07 Eksploatowanie wagonów kolejowych

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

MINISTERSTWO EDUKACJI

NARODOWEJ

Agnieszka Krupa

Eksploatowanie wagonów kolejowych
311[38].Z1.01

Poradnik dla ucznia

Wydawca

Instytut Technologii Eksploatacji – Państwowy Instytut Badawczy
Radom 2007

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Recenzenci:
dr hab. inż. Tomasz Nowakowski
dr inż. Marek Młyńczak

Opracowanie redakcyjne:
mgr inż. Agnieszka Krupa

Konsultacja:
mgr inż. Halina Bielecka

Poradnik stanowi obudowę dydaktyczną programu jednostki modułowej 311[38].Z1.01
„Eksploatowanie wagonów kolejowych”, zawartego w modułowym programie nauczania dla
zawodu technik transportu kolejowego.

Wydawca

Instytut Technologii Eksploatacji – Państwowy Instytut Badawczy, Radom 2007

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

SPIS TREŚCI

1. Wprowadzenie

2. Wymagania wstępne

3. Cele kształcenia

4. Materiał nauczania

4.1. Ruch pasażerski i towarowy – charakterystyka

4.1.1. Materiał nauczania

4.1.2. Pytania sprawdzające

4.1.3. Ćwiczenia

4.1.4. Sprawdzian postępów

4.2. Obsługa przewozów towarowych

4.2.1. Materiał nauczania

4.2.2. Pytania sprawdzające

4.2.3. Ćwiczenia

4.2.4. Sprawdzian postępów

4.3. Obsługa przewozów pasażerskich

4.3.1. Materiał nauczania

4.3.2. Pytania sprawdzające

4.3.3. Ćwiczenia

4.3.4. Sprawdzian postępów

4.4. Przewozy w komunikacja międzynarodowej

4.4.1. Materiał nauczania

4.4.2. Pytania sprawdzające

4.4.3. Ćwiczenia

4.4.4. Sprawdzian postępów

4.5. Plan obsługi stacji i plan przejścia wagonów

4.5.1. Materiał nauczania

4.5.2. Pytania sprawdzające

4.5.3. Ćwiczenia

4.5.4. Sprawdzian postępów

5. Sprawdzian osiągnięć

6. Literatura

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

1. WPROWADZENIE

Poradnik będzie Ci pomocny w przyswajaniu wiedzy dotyczącej eksploatowania wagonów

kolejowych.

W poradniku zamieszczono:

1. Wymagania wstępne, czyli wykaz niezbędnych umiejętności, które powinieneś mieć

opanowane, aby przystąpić do realizacji programu jednostki modułowej.

2. Cele kształcenia programu jednostki modułowej.
3. Materiał nauczania (rozdział 4), który umożliwia samodzielne przygotowanie się do

wykonania ćwiczeń i zaliczenia sprawdzianów. Obejmuje on również ćwiczenia, które
zawierają:
wskazówki potrzebne do realizacji ćwiczenia. Jeżeli masz trudności ze zrozumieniem

tematu lub ćwiczenia, to poproś nauczyciela o wyjaśnienie i ewentualne sprawdzenie,
czy dobrze wykonujesz daną czynność,

pytania sprawdzające wiedzę potrzebną do wykonania ćwiczenia,
sprawdzian postępów.

4. Zestaw zadań testowych sprawdzających Twoje opanowanie wiedzy i umiejętności

z zakresu całej jednostki. Zaliczenie tego testu jest dowodem osiągnięcia umiejętności
określonych w programie jednostki modułowej.
Jednostka modułowa „Eksploatowanie wagonów kolejowych”, której treści teraz poznasz

jest jednym z elementów niezbędnych do poznania zasad eksploatacji taboru kolejowego.

Materiał nauczania jednostki modułowej jest bardzo obszerny, dlatego też, aby opanować

kompleksowo zalecany materiał nauczania i wykonać niektóre ćwiczenia, powinieneś skorzystać
z wielu dodatkowych źródeł informacji wskazanych w bibliografii.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Schemat układu jednostek modułowych

311[38].Z1.01

Eksploatowanie

wagonów kolejowych

311[38].Z1.03

Przygotowanie pociągu do

jazdy

311[38].Z1.02

Eksploatowanie pojazdów

trakcyjnych

311[38].Z1

Eksploatacja taboru

kolejowego

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

2. WYMAGANIA WSTĘPNE

Przystępując do realizacji programu jednostki modułowej powinieneś umieć:

−

charakteryzować rynek usług kolejowych,

−

rozpoznać rynek przewozów pasażerskich i towarowych,

−

klasyfikować wagony kolejowe,

−

określać elementy wagonów kolejowych,

−

określać zasady budowania stacji kolejowych,

−

określać zasady kontroli i oceny stanu technicznego toru,

−

korzystać z różnych źródeł informacji,

−

rozpoznawać i czytać plany schematyczne stacji,

−

wykonywać i czytać proste rysunki techniczne.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

3. CELE KSZTAŁCENIA

W wyniku realizacji programu jednostki modułowej powinieneś umieć:

−

scharakteryzować rodzaje potoków pasażerskich,

−

scharakteryzować skrajnie kolejowe,

−

obliczyć mierniki jakości usług przewozowych,

−

przeprowadzić ewidencję wagonów,

−

zorganizować obsługę podróżnych, osób chorych i niepełnosprawnych,

−

zastosować zasady eksploatacji, budowy oraz wyposażenia wagonów kolejowych,

−

obsłużyć urządzenia pokładowe znajdujące się w wagonie,

−

skontrolować wagony w składzie pociągu pod względem technicznym i handlowym,

−

scharakteryzować wymagania stawiane wagonom przy przewozach międzynarodowych.

−

zastosować przepisy bezpieczeństwa pracy i higieny pracy, ochrony przeciwpożarowej oraz
ochrony środowiska podczas eksploatacji wagonów kolejowych.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

4. MATERIAŁ NAUCZANIA

4.1. Ruch pasażerski i towarowy – charakterystyka

4.1.1. Materiał nauczania

Przewozy pasażerskie

Kolejowy ruch pasażerski charakteryzuje się:

−

systematycznością kursowania pociągów,

−

stałymi trasami przebiegu pociągów,

−

dużą prędkością kursowania pociągów,

−

punktualnością odjazdu i przyjazdu pociągów,

−

stosunkowo małą masą składów pociągów,

−

stałymi składami pociągów i grup wagonów na trasie przewidzianej w rozkładzie jazdy,

−

przewagą pociągów kursujących na małych odległościach,

−

występowaniem lokalnych szczytów przewozowych w godzinach poprzedzających zajęcia
w zakładach pracy, szkołach itp. oraz bezpośrednio po ich zakończeniu,

−

rozwiniętym nadzorem przewozu osób przez personel kolejowy.

W zależności od odległości wyróżnia się przewozy pasażerskie:

−

podmiejskie, które odbywają się w rejonie ciążenia do wielkich ośrodków miejskich
i miejsko – przemysłowych. Charakteryzuje je masowość, duża częstotliwość kursowania,
szczyty przewozowe w określonych godzinach doby oraz stosunkowo duże natężenie
przejazdów na małe odległości (do 100 km),

−

miejscowe, które wykonywane są na odcinkach leżących między sąsiednimi węzłami
kolejowymi lub większymi ośrodkami. Są to przewozy na odległości zwykle większe niż
podmiejskie, lecz o mniejszym natężeniu przejazdów i bardziej równomierne w czasie.
Zadaniem ruchu miejscowego jest przewóz pasażerów do mniejszych ośrodków
administracyjnych, przemysłowych lub rolniczych,

−

dalekobieżne, które są wykonywane na większe odległości (powyżej 150 km) zarówno
w ruchu krajowym jak i międzynarodowym, przy czym natężenie przejazdów na drodze
biegu pociągu jest na ogół stałe. Ruch pociągów dalekobieżnych jest podstawą obsługi
pasażerskiej pomiędzy dużymi ośrodkami administracyjnymi, przemysłowymi, naukowymi
i wypoczynkowymi w stale uczęszczanych relacjach. Pociągi te obsługują na ogół stały
układ sieci kolejowej.
W skład dalekobieżnych pociągów pasażerskich mogą wchodzić także wagony komunikacji

bezpośredniej odczepiane na pośrednich stacjach biegu podstawowego składu pociągów. Celem
takiej organizacji przewozu (bez przesiadek) jest zapewnienie połączeń centrów ruchu
pasażerskiego z miejscowościami, do których organizowanie całych pociągów byłoby
niecelowe. Aby przewozy takie były realizowane musi występować stały potok podróżnych
wymagający takich rozwiązań organizacyjnych.

Przewozy aglomeracyjne polegają głównie na obsłudze potoków podróżnych skierowanych

promieniście z przedmieść do centrów aglomeracji.

Z punktu widzenia zasad organizacji transportu kolejowego do przewozów aglomeracyjnych

zalicza się taką obsługę dużych aglomeracji, która prowadzona jest ruchem cyklicznym
o minimalnej intensywności rzędu 30 par pociągów na dobę na jednej linii kolejowej. Typowe
przewozy aglomeracyjne występują jedynie w trzech węzłach kolejowych: trójmiejskim,
warszawskim i śląskim.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Cechą charakterystyczną przewozów aglomeracyjnych jest ich nierównomierność dobowa,

tygodniowa i sezonowa. W ciągu dni roboczych odnotowuje się szczyt poranny i popołudniowy,
związany z godzinami funkcjonowania zakładów pracy, szkół i urzędów. W dni świąteczne
potoki podróżnych są z reguły znacząco mniejsze, przybierając w okresie letnim charakter
wyjazdów wycieczkowych i wypoczynkowych. W okresie wakacyjnym wielkość przewozów
ulega zmniejszeniu.

„PKP Przewozy Regionalne” Spółka z o.o. jest największym w Polsce przewoźnikiem
kolejowym, wykonującym przewozy pasażerskie, w ramach obowiązku służby publicznej
i prowadzi:

−

przewozy regionalne pociągami osobowymi i pospiesznymi,

−

przewozy międzywojewódzkie pociągami pospiesznymi, kursującymi między większymi

miastami i regionami turystycznymi w kraju,

−

przewozy międzynarodowe w ruchu dalekobieżnym i przygranicznym,

−

przewozy pociągami na indywidualne zamówienia,

−

obsługę transportową imprez i uroczystości o charakterze masowym,

−

współpracę z innymi przewoźnikami w zakresie: wzajemnej sprzedaży biletów, bieżącej

informacji pasażerów, obsługi technicznej taboru.

Grupy pasażerów zdążających w określonym czasie w tym samym kierunku, do tych

samych stacji docelowych lub przesiadających się na inne, skomunikowane środki transportu lub
pociągi, nazywa się potokami podróżnych i określa się wielkość ich natężenia. Rozróżnia się
następujące potoki pasażerów:

−

stacyjne – obejmujące pasażerów odjeżdżających ze stacji lub przyjeżdżających do niej
w określonych godzinach,

−

pociągowe – obejmujące pasażerów odbywających podróż danym pociągiem na
poszczególnych odcinkach jego jazdy,

−

odcinkowe – obejmujące przewóz pasażerów w określonym czasie i na określonych
odcinkach linii kolejowej,

−

okresowe (godzinowe, dobowe, sezonowe) – obejmujące wszystkich pasażerów
w określonym punkcie odprawy osób lub odcinku linii kolejowej.

W każdym składzie pociągu pasażerskiego kolej wyznacza miejsca lub przedziały dla

inwalidów oraz matek z dziećmi do lat 4. Miejsca te powinny być trwale oznaczone.

Polskie Koleje Państwowe oferują dwa podstawowe sposoby przewozu osób na wózkach

inwalidzkich. Pierwszy to specjalnie przystosowane wagony osobowo – bagażowe 611 A, które
kursują w pociągach pospiesznych. W ich wyposażeniu jest urządzenie dźwigowe, które pozwala
podnieść wózek z peronu do wnętrza wagonu. Tam znajduje się odpowiednio powiększony
przedział, gdzie może stać wózek oraz dwa przedziały dla osób towarzyszących. Obok znajduje
się toaleta przystosowana dla osób niepełnosprawnych.

