Piotr Nita
Adam Poświata
Zdzisław Jasiczak
Wojciech Świerczyński
Nowoczesny beton jako tworzywo
do budowy nawierzchni lotniskowych
i technicznej infrastruktury lotnisk
THE ADVANCED CONCRETE AS MATERIAL SUITABLE FOR AIRFIELD
PAVEMENTS AND OTHER ITEMS OF AIRFIELD INFRASTRUCTURE
Streszczenie
W publikacji przedstawiono pożądane cechy betonu nawierzchniowego w aspekcie jego
trwałości. Trwałość betonu w nawierzchni może być poprawiona poprzez stosowanie
odpowiednich materiałów modyfikujących, przestrzeganie zasad technologii oraz staranną
pielęgnację. Zwrócono uwagę na specyfikę badań betonu w aspekcie jego trwałości.
Abstract
The paper has been intended to present some most required properties of pavement
concrete, of significance to concrete durability.
Durability of concrete in the pavement can be improved by means of employing su-
itable modifying materials/agents, observing principles that underlie product engineering
processes, and careful curing of the concrete. Attention has been paid to peculiarities of
examining/testing the concrete for its durability.
Piotr Nita  Instytut Techniczny Wojsk Lotniczych
Adam Poświata  Instytut Techniczny Wojsk Lotniczych
Zdzisław Jasiczak  Skanska S.A.
Wojciech Świerczyński  Sika Poland Sp. z o.o.
Nowoczesny beton jako tworzywo do budowy nawierzchni lotniskowych ...
1. Wstęp
W ostatnim okresie czasu na obiektach lotniskowych realizowane są zadania związane
z przygotowaniem nawierzchni lotnisk do eksploatacji nowoczesnej techniki lotniczej.
Wymusza to modernizację geometryczną i konstrukcyjną nawierzchni lotniskowych i in-
nych obiektów infrastruktury lotniskowej. Od nawierzchni lotniskowych, wykonywanych
z betonu cementowego, wymaga się spełnienia wielu wymagań takich jak: parametry
materiałowe nowe zasady wykonania nawierzchni i podwyższone wymagania eksplo-
atacyjne. Nawierzchnie muszą być w ciągłej gotowości do ich użytkowania, odporne na
naturalne czynniki atmosferyczne i oddziaływania wysokiej temperatury emitowanej przez
dysze silników samolotów odrzutowych. Nawierzchnie te muszą posiadać odpowiednią
trwałość i nośność dla tych złożonych warunków eksploatacyjnych.
W złożonym systemie transportu lotniczego to właśnie betonowe nawierzchnie
stanowią jego zasadnicze ogniwo i decydują o bezpieczeństwie naziemnego ruchu lotni-
czego.
2. Cechy i podstawowe pojęcia dotyczące trwałego
betonu nawierzchniowego
Podstawowym pojęciem związanym z trwałością betonowej nawierzchni lotniskowej jest
osiągnięcie przez nawierzchnię założonej nośności, odpowiedniej równości, szorstkości
i możliwie długiego czasu jej bezusterkowej pracy. Trwałość w odniesieniu do tych kon-
strukcji jest najbardziej pożądaną kategorią zespalającą szereg czynników związanych
z racjonalnym wykorzystaniem rozwiązań projektowych, procesem realizacji robót i po-
ziomem technicznym utrzymania obiektu. Trwałość nawierzchni może być uważana za po-
ziom rozwoju technicznego w tej dziedzinie inżynierii. Wymagania materiałowe i wielkości
poszczególnych wskaz
ników, charakteryzujących mieszankę betonową przeznaczoną na
nawierzchnie lotniskowe, zawarto w odpowiedniej normie PN-V-83002:1999.  Lotniskowe
nawierzchnie z betonu cementowego. Wymagania ogólne i metody badań .
Zasadnicze wymagania dotyczące materiałów składowych i mieszanki betonowej są
następujące:
 cement czystoklinkierowy portlandzki CEM I 32,5 NA lub 42,5 NA,
 kruszywa granitowe w odpowiednim uziarnieniu zgodnym z krzywymi dobrego
uziarnienia,
 klasa mrozoodporności F200,
 stopień wodoprzepuszczalnośći W8,
 wskaz
nik w/c d" 0,40,
 napowietrzanie w przedziale 4,5-5,5 %,
 wytrzymałość na rozciąganie przy zginaniu R e" 5,5 MPa określona na belkach
zg
70x15x15 cm,
 konsystencja K-3 (plastyczna).
Zgodnie z postanowieniami normy PN-EN-206-1 zaleca się stosowanie do nawierzchni
betonowych beton klasy wytrzymałości od C 35/45 do C45/55 (B-35 do B-45).
