a w dodatku powoduje stratę mocy. Co gorsza „automatowi”
brak „sztywnego” połączenia silnika z kołami napędowymi czego nie znoszą sportowi
kierowcy, bo to utrudnia precyzyjne prowadzenie auta. Znaleziono więc rozwiązanie –
sekwencyjną skrzynię biegów. Ruchy dźwignią do przodu i tyłu (albo jak w
F1naciskanie przycisków na kierownicy) powodują zmianę przełożeń po kolei, a więc
trudno się pomylić. Jeśli przy tym obsługo sprzęgła jest automatyczna, sportowiec
może więcej uwagi poświęcić temu, co dzieje się na torze (szosie), auto zaś staje się
bardziej niezawodne.
Podobne cele przyświecały zapewne konstruktorom BMW, gdy stworzyli M3 z
sekwencyjną skrzynią biegów. Sześciobiegowa skrzynia biegów jest identyczna jak w
„normalnej” M3, podobnie jak sprzęgło tyle, że dodano do nich hydrauliczne siłowniki:
dwa do poruszania wodzikami skrzyni, a pojedynczy do włączania i wyłączania
sprzęgła. Nad zmianą przełożeń czuwa sztuczna inteligencja w postaci elektronicznego
modułu MSS50, informowanego poprzez szybką szynę danych o prędkości auta,
położeniu pedału gazu, wyłączonych hamulcach i oczywiście włączonym biegu. Jest to
niezbędne, jako że zamiast ręcznej (sekwencyjnej) zmiany biegów kierowca może
jeszcze zmieniać biegi w trybie pracy w pełni automatycznej.
Dźwignię zmiany biegów najnowszego BMW ustawia się w jednej z dwóch
szczelin: w pierwszej wybieramy między pozycjami „R” (wsteczny), „O” (luz) i „E”
(pełna automatyka). Po przesunięciu z „E” w bok trafiamy na szczeliną „S” (sport), w
której wychylenie dźwigni w przód powoduje zmianę ma niższy bieg, w tył zaś – na
wyższy. Samochód pozbawiony jest pedału sprzęgła, a dźwignię łączą ze skrzynią tylko
przewody elektryczne. Nie sam ruch dźwigni więc, ale sygnały elektryczne
zautomatyzowanych tam styczników powodują włączenie kolejnych przełożeń, co
czynią siłowniki wykonując ruch takie, jakie w „manualnej” skrzyni powoduje
dźwignią sam kierowca.
28
By ruszyć samochodem BMW, przesuwamy dźwignię w położenie „E” i
naciskamy pedał gazu. Z minimalnym opóźnieniem ( mniejszym nią w automacie z
automatycznym konwerterem) samochód rusza. Moment zmiany przełożenia na kolejne
wybiera elektronika „obserwując” wciśnięcie pedału gazu i inne wspomniane wyżej
urządzenia- w uproszczeniu można by rzec, że im spokojniejszy styl jazdy prezentuje
kierowca, tym rzadziej automat zmienia biegi. Ale to się zmieni, gdy przestawimy
dźwignę w położenie „S” – wtedy wszystko zależeć będzie właśnie od nas. Z małym
zastrzeżeniem: jeśli zatrzymamy się, automat włączy jedynkę i podczas intensywnego
hamowania możemy „przeskakiwać” kolejne biegi nie czekając aż się włączą.
Sekwencyjna skrzynia biegów jest znakomitym rozwiązaniem dla kierowców
lubiących sportowa jazdę, ale daleką od sportowego wyczynu. Zmiana przełożenia w
sekwencyjnej skrzyni biegów trwa około 0,25 s, podczas gdy wyczynowy kierowca jest
w stanie zmienić błyskawicznie bieg w 0,1 s
29
III. Automatyczne sterowanie sprzęgieł.
1.Automatyzacja sterowania sprzęgłem.