Drugi sposób przewozu to wagony przedziałowe i bezprzedziałowe drugiej klasy, typu 111

Ah, przystosowane do transportu wózków. Maja one odpowiednio przystosowane toalety oraz
powiększone drzwi wejściowe i do przedziału, które umożliwiają bezkolizyjny wjazd wózka.

Do wagonów przedziałowych i bezprzedziałowych inwalidę na wózku transportuje się za

pomocą specjalnego podnośnika peronowego, który może udźwignąć 250 kg na wysokość
1 metra. Zastosowany tam system hamulców zapewnia całkowite bezpieczeństwo osobie
znajdującej się na podnośniku.

Na pudle wagonu przystosowanego do przewozu osób niepełnosprawnych umieszcza się

oznaczenie „i” informujące że jest to wagon z udogodnieniami dla osób niepełnosprawnych.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Osoby chore na choroby zakaźne mogą być przewożone tylko w oddzielnym wagonie.

Po przewozie wagony te muszą być poddane dezynfekcji.

Przewozy towarowe

Zróżnicowanie ruchu towarowego wiąże się w znacznym stopniu z rodzajem przesyłek

i przewozów, które realizuje kolej. Zadaniem tego ruchu jest możliwie szybkie przemieszczanie
ładunków pomiędzy stacjami nadania i przeznaczenia oraz stacjami formowania i rozrządzania
składów pociągów towarowych, z uwzględnieniem specyfiki przewożonych towarów odległości
ich przemieszczania.

Ruch towarowy charakteryzuje się:

−

prowadzeniem ruchu towarowego na liniach (o ruchu mieszanym) w przerwach między
pociągami pasażerskimi,

−

możliwością zmieniania dróg przewozu ładunków w danej relacji przemieszczania,

−

stosunkowo małą prędkością jazdy, wynikającą przede wszystkim z dużej masy składów
pociągów,

−

sezonowymi przewozami pewnych towarów,

−

uruchamianiem pociągów przede wszystkim na duże odległości,

−

koniecznością przeformowywania większości składów pociągów na drodze przewozu
przesyłek,

−

realizacja przewozów przede wszystkim wagonami ogólnie dostępnymi, nie przydzielonymi
do stacji ich stałej obsługi,

−

ograniczonym nadzorem przesyłek w pociągach przez personel kolejowy,

−

stosowaniem w przewozach towarów różnych terminów dostaw, stosownie do charakteru
przesyłek.

Ruch towarowy można podzielić na miejscowy i dalekobieżny.
Ruch miejscowy dotyczy odbioru ładunków ze stacji nadania przesyłek i przemieszczenie

ich do stacji, na których rozpoczyna się ruch dalekobieżny lub ich dowozu z takich stacji do
stacji wyładowania przesyłek. Do tej kategorii ruchu towarowego należą pociągi przeznaczone
do przemieszczania ładunków i wagonów pomiędzy sąsiadującymi stacjami rozrządzającymi
i formującymi pociągi dalekobieżne lub pomiędzy stacjami dużych węzłów kolejowych.

Jako ruch dalekobieżny rozumiany jest ruch pociągów kursujących, co najmniej do drugiej

stacji rozrządowej bez przeformowania. Ruch dalekobieżny dzieli się na towarowy ruch
międzynarodowy i ruch wewnątrzkrajowy.

Ruch międzynarodowy są to przewozy ładunków tranzytowych, eksportowych lub

importowych. Przewozy tranzytowe dotyczą ładunków zagranicznych przechodzących przez sieć
kolejową lub obcych towarów przysyłanych do polskich portów morskich do wywozu morzem,
lub przybyłe morzem ładunki obce do przeładunku w polskich portach przeznaczone dla stacji
kolei obcych. Przewozy eksportowe są to partie przesyłek nadanych w kraju przeznaczonych za
granicę, zaś przewozy importowe są to towary przyjmowane przez nasz kraj z zagranicy.

Gdy wymienione przewozy międzynarodowe można ująć w składy całopociągowe lub

większe grupy wagonów, wówczas tworzą one towarowy ruch międzynarodowy.

Dalekobieżny ruch towarowy wewnątrzkrajowy dzieli się na:

−

ruch pociągów zestawionych z wagonów z ładunkami niemasowymi,

−

ruch pociągów z ładunkami masowymi.
Czynnikiem sprzyjającym płynności przewozów towarowych jest oddziaływania kolei na

załadunek wagonów w określone dni tygodnia, wywóz ładunków określonymi składami
pociągów, itp.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

W ocenie wielkości ładunku i dróg przewozu kolej posługuje się pojęciem strug i potoków

ładunków. Strugami nazywa się niewielkie liczby wagonów, wraz z ładunkami, które tworzą na
swej drodze potoki, obejmujące większą liczbę grup wspólnie przemieszczanych wagonów.

Potoki ładunków w trakcie przemieszczania ładunków i wagonów najpierw się zwiększają,

a następnie rozpraszają przechodząc w strugi, docierające do rozproszonych stacji docelowych.
Strugi i potoki występują na stacjach i odcinkach linii, po których są przemieszczane.

4.1.2. Pytania sprawdzające

Odpowiadając na pytania, sprawdzisz, czy jesteś przygotowany do wykonania ćwiczeń.

1. Czym charakteryzują się przewozy pasażerskie?
2. Jakie rodzaje przewozów pasażerskich wyróżnia się ze względu na odległość?
3. Co to są potoki podróżnych?
4. Jakie znasz rodzaje potoków podróżnych?
5. Czym charakteryzują się przewozy towarowe?
6. Jakie są rodzaje ruchu towarowego?
7. Co to jest ruch międzynarodowe?
8. Co to jest ruch dalekobieżny?
9. Co to są strugi ładunków?
10. Co to są potoki ładunków?

4.1.3. Ćwiczenia

Ćwiczenie 1

Sporządź kwestionariusz ankiety (pytania i proponowane odpowiedzi ankietowe), której

celem będzie zbadanie relacji w jakich pasażerowie odbywają podróż oraz częstotliwość z jaką
korzystają z usług kolei.

Sposób wykonania ćwiczenia

Aby wykonać ćwiczenie, powinieneś:

1) określić zasady budowania kwestionariusza ankiet,
2) określić rodzaje przewozów pasażerskich,
3) sporządzić pytania ankietowe,
4) sporządzić sugerowane odpowiedzi do poszczególnych pytań,
5) przedstawić kwestionariusz ankiety na forum klasy,
6) omówić zaproponowane pytania ankietowe.

Wyposażenie stanowiska pracy:

−

literatura z rozdziału 6 poradnika dla ucznia.

Ćwiczenie 2

Wykonaj graficzny obraz potoku ładunków dla następujących strug wagonów i ładunków:

Stacja A – 4 wagony 2 osiowe o ładowności około 25 ton,
Stacja B – 6 wagonów 4 osiowych o ładowności około 50 ton i 2 wagony 2 osiowe o ładowności
około 20 ton,
Stacja C – 12 wagonów 4 osiowych o ładowności około 50 ton.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Sposób wykonania ćwiczenia

Aby wykonać ćwiczenie, powinieneś:

1) przypomnieć sobie co to są strugi i potoki ładunków,
2) sporządzić graficzny obraz spływu strug i tworzenia się potoków ładunków,
3) zaprezentować graficzny obraz strug i potoków.

Wyposażenie stanowiska pracy:

−

poradnik dla ucznia,

−

przybory do rysowania.

4.1.4. Sprawdzian postępów

Czy potrafisz:

Tak

Nie

1) scharakteryzować ruch pasażerski?
2) określić rodzaje przewozów pasażerskich?
3) zdefiniować pojęcie potoków?
4) scharakteryzować rodzaje potoków pasażerów?
5) zdefiniować pojęcie strug?
6) rozróżnić rodzaje ruchu towarowego?













„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

4.2. Obsługa przewozów towarowych

4.2.1. Materiał nauczania

Skrajnia budowli, wagonu i ładunku

Skrajna budowli – to przestrzeń określona graniczną linią wyznaczającą minimalne,

konieczne do zachowania w obszarze podziemnym i nadziemnym toru kolejowego, odległości
budowli kolejowej od osi toru kolejowego i górnej powierzchni główki szyny w celu
zapewnienia bezkolizyjnej pracy maszyn i urządzeń przy budowie i robotach budowlanych linii
kolejowej oraz bezpiecznego postoju i ruchu pojazdów kolejowych.

W skrajni budowli nie może znajdować się żaden trwały element obiektu budowlanego lub

urządzenia, z wyjątkiem toru oraz urządzeń przeznaczonych do bezpośredniego współdziałania
z pojazdem kolejowym (urządzeń: sterowania ruchem kolejowym, sieci trakcyjnej,
telekomunikacyjnych).

Skrajnie budowli na liniach kolejowych normalnotorowych powinny odpowiadać

wymaganiom określonym w Polskiej Normie oraz przepisach Międzynarodowego Związku
Kolei, zwanego dalej „UIC”.

Rozstaw torów (odległość pomiędzy ich osiami) ustala się w zależności od obowiązującej na

danej linii kolejowej skrajni budowli. Powinien on wynosić nie mniej niż 3,75 m,
z uwzględnieniem, że rozstaw torów nowo budowanych i modernizowanych linii kolejowych
magistralnych oraz pierwszorzędnych dwutorowych położonych na odcinkach prostych
i w łukach o promieniach większych od 4000 m oraz prędkości pociągów do 160 km/h powinien
wynosić nie mniej niż:

−

4,00 m – dla międzytorzy nie zabudowanych linii modernizowanych,

−

4,20 m – dla międzytorzy nie zabudowanych linii nowo budowanych,

−

4,75 m – dla międzytorzy, gdzie przewiduje się ustawienie stałych sygnałów, słupów sieci

oświetleniowej lub energetycznej,

−

4,90 m – dla ustawienia konstrukcji wsporczych sieci trakcyjnej,

a rozstaw torów nowo budowanych i modernizowanych linii kolejowych magistralnych oraz
pierwszorzędnych dwutorowych położonych na odcinkach prostych i w łukach o promieniach
większych od 4 000 m oraz prędkości pociągów większych niż 160 km/h powinien wynosić nie
mniej niż:

−

4,50 m – dla międzytorzy nie zabudowanych linii modernizowanych i nowo budowanych,

−

5,60 m – dla międzytorzy, gdzie przewiduje się ustawienie stałych sygnalizatorów, słupów

sieci oświetleniowej i energetycznej,

−

5,80 m – dla ustawienia konstrukcji wsporczych sieci trakcyjnej.

Skrajnia taboru (pojazdów) – linia graniczna, której nie powinna przekraczać żadna część

pojazdu (wraz z ładunkiem) znajdującego się:

−

w spoczynku, w położeniu środkowym na torze prostym (skrajnia statyczna)

−

w ruchu – w skrajnym wychyleniu pojazdu (z ładunkiem) w skutek zużycia, luzów,

dopuszczalnych ugięć zawieszenia wagonu, sił odśrodkowych i drgań, również na łukach
toru (skrajnia kinematyczna [dynamiczna]).

Skrajnią ładunkową nazywa się graniczną linię poza którą ładunek na wagonie niekrytym

nie może wykraczać na wysokości, szerokości lub długości.

Przepisy UIC karta 505 – 1 wyróżnia skrajnię A, B, C1, C2.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Skrajnia C1 umożliwia w szczególności:

−

przewóz ciężarowych pojazdów drogowych i zespołów pojazdów (samochód ciężarowy
z przyczepą, pojazd przegubowy, ciągnik i naczepa) odpowiadających europejskiej skrajni
drogowej (wysokość 4 m, szerokość 2,5 m) na specjalnych wagonach–platformach
o wysokości załadunku 60 cm powyżej główki szyny,

−

przewóz zwykłych naczep drogowych o szerokości 2,5 m i wysokości 4 m na wagonach
zagłębionych z normalnymi wózkami,

−

przewóz kontenerów ISO o szerokości 2,44 m i wysokości 2,9 m na zwykłych
wagonach–platformach,

−

przewóz wymiennych nadwozi o szerokości 2,5 m na zwykłych wagonach–platformach.