Tradycyjnie przygotowywany beton nie zawsze jest w stanie sprostać złożonym
i wieloaspektowym wymaganiom eksploatacyjnym. Nawierzchnia lotniskowa musi
3
Piotr Nita, Adam Poświata, Zdzisław Jasiczak, Wojciech Świerczyński
być przystosowana do bardzo specyficznych zadań. W celu zapewnienia odpowiedniej
trwałości betonu powinien być odpowiednio modyfikowany, w zależności od przezna-
czenia. Pożądane jest aby w okresie kilkunastu dni po wbudowaniu, oprócz pielęgnacji
powłokowej, można było stosować pielęgnację naturalną. Proces utrzymania nawierzchni
musi spełniać założenia projektowe i wysokie procedury obsługowe, odpowiednie dla
typów i rodzajów eksploatowanego na niej sprzętu.
3. Modyfikacja betonu warunkiem podwyższenia jego
trwałości
Uzyskanie odpowiedniej trwałości betonu jest wynikiem przeprowadzenia modyfikacji
właściwej do wymagań użytkowych. Trwałość betonów lotniskowych i technicznej in-
frastruktury lotniskowej mogą zapewnić działania polegające na:
 starannym doborze składników betonu (kruszywa, cementu, domieszek i dodatków),
 właściwie zaprojektowanym składzie mieszanki betonowej,
 prawidłowym procesie produkcji mieszanki i jej transporcie na miejsce wbudowa-
nia,
 właściwe wbudowanie oraz prawidłowa pielęgnacja betonu w nawierzchni,
 zgodna z przeznaczeniem eksploatacja, konserwacja i prowadzenie remontów.
3.1. Modyfikacja betonu przy zastosowaniu domieszek i dodatków do
betonu
W chwili obecnej modyfikacja betonu obejmuje cały szereg zagadnień ważnych z punktu
widzenia uzyskania trwałego betonu. Należą do nich:
 prawidłowe sformułowanie receptury betonu zgodne z określonymi wymogami nor-
mowymi, takimi jak: wskaz
nik w/c, dobór cementu i kruszyw oraz kompatybilność
domieszek i cementu,
 osiągnięcie właściwych, wymaganych parametrów świeżego betonu takich jak: konsy-
stencja i jej utrzymanie w czasie, czas przygotowania mieszanki betonowej, zdolność
do zagęszczania oraz pompowalność,
 osiągnięcie wymaganych parametrów stwardniałego betonu takich jak: klasa betonu,
nasiąkliwość, mrozoodporność, odporność na agresję chemiczną, temperaturę oraz
środki odladzające,
 ograniczenie skurczu betonu, eliminacja rys i mikropęknięć,
 zwiększenie odporności betonu na zmienne działanie temperatur  mrozoodpor-
ność.
Wymagania określone powyższymi warunkami mogą być skutecznie osiągnięte
poprzez właściwą modyfikację betonu, przy wykorzystaniu chemicznych domieszek do
betonu. W budownictwie nawierzchni lotniskowych i obiektów infrastruktury lotniskowej
wykorzystuje się obecnie:
 Superplastyfikatory tradycyjne, przede wszystkim na bazie żywic melaminowych
i naftalenowych wykorzystywane na wielu lotniskach użytkowanych przez Siły
Powietrzne. Z tego rodzaju środków wykorzystuje się najnowszej generacji środki
4
Nowoczesny beton jako tworzywo do budowy nawierzchni lotniskowych ...
typu PCE. W przypadku stosowania betonu przeznaczonego do budowy schronów
samolotowych była to domieszka typu ViscoCrete (polikarboksylen).
 Plastyfikatory na bazie lignosulfonianu wykorzystywane jako modyfikatory utrzymania
konsystencji dla betonów modyfikowanych superplastyfikatorami typu ViscoCrete
(PCE).
 Domieszki napowietrzające stosowane do betonów nawierzchniowych i betonów
napowietrzonych stosowanych w konstrukcjach np. schrony dla samolotów.
 Domieszki redukujące skurcz betonu wynikający z odparowania wody. Jest to nowa
domieszka wprowadzona do stosowania w Polsce, a wykorzystywana w realizacjach
dużych, monolitycznych fundamentów, płyt mostowych, stropów wielkowymiaro-
wych czy bezspinowych posadzek. W budowie lotnisk dotychczas jednak nie była
stosowana.
W wielu wiodących ośrodkach intensywnie rozwijana jest dziedzina technologii
betonu w kontekście jego odporności na działanie temperatur  durability technology.
W badaniach tego zjawiska, w zależności od powstającego mechanizmu zniszczenia,
wyróżnić można dwa rodzaje mrozoodporności betonu: mrozoodporność wewnętrzną
oraz zewnętrzną, którą utożsamić można z odpornością na powierzchniowe złuszczenie.
