44 GEOINŻYNIERIA drogi mosty tunele

04/2006 (11)

geotechnika

geotechnika

Nowa klasyfikacja gruntów

według normy PN-EN ISO

56 GEOINŻYNIERIA drogi mosty tunele

04/2006 (11)

mosty

mosty

M

osty podwieszone, których bujny rozkwit nastąpił
– zwłaszcza w Niemczech – po II Wojnie Świato-
wej, wycisnęły piętno na mostownictwie świato-

wym nie tylko ze względu na swoje wybitne walory konstruk-
cyjne, ale również z uwagi na swoje niezaprzeczalne walory
architektoniczne.

Do walorów konstrukcyjnych należy ich prosty i czytelny

układ statyczno-wytrzymałościowy, w którym poszczególne
elementy (pomost, pylony i cięgna) pracują w stanach zbli-
żonych do prostych stanów wytężenia (ściskanie, rozciąga-
nie), przez co wyraźnie wzrasta w nich stopień wykorzystania
materiału konstrukcyjnego będącego do dyspozycji. To zaś
rzutuje na relatywnie niską masę całego obiektu i optymalne
zużycie materiałów składowych (głównie betonu, stali zwy-
kłej i stali sprężającej).

Wymienione wyżej walory konstrukcyjne stały się również

w II poł. XX w, walorami architektonicznymi. W I poł. XX
wieku bowiem „czołowi architekci (Frank Lloyd Wright, Le
Corbusier, Walter Gropius, Ludwik Mies van der Rohe, Richard
Neutra) stworzyli zasady nowoczesnej architektury i przez dłu-
gi czas, bo aż do lat sześćdziesiątych, swoją twórczością wy-
znaczali kanony, których nie należało przekraczać. Gdy ich
zabrakło, angielski krytyk Reyner Banham napisał („The Age
of Masters”): „Ich śmierć przynosi nie tylko stratę. Jest również
ulgą .... Ich dzieła zdawały się wyznaczać dozwolone granice
działalności architektonicznej na całym świecie” [1].

E

Estetyka mostów

stetyka mostów

podwieszonych

podwieszonych

Fot. 1. Most Normandie przez estuarium Sekwany (Francja; 856 m - 1995 r.)

Fot. 2. Most Kniebrücke przez Ren w Düsseldorfie (Niemcy; 320 m - 1977 r.)

Fot. 3. Most Alamillo przez Guadalquivir w Sewilli (Hiszpania; 200 m – 1992 r.)

mosty

mosty

57

GEOINŻYNIERIA drogi mosty tunele

04/2006 (11)

„Obecnie, na przełomie wieków, architektura

modernistyczna I poł. XX wieku jest poddawa-
na ostrej krytyce. Powstało wiele nowoczesnych
trendów, wśród których znaczące miejsce zyskał
kierunek tzw. architektury technologicznej, re-
prezentowany przez wybitnych architektów bry-
tyjskich, Sir Normana Fostera i Richarda Rogersa.

W architekturze technologicznej przyjęto równoważnik: ar-
chitektura = konstrukcja [1].

„W kierunku tym znaczącą siłę wyrazu dzieła i jego od-

działywania na obserwatora uzyskuje się przy jednoczesnej
prostocie i lapidarności zastosowanych elementów” [1].

Cechom tym odpowiadają m.in. obiekty podwieszone. Nie

powinno nas zatem dziwić, że autorem projektu architek-
tonicznego słynnego, podwieszonego wiaduktu Millau we
Francji jest właśnie wspomniany wyżej Norman Foster – je-
den z najwybitniejszych dziś architektów na świecie (fot. 4).

„Z punktu widzenia kształtowania przestrzeni, mosty pod-

wieszone stanowią wyraźne wyróżniki zarówno w zabudo-
wie, jak i w otaczającym środowisku. Stąd też ich forma po-
winna być dobrana ze szczególną starannością i troską, tak
aby stanowiły one element świadomego kształtowania prze-
strzeni. Powinny być jak najlepiej harmonizowane z krajobra-
zem jak również zapewnić możliwie najmniejszą estetyczną
degradację środowiska naturalnego” [1].

