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t e s t + t e c h n i k 37

MOTORRAD

36

t e s t + t e c h n i k

24/2006

MOTORRAD

Top-Test Kawasaki Versys ABS

Von Rolf Henniges; Fotos: fact

Kein Tourer, keine Enduro, weder Fun- noch Naked Bike.
Irgendwie soll die Versys ein bisschen von allem sein.
Reicht das? Und falls ja, wofür?

QUO VER SYS?

E

s ist noch dunkel an diesem Morgen
im Oktober. Der Zeitmesser im be-

leuchteten, fast zyklopisch erscheinenden
Display der Kawasaki Versys zeigt 6.23
Uhr, das Thermometer vor dem Garagentor
hängt auf ein Grad Celsius. Lässig lässt

sich das 210 Kilo schwere Motorrad vom
Seitenständer kippen und kinderleicht um
frech parkende Fahrräder jonglieren. Schon
beim Schieben glaubt man zu spüren, dass
die Techniker der Versys eine fabelhafte
Balance mit auf den Weg gegeben haben.

Per Knopfdruck wird der 649 Kubik

starke Twin aus der Nachtruhe gerissen,

blubbert sofort gleichmäßig bei 1800 Tou-
ren vor sich hin. Handschuhe anziehen,
Bein über die 850 Millimeter hohe Sitzbank
schwingen und Platz nehmen. Bequem
sitzt es sich. Arme und Beine sind ent-
spannt, der Allerwerteste empfindet sowohl
Form als auch Polsterung der Sitzbank
als angenehm. Kawasaki bewirbt seine

Schöpfung als ein optimales Gefährt zum
„Streetsurfing“. Was immer damit auch
gemeint sein mag, soll die Versys auf jeden
Fall Eigenschaften wie entspanntes Touren
und sportliches Angasen optimal mit-
einander verschmelzen und gleichzeitig
ein bestmöglicher Alltags-Begleiter sein.
Wir werden sehen.

Mit kurzem Ruck rasten die Klauen des

ersten Gangs ein. Die Kupplung wird kon-
ventionell durch einen Seilzug betätigt.
Das funktioniert leichtgängig. Der Druck-
punkt wirkt zwar nicht sehr präzise, aber
selbst bei arger Misshandlung macht die
Kupplung nicht schlapp. Die Gänge flut-
schen ebenfalls leichtgängig und rasten

exakt. Bereits auf den ersten Metern gibt
sich die Maschine unglaublich handlich –
kein Wunder: kurzer Radstand von 1415
Millimeter, steiler Lenkkopf mit 65 Grad,
Gewichtsverteilung je 50 Prozent vorn und
hinten, breiter Stahlrohrlenker. Dieser wirkt
filigran und ist über einen gewaltigen Riser,
den man in ähnlicher Form von Harleys

MRD24036D.qxd 30.10.2006 14:29 Seite 36

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MOTORRAD

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24/2006

MOTORRAD

Top-Test Kawasaki Versys ABS

Von Rolf Henniges; Fotos: fact

Kein Tourer, keine Enduro, weder Fun- noch Naked Bike.
Irgendwie soll die Versys ein bisschen von allem sein.
Reicht das? Und falls ja, wofür?

QUO VER SYS?

E

s ist noch dunkel an diesem Morgen
im Oktober. Der Zeitmesser im be-

leuchteten, fast zyklopisch erscheinenden
Display der Kawasaki Versys zeigt 6.23
Uhr, das Thermometer vor dem Garagentor
hängt auf ein Grad Celsius. Lässig lässt

sich das 210 Kilo schwere Motorrad vom
Seitenständer kippen und kinderleicht um
frech parkende Fahrräder jonglieren. Schon
beim Schieben glaubt man zu spüren, dass
die Techniker der Versys eine fabelhafte
Balance mit auf den Weg gegeben haben.

Per Knopfdruck wird der 649 Kubik

starke Twin aus der Nachtruhe gerissen,

blubbert sofort gleichmäßig bei 1800 Tou-
ren vor sich hin. Handschuhe anziehen,
Bein über die 850 Millimeter hohe Sitzbank
schwingen und Platz nehmen. Bequem
sitzt es sich. Arme und Beine sind ent-
spannt, der Allerwerteste empfindet sowohl
Form als auch Polsterung der Sitzbank
als angenehm. Kawasaki bewirbt seine

Schöpfung als ein optimales Gefährt zum
„Streetsurfing“. Was immer damit auch
gemeint sein mag, soll die Versys auf jeden
Fall Eigenschaften wie entspanntes Touren
und sportliches Angasen optimal mit-
einander verschmelzen und gleichzeitig
ein bestmöglicher Alltags-Begleiter sein.
Wir werden sehen.

Mit kurzem Ruck rasten die Klauen des

ersten Gangs ein. Die Kupplung wird kon-
ventionell durch einen Seilzug betätigt.
Das funktioniert leichtgängig. Der Druck-
punkt wirkt zwar nicht sehr präzise, aber
selbst bei arger Misshandlung macht die
Kupplung nicht schlapp. Die Gänge flut-
schen ebenfalls leichtgängig und rasten

exakt. Bereits auf den ersten Metern gibt
sich die Maschine unglaublich handlich –
kein Wunder: kurzer Radstand von 1415
Millimeter, steiler Lenkkopf mit 65 Grad,
Gewichtsverteilung je 50 Prozent vorn und
hinten, breiter Stahlrohrlenker. Dieser wirkt
filigran und ist über einen gewaltigen Riser,
den man in ähnlicher Form von Harleys

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t e s t + t e c h n i k

24/2006

MOTORRAD

Kawasaki Heavy Industries
lässt grüßen: Die Sicherung
der Achsmutter erfolgt im
Siebziger-Jahre-Stil

Cockpit: informativ und bei Hellig-
keit gut aufgeteilt. Im Dunklen wirkt
die asymmetrische Anzeige jedoch
wie ein Zyklopenauge

Rising high: Wie bei einem
Cruiser wird der Lenker über
einen hohen Riser mit der
Gabelbrücke verbunden

w w w. m o t o r r a d o n l i n e . d e

t e s t + t e c h n i k 39

MOTORRAD

Die Massen befinden sich im Zentrum, die Versys ist bestens ausbalanciert.
Auch die Anordnung des Auspuffs bringt Vorteile in puncto niedriger
Schwerpunkt und ermöglicht die Verwendung eines opulenten Gepäcksystems.
Die Heckschleife wird über seitliche Verstrebungen zusätzlich abgestützt

Spitzenleistung verzichtet. Geänderte No-
ckenwellen sorgen für höheres Drehmo-
ment, das Kennfeld sowie die Einspritzung
wurden neu programmiert, ein Interferenz-
rohr verbindet beide Krümmer.

Resultat: Statt nominell 72 PS bei

8500/min und 66 Nm bei 7000/min in den
ER-Modellen produziert der Antrieb in der
Versys 64 PS bei 8000/min und 61 Nm
bei 6800 Touren. Sagt zumindest der Her-
steller. Der MOTORRAD-Prüfstand offen-
barte, dass die beiden Testmaschinen
dichter zusammenliegen: 68 PS bei der
ER-6f gegenüber 66 bei der Versys. Trotz-
dem: Wie kann weniger mehr sein? Ist die
Wahrnehmung eine Irritation des Popo-
meters? Also flugs den Kollegen anrufen
und zum Duell mit der ER-6f fordern.