W czasie jazdy najwięcej wysiłku fizycznego trzeba włożyć w obsługę pedału
sprzęgła. Sprzęgło jest często wyłączone, a każde wysprzęglanie wymaga nacisku stopy
10 – 15 N. Natężenie ruchu szczególnie w trakcie jazdy miejskiej powoduje, że
częstotliwość powtarzania tej czynności sięga kilku, a nawet kilkunastu wysprzęgleń na
kilometr przebiegu. Wykorzystana w ten sposób przez kierowcę praca staje się w końcu
męcząca i jest przyczyną błędnych manewrów, których skutkiem bywają nawet
uszkodzenia mechanizmów i ich szybkie zużycie. Z tych powodów opracowano w
przeszłości wiele konstrukcji sprzęgieł, które można było rozłączać i ponownie włączać
bez posługiwania się pedałem. W konsekwencji doprowadziło to do półautomatyzacji i
automatyzacji sterowania sprzęgłem. W pierwszych konstrukcjach sprzęgieł
półautomatycznych wykorzystano energię mas wirujących do łączenia części
przenoszących napęd. Przykładami mogą być sprzęgła odśrodkowe: „Newtona”,
stosowane w latach 50, „Talbota” oraz najbardziej znane i skutecznie działające
sprzęgło odśrodkowe „Citroena 2CV”, montowane do końca produkcji tego modelu.
W samochodach ze sprzęgłami odśrodkowymi pedał sprzęgła był zachowany,
ale posługiwano się nim tylko w razie konieczności zmiany przełożenia przy dużej
prędkości obrotowej silnika. Konstrukcje tych sprzęgieł były skomplikowane, składały
się z dużej liczby części, co powiększało koszty produkcji i zarzucana je skutkiem
rozwoju innych skuteczniejszych sposobów przeniesienia napędu.
Sprzęgła elektromagnetyczne były kolejną próbą automatyzacji działania
sprzęgieł. Sprzęgła produkcji firmy Tareel były montowane w samochodach Renault i
Ford. Sprzęgła Jeagery znajdowały zastosowanie w Peugeotach 405. sprzęgła te były
jednak skomplikowane, miały ograniczoną trwałość, były trudne w obsłudze i
wymagały regulacji. Koszty produkcji były znaczne i stały się główną przyczyną
zaniechania ich produkcji.
30
Udaną próbą automatyzacji okazało się wyposażenie zwykłego sprzęgła
tarczowego w hydrauliczne urządzenie sterujące. Sterowanie tego rodzaju miał jako
pierwszy Citroen z OS19. Jego układ sterowania sprzęgłem został połączony z centralą
hydrauliczną, obsługującą inne zespoły podwozia. Szybkość włączania sprzęgła
zależała od oddziaływania kierowcy na pedał przyspiesznika.
Stosowano
również
układy
sterujące
z
wysprzęgnikami
sprzęgła
podciśnieniowymi, sterowanymi elektronicznie. Układy te miały skomplikowane
konstrukcje, były dość kosztowne w produkcji. Ich wadą było trudność w zachowaniu
szczelności w okresie eksploatacji.
31
2. Automatyczne sprzęgło w samochodzie Saab 900 Turbo.
W samochodach Saab 900 Turbo są montowane sprzęgła produkowane przez
niemiecką firmę Fichtel & Sachs. Sprzęgła te mają zautomatyzowane sterowanie
wsprzęglenia, nazwane „sensonic”.