W tym względzie możliwe są dwa podejścia, dwie zasady:
1) zasada „dopasowania” do istniejącego lub projektowa-

nego otoczenia, gdzie główną ideą jest jak najmniejsza inge-
rencja w środowisko, co wymaga dyskretnej i spokojnej siatki
olinowania, przy małej liczbie pylonów (fot. 1).

2) zasada „kontrastu”, w której projektant pragnie przeka-

zać swoją ideę twórczą, opierając się na dynamicznej i skom-
plikowanej siatce olinowania i pylonów, odcinających się od
tła obiektu (fot. 10).

W ramach tych dwóch zasad, możliwe jest dodatko-

wo wyróżnienie [1]:

3) zasady „elementu sygnalizacyjnego”, stosowanej

w obiektach prostych, które mają stanowić punkty sy-
gnalne np. mosty dla pieszych i wiadukty nad monoton-
nie biegnącymi autostradami; ważność tych obiektów
jest dodatkowo podkreślana przez wyrazisty rysunek
pylonu i układu lin;

4) zasady „tradycji”, gdzie wybór układu podwieszone-

go (kształt pylonu i układu lin) jest determinowany ist-
niejącą na danym terenie tradycją funkcjonalną (fot. 6),

5) zasady „dominacji twórcy”, gdzie wybór układu

podwieszonego zależny jest wyłącznie od wizji pro-

Fot. 4. Wiadukt Millau w południowej Francji

Fot. 5. Most Brotonne przez Sekwanę k/Rouen (Francja; 320 m – 1977 r.)

58 GEOINŻYNIERIA drogi mosty tunele

04/2006 (11)

mosty

mosty

jektanta, który pragnie stworzyć dzieło nowe, indywidualne
i niepowtarzalne, na miarę „pomnika twórcy”; często jest to
dzieło, które nie harmonizuje z otaczającym środowiskiem,
stworzone samo dla siebie, ale z nadzieją, że kiedyś stanie się
historycznym fragmentem rzeczywistości (por. Wieża Eiffela
w Paryżu fot. 3);

6) zasady „dominacji krajobrazu”, gdzie obiekty podwie-

szone wznoszone na terenie niezabudowanym powinny być
uzależnione od wartości „krajobrazowej” środowiska i nie po-
winny w nie ingerować.

Już ten pierwszy rzut oka na problem estetyki mostów

podwieszonych wskazuje, że nie ma i nie można stworzyć
jednolitego poglądu na ten problem. Obowiązuje tu zasada
współczesnej estetyki [2], która mówi że nie ma kanonu ani
definicji piękna, że liczy się tzw. „wrażenie estetyczne”, które
jest indywidualną cechą obserwatora. W każdej z powyższych
grup zasad wpisania obiektu podwieszonego w otaczające
środowisko można znaleźć obiekty piękne, o wysokich walo-
rach estetycznych i brzydkie, fatalnie ingerujące w krajobraz
i wręcz go zeszpecające. Jest to szczególnie ważne właśnie
w obiektach podwieszonych, gdzie pylon jest wysoki i stano-
wi dominantę krajobrazową.

Drugim elementem oceny estetycznej mostowego obiek-

tu podwieszonego jest relacja sztywności między pylo-
nem, olinowaniem i belką usztywniającą. Wyróżnia się
tu trzy generacje mostów podwieszonych, różniące się
przede wszystkim sposobem olinowania (rzadkie, gęste),
które ma zasadniczy wpływ na wartości momentów zgina-
jących w belce usztywniającej oraz jej wysokość i sztyw-
ność. Generacja pierwsza (fot. 2) właściwa była stalowym
mostom podwieszonym, generacja druga – betonowym
mostom podwieszonym realizowanym metodą wsporni-
kową, generacja trzecia – mostom podwieszonym o bar-

dzo gęstym olinowaniu, w pomostach o małej wysokości,
w których moment zginający jest mały, praktycznie niezależ-
ny od rozpiętości przęseł.