30 Minuten später: lange Gerade,

Windstille, Sonne schräg links. ER-Kollege
rechts. Auf die Plätze, fertig, los! Beim
Spurt bis 150 km/h liegen beide Maschi-
nen nahezu gleichauf. Danach setzt sich
die ER-6f langsam ab. Topspeed? Bei
der hochbeinigeren Versys ist laut Kawa-
saki bei 185 km/h Schluss. Die sicher
windschlüpfigere ER-6f erreicht 210. Aber
Höchstgeschwindigkeit ist nicht alles.
Oftmals zählt Elastizität mehr als pure
Spitzenleistung. Im Durchzug von 60 auf
140 km/h nimmt die Versys dem Schwes-

termodell nur ein paar Zehntel ab. Ober-
halb von 140 km/h zeigt dann die Alte der
Neuen gnadenlos, wo der Bartel den Most
holt, und erledigt den Durchzug von 140
auf 180 km/h um 2,8 Sekunden schneller.
Also doch nur ein Gefühl, das trügt?

Nein. Im Alltag – und den repräsentie-

ren Messwerte nur bedingt – setzt sich
die Versys immer vor die nominal stärkere
ER-6f. Denn erstens ist das Leben keine
lange Gerade, auf der im Sechsten be-
schleunigt wird, und zweitens das An-
sprechverhalten des Versys-Twins absolut
tadellos. Jeden spontanen Dreh am Gas-
griff setzt das Aggregat sofort in kraftvollen
Schub um. Die Lastwechselreaktionen im
Antriebsstrang sind minimal. Der Motor
ist extrem antrittsstark, das Drehmoment
liegt zwischen 2000 und 7000/min immer
über dem, was der Zweizylinder in der ER-
Abstimmung leistet. Zudem glänzt dieses
Testexemplar mit ganz hervorragender
Laufkultur. Vibrationen äußern sich nur

minimal als Kribbeln in den Fußrasten. Die
Techniker haben sehr gute Arbeit geleistet
und den Twin perfekt auf den neuen Ein-
satzzweck abgestimmt. Er taugt tatsäch-
lich ebenso gut für entspanntes Touren wie
für sportliche Landstraßenhatz. Und was
den Funbike-Faktor angeht . . .

Nur mal angenommen, Ihr geheimer

Wunsch war es schon immer, auf dem
Hinterrad fahren zu können – die Versys
ist geradezu prädestiniert dafür. Mit kaum
einem anderen Bike gelingen Wheelies so
einfach. Egal, ob erster oder zweiter Gang:
Gas auf, Kupplung raus, und zack, strebt
das Vorderrad gen Himmel. Das aufrechte
Sitzen, die ideale Radlastverteilung sowie
der spontan und kräftig ansprechende
Motor machen den Tanz auf einem Rad
zum Kinderspiel. Durch den linearen
Leistungsanstieg und das nahezu gleich-
bleibend vorhandene Drehmoment lässt
sich dieser Tanz selbst für Ungeübte easy
fortführen. Allerdings wird der Bums von

V-Rod-Modellen kennt, mit der oberen Ga-
belbrücke verbunden. Das erweckt optisch
den Eindruck, als würde man mittags ein-
lenken und sich abends das Rad bewegen.
In Wirklichkeit überzeugt die Versys mit
zielgenauer Leichtfüßigkeit, zappt sich mir
nichts, dir nichts auf innerstädtische Pole-
Positionen, flitzt um parkende Blechkaros-
sen wie ein Hase auf der Flucht.

Das Ortsschild ist kaum in den breiten,

nur minimal vibrierenden Spiegeln ver-
schwunden, da ist schon der sechste Gang
drin: 70 km/h bei 3000/min. Gibt’s doch
gar nicht, schießt es einem durch den
Kopf. Das Popometer sortiert diese Art des
powervollen Vorwärtsdrangs in die Schub-
lade mit weitaus stärken Bikes. Der Reihen-
zweizylinder, der auch die Schwestermo-

delle ER-6n und ER-6f antreibt, wirkt, als
hätte man ihm einen Haufen Pferde mehr
mit auf den Weg gegeben.

Das Gegenteil ist bei der Versys der

Fall. Die Ingenieure haben das Triebwerk –
ein Gegenläufer mit 180 Grad Kurbelver-
satz – neu abgestimmt. Zugunsten höherer
Drehmomentausbeute im unteren und mitt-
leren Drehzahlbereich wurde auf etwas

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24/2006

MOTORRAD

Kawasaki Heavy Industries
lässt grüßen: Die Sicherung
der Achsmutter erfolgt im
Siebziger-Jahre-Stil

Cockpit: informativ und bei Hellig-
keit gut aufgeteilt. Im Dunklen wirkt
die asymmetrische Anzeige jedoch
wie ein Zyklopenauge

Rising high: Wie bei einem
Cruiser wird der Lenker über
einen hohen Riser mit der
Gabelbrücke verbunden

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MOTORRAD

Die Massen befinden sich im Zentrum, die Versys ist bestens ausbalanciert.
Auch die Anordnung des Auspuffs bringt Vorteile in puncto niedriger
Schwerpunkt und ermöglicht die Verwendung eines opulenten Gepäcksystems.
Die Heckschleife wird über seitliche Verstrebungen zusätzlich abgestützt

Spitzenleistung verzichtet. Geänderte No-
ckenwellen sorgen für höheres Drehmo-
ment, das Kennfeld sowie die Einspritzung
wurden neu programmiert, ein Interferenz-
rohr verbindet beide Krümmer.

Resultat: Statt nominell 72 PS bei

8500/min und 66 Nm bei 7000/min in den
ER-Modellen produziert der Antrieb in der
Versys 64 PS bei 8000/min und 61 Nm
bei 6800 Touren. Sagt zumindest der Her-
steller. Der MOTORRAD-Prüfstand offen-
barte, dass die beiden Testmaschinen
dichter zusammenliegen: 68 PS bei der
ER-6f gegenüber 66 bei der Versys. Trotz-
dem: Wie kann weniger mehr sein? Ist die
Wahrnehmung eine Irritation des Popo-
meters? Also flugs den Kollegen anrufen
und zum Duell mit der ER-6f fordern.

30 Minuten später: lange Gerade,

Windstille, Sonne schräg links. ER-Kollege
rechts. Auf die Plätze, fertig, los! Beim
Spurt bis 150 km/h liegen beide Maschi-
nen nahezu gleichauf. Danach setzt sich
die ER-6f langsam ab. Topspeed? Bei
der hochbeinigeren Versys ist laut Kawa-
saki bei 185 km/h Schluss. Die sicher
windschlüpfigere ER-6f erreicht 210. Aber
Höchstgeschwindigkeit ist nicht alles.
Oftmals zählt Elastizität mehr als pure
Spitzenleistung. Im Durchzug von 60 auf
140 km/h nimmt die Versys dem Schwes-

termodell nur ein paar Zehntel ab. Ober-
halb von 140 km/h zeigt dann die Alte der
Neuen gnadenlos, wo der Bartel den Most
holt, und erledigt den Durchzug von 140
auf 180 km/h um 2,8 Sekunden schneller.
Also doch nur ein Gefühl, das trügt?