Na liniach istniejących obowiązuje skrajnia UIC B, gdyż umożliwia ona w szczególności:

−

przewóz kontenerów ISO o szerokości 2,44 m i wysokości 2,90 m na kontenerowych
wagonach–platformach o wysokości załadunku 1,18 m powyżej główki szyny,

−

przewóz wymiennych nadwozi o szerokości 2,50 m i wysokości 2,60 m na zwykłych
wagonach–platformach (wysokość załadunku 1,246 m powyżej główki szyny),

−

przewóz naczep na wagonach z zagłębioną podłogą.

Większość istniejących głównych linii międzynarodowych ma co najmniej skrajnię UIC B.

Skrajnia A istnieje na liniach niezelektryfikowanych, na których nie ma sieci trakcyjnej
ograniczającej wysokość pojazdów.

Główne linie międzynarodowe powinny zapewniać kursowanie najbardziej nowoczesnego

taboru zarówno istniejącego, jak i nowo projektowanego, a w szczególności:

−

lokomotyw o nacisku na oś 22,5 t; na liniach, na których w normalnych warunkach
dopuszcza się kursowanie taboru o nacisku 20 t na oś i zezwala się na kursowanie
lokomotyw, których nacisk na oś jest nieznacznie wyższy, gdyż stosunek liczby osi
lokomotywy do całkowitej liczby osi jest zwykle bardzo mały, a nawierzchnia kolejowa
zużywa się w mniejszym stopniu z powodu oddziaływania na tor zawieszenia lokomotywy
niż wagonu,

−

wagonów motorowych spalinowych i elektrycznych zespołów trakcyjnych o nacisku 17 t na
oś (nacisk na oś ekspresowego pociągu TGV Narodowego Towarzystwa Kolei
Francuskich),

−

wagonów o nacisku 16 t na oś,

−

wagonów o nacisku 20 t na oś, które odpowiadają naciskowi klasy UIC C; dla nowych linii
o ruchu mieszanym lub kombinowanym zgodnie z ostatnimi postanowieniami UIC nacisk
na oś wagonu wynosi 22,5 t przy prędkości 100 km/h.
Przepisy UIC ustalają zmniejszenie nacisku na oś wagonu do 20 t przy prędkości 120 km/h

oraz 18 t przy prędkości 140 km/h.

Podane wartości nacisków na oś zgodnie z przepisami UIC odnoszą się do średnicy koła nie

mniejszej niż 840 mm.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Rys. 1. Kolejowa skrajnia B [7, Mw1]

OBJAŚNIENIA DO RYSUNKU 1

linia ciągła

__________

skrajnia taboru (w skrajni B powinien mieścić się również opuszczony
odbierak prądu),

linia kreskowa

– – – – – – – – – dolna część skrajni pojazdów trakcyjnych,

linia AB

– . – . – . – . – .

dopuszczalne przekroczenie skrajni przez koła taboru,

linia CD

– .. – .. – .. – ..

dopuszczalne przekroczenie skrajni przez wystające części latarń i tarcz
sygnałowych,

linia EF

– ... – ... – ... –

maksymalna wysokość części taboru, w których wydostaje się para wodna
w odniesieniu do pojazdów trakcyjnych eksploatowanych na liniach
kolejowych zelektryfikowanych,

linia

– .... – .... – ....

najniższe dopuszczalne położenie odbieraka prądu w stanie roboczym,

linia

– ..... – ..... –

najwyższe dopuszczalne położenie odbieraka prądu w stanie roboczym,

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

linia GH

– x – x – x – x

najniższe dopuszczalne położenie części znajdujących się poza skrajnymi
osiami wagonu i pozostających również przy wpisywaniu się wagonu w łuk
taboru kolejowego w obrębie przestrzeni określonej dla kół,

linia KL

– xx – xx – xx

dopuszczalne przekroczenie skrajni przez klocki hamulcowe oraz przez
części nieresorowane, położone między skrajnymi osiami wagonu i
pozostające również przy wpisywaniu się wagonu w łuk w obrębie
przestrzeni

określonej

dla

kół;

w odniesieniu do pojazdów trakcyjnych linia ta ustala dopuszczalne
przekroczenie skrajni przez klocki hamulcowe, przewody piasecznic,
zgarniacze torowe i części nieresorowane, które przy wpisywaniu się
pojazdu w łuk toru pozostają również w obrębie przestrzeni określonej dla
kół,

linia MN

–xxx–xxx–xxx

dopuszczalne przekroczenie skrajni przez klocki hamulcowe, przewody
piasecznic, zgarniacze torowe i części nieresorowane w pojazdach
trakcyjnych,

linia OP

– o – o – o – o

najniższe

dopuszczalne

położenie

dla

sprzęgów

śrubowych

i przewodowych.

Mierniki charakteryzujące jakość usług

Wielkość pracy przewozowej w ruchu towarowym wyraża się iloczynem masy netto

ładunków (w tonach) i odległości przewozu tej masy (w kilometrach) tj. w nettotonokilometrach
(nt km).

Ładunki są przewożone na różne odległości i w różnych kierunkach, przy czym

poszczególne rodzaje ładunków mogą występować masowo w niektórych okresach roku, co
powoduje zmiany w strukturze przewozów. Wielkości te maja wpływ na miernik określający
średnią odległość przewozu 1 tony ładunków. Miernik ten oblicza się jako iloraz sumy
nettotonokilometrów i sumy ton netto.

Zależnie od tego, czy za podstawę obliczenia przyjmuje się sumę nt km taryfowych, czy

eksploatacyjnych, odpowiednio oblicza się średnią odległość taryfową i średnią odległość
eksploatacyjną.

Średnią odległość przewozu 1 tony ładunków można ustalić łącznie dla wszystkich

przesyłek i oddzielnie dla poszczególnych grup albo rodzajów ładunków.

Na średnią odległość przewozu 1 tony ładunków wpływa przede wszystkim rozmieszczenie

ośrodków produkcyjnych i baz surowców oraz ośrodków zużycia.

Masa netto przesyłek przyjętych do przewozu (załadowanych) jest rejestrowana i sumowana

na stacjach w jednostkach zwierzchnich oraz na całej sieci kolejowej i charakteryzuje częściowo
wielkość pracy danej jednostki lub całej sieci. Bardzo często stosowanym miernikiem jest liczba
naładowanych wagonów, która jest proporcjonalna do wielkości masy przyjętej do przewozu.
Liczba naładowanych wagonów jest rejestrowana z podziałem na wagony 2–, 4–, i więcej
osiowe.

Przewóz ładunków odbywa się w wagonach, które też mają swoją masę i są przewożone –

stąd pojęcie masy brutto obejmującej masę wagonu wraz z ładunkiem. Masę brutto wagonów
każdego pociągu rejestruje się w celu obliczenia wielkości pracy zależnej od przebiegu tej masy.

∑nt km



[ km]

∑ton netto

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Miernikami pracy taboru wagonowego z uwzględnieniem odległości przewozu są

wagonokilometry lub pociągokilometry. Wielkości te otrzymuje się z pomnożenia liczby
wagonów lub liczby pociągów przez drogę ich przebiegu.

Miernikami czasu pracy taboru z uwzględnieniem ich czasu pracy są odpowiednio

wagonodoby, pociągodoby, wagonogodziny i pociągogodziny. Wielkości te otrzymuje się
z pomnożenia liczby wagonów lub pociągów przez liczbę dób albo godzin ich pracy.

W celu umożliwienia porównania wagonów różnych wielkości (2–, 4– i więcej osiowych)

określa się wielkość pracy taboru wagonowego w wagonoosiach i wagonoosiokilometrach.

W przewozach towarowych, mimo najlepszego planowania oraz dysponowania taborem, nie

można całkowicie wyeliminować próżnych przebiegów wagonów. Przebiegi te nie są użyteczną
(efektywną) pracą kolei, gdyż w ich wyniku nie ma nettotonokilometrów. O sprawności
organizacji przewozów towarowych decyduje między innymi uzyskiwana wartość
współczynnika próżnego przebiegu wagonów. Współczynnik ten oblicza się jako stosunek
przebiegu wagonów próżnych do przebiegu wagonów ładownych.

Podstawowym miernikiem jakości pracy kolei w zakresie przewozów ładunków jest dla jej

klientów (nadawców i odbiorców przesyłek) dotrzymywanie ustawowego terminu dostawy
przesyłki w stanie nie uszkodzonym.

Za przekroczenie tego terminu kolej płaci swoim klientom wysokie kary umowne, które

zaliczane są do strat. Podobnym miernikiem jakości pracy kolei na rzecz klientów są
odszkodowania wypłacane przez kolej za uszkodzenie lub zaginięcie przesyłki.

Zarówno nadanie jak i przyjęcie przesyłki do przewozu, jeżeli nie odbywa się na bocznicy

użytkownika, jest dokonywane na torach ogólnego użytku. Prawidłowa lokalizacja tych torów,
ułatwiająca dojazd ciężkiego taboru samochodowego, oraz ich wyposażenie w urządzenia do
mechanizacji, a tym samym przyspieszające naładunek i wyładunek są również miernikami
jakości usług świadczonych przez kolej.

Podobnie terminowe informowanie klientów kolei o czasie i miejscu podstawienia

zamówionych wagonów lub niemożność wykonania zamówień, jak również uprzedzenie
klientów o nadchodzących dla nich przesyłkach i terminowe przygotowanie tych przesyłek do
odbioru – świadczą o jakości usług.

Ewidencja wagonów towarowych i sprawozdawczość

W celu usprawnienia systematycznego nadawania towarów, wymagających używania

wagonów o określonej budowie lub uzbrojeniu, kolej stosuje zasadę przydziału i stałego zwrotu
tych wagonów (po wyładunku) do stacji macierzystych (stacje stałego użytku tych wagonów).

Wagony przydzielone do stałego użytku na określonej stacji, oznacza się na ścianach

bocznych nazwą stacji macierzystej.

Stacje macierzyste prowadzą ewidencję przydzielonych wagonów oraz rejestrują ich obrót

na odpowiednich drukach. Ewidencje przydziału tych wagonów, oprócz stacji macierzystych,
prowadzą ich jednostki zwierzchnie. Jeśli przypisany do danej stacji wagon nie wraca w ciągu
czasu określonego w przepisach GWT (Gospodarki Wagonami Towarowymi) i nie ma
zawiadomienia o skierowaniu wagonu do naprawy, to stacja przydziału jest zobowiązana podjąć
się jego poszukiwania.

Oprócz wagonów handlowych własności kolejowej do stacji macierzystych przydziela się

wagony:

−

„W" wewnątrz okręgu koła – wagony wynajęte od PKP Cargo przez podmioty gospodarcze,

−

„P" w prostokącie – wagony prywatne, włączone do taboru PKP Cargo.

−

„S" w kwadracie – kolejowe wagony służbowe,

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

−

„L" w prostokącie – wagony leasingowane przez PKP Cargo,

−

„X” techniczno – gospodarcze, a także czasowo przydzielone do celów techniczno–
gospodarczych.

Z wykorzystania wagonów przydzielonych do stacji macierzystych (z wyjątkiem wagonów

techniczno – gospodarczych) użytkownicy wagonów oraz stacje macierzyste sporządzają
okresowe sprawozdania stosownie do wymagań obowiązującej sprawozdawczości kolejowej.

Praca każdego wagonu podlegającego czynnościom ładunkowym na stacji (od przybycia aż

do odejścia ze stacji) jest ewidencjonowana. Ewidencja ta może być:

−

numeryczna (dla wszystkich rodzajów wagonów),

−

ilościowa (dla wagonów uniwersalnych),

−

tonażowa (dla wagonów węglarek na obszarach kopalnianych).
Ewidencja numeryczna wagonów jest podstawowym systemem kontroli obrotu wagonów na

stacji. Najczęściej stosowaną formą tej ewidencji jest książka obrotu wagonów służąca do
rejestrowania elementów pracy wszystkich wagonów, w tym także obcych.

Ilościowa ewidencja pobytu wagonów może być stosowana na bocznicach o dużym obrocie

wagonów, a także na innych punktach ładunkowych. Ewidencji tej nie podlegają wagony obce,
wynajęte i prywatne, wagony w wahadłach oraz wagony specjalnej budowy.