Kolejnymi elementami ważymi z punktu widzenia estetyki

mostów podwieszonych jest ilość płaszczyzn podwieszeń (jed-
na – fot. 5, dwie – fot. 12 lub trzy) układ cięgien (promienisty
– fot. 8, harfowy – fot. 13, wachlarzowy – fot. 1, gwiaździsty,
kombinowany) oraz kształt pylonu (drążkowy, A-owy – fot. 15),
H-owy – fot. 14, w kształcie ramy portalowej – fot. 7, w kształ-
cie odwróconego Y – fot. 1).

Mosty z jedną płaszczyzną podwieszeń, właściwe pierw-

szej i drugiej generacji mostów podwieszonych, są prefe-
rowane z estetycznego punktu widzenia z uwagi na brak
optycznego krzyżowania się kabli i dają bardzo spektaku-
larny wygląd dzieła. W mostach z dwiema płaszczyznami
podwieszeń (druga i trzecia generacja) liczba cięgien jest
duża, stąd mają one mniejsze średnice i mają tendencję
(jak diafragma) do optycznego znikania w porównaniu
z konstrukcją pylonów. Mostów z trzema płaszczyznami
podwieszeń, właściwych mostom szerokim trzeciej ge-
neracji (cienki pomost), należy z punktu widzenia este-
tycznego unikać z uwagi na „optyczny chaos”, wynikający
z krzyżowania się kabli.

Co do układu cięgien należy zauważyć, że najbardziej „ele-

gancki”, ale i najdroższy, jest układ harfowy. Wprowadza on do
konstrukcji „optyczny spokój”, ład i harmonię. Układ promieni-
sty jest najlepszy z punktu widzenia statyki i ekonomii, układ
zaś wachlarzowy daje korzyści pośrednie z obu w/w układów.

Kształt pylonu jest indywidualną charakterystyką podwieszo-

nego obiektu mostowego, zależy m. in. od rozpiętości przęseł,
wysokości obiektu nad terenem lub lustrem wody, warunków
posadowienia, wizji projektanta itp. Może on w sposób istotny
wpłynąć na estetyczny odbiór całego mostu podwieszonego.

Fot. 11

Most SNPT przez Dunaj w Bratysławie (Słowacja; 303 m - 1972 r.) | Fot. 12 Most Mezcala (Meksyk; 312 m - 1993 r.)

Fot. 6

Most Alex Fraser przez Fraser River k/Vancouver (Kanada; 465 m - 1986 r.) | Fot. 7 Most Pasco-Kenvick Intersity Bridge (USA; 299 m - 1978 r.)

mosty

mosty

59

GEOINŻYNIERIA drogi mosty tunele

04/2006 (11)

Wymienione elementy decydujące o estetycznym odbiorze

mostów podwieszonych zostały zilustrowane na załączonych
fotografiach. Należy w tym miejscu podkreślić z całą mocą,
że mosty podwieszone (z wyjątkiem kładek dla pieszych)
są optymalne dla rozpiętości głównego przęsła rzędu od
200 do 600 m, zatem są to obiekty duże, zawsze widoczne
w krajobrazie i stąd bardzo duże znaczenie ma ich estety-
ka i piękno. Zazwyczaj nie wystarcza do ich zaprojektowa-
nia wiedza inżynierska. Powinna ona być wsparta o wiedzę
z zakresu architektury i urbanistyki oraz wiedzę z zakresu
architektury krajobrazu. Obiekty te powinny wzbogacać kra-
jobraz, czasem stanowią jego istotne uzupełnienie.