Nein. Im Alltag – und den repräsentie-

ren Messwerte nur bedingt – setzt sich
die Versys immer vor die nominal stärkere
ER-6f. Denn erstens ist das Leben keine
lange Gerade, auf der im Sechsten be-
schleunigt wird, und zweitens das An-
sprechverhalten des Versys-Twins absolut
tadellos. Jeden spontanen Dreh am Gas-
griff setzt das Aggregat sofort in kraftvollen
Schub um. Die Lastwechselreaktionen im
Antriebsstrang sind minimal. Der Motor
ist extrem antrittsstark, das Drehmoment
liegt zwischen 2000 und 7000/min immer
über dem, was der Zweizylinder in der ER-
Abstimmung leistet. Zudem glänzt dieses
Testexemplar mit ganz hervorragender
Laufkultur. Vibrationen äußern sich nur

minimal als Kribbeln in den Fußrasten. Die
Techniker haben sehr gute Arbeit geleistet
und den Twin perfekt auf den neuen Ein-
satzzweck abgestimmt. Er taugt tatsäch-
lich ebenso gut für entspanntes Touren wie
für sportliche Landstraßenhatz. Und was
den Funbike-Faktor angeht . . .

Nur mal angenommen, Ihr geheimer

Wunsch war es schon immer, auf dem
Hinterrad fahren zu können – die Versys
ist geradezu prädestiniert dafür. Mit kaum
einem anderen Bike gelingen Wheelies so
einfach. Egal, ob erster oder zweiter Gang:
Gas auf, Kupplung raus, und zack, strebt
das Vorderrad gen Himmel. Das aufrechte
Sitzen, die ideale Radlastverteilung sowie
der spontan und kräftig ansprechende
Motor machen den Tanz auf einem Rad
zum Kinderspiel. Durch den linearen
Leistungsanstieg und das nahezu gleich-
bleibend vorhandene Drehmoment lässt
sich dieser Tanz selbst für Ungeübte easy
fortführen. Allerdings wird der Bums von

V-Rod-Modellen kennt, mit der oberen Ga-
belbrücke verbunden. Das erweckt optisch
den Eindruck, als würde man mittags ein-
lenken und sich abends das Rad bewegen.
In Wirklichkeit überzeugt die Versys mit
zielgenauer Leichtfüßigkeit, zappt sich mir
nichts, dir nichts auf innerstädtische Pole-
Positionen, flitzt um parkende Blechkaros-
sen wie ein Hase auf der Flucht.

Das Ortsschild ist kaum in den breiten,

nur minimal vibrierenden Spiegeln ver-
schwunden, da ist schon der sechste Gang
drin: 70 km/h bei 3000/min. Gibt’s doch
gar nicht, schießt es einem durch den
Kopf. Das Popometer sortiert diese Art des
powervollen Vorwärtsdrangs in die Schub-
lade mit weitaus stärken Bikes. Der Reihen-
zweizylinder, der auch die Schwestermo-

delle ER-6n und ER-6f antreibt, wirkt, als
hätte man ihm einen Haufen Pferde mehr
mit auf den Weg gegeben.

Das Gegenteil ist bei der Versys der

Fall. Die Ingenieure haben das Triebwerk –
ein Gegenläufer mit 180 Grad Kurbelver-
satz – neu abgestimmt. Zugunsten höherer
Drehmomentausbeute im unteren und mitt-
leren Drehzahlbereich wurde auf etwas

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E

in Herz, drei Körper: Der vor
einem Jahr präsentierte, neu

konstruierte und 649 Kubik große
Twin kommt nunmehr in der dritten
Motorradvariante zum Einsatz. Der
Antrieb baut sehr kompakt. Das
Getriebe beispielsweise ist in
Kassettenform angeordnet – für et-
waige Wartungsarbeiten muss der
Motor nicht zerlegt werden. Vibra-

tionen fallen trotz Ausgleichswelle,
so die Erfahrung von MOTORRAD,
je nach Testexemplar mehr oder
weniger stark aus. Der Kunst-
griff, den Schalldämpfer unter den
Motor zu verbannen, ist in Sachen
Schwerpunkt optimal, ermöglicht
ein schlankes Heck selbst bei Ver-
wendung von Koffern und verbes-
sert den Soziuskomfort.

In der Zulassungsstatistik 2006

rangieren die beiden ER-Modelle
mit zusammengefasst 2890 Exem-
plaren auf Platz vier. Seit Erschei-
nen hat Kawasaki 2798 ER-6n und
1399 ER-6f verkauft. Ein beacht-
licher Erfolg, der nicht nur auf
die günstigen Einstandspreise von
6795 Euro für die nackte ABS-Ver-
sion und 7195 Euro für die verklei-

dete ABS-Version zurückzuführen
ist. Alle drei Modelle sind alltags-
tauglich und zeichnen sich durch
hervorragende Handlichkeit sowie
gute Fahrleistungen aus, sind so-
mit also bestens für Neulinge oder
Wiedereinsteiger geeignet. Die ER-
6f hat im MOTORRAD-Dauertest
bereits mehr als 20 000 pannen-
freie Kilometer abgespult.

t o p - t e s t

w w w. m o t o r r a d o n l i n e . d e

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MOTORRAD

Die Zugstufe der Gabel
kann nur in einem Holm ver-
stellt werden, die Feder-
basis in beiden

Fast wie ein Totenkopf: witzig
gestylter Scheinwerfer, dessen
Lichtausbeute leider nicht
überragend ist

Wesentlich hochwertiger und
schöner als bei den Schwester-
modellen: Gabelbrücken und
Upside-down-Gabel

Plus

Blinker sehr flexibel gelagert

Gute Sicht in den Spiegeln

Leerlaufschraube als gut erreichbare
Rändelmutter ausgeführt

Einfache Ölkontrolle

Basisarbeiten mit Bordwerkzeug realisierbar

Minus

Miserable Kettenabdeckung

Keine Radabdeckung

Scheinwerferverstellung umständlich

Öl nachfüllen nur mit Trichter möglich

Reifenventile nicht gekröpft

Fahrwerkseinstellungen

Solobetrieb komfortabel

Gabel: Zugstufe 3

1

/

2

Umdrehungen offen,

Federbasis drei Umdrehungen vorgespannt

Federbein: Zugstufe drei Klicks offen,
Federbasis Stufe drei

Mit Gepäck/Beifahrer oder sportlich

Gabel: Zugstufe

3

/

4

Umdrehung offen,

Federbasis sechs Umdrehungen vorgespannt

Federbein: Zugstufe fünf Klicks offen,
Federbasis Stufe fünf

‹

‹

‹

WAR SONST
NOCH WAS?

Ausbaustufen: drei Mal Twin ganz anders. Bleibt
abzuwarten, was Kawasaki noch in petto hat

FAMILY BUSINESS

unten durch etwas verhaltene Drehfreude
erkauft: Ab 8000 Touren wirkt der Motor
zäh, bei 10 400/min setzt der Drehzahl-
begrenzer dem Treiben ein Ende.

Pause. Kollege „ER“ umschleicht die

Versys, die etwas hochwertiger als die bei-
den bekannten Modelle daherkommt. Vor
allem die Upside-down-Gabel sowie die
Bananenschwinge aus gebürstetem Alu-
minium werten die Maschine im Vergleich
auf. Hinzu kommt, dass sie auffälliger ist.
Für das Design der Versys war der mittler-
weile 60-jährige Shunji Tanaka verantwort-
lich. Ein Visionär, der neben vielen markan-
ten Schöpfungen auch den legendären
Roadster Mazda MX-5 entworfen hat.