Ewidencja tonażowa dotyczy wyłącznie węglarek załadowanych na terenie kopalni.

Ewidencja ta obejmuje wszystkie rodzaje i serie węglarek.

Praca wagonów towarowych jest zestawiana w odpowiednim sprawozdaniu sporządzanym

na wszystkich szczeblach zarządzania. Dla wagonów normalnotorowych sprawozdanie to
sporządza się w dwóch układach: dla wagonów fizycznych (łącznie wagony na osiach i na
wózkach) oraz oddzielnie (z uproszczeniami) dla wagonów na wózkach.

Sprawozdanie to zawiera grupy danych , dotyczące:

−

załadowania wagonów (żądanie, podstawienie, załadowanie),

−

wyładowania wagonów oraz wagony pozostałe do wyładowania,

−

bilansu ilostanu przewozowego wagonów i jego sprawdzenie,

−

ilostanu roboczego wagonów,

−

ilostanu wagonów wyłączonych z przewozów,

−

mierników pracy wagonów towarowych (procent podwójnych operacji ładunkowych, średni
czas pobytu wagonu, współczynnik obrotu wagonu towarowego).
Do wypełnienia odpowiednich rubryk sprawozdania stacja posługuje się prowadzoną na

bieżąco dokumentacją.

Ilostany wagonowe

Aby ustalić możliwości kolei w zakresie podstawienia wagonów nadawcom przesyłek na

stacjach, jest ustalany codziennie ilostan rozporządzalny wagonów towarowych, czyli liczba
wagonów poszczególnych rodzajów lub serii, którymi można dysponować pod załadunek
towarów w dniu bieżącym oraz w dniu następnym.

Podstawą do ustalania ilostanu rozporządzalnego może być:

−

numeryczna ewidencja wagonów prowadzona na bieżąco,

−

liczenie wagonów we wszystkich miejscach ich znajdowania się.
Do podstawowego ilostanu rozporządzalnego stacja zalicza:

−

nie zadysponowane jeszcze wagony próżne,

−

wagony przeznaczone do wyładunku lub znajdujące się pod wyładunkiem na danej stacji,
jeżeli będą opróżnione najpóźniej do godziny 8.00 następnego dnia,

−

wagony będące w naprawie, myciu i odkażaniu, jeżeli czynności te będą zakończone
najpóźniej do godziny 8.00 następnego dnia,

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

−

wagony odstawione do rezerwy czasowej (przejściowej),

−

próżne wagony stałego przydziału, gdy znajdują się na stacjach macierzystych.

Dodatkowy ilostan rozporządzalny stacji stanowią wagony:

−

próżne, przybyłe bez aktualnej dyspozycji,

−

ładowne, o podejściu których stacja otrzymała zawiadomienie i które zostaną wyładowane
do godziny 8.00 dnia następnego,

−

z naprawy, mycia i odkażania w liczbach przewyższających ich zgłoszenie do godziny 9.00.

W gospodarce wagonami towarowymi, a także do oceny pracy taboru kolejowego

i określania stanu posiadania lub użytkowania wagonów, stosuje się ilostan:

−

inwentarzowy – obejmujący wszystkie wagony towarowe stanowiące własność kolei oraz
wagony niekolejowe włączone do taboru kolejowego,

−

ogólny – stanowią wagony kolejowe znajdujące się na sieci kolejowej bez względu na ich
przynależność,

−

przewozowy (P) – stanowią wagony ilostanu ogólnego zmniejszonego o wagony techniczno
– gospodarcze; ilostan przewozowy dzieli się na ilostan roboczy i ilostan wagonów
wyłączonych z przewozów,

−

roboczy (R) – stanowią go wagony, które wykonują pracę przewozową lub są przygotowane
do niezwłocznego jej podjęcia,

R = P – W

−

wagonów wyłączonych z przewozu (W) – obejmuje wagony przewozowe, które z różnych
przyczyn czasowo nie wykonują pracy przewozowej.

Zapotrzebowanie, przydział i eksploatacja wagonów

Sytuację wagonową stanowi zestawienie danych o zapotrzebowaniu wagonów towarowych

do załadowania przesyłek oraz o podstawowym ilostanie rozporządzalnym na stacji lub innym
szczeblu zarządzania wagonami.

Stacje o mniejszym obrocie wagonów zestawiają dane w sprawozdaniu o sytuacji

wagonowej, natomiast duże stacje, mogą zestawiać dane sprawozdania na arkuszu zbiorczym
sprawozdania o sytuacji wagonowej.

Podstawą do sporządzania sprawozdania o sytuacji wagonowej są książka zamówień

wagonów oraz dane ilostanu rozporządzalnego.

Na stacjach, na których jest wydzielona ekspedycja towarowa, biuro wagonowe przekazuje

jej dyspozycję wagonową dotyczącą przydziału wagonów do załadowania. Na podstawie tej
dyspozycji ekspedycja sporządza zawiadomienie o wagonach przydzielonych dla określonych
nadawców i przesyła je do biura wagonowego, gdzie sporządza się wykazy zdawcze na
podstawienie próżnych wagonów na miejsca ładunkowe. Ekspedytor kolejowy, po podstawieniu
wagonów na punkt ładunkowy, wpisuje do zawiadomienia serie i numery wagonów
przydzielonych poszczególnym nadawcom.

Parametry techniczno-eksploatacyjne wagonów umożliwiają określenie ich konstrukcji oraz

własności technicznych i przydatności eksploatacyjnej do wykonania zadań przewozowych.
Do głównych parametrów techniczno-eksploatacyjnych wagonów towarowych należą:

−

masa własna wagonu, zwana tarą – jest to masa próżnego wagonu wraz z wszystkimi

urządzeniami stanowiącymi jego wyposażenie,

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

−

nośność wagonu – jest to największa dopuszczalna masa ładunku, jaka może być załadowana

do wagonu i przewożona w nim, bez niebezpieczeństwa uszkodzenia lub trwałych
odkształceń jego części konstrukcyjnych,

−

granica obciążenia lub dopuszczalna ładowność – jest to maksymalna masa ładunku, która

może być załadowana do wagonu w zależności od dopuszczalnego nacisku osi na szyny
oraz dopuszczalnego obciążenia przypadającego na metr długości toru,

−

nacisk osi na szyny – jest to część masy własnej wagonu i dopuszczalnej granicy obciążenia,

która przypada na l oś wagonu i przenoszona jest przez nią na szyny,

−

maksymalne obciążenie na metr długości wagonu – jest to iloraz sumy masy własnej

i nośności wagonu przez długość wagonu ze zderzakami,

−

współczynnik tary – jest to iloraz masy własnej i nośności wagonu,

Prawidłowa i racjonalna gospodarka taborem jest ważnym zadaniem pracowników trzech

służb: wagonów, przewozu i ruchu.

Do obowiązków służby wagonów należy utrzymanie w sprawności technicznej, należyte

i terminowe przygotowanie wagonów do ruchu, a w szczególności dokonywanie przeglądów
i oględzin technicznych, napraw bieżących, utrzymanie w czystości, odkażanie i mycie,
kierowanie wagonów do zakładów naprawczych i ich odbiór po wykonaniu napraw.

Zadaniem służby przewozów jest zapewnienie możliwie krótkich czasów załadunku

i wyładunku wagonów towarowych oraz możliwie największego wykorzystania ich ładowności,
zamawianie wagonów odpowiednio do rodzaju ładunków oraz sprawdzenie prawidłowości ich
załadunku.

Do obowiązków służby ruchu należy przewiezienie wagonów w możliwie najkrótszym

czasie od stacji nadania (miejsca załadunku) do stacji przeznaczenia (miejsca wyładunku),
a wiec zabieranie wagonów z punktów ładunkowych, zestawianie pociągów, przeprowadzanie
manewrów na stacjach rozrządowych, przewóz do stacji docelowej i skierowanie na punkty
wyładunkowe oraz racjonalne dysponowanie wagonami próżnymi.

Dążąc do maksymalnego wykorzystania taboru służby te powinny mieć na uwadze przede

wszystkim bezpieczeństwo ruchu oraz niedopuszczanie do dewastacji taboru, gdyż może to
doprowadzić do zmniejszenia zdolności przewozowej kolei.

Wagony towarowe, po wyładunku kierowane są najczęściej pod ponowny załadunek, a więc

nie wracają każdorazowo do wagonowni tylko włączane są do pociągów zależnie od stacji
przeznaczenia ładunków. W czasie tej eksploatacji, części wagonu ulegają zużyciu lub
uszkodzeniu i wagony muszą być skierowane do naprawy. Zakres wykonywania napraw i ich
częstotliwość poznasz w dalszym cyklu nauki (materiał nauczania jednostki Z1.03).

4.2.2. Pytania sprawdzające

Odpowiadając na pytania, sprawdzisz, czy jesteś przygotowany do wykonania ćwiczeń.

1. Co to jest skrajnia budowli?
2. Co to jest skrajnia taboru?
3. Jakie mierniki charakteryzują jakość usług przy przewozie ładunków?
4. Na czym polega ewidencja wagonów towarowych?
5. Co jest podstawą ustalania ilostanu rozporządzalnego wagonów?

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

4.2.3. Ćwiczenia

Ćwiczenie 1

Na poniższym rysunku, przedstawiony jest szkic skrajni A. Wskaż różnice pomiędzy

parametrami skrajni B (przedstawionej w materiale nauczania) i przedstawionej poniżej skrajni
A.

Rysunek do ćwiczenia 1

Sposób wykonania ćwiczenia

Aby wykonać ćwiczenie, powinieneś:

1) określić parametry dotyczące skrajni budowli A i B,
2) określić różnice parametrów w skrajniach A i B,
3) zaprezentować wykonane ćwiczenie i omówić wyniki.

Wyposażenie stanowiska pracy:

−

poradnik dla ucznia.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Ćwiczenie 2

Oblicz średnią odległość eksploatacyjną przewozu 1 tony ładunków wysyłanych ze stacji A,

wiedząc, że odległości odbiorców od Stacji A wynoszą: Stacja B – 309 km, Stacja C – 405 km,
Stacja D – 545 km, Stacja E – 324 km.
W ciągu pewnego tygodnia ze stacji A wysłano następujące masy towarów:
Dzień 1

Dzień 2

Dzień 3

Dzień 4

Dzień 5

Dzień 6

Dzień 7

Sposób wykonania ćwiczenia

Aby wykonać ćwiczenie, powinieneś:

1) określić zasady obliczania średniej odległości przewozu 1 tony ładunków,
2) obliczyć odległości i masy towarów przewiezionych w ciągu wskazanego tygodnia,
3) obliczyć średnią odległość przewozu 1 tony ładunku wysłanej ze Stacji A,
4) zaprezentować wykonane ćwiczenie i omówić wyniki.

Stacja

Masa netto [t]

307

123

234

Stacja

Masa netto [t]

234

190

434

Stacja

Masa netto [t]

800

123

500

Stacja

Masa netto [t]

290

300

110

Stacja

Masa netto [t]

300

123

500

Stacja

Masa netto [t]

230

400

500

Stacja

Masa netto [t]

600

550

250

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Wyposażenie stanowiska pracy:

−

poradnik dla ucznia,

−

kalkulator.

Ćwiczenie 3

Pociąg towarowy A złożony z 23 wagonów 4 – osiowych i 5 wagonów 2 – osiowych

przebył odległość 450 km; pociąg towarowy B złożony z 13 wagonów 2 – osiowych i 22
wagonów 4 – osiowych przebył odległość 120 km. Oblicz mierniki pracy taboru A i B określając
wielkości w wagonokilometrach i wagonoosiokilometrach.

Sposób wykonania ćwiczenia

Aby wykonać ćwiczenie, powinieneś:

1) określić zasady obliczania wagonokilometrów i wagonoosiokilometrów,
2) obliczyć wagonokilometry i wagonoosiokilometry dla składu A,
3) obliczyć wagonokilometry i wagonoosiokilometry dla składu B,
4) zaprezentować wykonane ćwiczenie i omówić wyniki.

Wyposażenie stanowiska pracy:

−

poradnik dla ucznia,

−

kalkulator.