Urządzeniem wykonawczym w układzie sensonic jest siłownik hydrauliczny,
który rozłącza sprzęgło wywierając nacisk na dźwignę wyłączającą. Siłownik ten jest
uruchamiany krzywką napędzaną silnikiem elektrycznym połączonym z nią przez
przekładnie ślimakową. W celu zmniejszenia zużycia prądu przez wprowadzono
sprężynę, która wspomaga działanie krzywki na siłownik. Wycinek ślimacznicy
przekładni ślimakowej jest wykonywany na fragmencie obwodu krzywki, który nie
styka się z tłoczyskiem siłownika. Elektroniczny moduł układu sterującego został
umieszczony w osłonie połączonej z obudową napędu krzywki, która stanowi centralną
część urządzenia. Elektroniczny układ sterujący jest rozbudowany i zapewnia
możliwość prowadzenia samochodu w sytuacji, gdy nastąpiło częściowe uszkodzenie
ograniczające zasób dostarczanych modułowi informacji. Moduł uzupełnia brakujące
dane czerpiąc je ze swej pamięci. System sterowania ma własny układ diagnostyczny
oraz pamięć, w której są zaprogramowane różne style prowadzenia samochodu. Układ
sterujący rozpoznaje sytuacje normalne i zapobiega skutkom popełnianych błędów. Nie
uda się więc włączyć rozrusznika, kiedy włączony jest bieg, nie można zredukować
biegu jeżeli prędkość jazdy jest zbyt duża, itp.
Samochody Saab są eksportowane do USA, wobec czego wprowadzono w
systemie sterowania sprzęgłem program, który powoduje wyłączenie silnika po 7 s
postoju z pracującym silnikiem i włączonym pierwszym biegiem, o ile w przeciągu
tego czasu kierowca nie nacisną pedału hamulca lub przyspiesznika. Układ sensonic
jest wyposażony w czujniki, które przekazują modułowi sterowania informacje o
chwilowej prędkości samochodu, aktualnym położeniu dźwigni zmiany biegów,
prędkości obrotowej wałka głównego skrzyni biegów, włączonym w danym momencie
przełożeniu skrzyni (mogła jeszcze nie nastąpić zmiana zaprogramowania dźwignią
zmiany biegów, gdyż jeszcze nie poparto jej impulsem pochodzącym od ruch pedału
32
przyspiesznika), temperaturze sprzęgła oraz o chwilowych parametrach silnika, jak np.
położeniu przepustnicy, momencie silnika, prędkości obrotowej wału korbowego, itp..
Układ sensonic może być montowany w samochodach wyposażonych w ABS,
ASR i inne sterowania elektroniczne. Masa mechanicznej skrzyni przekładniowej
przekracza nieznacznie 40 kg, a masa skrzyni automatycznej ZF używanej w tym
samochodzie sięga 85 kg.
33
3. Renault Twingo Easy z automatycznym sprzęgłem.
Twingo znane jest ze swoich nietypowych rozwiązań. Nic więc dziwnego, że
Renault nie wyposaża swojego niezwykłego autka w „normalną” automatyczną
skrzynię biegów, lecz przygotowało do niego coś ekstra.
Konstruktorzy Renault przypomnieli sobie rozwiązanie stosowane jako
wyposażenie specjalne już w latach 50- tych i 60 – tych. Chodzi o półautomat.
Dźwignia zmiany biegów pozostaje, pedał sprzęgła usunięto. W Twingo półautomat
sterowany jest elektronicznie, niezawodnie i bardzo szybko. Po prostu w „Easy”
włączamy bieg, dodajemy gazu , jedziemy bez szarpnięć i bez dławienia. Jedynie przy
parkowaniu brakuje początkowo wyczucia potrzebnego do dokładnego manewrowania,
ale tę umiejętność można wyćwiczyć.
Przeciw wersji Easy przemawia cena o 2 800 zł droższe od „normalnego”
Twingo. Wiele argumentów przemawia jednak za wersją Easy. W przeciwieństwie do
w pełni automatycznej skrzyni biegów nie pogarszają się parametry jezdne, zużycie
paliwa lub temperament. Oznacza to, że 55 – konny, czterocylindrowy silnik reaguje w
obu wersjach Twingo z taką samą spontanicznością , kolejna zaleta to możliwość
samodzielnego wyboru dowolnego biegu, podobnie jak w konwencjonalnej wersji
( przy pełnej automatyce nie jest to możliwe), a więc świadomej decyzji jazdy, np. na
niskich obrotach. Dla kogoś kto nie lubi w rannych i popołudniowych korkach wciąż
dusić na pedał sprzęgła „Easy” jest znakomitym rozwiązaniem.