Während die ER das Weite sucht, wird

die Versys in das Kurvendickicht der Top-
Test-Strecke geschickt. Bei den Gummis
setzt Kawasaki wie bei ER-6f und 6n auf
Dunlop D 221 – bei der Versys in der
Sonderspezifikation „G“ –, vorn in 120/70-
Dimension, hinten in handlingfreundlicher
160/60-Größe. Die Bereifung gibt sich
handlich und passt hervorragend zur
Maschine. Und die Maschine hervorragend
zu den Kurven. Federleicht und neutral fällt
die Versys in Schräglage und folgt den
Lenkbefehlen präzise. Enge Wechselkur-
ven? Reinhalten, einklappen – verdammt!
Verschätzt. Macht nix. Ein kleiner Zug am
Lenker genügt, schon sind Kurskorrektu-
ren in Schräglage vollzogen. Selbst klein-
ste Radien scheut die Versys nicht, zickt

nicht, kippt nicht unplanmäßig hinein, son-
dern bleibt immer völlig unter Kontrolle.
Die Versys, kurz für versatile (vielseitiges)
System, hat ihren Namen offensichtlich
verdient. In ganz enge Kehren lässt sie
sich wie eine Supermoto- oder Enduroma-
schine drücken, weit geschwungene Kur-
ven nimmt sie präzise im Oldstyle – wenn
Maschine und Fahrer sich im gleichen
Winkel zur Straße neigen.

Nach 200 Kilometern Gourmet-Asphalt

erreicht die Versys den letzten Sektor
der MOTORRAD-Top-Test-Strecke, auf der
das Fahrwerk zeigen muss, was es kann.
150 Millimeter Federweg stehen vorn, 145
Millimeter hinten zur Verfügung. Auf ständig
wechselnden Fahrbahnbelägen und aus-
geprägten Bodenwellen sind die Feder-
elemente gefordert. In der Upside-down-
Gabel ist die Federvorspannung variabel,
darüber hinaus in einem Holm die Zug-
stufe. Beides ist auch beim direkt ange-
lenkten Federbein einstellbar.

Das Fahrwerk ist straff genug, um

Heizern exaktes Feedback zu liefern, und
trotzdem so komfortabel, dass die Touren-
fraktion nicht klagen kann. Bodenwellen
werden weitestgehend absorbiert. Vor allem
das Showa-Federbein erledigt seinen Job
prima. Mit wenigen Handgriffen ist es
auf Gepäck oder Sozius eingestellt und
vermittelt selbst beim Fahren auf der aller-
letzten Rille ein gutes Gefühl. Die Gabel
überzeugt dagegen nur bis zur vorletzten

Rille. Wenn die ultrahandliche Versys durch
Kurven gescheucht wird, als gäbe es
kein Morgen mehr, beginnt die Vorderrad-
führung bei Bodenwellen in Schräglage
zu stuckern, das Rad springt leicht. Doch
davon ausgehend, dass 99 Prozent aller
Fahrer nicht unter dem Motto „Run for
your life“ über den Teer glühen, darf die

Fahrwerksabstimmung für alle Situationen
als gut gelungen bezeichnet werden.

Selbiges gilt auch für das Bosch-ABS,

das im Gegensatz zur ER-6f den Druck-
punkt am Hebel nicht verwässert. Anpas-
sungsbremsungen sind gut dosierbar, das
System regelt spät, allerdings ein wenig
grob. Bei der Bremsmessung im Top-Test-

Parcours stand die Versys nach 43,4 Me-
tern aus 100 km/h. Die daraus resultieren-
de mittlere Bremsverzögerung entspricht
8,9 m/s

2

– ein akzeptabler, wenngleich

kein Spitzenwert. Besser als bei der ER-6f
arbeitet die Überschlagserkennung, so gut,
dass Stoppies schon im Ansatz unter-
bunden werden.

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in Herz, drei Körper: Der vor
einem Jahr präsentierte, neu

konstruierte und 649 Kubik große
Twin kommt nunmehr in der dritten
Motorradvariante zum Einsatz. Der
Antrieb baut sehr kompakt. Das
Getriebe beispielsweise ist in
Kassettenform angeordnet – für et-
waige Wartungsarbeiten muss der
Motor nicht zerlegt werden. Vibra-

tionen fallen trotz Ausgleichswelle,
so die Erfahrung von MOTORRAD,
je nach Testexemplar mehr oder
weniger stark aus. Der Kunst-
griff, den Schalldämpfer unter den
Motor zu verbannen, ist in Sachen
Schwerpunkt optimal, ermöglicht
ein schlankes Heck selbst bei Ver-
wendung von Koffern und verbes-
sert den Soziuskomfort.

In der Zulassungsstatistik 2006

rangieren die beiden ER-Modelle
mit zusammengefasst 2890 Exem-
plaren auf Platz vier. Seit Erschei-
nen hat Kawasaki 2798 ER-6n und
1399 ER-6f verkauft. Ein beacht-
licher Erfolg, der nicht nur auf
die günstigen Einstandspreise von
6795 Euro für die nackte ABS-Ver-
sion und 7195 Euro für die verklei-

dete ABS-Version zurückzuführen
ist. Alle drei Modelle sind alltags-
tauglich und zeichnen sich durch
hervorragende Handlichkeit sowie
gute Fahrleistungen aus, sind so-
mit also bestens für Neulinge oder
Wiedereinsteiger geeignet. Die ER-
6f hat im MOTORRAD-Dauertest
bereits mehr als 20 000 pannen-
freie Kilometer abgespult.

t o p - t e s t

w w w. m o t o r r a d o n l i n e . d e

t e s t + t e c h n i k 41

MOTORRAD

Die Zugstufe der Gabel
kann nur in einem Holm ver-
stellt werden, die Feder-
basis in beiden

Fast wie ein Totenkopf: witzig
gestylter Scheinwerfer, dessen
Lichtausbeute leider nicht
überragend ist

Wesentlich hochwertiger und
schöner als bei den Schwester-
modellen: Gabelbrücken und
Upside-down-Gabel

Plus

Blinker sehr flexibel gelagert

Gute Sicht in den Spiegeln

Leerlaufschraube als gut erreichbare
Rändelmutter ausgeführt

Einfache Ölkontrolle

Basisarbeiten mit Bordwerkzeug realisierbar

Minus

Miserable Kettenabdeckung

Keine Radabdeckung

Scheinwerferverstellung umständlich

Öl nachfüllen nur mit Trichter möglich

Reifenventile nicht gekröpft

Fahrwerkseinstellungen

Solobetrieb komfortabel

Gabel: Zugstufe 3

1

/

2

Umdrehungen offen,

Federbasis drei Umdrehungen vorgespannt

Federbein: Zugstufe drei Klicks offen,
Federbasis Stufe drei

Mit Gepäck/Beifahrer oder sportlich

Gabel: Zugstufe

3

/

4

Umdrehung offen,

Federbasis sechs Umdrehungen vorgespannt

Federbein: Zugstufe fünf Klicks offen,
Federbasis Stufe fünf

‹

‹

‹

WAR SONST
NOCH WAS?

Ausbaustufen: drei Mal Twin ganz anders. Bleibt
abzuwarten, was Kawasaki noch in petto hat

FAMILY BUSINESS

unten durch etwas verhaltene Drehfreude
erkauft: Ab 8000 Touren wirkt der Motor
zäh, bei 10 400/min setzt der Drehzahl-
begrenzer dem Treiben ein Ende.