4.2.4. Sprawdzian postępów

Czy potrafisz:

Tak

Nie

1) rozpoznać parametry skrajni budowli?



2) rozpoznać parametry skrajni budowli?



3) określić mierniki charakteryzujące jakość pracy kolei przy przewozie

ładunków?



4) scharakteryzować zasady ewidencji wagonów?



„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

4.3. Obsługa przewozów pasażerskich

4.3.1. Materiał nauczania

Wagony osobowe stanowią inwentarz wagonowni. Są one eksploatowane w składach

pociągów pasażerskich według ustalonych planów obiegu. Przygotowanie pociągu do
wyprawienia w drogę wymaga uprzedniego wykonania wielu czynności, zapewniających
należytą wygodę podróżowania i odpowiedni stan techniczny wagonów, a tym samym
bezpieczeństwo ruchu. System utrzymania eksploatacyjnego wagonów osobowych polega na
stałym wykonywaniu czynności organizacyjno-technicznych zapewniających bezpieczną ich
eksploatację.

Wagony osobowe muszą być czyste z zewnątrz i wewnątrz, zbiorniki na wodę powinny być

napełnione, toalety muszą mieć sprawnie działające urządzenia sanitarne oraz mydło, ręczniki
i papier. W razie potrzeby wagon powinien być poddany dezynfekcji.

Przed wyprawieniem składu pasażerskiego w drogę powinno być sprawdzone działanie

oświetlenia i ogrzewania. Bardzo dokładnie powinien być sprawdzony stan techniczny części
biegowych, hamulca, urządzeń zderznych i cięgowych. Należy więc wykonać oględziny
techniczne wagonów.

System utrzymania eksploatacyjnego wagonów osobowych obejmuje:

−

przeglądy techniczne kontrolne: oględziny techniczne – OT, przeglądy międzypociągowe –
PM, przeglądy zerowe – PZ,

−

przeglądy techniczne okresowe: przegląd okresowy – PO1, przegląd okresowy rozszerzony
– PO2, przegląd roczny – PR,

−

naprawy okresowe: rewizyjne – R, główne – G,

−

naprawy pozaplanowe: bieżące: bez wyłączenia ze składu pociągu – BB, z wyłączeniem ze
składu pociągu – BW, poawaryjne – A, reklamacyjne – RK.

Spełnienie wymagań stawianych ruchowi pasażerskiemu jest wyrażone miernikami

określającymi:

−

stopień wygody przejazdu pasażerów,

−

prędkość jazdy pociągów pasażerskich,

−

punktualność kursowania pociągów pasażerskich.
Stopień wygody przejazdu pasażerów jest to stosunek liczby przewiezionych pasażerów do

pojemności inwentarzowej wagonów użytych do ich przewozu. Można też określić liczbę
pasażerów na 1 wagon lub na oś wagonu osobowego.

Liczbę przewiezionych pasażerów ustala się statystycznie za określony czas dla obszaru,

okręgu lub sieci.

Pojemność inwentarzową wagonów wyrażoną liczbą miejsc siedzących, stanowi suma

pojemności inwentarzowej wagonów użytych do przewozu.

Współczynnik wykorzystania pojemności wagonów (składów pociągów) α ustala się jako

iloraz liczby przewiezionych pasażerów i pojemności inwentarzowej wagonów.

gdzie:

P – liczba przewiezionych pasażerów,
W – pojemność inwentarzowa wagonów.



„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Miernik wygody podróżowania będzie korzystny (dla podróżnych) wówczas, gdy wartość α

nie będzie przekraczać jedności. Jednak w odniesieniu do ruchu podmiejskiego wartość tego
miernika może osiągnąć 2 lub nawet więcej, co z uwagi na krótki czas trwania podróży nie
świadczy o niskim poziomie wygody przejazdu pasażerów.

Biorąc pod uwagę zmienne zapełnienie pociągu na drodze jego przejazdu, stosuje się stopień

zapełnienia miejsc jako iloraz pasażerokilometrów lub miejscokilometrów (wagonokilometrów).

Czas odniesiony do długości drogi określa prędkość handlową. Wartość tego miernika jest

zależna od prędkości jazdy pociągu oraz czasu postojów na drodze przejazdu. Rozróżnia się :

−

prędkość maksymalną – dopuszczalną na danej linii,

−

prędkość techniczną – przeciętną prędkość jazdy pociągu na drodze przejazdu, bez
uwzględniania postojów na stacjach,

−

prędkość handlową – która określa przeciętną prędkość jazdy pociągu na drodze przejazdu
z uwzględnieniem postojów na stacjach.
Prędkość handlowa V

jest ustalona jako iloraz sumy pociągokilometrów Z (poc ∙ km)

i sumy pociągogodzin H (poc ∙ h).

Ważnym czynnikiem z punktu widzenia pasażera jest punktualność kursowania pociągu,

a więc osiągnięcie celu podróży zgodnie z rozkładem jazdy pociągu.

Miernik punktualności P ustala się jako stosunek różnicy ogółu kursujących pociągów

i liczby pociągów opóźnionych do liczby pociągów kursujących. Miernik ten pomnożony przez
100 wyraża procent punktualności.

gdzie:

n – ogół pociągów kursujących,
n

– liczba pociągów opóźnionych.

Wyniki uzyskane w ten sposób nie określają dokładnie punktualności, gdyż nie zawierają

wielkości opóźnień. W tym celu stosuje się stosunek sumy czasów jazdy zgodnych z rozkładem
jazdy pociągów do sumy rzeczywistych czasów jazdy.

gdzie:

– sumy czasów jazdy zgodnych z rozkładem jazdy pociągów,

– sumy rzeczywistych czasów jazdy.

Miernikiem częstotliwości kursowania jest liczba pociągów uruchamianych w określonym

czasie (godzina, doba). Szczególne znaczenie ma częstotliwość kursowania pociągów pomiędzy
większymi aglomeracjami (miastami, rejonami przemysłowymi), gdyż potrzeby i życzenia
pasażerów są bardzo zróżnicowane.

∑poc ∙ km



[

km/h] H

poc

⋅

∑poc ∙ h



∙ 100 [%]

n – n



∙ 100 [%]

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Ewidencja wagonów pasażerskich i sprawozdawczość

Stacje osobowe i postojowe formujące składy pociągów pasażerskich mają obowiązek

należytego gospodarowania wagonami w ściśle określonej współpracy z wagonowniami. Aby
znać miejsce pobytu i pracy każdego przydzielonego wagonu, stacja ma obowiązek prowadzenia
systematycznej kontroli prawidłowego zestawiania składów oraz wagonów wchodzących w ich
skład, a także kontroli rezerwy wagonów.

Przepisy zobowiązują stację do aktualizowania tablicy zestawiania pociągów najwyższych

kategorii (międzynarodowe, ekspresowe, pośpieszne, osobowe dalekobieżne). Kontrolę stacja
zobowiązana jest prowadzić za pomocą następujących tablic:
I.

Przedstawiającej aktualne zestawienie poszczególnego składu w obrocie w porównaniu ze
schematem wynikającym z planu zestawiania konkretnych pociągów.

II. Zawierającej numery oraz serie wagonów własnych i obcych przeznaczonych do

komunikacji międzynarodowej lub krajowej,

III. Wykazującej wagony kierowane do naprawy.

W przypadku opóźnień pociągu na stacji lub przyległych szlakach dyżurny ruchu stacji,

w obrębie której nastąpiło opóźnienie, sporządza za okres swej służby raport dyżurnego ruchu
o opóźnieniu pociągów, który zawiera dane o rzeczywistym i rozkładowym przyjeździe
i odjeździe oraz postoju pociągu, wskazując przyczynę opóźnienia.

Przebieg pociągu od stacji początkowej aż do końcowej jest rejestrowany w raporcie z jazdy

pociągu prowadzonym na bieżąco przez kierownika pociągu, z wykazaniem każdego zakłócenia
jazdy pociągu lub zdarzeń w czasie jego jazdy.

Na podstawie bieżących zgłoszeń dyżurnych ruchu stacji przejścia pociągów prowadzony

jest wykres rzeczywistego biegu pociągów w układzie współrzędnych drogi i czasu. Ponadto
pociągi opóźnione zestawiane są w raporcie o przejściu pociągów opóźnionych.

Wymienione dokumenty (raport dyżurnego ruchu, raport z jazdy pociągu, wykres

rzeczywisty biegu pociągów, raport o przejściu pociągów opóźnionych) są nie tylko materiałami
do kontroli bieżącej, lecz służą także do kontroli wtórnej i stanowią podstawę do ustaleń
sprawozdawczych dotyczących regularności jazdy pociągów pasażerskich.

W celu wykonywania okresowych lub doraźnych analiz gospodarki wagonami parku

osobowego oraz wydawania odpowiednich dyspozycji, zwłaszcza dotyczących przesunięć
taboru, służba ruchu i służba wagonów jest zobowiązana prowadzić operatywną
sprawozdawczość o ilostanach wagonów parku osobowego. Sprawozdawczość ta polega na
codziennym ustalaniu liczby (ilostanów) wagonów w składach pociągów, wagonów
niesprawnych, rezerwowych, oddelegowanych i przybyłych.

Wagony w składach pociągów ustala się na podstawie wykazu o stanie wagonów

w pociągach.

Do ilostanu wagonów niesprawnych zalicza się wagony zgłoszone stacji przez rewidenta

wagonów.

Wagony rezerwowe określa się na podstawie danych książki wagonów parku osobowego

w rezerwie, ustalonych w miejscu, gdzie wagony te się znajdują (z gruntu).

Ilostany wagonów stacja ich przydziału ustala codziennie według stanu faktycznego na

godzinę 24.00. Ustalone przez stacje dane dotyczą ilostanu inwentarzowego oraz ilostanów
czynnych wagonów, natomiast wagonownia ustala wagony w naprawie, rezerwie i oczekujące
na skreślenie z inwentarza.

Odpowiednia jednostka kolejowa, sporządza codziennie sprawozdanie operatywne

o regularności biegu pociągów pasażerskich, według czasu ich odjazdu ze stacji początkowych
i przyjazdu do stacji końcowych, na podstawie meldunków tych stacji, zgłaszanych po
zakończeniu doby sprawozdawczej.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Sprawozdanie to zawiera:

−

rozkładową normę pociągów uruchamianych i kończących bieg,

−

rzeczywistą liczbę pociągów uruchomionych i tych które zakończyły bieg,

−

liczbę pociągów uruchomionych i tych które zakończyły bieg z opóźnieniem (z podaniem
liczby minut opóźnienia),

−

procent

pociągów

jadących

regularnie,

poszczególnych

rodzajów

ogółem

rozpoczynających oraz kończących jazdę.
Powyższe dane oraz dokumentacja są podstawą do zestawienia liczbowego kursujących

i opóźnionych pociągów pasażerskich, prowadzonego dla pociągów dalekobieżnych
i miejscowych w poszczególnych dniach miesiąca, oraz są podsumowywane miesięcznie.

Sprawozdanie o opóźnionych pociągach pasażerskich, zawiera dane o liczbie kursujących

i opóźnionych pociągów, o ogólnych przyczynach opóźnień i przeciętne opóźnienie
przypadające na jeden pociąg kursujący oraz opóźniony.

Sprawozdanie o przyczynach opóźnień pociągów pasażerskich zawiera dane szczegółowe

o liczbie opóźnień i liczbie minut (z podziałem na służby z których winy wystąpiło opóźnienie)
oraz wykonane, według konkretnych zjawisk mających negatywny wpływ na jazdę pociągów
pasażerskich.

Do głównych parametrów techniczno-eksploatacyjnych wagonów osobowych należą:

−

masa własna i liczba miejsc do siedzenia,

−

nacisk osi na szyny i obciążenie na metr długości wagonu,

−

współczynnik masy własnej wagonu przypadający na l miejsce do siedzenia – jest to iloraz
masy własnej i liczby miejsc do siedzenia,

−

współczynnik masy własnej wagonu przypadającej na l m kwadratowy jego powierzchni
użytkowej – jest to iloraz masy własnej i powierzchni użytkowej wagonu osobowego.

4.3.2. Pytania sprawdzające

Odpowiadając na pytania, sprawdzisz, czy jesteś przygotowany do wykonania ćwiczeń.