34
3.1 Budowa sprzęgła w Renault Twingo Easy.
W Renault Twingo Easy jest montowane sprzęgło AP, produkowane przez firmę
Borg & Becko. Sprzęgło AP ma najprostszy układ zautomatyzowanego sterowania i
jest rozłączane za pomocą siłownika hydraulicznego, który otrzymuje olej ze zbiornika
ciśnieniowego, zasilanego z pompy oleju.
Pompa oleju pobiera olej ze zbiornika przelewowego układu hydraulicznego.
Siłownikiem wysprzęglającym steruje zawór elektromagnetyczny, który jest
uruchamiany impulsami otrzymywanymi z modułu. Sterowani układem wysprzęglania
ma czujniki, które zbierają informacje o stanie parametrów silnika, układu przeniesienia
napędu i prędkości pojazdu. Moduł elektroniki sterowania jest zaprogramowany w taki
sposób, żeby automatyka sterowania sprzęgłem umożliwiła prowadzenie samochodu
według nabytych przez kierowcę nawyków do jazdy normalnej lub sportowej. Układ
sterowania sprzęgłem w Twingo Easy jest łatwy do zamontowania w samochodzie,
gdyż jego podzespoły i części składowe można łączyć przewodami i rozmieszczać w
najdogodniejszych miejscach w komorze silnika.
35
Z punktu widzenia obsługi urządzenie nie sprawi istotnych trudności. W
użytkowaniu układ sterowania sprzęgłem Twingo Easy ma dobrą opinię, podkreślane
jest jego przystosowanie do jazdy na trasie, gdzie uzyskuje się zużycie paliwa prawie
identycznie jak w samochodzie ze sprzęgłem konwencjonalnym. W jeździe miejskiej
różnice są większe. Zaprogramowanie układu sterowania Twingo wyklucza możliwość
przypadkowego wyłączenia pracy silnika, wynikającego z błędnego operowania
sprzęgłem. Jest to ułatwienie w jeździe po mieście i podczas manewrowania pojazdem.
W Twingo Esay tak jak w Saabie nie ma pedału sprzęgła, a wszystkie operacje
wykonuje się dźwignią zmiany biegów i pedałem przyspieszenia.
36
Podsumowanie
Podsumowując pracę stwierdzam, że rozwiązanie jakim jest automatyczna
skrzynia biegów i automatyczne sprzęgło niewątpliwie ułatwia obsługę samochodu
kierowcy. Jednak samochody wyposażone w wyżej wymienione rozwiązania są droższe
od aut a tradycyjnymi opcjami. Nabywca auta z automatyczną skrzynią biegów (lub z
automatycznym sprzęgłem) musi zdawać sobie sprawę, że samochód taki jest nie tylko
droższy przy zakupie, ale również w eksploatacji (poprzez większe zużycie paliwa i
droższe przeglądy techniczne). Dodatkowym problemem dla polskiego nabywcy jest
również słabo rozwinięta sieć serwisowa.
Mimo swoich wad automatyczne skrzynie (i sprzęgła) są godnymi do polecenia
rozwiązaniami technicznymi. Kupując nowe auto warto się zastanowić nad wybraniem
jednej z opcji – automatycznej skrzyni lub sprzęgła.
37
Biografia.
1. Auto – Technika Motoryzacyjna 8/95 r.
2. Auto – Technika Motoryzacyjna 12/94 r.
3. Auto – Technika Motoryzacyjna 11/93 r.
4. Auto Świat 46/2000 r.
5. Auto Świat 5/95 r.
6. Auto Sukces 12/96 r.