Pause. Kollege „ER“ umschleicht die

Versys, die etwas hochwertiger als die bei-
den bekannten Modelle daherkommt. Vor
allem die Upside-down-Gabel sowie die
Bananenschwinge aus gebürstetem Alu-
minium werten die Maschine im Vergleich
auf. Hinzu kommt, dass sie auffälliger ist.
Für das Design der Versys war der mittler-
weile 60-jährige Shunji Tanaka verantwort-
lich. Ein Visionär, der neben vielen markan-
ten Schöpfungen auch den legendären
Roadster Mazda MX-5 entworfen hat.

Während die ER das Weite sucht, wird

die Versys in das Kurvendickicht der Top-
Test-Strecke geschickt. Bei den Gummis
setzt Kawasaki wie bei ER-6f und 6n auf
Dunlop D 221 – bei der Versys in der
Sonderspezifikation „G“ –, vorn in 120/70-
Dimension, hinten in handlingfreundlicher
160/60-Größe. Die Bereifung gibt sich
handlich und passt hervorragend zur
Maschine. Und die Maschine hervorragend
zu den Kurven. Federleicht und neutral fällt
die Versys in Schräglage und folgt den
Lenkbefehlen präzise. Enge Wechselkur-
ven? Reinhalten, einklappen – verdammt!
Verschätzt. Macht nix. Ein kleiner Zug am
Lenker genügt, schon sind Kurskorrektu-
ren in Schräglage vollzogen. Selbst klein-
ste Radien scheut die Versys nicht, zickt

nicht, kippt nicht unplanmäßig hinein, son-
dern bleibt immer völlig unter Kontrolle.
Die Versys, kurz für versatile (vielseitiges)
System, hat ihren Namen offensichtlich
verdient. In ganz enge Kehren lässt sie
sich wie eine Supermoto- oder Enduroma-
schine drücken, weit geschwungene Kur-
ven nimmt sie präzise im Oldstyle – wenn
Maschine und Fahrer sich im gleichen
Winkel zur Straße neigen.

Nach 200 Kilometern Gourmet-Asphalt

erreicht die Versys den letzten Sektor
der MOTORRAD-Top-Test-Strecke, auf der
das Fahrwerk zeigen muss, was es kann.
150 Millimeter Federweg stehen vorn, 145
Millimeter hinten zur Verfügung. Auf ständig
wechselnden Fahrbahnbelägen und aus-
geprägten Bodenwellen sind die Feder-
elemente gefordert. In der Upside-down-
Gabel ist die Federvorspannung variabel,
darüber hinaus in einem Holm die Zug-
stufe. Beides ist auch beim direkt ange-
lenkten Federbein einstellbar.

Das Fahrwerk ist straff genug, um

Heizern exaktes Feedback zu liefern, und
trotzdem so komfortabel, dass die Touren-
fraktion nicht klagen kann. Bodenwellen
werden weitestgehend absorbiert. Vor allem
das Showa-Federbein erledigt seinen Job
prima. Mit wenigen Handgriffen ist es
auf Gepäck oder Sozius eingestellt und
vermittelt selbst beim Fahren auf der aller-
letzten Rille ein gutes Gefühl. Die Gabel
überzeugt dagegen nur bis zur vorletzten

Rille. Wenn die ultrahandliche Versys durch
Kurven gescheucht wird, als gäbe es
kein Morgen mehr, beginnt die Vorderrad-
führung bei Bodenwellen in Schräglage
zu stuckern, das Rad springt leicht. Doch
davon ausgehend, dass 99 Prozent aller
Fahrer nicht unter dem Motto „Run for
your life“ über den Teer glühen, darf die

Fahrwerksabstimmung für alle Situationen
als gut gelungen bezeichnet werden.

Selbiges gilt auch für das Bosch-ABS,

das im Gegensatz zur ER-6f den Druck-
punkt am Hebel nicht verwässert. Anpas-
sungsbremsungen sind gut dosierbar, das
System regelt spät, allerdings ein wenig
grob. Bei der Bremsmessung im Top-Test-

Parcours stand die Versys nach 43,4 Me-
tern aus 100 km/h. Die daraus resultieren-
de mittlere Bremsverzögerung entspricht
8,9 m/s

2

– ein akzeptabler, wenngleich

kein Spitzenwert. Besser als bei der ER-6f
arbeitet die Überschlagserkennung, so gut,
dass Stoppies schon im Ansatz unter-
bunden werden.

MRD24040D.qxd 30.10.2006 15:37 Seite 40

t o p - t e s t

w w w. m o t o r r a d o n l i n e . d e

t e s t + t e c h n i k 43

MOTORRAD

42

t e s t + t e c h n i k

24/2006

MOTORRAD

Motor

Wassergekühlter Zweizylinder-Viertakt-Rei-
henmotor, eine Ausgleichswelle, zwei oben
liegende, kettengetriebene Nockenwellen,
vier Ventile pro Zylinder, Gabelschlepp-
hebel, Trockensumpfschmierung, Einsprit-
zung, Ø 38 mm, geregelter Katalysator,
Lichtmaschine 344 W, Batterie 12 V/14 Ah,
mechanisch betätigte Mehrscheiben-Öl-
badkupplung, Sechsganggetriebe, O-Ring-
Kette.

Bohrung x Hub

83,0 x 60,0 mm

Hubraum

649 cm

3

Verdichtungsverhältnis

10,6:1

Nennleistung

47,0 kW (64 PS) bei 8000/min

Max. Drehmoment

61 Nm bei 6800/min

Schadstoffwerte (Homologation) in g/km
Euro 3

CO 1,141 / HC 0,073 / NO

x

0,077

Fahrwerk

Gitterrohrrahmen aus Stahl, Motor mit-
tragend, Upside-down-Gabel, Ø 41 mm,
verstellbare Federbasis und Zugstufen-
dämpfung, Zweiarmschwinge aus Alumi-
nium, Federbein, verstellbare Federbasis
und Zugstufendämpfung, Doppelschei-

benbremse vorn, Ø 300 mm, Doppel-
kolben-Schwimmsättel, Scheibenbremse
hinten, Ø 220 mm, Einkolben-Schwimm-
sattel.

Alu-Gussräder

3.50 x 17; 4.50 x 17

Reifen

120/70 ZR 17; 160/60 ZR 17

Bereifung im Test

Dunlop D 221 „G“

Maße und Gewichte

Radstand 1415 mm, Lenkkopfwinkel 65,0
Grad, Nachlauf 108 mm, Federweg v/h 150/
145 mm, zulässiges Gesamtgewicht 389
kg, Tankinhalt 19,0 Liter.