1. Jakie mierniki charakteryzują przewozy pasażerów koleją?
2. Czym charakteryzuje się współczynnik wykorzystania pojemności wagonu?
3. W jaki sposób obliczany jest miernik punktualności?
4. W jaki sposób oblicza się miernik częstotliwości kursowania?
5. W jaki sposób prowadzona jest ewidencja wagonów na stacjach osobowych?
6. Jakie informacje zawiera sprawozdanie operatywne z regularności biegu pociągów?

4.3.3. Ćwiczenia

Ćwiczenie 1

Określ współczynnik wykorzystania pojemności wagonu na poszczególnych odcinkach

trasy i na całej drodze przewozu.

Wagon kl.2 liczba miejsc siedzących – 88.

Stacja

Wysiadło [osób]

Wsiadło [osób]

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Sposób wykonania ćwiczenia

Aby wykonać ćwiczenie, powinieneś:

1) określić zasady obliczania współczynnika wykorzystania miejsc siedzących w wagonie,
2) obliczyć współczynnik wykorzystania miejsc siedzących na poszczególnych odcinkach linii,
3) obliczyć, średni, współczynnik wykorzystania miejsc siedzących na całej trasie przewozu,
4) zaprezentować wykonane ćwiczenie.

Wyposażenie stanowiska pracy:

−

poradnik dla ucznia,

−

kalkulator.

Ćwiczenie 2

W ciągu doby do stacji przyjechało 12 pociągów osobowych, 9 pociągów pospiesznych i 2

pociągi międzynarodowe. Z opóźnieniem do tej stacji dojechały: 3 pociągi osobowe i 2 pociągi
pospieszne. Oblicz miernik punktualności.

Sposób wykonania ćwiczenia

Aby wykonać ćwiczenie, powinieneś:

1) określić zasady obliczania miernika punktualności,
2) obliczyć punktualność kursowania pociągów na stacji,
3) zaprezentować wyniki.

Wyposażenie stanowiska pracy:

−

poradnik dla ucznia,

−

kalkulator.

Ćwiczenie 3

Sporządź sprawozdanie operatywne dla stacji określającego regularność biegu pociągów

pasażerskich.

Sposób wykonania ćwiczenia

Aby wykonać ćwiczenie, powinieneś:

1) określić informacje jakie powinny być zawarte w sprawozdaniu,
2) sporządzić sprawozdanie,
3) zaprezentować i omówić opracowane dokumenty.

Wyposażenie stanowiska pracy:

−

poradnik dla ucznia.

4.3.4. Sprawdzian postępów

Czy potrafisz:

Tak

Nie

1) określić mierniki charakteryzujące przewozy osób?



2) obliczyć współczynnik wykorzystania pojemności wagonu?



3) obliczyć miernik punktualności?



4) określić, jakie informacje zawiera sprawozdanie operatywne

z regularności biegu pociągów?



„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

4.4. Przewozy w komunikacji międzynarodowej

4.4.1. Materiał nauczania

Wagony przewidziane do ruchu międzynarodowego powinny odpowiadać wymaganiom

technicznym stawianym wagonom przeznaczonym do ruchu międzynarodowego, ustanowionym
przez odpowiednie organizacje międzynarodowe, którymi są:

−

Międzynarodowy Związek Kolejowy – UIC (Union Internationale des Chemins de fer), do
którego należą zarządy kolejowe państw europejskich (z wyjątkiem państw byłego Związku
Radzieckiego) oraz wiele zarządów kolejowych państw afrykańskich i azjatyckich.
Odpowiednie wymagania techniczne dotyczące wagonów zawarte są w Kartach UIC.

−

Organizacja Współpracy Kolei – OSŻD (Organizacija Sotrudniczestwa Żeleznych Dorog),
obejmująca swym zasięgiem państwa nazywane do 1990 roku socjalistycznymi bez względu
na ich położenie geograficzne i warunki techniczne. Odpowiednie postanowienia zawarte są
w Kartach OSŻD.
W ramach wymienionych organizacji międzynarodowych są realizowane również podstawy

wzajemnego użytkowania wagonów w komunikacji międzynarodowej, które regulują:

−

przepisy użytkowania wagonów osobowych i towarowych w kolejowej komunikacji
międzynarodowej PPW,

−

przepisy

wzajemnym

użytkowaniu

wagonów

towarowych

komunikacji

międzynarodowej RIV,

−

przepisy o wzajemnym użytkowaniu wagonów osobowych i bagażowych w komunikacji
międzynarodowej RIC.

Użytkowanie wagonów towarowych w komunikacji międzynarodowej

Po dowiezieniu przesyłki do stacji docelowej wagon obcy powinien być zwrócony na sieć

kolei „właścicielki” wagonu w stanie próżnym lub ładownym. Wagon próżny powinien wrócić
na sieć kolei właścicielki drogą, którą przybył w stanie ładownym.

W celu ograniczenia próżnych przebiegów wagonów, zwracanych każdorazowo na sieć

kolei właścicielki w RIV i PPW w komunikacji międzynarodowej są utworzone wspólne parki
wagonów towarowych oparte o ilościowe wyrównywanie ilostanów, stanowiące lepszą formę
użytkowania wagonów w stosunku do systemu indywidualnego. Wspólne użytkowanie
wagonów towarowych obejmuje określone rodzaje wagonów w ilościach potrzebnych do
wykonywania przewozów międzynarodowych na sieciach tych kolei.

Wymiana wagonów towarowych w komunikacji międzynarodowej może odbywać się tylko

na zdawczo-odbiorczych kolejowych stacjach granicznych.

Konieczność

ekonomicznej

gospodarki

wagonami

obcymi

wymaga

działania

zapewniającego jak najkrótszy czas pobytu wagonów na sieci kolejowej. Aby to osiągnąć
konieczne jest:

−

priorytetowe traktowanie wagonów obcych w procesie pracy stacji granicznych w trakcie
ich przemieszczania na stacjach docelowych oraz w drodze powrotnej,

−

użycie do przewożenia ładownych i próżnych wagonów obcych pociągów towarowych
w

pierwszej kolejności zapewniających jak najszybsze ich przemieszczanie,

−

zapewnienie płynnego przejścia wagonów przez stacje rozrządowe i węzłowe zgodnie
z planem przewidzianym dla przesyłek pośpiesznych,

−

podstawianie wagonów na stacjach przeznaczenia w czasie pierwszej planowej obsługi po
ich przybyciu,

−

sprawowanie ścisłego nadzoru przez stacje,

−

efektywne działanie w zakresie wykorzystania wagonów obcych po ich wyładowaniu,

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

−

przestrzeganie zasad przepisowego umieszczania nalepek na wagonach obcych
i prowadzenia dokumentacji, zapewniającej właściwy obrót wagonów.

Wagony z cechą własności kolei obcej mogą należeć:

−

do zarządu kolei, której noszą cechę,

−

do niekolejowych użytkowników, którzy swoje wagony (oznaczone literą P) włączyli do
taboru tej kolei lub użytkują je na zasadach dzierżawy.

Aby obcy wagon mógł być użyty do przewozu ładunków należy:

−

uwzględnić wagon w ilostanie rozporządzalnym,

−

sprawdzić czas jego pobytu na sieci kolejowej,

−

uwzględnić zgodność drogi przesyłki z trasą możliwego zwrotu wagonu obcego,

−

uwzględnić przydatność wagonu obcego do zgłoszonego do przewozu ładunku
w komunikacji międzynarodowej,

−

upewnić się, czy nie obowiązuje przyspieszony zwrot wagonu danej kolei, ograniczający
możliwości wykorzystania go do załadowania w drodze zwrotu.

Użytkowanie wagonów pasażerskich w komunikacji międzynarodowej

Warunki dopuszczenia wagonów osobowych do komunikacji międzynarodowej odnoszą się

nie tylko do konstrukcji taboru, lecz także do: oznaczenia wagonów, ich wyposażenia
wewnętrznego, oznaczenia numerami i tablicami drogowskazowymi.

Do ważniejszych oznaczeń wagonów osobowych ruchu międzynarodowego należą:

−

znak zarządu, do którego wagon należy, a na wagonach towarzystw odpowiednie
oznaczenie dostawcy wagonu,

−

ujednolicony numer wagonu (dwanaście cyfr),

−

znak MC lub RIC,

−

masa własna wagonu w tonach oraz liczba miejsc siedzących, ewentualnie z podziałem na
miejsca 1 lub 2 klasy,

−

granica obciążenia na wagonach bagażowych i pocztowych,

−

skrócone oznaczenie typu hamulca oraz ciężaru hamującego dla poszczególnych nastawień
hamulca pneumatycznego,

−

data ostatniej rewizji okresowej i skrót zakładu naprawczego,

−

oznaczenia klasy na wagonach z miejscami do siedzenia i leżenia,

−

długość wagonu wraz ze zderzakami, znak głośnika na wagonach z urządzeniami
radiofonicznymi,

−

inne oznaczenia wynikające z przepisów PPW lub RIC.

Do oznaczeń wewnętrznych należą następujące ważniejsze napisy, wskazówki, znaki

i piktogramy:

−

oznaczenie klasy wagonu,

−

zakaz wychylania się przez okna,

−

zakaz otwierania drzwi bocznych podczas jazdy pociągu,

−

oznaczenie skrajnych położeń klamek w drzwiach bocznych,

−

oznaczenie hamulca bezpieczeństwa (sygnału pomocy) i ostrzeżenie, że każde
nieuzasadnione użycie będzie karane,

−

wskazówki o sposobie włączenia i wyłączenia urządzeń elektrycznych,

−

oznaczenie położenia głównego wyłączenia oświetlenia elektrycznego,

−

zakazu używania WC podczas postoju pociągu na stacji,

−

przedziału „Dla palących” i „Dla niepalących”,

−

numeru wagonu w każdym przedsionku,

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

−

piktogramy oznaczające: przedziały dla niepalących lub palących, toalety, przełącznik
ogrzewania, regulator wywietrznika, wodę niezdatną do picia, zakaz wyrzucania
przedmiotów na zewnątrz, wyłącznik oświetlenia, regulator instalacji głośnikowej, itp.
Aby określić miejsca rezerwowane w wagonach z miejscami do siedzenia lub leżenia muszą

być umieszczone stałe tabliczki z numerem każdego miejsca.

Sposób dostarczenia wagonów, ich liczbę potrzebną do obsługi komunikacji regularnej,

numery kursów poszczególnych obiegów wagonów, wymaganą prędkość jazy pociągów,
najmniejszy procent ciężaru hamującego, trasy przebiegu wagonów z miejscami do leżenia dla
każdego mieszanego kursu z wagonami do siedzenia i leżenia uwzględnia się na konferencjach
rozkładu jazdy oraz kursów bezpośrednich na każdy okres ważności rozkładu jazdy.

Każdy zarząd kolejowy jest zobowiązany dopilnować, aby wagony odjeżdżające za stacji

początkowych były w dobrym stanie i zdatne do ruchu. Na stacjach początkowych i końcowych
oraz na stacjach pośrednich biegu wagonu (z dłuższym postojem – należy wykonać czyszczenie
pobieżne oraz napełnić brakujące zaopatrzenie.

Zewnętrzne czyszczenie wagonów sypialnych i restauracyjnych, będących własnością

zarządów kolejowych, należy do obowiązków zarządu użytkującego.

4.4.2. Pytania sprawdzające

Odpowiadając na pytania, sprawdzisz, czy jesteś przygotowany do wykonania ćwiczeń.

1. Jakie organizacje regulują ruch wagonów w komunikacji międzynarodowej?
2. W jaki sposób prowadzona jest gospodarka wagonami obcymi?
3. Jakie muszą być spełnione warunki, aby obcy wagon własności kolejowej mógł być użyty

do przewozu ładunków?

4. Jakie grupy oznaczeń stosowane są na wagonach międzynarodowych?

4.4.3. Ćwiczenia

Ćwiczenie 1

Na podstawie przepisów Międzynarodowego Związku Kolejowego UIC, wypisz wymagania

techniczne, jakim powinny odpowiadać wagony przeznaczone do ruchu międzynarodowego.