Tak jest np. w przypadku mostu podwieszonego przez

Dunaj w Bratysławie (fot. 11), gdy pochylony pylon wraz
z restauracją panoramiczną na jego wierzchołku stanowi
„przeciwwagę” dla położonego na drugim brzegu wzgó-
rza zamkowego. Innym razem, jak np. w przypadku mo-
stu Rion-Antirion w Grecji, stanowi on zamknięcie wnętrza
krajobrazowego Zatoki Korynckiej od zachodu. Jeszcze
inny przykład stanowi most Tatara w Japonii o najwięk-
szej na świecie – jak dotychczas – rozpiętości głównego
przęsła równej 890 m, który stanowi istotny wyróżnik trasy
komunikacyjnej Honshu-Shikoku, łączącej ze sobą wyspy
japońskie (fot. 9).

Podsumowując należy stwierdzić, że rola estetycznego kształ-

towania mostów podwieszonych nabiera coraz większego zna-
czenia i że obiekty te są wdzięcznym tematem do nowych roz-
wiązań i innowacji architektoniczno-konstrukcyjnych.

LITERATURA

[1] Pyrak S., Kształtowanie przestrzeni architektonicznej
w optymalnych rozwiązaniach przekryć podwieszonych. Pra-
ca doktorska, Politechnika Warszawska, 1989.

[2] Virlogeux M., Servant C., Martin J-P., Millau Viaduct France.
SEI, Vol. 15, nr 1, 2005 fot. 4.
[3] Kalbermatten G., Ponts du Valais. Editions Pillet. Martigny, 1991.
[4] Brown D.J., Bridges. Three Thousand Years of Defying Na-
ture. Mitchell Beazley, London, 1996 fot 10, 2.
[5] Biliszczuk J., Barcik W., Machelski Cz., Onysyk J., Prabucki
P., Rudze J., Wybrane kładki dla pieszych nad autostradą A-4.
Monografia: Projektowanie, budowa i estetyka kładek dla pie-
szych. Kraków, 2003.
[6] Brown L., Bridges. Masterpieces of Architecture. Todtri,
New York, 1996 fot 6, 8, 15.
[7] Jodidio Ph., Santiago Calatrava. Taschen, Barcelona, 1997 fot. 3.
[8] Flaga K., Hrabiec A., Filozoficzne aspekty ideogramu – obiek-
ty mostowe. Księga Referatów V Krajowej Konferencji Nauko-
wo-Technicznej „Estetyka mostów”. Warszawa-Popowo, 2005.
[9] Flaga K., Zbiory własne fot. 11.
[10] Bennett D., The Creation of Bridges. Fitzhenry & Whitesi-
de Limited, Toronto, 1999 fot 5, 14.
[11] Freyssinet Information. Cable-Stayed Bridge. 1994, 1998,
2006 fot. 1, 7, 12.
[12] Leonhardt F., Bridges. Aesthetics and Design. The MIT
PRESS, Cambridge, Massachusetts, 1984. fot. 13.
[13] Vitkovice. Technical Review, No. 5/1975.
[14] Combaud J., Pecker A., Teyssandier J.-P., Tourtoi J.-M.,
Rion-Antirion Bridge, Greece-Concept, Design and Construc-
tion. SEI, Vol. 15, nr 1, 2005.
[15] Tatara Bridge. Prospekt reklamowy Muhaishima Construc-
tion Office, 1998 fot. 9.

autor

prof. dr hab. inż. Kazimierz Flaga

Politechnika Krakowska

Fot. 13

Most Oberkaseler przez Ren w Düseldorfie (Niemcy; 258 m – 1976 r.) | Fot. 14 Most Vasco da Gama przez Tag w Lizbonie (Portugalia; 420 m – 1998 r.)

Fot. 8

Most Faro na wyspę Bogø (Dania; 290 m – 1985 r.) | Fot. 9 Most Tatara na trasie komunikacyjnej Honshu-Shikoku (Japonia; 890 m – 1999 r.)

Fot. 10

Most Köhlbrandbrücke w Hamburgu (Niemcy; 325 m - 1974 r.)

Fot. 15 Most Severinbrücke przez Ren w Kolonii (Niemcy; 302 m - 1960 r.)