Service-Daten

Service-Intervalle

alle 6000 km

Öl-und Filterwechsel

alle 12 000 km

Motoröl

SAE 10 W 40

Telegabelöl

SAE 10

Leerlaufdrehzahl

1200 ± 100/min

Reifenluftdruck

solo (mit Sozius)

vorn/hinten 2,25/2,5

Garantie

zwei Jahre

Farben

Orange, Schwarz, Silber

Preis

6695 Euro

Preis Testmotorrad**

7295 Euro

Nebenkosten

170 Euro

Fahrleistungen

Höchstgeschwindigkeit*

185 km/h

Beschleunigung
0–100 km/h

4,1 sek

0–140 km/h

7,9 sek

Durchzug
60–100 km/h

4,6 sek

100–140 km/h

5,1 sek

140–180 km/h

10,0 sek

Tachometerabweichung
Effektiv (Anzeige 50/100)

47/93 km/h

Drehzahlmesserabweichung
Anzeige roter Bereich

11 000/min

Effektiv

10 400/min

Verbrauch im Test

bei 130 km/h

4,3 l/100 km

Landstraße

4,1 l/100 km

Theoretische Reichweite

463 km

Kraftstoffart

Normal

Maße und Gewichte

L/B/H 2130/860/1360

mm

Sitzhöhe

850 mm

Lenkerhöhe

1130 mm

Wendekreis

5320 mm

Gewicht vollgetankt

210 kg

Zuladung

179 kg

Radlastverteilung v/h

50/50 %

Fahrdynamik

1

Bremsmessung
Bremsweg aus 100 km/h

43,4 m

Mittlere Verzögerung

8,9 m/s

2

Bemerkungen: Bei starker Betätigung der
Vorderradbremse kann es zu gröberen
Regelvorgängen kommen. Dabei schwankt
die Verzögerung über den Bremsvorgang
zwischen 11,0 und 6,5 m/s

2

. Feinere

Regelvorgänge wären wünschenswert.
Handling-Parcours I (schneller Slalom)
Rundenzeit

20,7 sek

v

max

am Messpunkt

112,0 km/h

Bemerkungen: sehr hohe Geschwindigkeit
durch neutrales Lenkverhalten über den
gesamten Schräglagenbereich und gute
Handlichkeit.
Handling-Parcours II (langsamer Slalom)
Rundenzeit

28,2 sek

v

max

am Messpunkt

54,1 km/h

Bemerkungen: durchzugsstarker Motor vor
allem im unteren und mittleren Drehzahl-
bereich, gutes Ansprechverhalten der Ein-
spritzung. Die früh aufsetzenden Fußrasten
kosten ein paar Zehntel bei der Rundenzeit.
Kreisbahn Ø 46 Meter
Rundenzeit

11,0 sek

v

max

am Messpunkt

49,5 km/h

Bemerkungen: Das Vorderrad springt
beim Überfahren von Bodenwellen in
großer Schräglage. Nur geringes Aufstell-
moment beim Bremsen in Schräglage.

-MESSUNGEN

KAWASAKI VERSYS ABS

DATEN

* Herstellerangabe; ** inklusive ABS;

1

MOTORRAD-Testparcours, Werte von Handlingkurs und Bremsentest aus den drei besten Fahrversuchen gemittelt,

2

Leistung an der Kupplung. Messungen auf Dynojet-Rollenprüfstand 150, korrigiert nach ECE, maximal mögliche Abweichung ± 5 %

DAS EINZIGE MANKO des Motors ist

die von den ER-Modellen über-
nommene Übersetzung. Die theo-
retische Höchstgeschwindigkeit
von 217 km/h wird leistungsbe-
dingt nie erreicht. Der tatsächliche
Topspeed von 185 km/h dagegen
schon im fünften Gang. Ein Ketten-
rad mit zwei Zähnen mehr könnte
hier Wunder wirken.

HANDLICH, leichtfüßig, lenkpräzise.

Zudem lässt sich das Fahrwerk mit
wenigen Handgriffen auf verschie-
dene Fahrsituationen abstimmen.
Lediglich beim sportlichen Fahren
zu zweit mit Gepäck gerät die
Gabel bergab an ihre Grenzen.

GUT, DASS KAWASAKI ein ABS für die

Versys anbietet. Weniger gut sind
allerdings dessen grobe Regel-
intervalle. Der Ansatz zum Lenker-
schlagen ist vorhanden, aber
bedenkenlos. Beim Scheinwerfer
hatte offensichtlich der Designer
mehr zu sagen als der Techniker:
Abblend- und Fernlicht könnten
nicht nur breiter, sondern auch
weiter strahlen. Die Sicht in den
Spiegeln ist dagegen tadellos.

KAUM EIN BIKE lässt sich so viel Zeit

bis zur nächsten Mahlzeit: 463
Kilometer Reichweite. Außerdem
lässt sich die Versys easy rangie-
ren. 179 Kilogramm Zuladung
sind knapp unter Durchschnitt.

DER KNIEWINKEL ist für Großgewachse-

ne etwas eng, und sowohl in den
Fahrer- als auch Beifahrerrasten
kribbelt es. Trotz dreifacher Ver-
stellmöglichkeit der Scheibe ist der
Windschutz nicht befriedigend.

WENN KAWASAKI seinem Schützling

die Garantie von zwei auf drei Jah-
re erhöhen würde, wäre es fast
perfekt. Denn Anschaffungs- und
auch Unterhaltskosten sind gering,
der Verbrauch mit vier bis fünf
Litern auf 100 Kilometer bleibt
extrem niedrig. Und schadstoff-
arm ist die Versys obendrein.

Maximale

Punktzahl

Kawasaki

MOTOR

Topspeed

Beschleunigung

Durchzug

Ansprech-/Lastwechselverhalten

Leistungsentfaltung

Starten

Kupplung

Schaltung

Getriebeabstufung

Gesamtübersetzung

Summe

FAHRWERK

Handlichkeit

Stabilität in Kurven

Lenkpräzision

Geradeauslaufstabilität

Fahrwerksabstimmung solo

Fahrverhalten mit Sozius

Summe

SICHERHEIT

Bremsdosierung

Verzögerung/Betätigungskraft

Bremsen mit Sozius/Fading

ABS/Verbundbremse

Schräglagenfreiheit

Bodenfreiheit

Lenkerschlagen/Shimmy

Bremsstabilität

Aufstellmoment beim Bremsen

Fern-/Abblendlicht

Sicht nach vorn/hinten

Summe

ALLTAG

Ausstattung

Wartungsfreundlichkeit

Theoretische Reichweite

Zuladung

Handhabung

Summe

KOMFORT

Sitzkomfort Fahrer
Sitzkomfort Sozius

Windschutz

Laufruhe Motor/Antrieb

Summe

EIGENSCHAFTSWERTUNG

KOSTEN / UMWELT

Garantie

Verarbeitung

Verbrauch (Landstraße)

Inspektionskosten

Unterhaltskosten

Abgaswerte

Preis-Leistungs-Verhältnis

Summe

GESAMTWERTUNG

30
30
30
20
30
10
10
20
10
10

200

30
40
30
30
40
30

200

30
30
10
30
20
10
20
10
10
20
10

200

30
10
20
20
20

100

40
20
20
20

100

800

30
20
30
30
20
30
40

200

1000

12

13
17

15

21

8
8

14

8
8

124

26

28

24

24
27
22

151

21
22

7

13
14

8

16

7
8

10

8

134

16

4

20

7

15

62

30
13

7

14

64

535

15
14

24

23
16

27
28

147

682

PUNKTEWERTUNG

Leistungsdiagramm

2

Gangdiagramm

Verzögerungsdiagramm

Vollbremsung aus 100 km/h auf ebenem Belag: Es kommt zu sehr
groben Regelvorgängen (1 + 2), bei denen die Verzögerung bis zu 6,5 m/s

2

abfällt – die Bremse macht einfach zu lange auf

Gute Leistung: Die Versys wartet
bis 8000/min gegenüber ihrer
Schwester immer mit ein paar
Muskeln mehr auf. Das Plus von
acht Nm (rund 14 Prozent) im
mittleren Drehzahlbereich ist da-
für verantwortlich, dass man den
nächsthöheren Gang am liebsten
schon bei 4000 Touren wählt. Gut
zu erkennen: Zwischen 8000/min
und 10 400/min lässt die Leistung
spürbar nach, der Motor dreht
zäh. Für die Höchstgeschwindig-
keit von 185 km/h ist die Gesamt-
übersetzung viel zu lang gewählt.