Sposób wykonania ćwiczenia

Aby wykonać ćwiczenie, powinieneś:

1) wypisać wymagania techniczne jakim powinny odpowiadać wagony przeznaczone do ruchu

międzynarodowego,

2) porównać otrzymane wyniki i zapisać wnioski.

Wyposażenie stanowiska pracy:

−

komputer z dostępem do Internetu,

−

przepisy Międzynarodowego Związku Kolejowego UIC,

−

poradnik dla ucznia.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

4.4.4. Sprawdzian postępów

Czy potrafisz:

Tak

Nie

1) określić, jakie organizacje regulują ruch międzynarodowy?



2) określić zasady dopuszczenia pojazdów kolejowych do ruchu

międzynarodowego?



3) określić, jakie warunki muszą być spełnione, aby obcy wagon mógł

być użyty do przewozu ładunków?



„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

4.5. Plan obsługi stacji i plan przejścia wagonów

4.5.1. Materiał nauczania

Zespół wagonów, stanowiących skład pociągu pasażerskiego, powinien kursować ściśle

według ustalonego planu obiegu. Zespół ten musi być zestawiony zgodnie z planem
schematycznym zestawienia składów pociągów pasażerskich, natomiast numery wagonów
danego typu i klasy, wchodzących w jego skład mogą ulegać zmianie.

Obieg składu pociągu obejmuje relacje pociągów, jakie dany skład obsługuje w okresie od

odjazdu za stacji początkowej, którą jest macierzysta stacja postojowa lub osobowa, do
ponownego odjazdu tego samego składu pociągu z tej samej stacji o tym samym numerze.

Obrót składu określa czas, w którym skład pociągu pokonuje drogę przewidzianą jego

obiegiem.

Plan obiegu składu pociągów należy opracować tak, aby można było:

−

obsłużyć możliwie największą liczbę pociągów jak najmniejszą liczbą składów,

−

zapewnić dostateczny, lecz nie nadmierny, czas pobytu składów na stacjach macierzystych
i zwrotnych potrzebny na obrządzenie wagonów i przygotowanie składów do drogi,

−

określić odpowiednie czasy przejścia składów pomiędzy obsługiwanymi relacjami
pociągowymi w celu terminowego dostarczenia wagonów do pociągów objętych planem
obiegu.
W zależności od rodzajów pociągów pasażerskich oraz relacji i godzin ich kursowania,

mogą być stosowane różne sposoby zorganizowania obiegu składów pociągów, spełniające
warunek optymalnego wykorzystania wagonów osobowych.

Obieg składów i powiązanie obsługiwanych pociągów najlepiej jest przedstawić na

wykresie. W układzie współrzędnych drogi i czasu jest kreślony przebieg pociągów pomiędzy
stacjami krańcowymi relacji, z uwzględnionymi w cyklu obiegu, a także pobytu składu na
stacjach przejścia i stacji macierzystej.

Każda stacja macierzysta wagonów osobowych na podstawie: liczby wagonów

w zestawionych pociągach, liczby wagonów w obiegu oraz liczby realizowanych obiegów
własnych, ustala potrzebną liczbę czynnych wagonów poszczególnych klas i typów potrzebnych
do obsługi pociągów wyznaczonych w rozkładzie jazdy. Należy również przewidzieć rezerwę
wagonów potrzebnych w razie wyłączenia wagonów w drodze lub poważniejszego naruszenia
rozkładu jazdy obsługiwanych pociągów pasażerskich. Ustaloną w ten sposób liczbę wagonów
należy zwiększyć o procent wagonów przebywających systematycznie w naprawach okresowych
i bieżących.

Stacja macierzysta, gospodarując przydzielonymi wagonami ruchu pasażerskiego, jest

zobowiązana, wspólnie z wagonownią, zapewnić racjonalne gospodarowanie dysponowanym
taborem. Oznacza to, że codziennie każdy pociąg stały lub dodatkowy, przewidziany do
kursowania na dany dzień i zestawiany z wagonów przewidzianych w planie (schemacie), musi
być uruchamiany zgodnie z rozkładem jazdy.

Plan pracy stacji osobowej i postojowej oraz wszystkich jednostek służbowych

przygotowujących i realizujących ruch pociągów stanowi służbowy rozkład jazdy wraz
z dodatkami dotyczącymi ruchu pasażerskiego. Aby pociągi kursowały zgodnie z rozkładem
jazdy, należy przestrzegać porządek i normy czasu przewidziane w podstawowych dokumentach
organizacji ruchu na stacji, jakimi są regulamin pracy stacji oraz akt technologicznego procesu
pracy stacji.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Plan obsługi stacji

Na każdej stacji na której następuje załadunek lub wyładunek przesyłek do i z wagonów

towarowych, występuje dodatkowe przemieszczanie wagonów związane z tą częścią działalności
kolei. Każda stacja sporządza wykaz stacyjnych miejsc ładunkowych. Kolejność i czas obsługi
poszczególnych miejsc ładunkowych są określone w planie obsługi stacji opracowywanym na
każdy okres obowiązywania rozkładu jazdy pociągów.

W planie obsługi stacji ustala się :

−

czas podstawiania i zabierania wagonów na i z poszczególnych miejsc ładunkowych, myjni,
torów wydzielonych do naprawy wagonów, itp.,

−

pociągi, którymi należy wysłać wagony po ich załadowaniu lub wyładowaniu,

−

czas ważenia wagonów.

Przy opracowywaniu planu obsługi należy dążyć do skrócenia czasu pobytu wagonów na

stacji. W tym celu trzeba tak ustalić godziny obsługi miejsc ładunkowych, aby:

−

wagony ładowne i próżne były podstawiane na miejsca ładunkowe w możliwie najkrótszym
czasie od chwili ich przybycia na stację, stosownie do norm czasu ustalonych w procesie
technologicznym,

−

zabieranie wagonów z miejsc ładunkowych odbywało się możliwie szybko po upływie
terminu przewidzianego na czynności ładunkowe,

−

kilka miejsc ładunkowych było obsługiwanych w kolejności zapewniającej najwcześniejszy
zwrot dużej liczby podstawionych wagonów,

−

wagony z przesyłkami wartościowymi, ulegającymi szybkiemu zepsuciu się, itp., a także
składy całopociągowe były podstawiane w skróconym czasie, przewidzianym na te
czynności,

−

tory użytku ogólnego na stacjach, o większym obrocie wagonów miejscowego
przeznaczenia, na których pracują lokomotywy manewrowe, były obsługiwane nie mniej niż
dwa razy na dobę z pełną obsługą, tj. z równoczesnym podstawianiem i zabieraniem
wagonów.

Na każdy okres obowiązywania rozkładu jazdy stacja sporządza również plan obsługi

bocznicy lub bocznic znajdujących się w rejonie obsługi stacji.

Plan przejścia wagonów na stacji

W celu zapewnienia krótkiego czasu przejścia ładunków i wagonów oraz w celu zapewnienia

możliwości przeprowadzenia kontroli prawidłowości włączenia przybyłych wagonów do
pociągów odjeżdżających, opracowuje się na każdy okres obowiązywania rozkładu jazdy – plan
przejścia wagonów.

Na planie przejścia, opracowywanym na specjalnym formularzu, wykazuje się numery

pociągów, którymi powinny być wysłane wagony przybyłe określonymi pociągami w zależności
od czasu ich przybycia na stację i normowanego czasu przejścia wagonów. Na granicznych
stacjach zdawczo – odbiorczych w planie przejścia wagonów wykazać należy także numer
pociągu i godzinę zwrotu za granicę wagonów, nie przyjętych od kolei zdającej wagony.
Dla dużych stacji należy sporządzić oddzielne plany przejścia na poszczególne kierunki
wysyłania pociągów.

Na stacjach o mniejszym obrocie wagonów, opracowuje się wspólny plan przejścia

wagonów i obsługi stacji. Podstawą do opracowania planu przejścia i planu obsługi stacji jest
proces technologiczny pracy stacji, rozkład jazdy pociągów towarowych, część IV dodatku do
służbowego rozkładu jazdy pociągów, a także postanowienia przepisów gospodarki wagonami
towarowymi, instrukcji oraz umów bocznicowych. Stacje na których występują przewozy

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

sezonowe, sporządzają plany w dwóch wariantach, jeden na okres normalny i drugi zaś na okres
przewozów sezonowych.

Wagony, które nie przychodzą w określonym dla stacji czasie, odprawiacze pociągów

wpisują, do tzw. książki kontroli przetrzymanych wagonów. W celu terminowego wysłania ich
ze stacji, odprawiacze sporządzają polecenie i przekazują do realizacji dyżurnemu ruchu, po
uzgodnieniu z nim pociągów, którymi przetrzymane wagony powinny być wysłane. Polecenie to
otrzymuje i wykonuje ustawiacz, który wspólnie z dyżurnym ruchu ponosi odpowiedzialność za
terminową wysyłkę wagonów przetrzymanych na stacji.

W celu bieżącej rejestracji wagonów, służącej do ustalania ilostanów wagonów oraz

średniego czasu pobytu wagonów, stacje rozrządowe i inne o dużej liczbie wagonów w obrocie
prowadzą rejestr wagonów przybyłych i wysłanych. Stacje nie mające obowiązku prowadzenia
takiego rejestru, kontrolują pobyt wagonów przechodzących w książce obrotu (pobytu)
wagonów przechodzących.

Do rejestru wpisuje się w chronologicznym porządku, liczby wagonów przybywających na

stację i odchodzących ze stacji pociągami kończącymi (lub rozpoczynającymi) bieg, albo liczby
wagonów odczepianych (lub doczepianych) od pociągów przechodzących.

Książka obrotu zawiera: numerycznie rejestrowane wagony, czas ich przybycia oraz

odejścia ze stacji i ogólny czas pobytu.

Rachunek wagonogodzin pobytu wagonu towarowego na stacji wypełnia się co godzinę, na

podstawie danych rejestru wagonów przybyłych i wysłanych dotyczących zmieniania się
ilostanu wagonów na stacji, których suma wagonów na dobę sprawozdawczą służy do ustalenia
średniego czasu pobytu wagonu ilostanu roboczego na stacji.

Aby określić codzienne ilostany wagonów na sieci PKP, okręgu lub rejonu, jest prowadzony

rachunek przejścia na stykach tych obszarów sieci w sprawozdaniu przejścia wagonów stacji
granicznych prowadzonym na wyznaczonych stacjach przejścia między okręgami lub rejonami.
Zawiera on liczbę wagonów towarowych każdego rodzaju z podziałem na ładowne i próżne.

Oprócz danych o przejściu wagonów towarowych między obszarami sieci do sprawozdania

przejścia wagonów muszą być zgłoszone wagony:

−

nowo zbudowane w kraju lub za granicą dla PKP i dla innych przedsiębiorstw krajowych
z numerami i cechą PKP,

−

skreślone z inwentarza (z cechą PKP i obce),

−

ilostanu przewozowego przekwalifikowane na techniczno – gospodarcze lub wagony nowo
zbudowane do tego celu, a także wagony przebudowane ze skreślonych,

−

niekolejowe włączone do taboru PKP lub wyłączone z taboru PKP.

4.5.2. Pytania sprawdzające

Odpowiadając na pytania, sprawdzisz, czy jesteś przygotowany do wykonania ćwiczeń.

1. Co to jest obieg i obrót składu pociągów?
2. W jaki sposób opracowywany jest plan obiegu składu pociągów?
3. Co to jest plan obsługi stacji?
4. Jakie dane zestawiane są w planie obsługi stacji?
5. Co to jest plan przejścia wagonów?
6. Co to jest książka obrotu wagonów?
7. Jakie informacje wpisywane są w planie przejścia wagonów?

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

4.5.3. Ćwiczenia

Ćwiczenie 1

Na podstawie rozkładu jazdy sporządź obieg i obrót wybranego składu pociągu.

Sposób wykonania ćwiczenia

Aby wykonać ćwiczenie, powinieneś:

1) na podstawie rozkładu jazdy zapoznać się z rozkładem jazdy wybranego pociągu,
2) opracować obieg wybranego składu pociągu,
3) określić obrót wybranego składu pociągu,
4) zaprezentować i omówić wykonane ćwiczenie.