Verteilt Mäntel an die Konkurrenz. Denn
V-Strom, Multistrada und Co. müssen
sich warm anziehen. Kawasakis Versys
ist ein kinderleicht zu fahrender All-
rounder, der im Alltag überzeugt
und obendrein Spaß pur vermittelt.
Und das Ganze ist auch noch be-
zahlbar. Anschaffungs- und Unterhalts-
kosten werden sogar Schotten und
Schwaben überzeugen können.

FAZIT

Spitzenwerte erzielt die Versys an der

Tanksäule. Lediglich 4,1 Liter Normalben-
zin genehmigt sich der Twin bei normaler
Landstraßenfahrt und ermöglicht somit
eine Reichweite von tourenfreundlichen
463 Kilometern. Bei konstant 130 km/h
zerstäuben die Einspritzdüsen 4,3 Liter,
wer’s eilig hat und ständig zwischen 160
und 180 km/h unterwegs ist, der muss
mit rund fünf Litern auf 100 Kilometern
rechnen – das ist im wahrsten Wortsinn
verbraucherfreundlich.

Genau wie der Preis. Für budgetscho-

nende 6695 Euro wird die Versys Anfang
Dezember beim Händler stehen. 600 Euro
kostet das ABS. Für Tourenfahrer hält
Kawasaki ein Koffersystem mit Topcase
(bis zu 97 Liter Stauraum) sowie eine hohe
Scheibe bereit. Damit wäre der Dreiklang
erreicht: Sport, Tour, Fun. Sicherlich wird
ein Sportler immer sportlicher sein. Ein
echter, schwerer Tourer touristische An-
sprüche besser befriedigen und eine
Supermoto vielleicht noch einen Tick
handlicher sein. Aber: Wer hat schon
das nötige Kleingeld und den Platz in der
Garage, um drei Motorräder zu horten?

Die Versys ist eine echte Marktbe-

reicherung und Alternative für Anfänger
wie alte Hasen. Also: Quo vadis? Wahr-
scheinlich unter die Top Ten der bestver-
kauften Bikes 2007.

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MOTORRAD

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24/2006

MOTORRAD

Motor

Wassergekühlter Zweizylinder-Viertakt-Rei-
henmotor, eine Ausgleichswelle, zwei oben
liegende, kettengetriebene Nockenwellen,
vier Ventile pro Zylinder, Gabelschlepp-
hebel, Trockensumpfschmierung, Einsprit-
zung, Ø 38 mm, geregelter Katalysator,
Lichtmaschine 344 W, Batterie 12 V/14 Ah,
mechanisch betätigte Mehrscheiben-Öl-
badkupplung, Sechsganggetriebe, O-Ring-
Kette.

Bohrung x Hub

83,0 x 60,0 mm

Hubraum

649 cm

3

Verdichtungsverhältnis

10,6:1

Nennleistung

47,0 kW (64 PS) bei 8000/min

Max. Drehmoment

61 Nm bei 6800/min

Schadstoffwerte (Homologation) in g/km
Euro 3

CO 1,141 / HC 0,073 / NO

x

0,077

Fahrwerk

Gitterrohrrahmen aus Stahl, Motor mit-
tragend, Upside-down-Gabel, Ø 41 mm,
verstellbare Federbasis und Zugstufen-
dämpfung, Zweiarmschwinge aus Alumi-
nium, Federbein, verstellbare Federbasis
und Zugstufendämpfung, Doppelschei-

benbremse vorn, Ø 300 mm, Doppel-
kolben-Schwimmsättel, Scheibenbremse
hinten, Ø 220 mm, Einkolben-Schwimm-
sattel.

Alu-Gussräder

3.50 x 17; 4.50 x 17

Reifen

120/70 ZR 17; 160/60 ZR 17

Bereifung im Test

Dunlop D 221 „G“

Maße und Gewichte

Radstand 1415 mm, Lenkkopfwinkel 65,0
Grad, Nachlauf 108 mm, Federweg v/h 150/
145 mm, zulässiges Gesamtgewicht 389
kg, Tankinhalt 19,0 Liter.

Service-Daten

Service-Intervalle

alle 6000 km

Öl-und Filterwechsel

alle 12 000 km

Motoröl

SAE 10 W 40

Telegabelöl

SAE 10

Leerlaufdrehzahl

1200 ± 100/min

Reifenluftdruck

solo (mit Sozius)

vorn/hinten 2,25/2,5

Garantie

zwei Jahre

Farben

Orange, Schwarz, Silber

Preis

6695 Euro

Preis Testmotorrad**

7295 Euro

Nebenkosten

170 Euro

Fahrleistungen

Höchstgeschwindigkeit*

185 km/h

Beschleunigung
0–100 km/h

4,1 sek

0–140 km/h

7,9 sek

Durchzug
60–100 km/h

4,6 sek

100–140 km/h

5,1 sek

140–180 km/h

10,0 sek

Tachometerabweichung
Effektiv (Anzeige 50/100)

47/93 km/h

Drehzahlmesserabweichung
Anzeige roter Bereich

11 000/min

Effektiv

10 400/min

Verbrauch im Test

bei 130 km/h

4,3 l/100 km

Landstraße

4,1 l/100 km

Theoretische Reichweite

463 km

Kraftstoffart

Normal

Maße und Gewichte

L/B/H 2130/860/1360

mm

Sitzhöhe

850 mm

Lenkerhöhe

1130 mm

Wendekreis

5320 mm

Gewicht vollgetankt

210 kg

Zuladung

179 kg

Radlastverteilung v/h

50/50 %

Fahrdynamik

1

Bremsmessung
Bremsweg aus 100 km/h

43,4 m

Mittlere Verzögerung

8,9 m/s

2

Bemerkungen: Bei starker Betätigung der
Vorderradbremse kann es zu gröberen
Regelvorgängen kommen. Dabei schwankt
die Verzögerung über den Bremsvorgang
zwischen 11,0 und 6,5 m/s

2

. Feinere

Regelvorgänge wären wünschenswert.
Handling-Parcours I (schneller Slalom)
Rundenzeit

20,7 sek

v

max

am Messpunkt

112,0 km/h

Bemerkungen: sehr hohe Geschwindigkeit
durch neutrales Lenkverhalten über den
gesamten Schräglagenbereich und gute
Handlichkeit.
Handling-Parcours II (langsamer Slalom)
Rundenzeit

28,2 sek

v

max

am Messpunkt

54,1 km/h

Bemerkungen: durchzugsstarker Motor vor
allem im unteren und mittleren Drehzahl-
bereich, gutes Ansprechverhalten der Ein-
spritzung. Die früh aufsetzenden Fußrasten
kosten ein paar Zehntel bei der Rundenzeit.
Kreisbahn Ø 46 Meter
Rundenzeit

11,0 sek

v

max

am Messpunkt

49,5 km/h

Bemerkungen: Das Vorderrad springt
beim Überfahren von Bodenwellen in
großer Schräglage. Nur geringes Aufstell-
moment beim Bremsen in Schräglage.

-MESSUNGEN

KAWASAKI VERSYS ABS

DATEN

* Herstellerangabe; ** inklusive ABS;

1

MOTORRAD-Testparcours, Werte von Handlingkurs und Bremsentest aus den drei besten Fahrversuchen gemittelt,

2

Leistung an der Kupplung. Messungen auf Dynojet-Rollenprüfstand 150, korrigiert nach ECE, maximal mögliche Abweichung ± 5 %

DAS EINZIGE MANKO des Motors ist

die von den ER-Modellen über-
nommene Übersetzung. Die theo-
retische Höchstgeschwindigkeit
von 217 km/h wird leistungsbe-
dingt nie erreicht. Der tatsächliche
Topspeed von 185 km/h dagegen
schon im fünften Gang. Ein Ketten-
rad mit zwei Zähnen mehr könnte
hier Wunder wirken.

HANDLICH, leichtfüßig, lenkpräzise.

Zudem lässt sich das Fahrwerk mit
wenigen Handgriffen auf verschie-
dene Fahrsituationen abstimmen.
Lediglich beim sportlichen Fahren
zu zweit mit Gepäck gerät die
Gabel bergab an ihre Grenzen.

GUT, DASS KAWASAKI ein ABS für die

Versys anbietet. Weniger gut sind
allerdings dessen grobe Regel-
intervalle. Der Ansatz zum Lenker-
schlagen ist vorhanden, aber
bedenkenlos. Beim Scheinwerfer
hatte offensichtlich der Designer
mehr zu sagen als der Techniker:
Abblend- und Fernlicht könnten
nicht nur breiter, sondern auch
weiter strahlen. Die Sicht in den
Spiegeln ist dagegen tadellos.

KAUM EIN BIKE lässt sich so viel Zeit

bis zur nächsten Mahlzeit: 463
Kilometer Reichweite. Außerdem
lässt sich die Versys easy rangie-
ren. 179 Kilogramm Zuladung
sind knapp unter Durchschnitt.

DER KNIEWINKEL ist für Großgewachse-

ne etwas eng, und sowohl in den
Fahrer- als auch Beifahrerrasten
kribbelt es. Trotz dreifacher Ver-
stellmöglichkeit der Scheibe ist der
Windschutz nicht befriedigend.

WENN KAWASAKI seinem Schützling

die Garantie von zwei auf drei Jah-
re erhöhen würde, wäre es fast
perfekt. Denn Anschaffungs- und
auch Unterhaltskosten sind gering,
der Verbrauch mit vier bis fünf
Litern auf 100 Kilometer bleibt
extrem niedrig. Und schadstoff-
arm ist die Versys obendrein.

Maximale

Punktzahl

Kawasaki

MOTOR

Topspeed

Beschleunigung

Durchzug

Ansprech-/Lastwechselverhalten

Leistungsentfaltung

Starten

Kupplung

Schaltung

Getriebeabstufung

Gesamtübersetzung

Summe

FAHRWERK

Handlichkeit

Stabilität in Kurven

Lenkpräzision

Geradeauslaufstabilität

Fahrwerksabstimmung solo

Fahrverhalten mit Sozius

Summe

SICHERHEIT

Bremsdosierung

Verzögerung/Betätigungskraft

Bremsen mit Sozius/Fading

ABS/Verbundbremse

Schräglagenfreiheit

Bodenfreiheit

Lenkerschlagen/Shimmy

Bremsstabilität

Aufstellmoment beim Bremsen

Fern-/Abblendlicht

Sicht nach vorn/hinten

Summe

ALLTAG

Ausstattung

Wartungsfreundlichkeit

Theoretische Reichweite

Zuladung

Handhabung

Summe

KOMFORT

Sitzkomfort Fahrer
Sitzkomfort Sozius

Windschutz

Laufruhe Motor/Antrieb

Summe

EIGENSCHAFTSWERTUNG

KOSTEN / UMWELT

Garantie

Verarbeitung

Verbrauch (Landstraße)

Inspektionskosten

Unterhaltskosten

Abgaswerte

Preis-Leistungs-Verhältnis

Summe

GESAMTWERTUNG

30
30
30
20
30
10
10
20
10
10

200

30
40
30
30
40
30

200

30
30
10
30
20
10
20
10
10
20
10

200

30
10
20
20
20

100

40
20
20
20

100

800

30
20
30
30
20
30
40

200

1000

12

13
17

15

21

8
8

14

8
8

124

26

28

24

24
27
22

151

21
22

7

13
14

8

16

7
8

10

8

134

16

4

20

7

15

62

30
13

7

14

64

535

15
14

24

23
16

27
28

147

682

PUNKTEWERTUNG

Leistungsdiagramm

2

Gangdiagramm

Verzögerungsdiagramm

Vollbremsung aus 100 km/h auf ebenem Belag: Es kommt zu sehr
groben Regelvorgängen (1 + 2), bei denen die Verzögerung bis zu 6,5 m/s

2

abfällt – die Bremse macht einfach zu lange auf

Gute Leistung: Die Versys wartet
bis 8000/min gegenüber ihrer
Schwester immer mit ein paar
Muskeln mehr auf. Das Plus von
acht Nm (rund 14 Prozent) im
mittleren Drehzahlbereich ist da-
für verantwortlich, dass man den
nächsthöheren Gang am liebsten
schon bei 4000 Touren wählt. Gut
zu erkennen: Zwischen 8000/min
und 10 400/min lässt die Leistung
spürbar nach, der Motor dreht
zäh. Für die Höchstgeschwindig-
keit von 185 km/h ist die Gesamt-
übersetzung viel zu lang gewählt.

Verteilt Mäntel an die Konkurrenz. Denn
V-Strom, Multistrada und Co. müssen
sich warm anziehen. Kawasakis Versys
ist ein kinderleicht zu fahrender All-
rounder, der im Alltag überzeugt
und obendrein Spaß pur vermittelt.
Und das Ganze ist auch noch be-
zahlbar. Anschaffungs- und Unterhalts-
kosten werden sogar Schotten und
Schwaben überzeugen können.

FAZIT

Spitzenwerte erzielt die Versys an der

Tanksäule. Lediglich 4,1 Liter Normalben-
zin genehmigt sich der Twin bei normaler
Landstraßenfahrt und ermöglicht somit
eine Reichweite von tourenfreundlichen
463 Kilometern. Bei konstant 130 km/h
zerstäuben die Einspritzdüsen 4,3 Liter,
wer’s eilig hat und ständig zwischen 160
und 180 km/h unterwegs ist, der muss
mit rund fünf Litern auf 100 Kilometern
rechnen – das ist im wahrsten Wortsinn
verbraucherfreundlich.

Genau wie der Preis. Für budgetscho-

nende 6695 Euro wird die Versys Anfang
Dezember beim Händler stehen. 600 Euro
kostet das ABS. Für Tourenfahrer hält
Kawasaki ein Koffersystem mit Topcase
(bis zu 97 Liter Stauraum) sowie eine hohe
Scheibe bereit. Damit wäre der Dreiklang
erreicht: Sport, Tour, Fun. Sicherlich wird
ein Sportler immer sportlicher sein. Ein
echter, schwerer Tourer touristische An-
sprüche besser befriedigen und eine
Supermoto vielleicht noch einen Tick
handlicher sein. Aber: Wer hat schon
das nötige Kleingeld und den Platz in der
Garage, um drei Motorräder zu horten?

Die Versys ist eine echte Marktbe-

reicherung und Alternative für Anfänger
wie alte Hasen. Also: Quo vadis? Wahr-
scheinlich unter die Top Ten der bestver-
kauften Bikes 2007.

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