Wyposażenie stanowiska pracy:

−

poradnik dla ucznia,

−

komputer z dostępem do Internetu,

−

rozkład jazdy pociągów.

Ćwiczenie 2

Na podstawie dodatku cz. IV do służbowego rozkładu jazdy pociągów, sporządź plan

przejścia wagonów przez wybraną stację.

Sposób wykonania ćwiczenia

Aby wykonać ćwiczenie, powinieneś:

1) wybrać stację dla której będzie opracowywany plan przejścia wagonów,
2) opracować zestawienie wagonów przechodzących przez wybraną stację na podstawie

dodatku cz. IV do służbowego rozkładu jazdy pociągów,

3) zaprezentować i omówić wykonane ćwiczenie.

Wyposażenie stanowiska pracy:

−

poradnik dla ucznia,

−

dodatek cz. IV do służbowego rozkładu jazdy pociągów.

4.5.4. Sprawdzian postępów

Czy potrafisz:

Tak

Nie

1) określić obieg i obrót wagonu towarowego?



2) określić, w jaki sposób opracowywany jest plan obiegu składu

pociągów?



3) scharakteryzować plan obsługi stacji?



4) określić, co to jest plan przejścia wagonów?
5) określić, jakie informacje wpisywane są w książce obrotu wagonów?



„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

5. SPRAWDZIAN OSIĄGNIĘĆ

INSTRUKCJA DLA UCZNIA

1. Przeczytaj uważnie instrukcję.
2. Podpisz imieniem i nazwiskiem kartę odpowiedzi.
3. Zapoznaj się z zestawem zadań testowych.
4. Test zawiera 20 zadań. Do każdego zadania dołączone są 4 możliwości odpowiedzi. Tylko

jedna jest prawidłowa.

5. Udzielaj odpowiedzi na załączonej karcie odpowiedzi, stawiając w odpowiedniej rubryce

znak X. W przypadku pomyłki należy błędną odpowiedź zaznaczyć kółkiem, a następnie
ponownie zakreślić odpowiedź prawidłową.

6. Pracuj samodzielnie, bo tylko wtedy będziesz miał satysfakcję z wykonanego zadania.
7. Jeśli udzielenie odpowiedzi będzie Ci sprawiało trudność, odłóż rozwiązanie zadania na

później i wróć do niego, gdy zostanie Ci wolny czas.

8. Na rozwiązanie testu masz 45 minut.

Powodzenia!

ZESTAW ZADAŃ TESTOWYCH

1. Przewozy pasażerskie, które są wykonywane na większe odległości zarówno w ruchu

krajowym jak i międzynarodowym, przy czym natężenie ich przejazdów jest na ogół stałe,
to przewozy
a) podmiejskie.
b) miejscowe.
c) dalekobieżne.
d) krajowe.

2. Potoki obejmujące przewóz pasażerów w określonym czasie i na określonych odcinkach

linii kolejowej, to potoki
a) stacyjne.
b) pociągowe.
c) odcinkowe.
d) okresowe.

3. Kolejowy ruch pasażerski charakteryzuje się

a) ograniczonym nadzorem przesyłek w pociągach przez personel kolejowy.
b) stosowaniem w przewozach różnych terminów dostaw, stosownie do charakteru

przesyłek.

c) stałymi składami pociągów i grup wagonów na trasie przewidzianej w rozkładzie jazdy.
d) realizacja przewozów przede wszystkim wagonami ogólnie dostępnymi, nie

przydzielonymi do stacji ich stałej obsługi.

4. Przewozy obejmujące większą liczbę grup wspólnie przemieszczanych wagonów, to

a) mierniki.
b) potoki.
c) strugi.
d) przewozy towarowe.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

5. Graniczna linia poza którą ładunek na wagonie niekrytym nie może wykraczać na

wysokości, szerokości lub długości, to skrajnia
a) budowli.
b) taboru.
c) ładunku.
d) toru.

6. Iloraz sumy nettotonokilometrów i sumy ton netto, to

a) średnia odległość przewozu 1 tony ładunków.
a) nettokilometry.
b) suma ton netto
c) średnia odległość przewozu.

7. Miernik wagonodób pracy, oblicza się

a) mnożąc liczbę wagonów przez ilość dni pracy i dzieląc na liczbę godzin.
b) mnożąc liczbę wagonów przez ilość dób ich pracy.
c) dodając liczbę wagonów do ilość dób ich pracy.
d) dodając masę przewiezionego ładunku w poszczególnych wagonach w składzie

pociągowym.

8. O jakości usług w ruchu towarowym świadczy między innymi

a) stopień wygody przejazdu.
b) punktualność kursowania pociągów.
c) zatrzymywanie się składów na wszystkich stacjach i przystankach kolejowych.
d) terminowe informowanie klientów kolei o czasie i miejscu podstawienia zamówionych

wagonów.

9. Numeryczna ewidencja wagonów stosowana jest dla

a) wagonów węglarek na obszarach kopalnianych.
b) wagonów zbiornikowych.
c) wszystkich rodzajów wagonów.
d) wagonów w wahadłach.

10. Ilostan obejmujący wszystkie wagony towarowe stanowiące własność kolei oraz wagony

niekolejowe włączone do taboru kolejowego, nazywamy ilostanem
a) inwentarzowym.
b) ogólnym.
c) rozporządzalnym.
d) roboczym.

11. Stosunek różnicy ogółu kursujących pociągów do liczby pociągów kursujących, określa

a) miernik punktualności.
b) pojemność inwentarzową.
c) miernik częstotliwości kursowania.
d) stopień wygody przejazdu.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

12. Sprawozdawczość o ilostanach wagonów parku osobowego polega na

a) dwukrotnym, w ciągu dnia, ustalaniu liczby wagonów w składach pociągów, wagonów

niesprawnych, rezerwowych, oddelegowanych i przybyłych.

b) codziennym ustalaniu liczby wagonów w składach pociągów, wagonów niesprawnych,

rezerwowych, oddelegowanych i przybyłych.

c) cotygodniowym ustalaniu liczby wagonów w składach pociągów, wagonów

niesprawnych, rezerwowych, oddelegowanych i przybyłych.

d) comiesięcznym ustalaniu liczby wagonów w składach pociągów, wagonów

niesprawnych, rezerwowych, oddelegowanych i przybyłych.

13. Stacja macierzysta wagonów, jest to stacja

a) na której wagony są włączane do skaldów pociągowych.
b) na której wagony są remontowane.
c) stałego pobytu wagonów z której wagony nie mogą być zabierane.
d) stałego użytku wagonów do niej przypisanych.

14. Organizacja Współpracy Kolei, w skrócie nazwana jest

a) RID.
b) UIC.
c) OSŻD.
d) PPW.

15. Aby obcy wagon własności kolejowej mógł być użyty do przewozu ładunków, należy

między innymi

a) uwzględnić wagon w ilostanie rozporządzalnym.
b) odpowiednio dobierać wagony do składów pociągowych.
c) włączać wagony towarowe do składów pasażerskich.
d) zapewnić płynne przejście wagonów przez stacje rozrządowe i węzłowe.

16. Do ważniejszych oznaczeń zewnętrznych wagonów osobowych należą między innymi

a) zakaz wychylania się przez okna.
b) długość wagonu wraz ze zderzakami, znak głośnika na wagonach z urządzeniami

radiofonicznymi.

c) oznaczenie skrajnych położeń klamek w drzwiach bocznych.
d) oznaczenie położenia głównego wyłączenia oświetlenia elektrycznego.

17. Czas w którym skład pociągu pokonuje drogę przewidzianą jego obiegiem, to

a) plan pracy stacji.
b) obieg składu pociągu.
c) obrót składu pociągu.
d) plan obsługi stacji.

18. Pociągi, którymi należy wysłać wagony po ich załadowaniu lub wyładowaniu zapisywane są

w
a) planie pracy stacji.
b) planie obsługi stacji.
c) planie przejścia wagonów.
d) książce przetrzymanych wagonów.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

19. Numery pociągów, którymi powinny być wysłane wagony przybyłe określonymi pociągami

w zależności od czasu ich przybycia na stację i normowanego czasu przejścia wagonów
zapisywane są w

a) harmonogramie obsługi stacji.
b) książce zestawiania wagonów.
c) rachunku wagonogodzin.
d) planie przejścia wagonów.

20. Wagony, które nie przechodzą w określonym dla stacji czasie, odprawiacze pociągów

wpisują do tak zwanej

a) książki przetrzymanych wagonów.
b) planu obsługi stacji.
c) wykazu miejsc ładunkowych.
d) książki obrotu wagonów.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

KARTA ODPOWIEDZI

Imię i nazwisko..........................................................................................................................

Eksploatowanie wagonów kolejowych

Zakreśl poprawną odpowiedź

zadania

Odpowiedź

Punkty

Razem:

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

LITERATURA

1. Gajda B.: Technika ruchu kolejowego. Cz. II. WKiŁ, Warszawa 1990
2. Gruszczyński A.: Eksploatacja taboru kolejowego. WKiŁ, Warszawa 1987
3. Kalinowski A., Orlik A.: Wagony i hamulce kolejowe. Budowa i eksploatacja. WKiŁ,

Warszawa 1986

4. Kożuchowski K., Nowosielski L.: Organizacja ruchu kolejowego. Tom I WKiŁ, Warszawa

1980

5. Kożuchowski K., Nowosielski L.: Organizacja ruchu kolejowego. Tom II WKiŁ, Warszawa

1985

6. Rozporządzenie Ministra Infrastruktury z dnia 12 października 2005 roku w sprawie

ogólnych warunków technicznych eksploatacji pojazdów kolejowych (Dz.U. Nr 212, poz.
1771 z późn. zm)

7. Przepisy i instrukcje służbowe:

−

R 2 – Instrukcja gospodarki wagonami towarowymi

−

R 11 – Instrukcja o rozkładzie jazdy pociągów

−

R 28 – Przepisy o gospodarce wagonami parku osobowego

−

R 38 – Przepisy użytkowania wagonów w kolejowej komunikacji towarowej (PPW)

−

R 39 – Przepisy o wzajemnym użytkowaniu wagonów towarowych w komunikacji
międzynarodowej RIV

−

R 40 – Instrukcja o użytkowaniu w kolejowej komunikacji międzynarodowej wagonów
towarowych, przyborów ładunkowych i kontenerów w systemie RIV i PPW

−

R 63 – Umowa o wzajemnym użytkowaniu wagonów osobowych i bagażowych
w ruchu międzynarodowym RIC

−

Ie-1 Instrukcja sygnalizacji

−

Konwencja o Międzynarodowym Przewozie Kolejami (COTIF) – załącznik B –
Regulamin dla Międzynarodowego Przewozu Kolejami Towarów Niebezpiecznych
(RID)

−

Mw-1

Instrukcja o utrzymaniu normalnotorowych wagonów osobowych.

Wyszukiwarka

Podobne podstrony:
Ogurek O Nikołajew W Eksploatacja wagonów motorowych na PKP 1938
BN 73 8939 07 Perony wiaty kolejowe i oslony Wymiary
21 ROZ warunki tech tory do odstawiania wagonów kolejowy
BN 73 8939 07 Perony wiaty kolejowe i oslony Wymiary
Ogurek O Nikołajew W Eksploatacja wagonów motorowych na PKP 1938
Warunki technicznych eksploatacji pojazdów kolejowych
Eksploatowanie złóż kopalin użytecznych 711[02] z3 07 n
07 E Działania eksploatacyjne
Eksploatowanie złóż kopalin użytecznych 711[02] z3.07 n
Eksploatowanie złóż kopalin użytecznych 711[02] z3 07 n
Węzeł kolejowy Kwidzyn, 21 07 2007
07 Zestawienie powierzchni najemców kolejowych podczas remontu zal 6
gornik eksploatacji podziemnej 711[02] z3 07 u
SOKON System Oceny Zdatnoścci Eksploatacyjnej Konstrukcji Nawierzchni Kolejowej2
122 Dz U 07 16 94 Ustawa z dnia 28 03 2003 r o transporcie kolejowym
EŚT 07 Użytkowanie środków transportu

więcej podobnych podstron