W warunkach naszego kraju mrozoodporność betonu jest jednym z zasadniczych wyznacz-
ników trwałości betonu. Istota destrukcyjnego działania niskich temperatur na trwałość
betonu polega na mechanicznym uszkodzeniu lub całkowitym zniszczeniu struktury be-
tonu. Czynnikiem niszczącym jest proces fizyczny powodowany niską temperaturą, która
umożliwia zamarzanie wody w betonie, powstające ciśnienie i jego wpływ na transport
wody w porach betonu . Ostatecznie szkodliwość działania niskich temperatur w betonie
zależy od: stanu betonu ( beton młody lub stwardniały), czasu trwania mrozu (krótko-
trwały, długotrwały, cykliczny), a także od warunków zewnętrznych, przede wszystkim
dostępu wody, możliwości nawilżania i wysychania oraz działania niektórych substancji
chemicznych. A
uszczenie się nawierzchni betonowej maleje wraz z obniżeniem się sto-
Fot. 1. Prawidłowo wykonywana nawierzchnia z betonu cementowego na jednym z moderni-
zowanych lotnisk; zespół układający nawierzchnię firmy Wirtgen 1600 SP pasmem szerokości
15,0 m
5
Piotr Nita, Adam Poświata, Zdzisław Jasiczak, Wojciech Świerczyński
sunku w/c betonu. Proces łuszczenia nawierzchni rozwija się intensywniej tam, gdzie
zakończenie betonowania pasma roboczego nie było tożsame z zakończeniem robót, ob-
róbka powierzchni płyty betonowej była nadmierna, a pielęgnacja betonu niedostateczna.
Beton nawierzchniowy narażony jest na duże zmiany wilgotności i wysychanie, powstają
wówczas mikrospękania, które są czynnikiem sprzyjającym łuszczeniu się nawierzchni.
W wyniku cyklicznego działania niskiej temperatury na nawierzchniach lotniskowych,
mających cykliczny kontakt z wodą i roztworami soli rozmrażających, można zaobser-
wować te niepożądane zjawiska.
Budowa infrastruktury lotniskowej polega miedzy innymi na przygotowaniu zakry-
tych miejsc postoju dla samolotów. Na fot. 2 przedstawiono przebieg prac prowadzonych
na jednym z lotnisk przeznaczonych dla wojsk sojuszniczych NATO. Do budowy tych
obiektów zastosowano beton kl. B-30 o konsystencji K-4 (półciekłej). W składzie betonu
przeznaczonego na wykonanie kopuły obiektu zastosowano cement CEM II/B-S 32,5 R
oraz żwiry płukane o uziarnieniu 2,0  8,0 mm i 8,0 -16,0 mm. W składzie mieszanki be-
tonowej znalazł się dodatek pyłów lotnych z elektrociepłowni. Nawierzchnie wewnętrzne
tych obiektów wykonano z betonu kl. B-40 z użyciem cementu CEM II/ B-S 42,5 N
i mieszanki grysów granitowych oraz żwirów płukanych. W celu zwiększenia urabialności
mieszanki zastosowano superplastyfikator polikarboksylenowy.
Fot. 2. Betonowanie schronohangarów dla współczesnych samolotów
3.2. Pielęgnacja betonu
Prawidłowo zaprojektowana, wyprodukowana i wbudowana mieszanka betonowa jest
podstawą uzyskania końcowego sukcesu jakim jest trwały beton. Zasadnicza rola zwią-
zana z uzyskaniem trwałego betonu w nawierzchni przypada pielęgnacji, której sposób
i warunki prowadzenia powinny być elementem składowym dokumentacji i specyfikacji
technicznej. Niewłaściwie prowadzona pielęgnacja, nie mówiąc o jej braku, może być
powodem nieodwracalnej utraty właściwości stwardniałego betonu. W chwili obecnej
oferowane są na rynku rozmaite preparaty pielęgnacyjne. W budownictwie lotniskowym
wykorzystuje się najczęściej preparaty oparte o mikrowoski, także pigmentowe z białym
6
Nowoczesny beton jako tworzywo do budowy nawierzchni lotniskowych ...
barwnikiem w celu zwiększenia zdolności odbijania promieni słonecznych. Zaletą tego
typu preparatów jest możliwość natychmiastowego zabezpieczenia powierzchni świeżego
betonu. Wytworzona przez preparat błonka bardzo skutecznie zapobiega odparowaniu
wody z betonu, gwarantując uzyskanie odpowiedniej jakości górnej powierzchni betonu.
Występujące relacje związane z trwałością betonu nie są zależnościami prostymi, zwłaszcza
wtedy, gdy na cechy użytkowe betonu wpływa jednocześnie szereg różnorodnych czyn-
ników, a finalny efekt związany z trwałością betonu ma charakter łączny, synergiczny.
Np. w badaniach odporności betonu na działanie wysokich temperatur stwierdzono, że
beton o podwyższonej porowatości, a więc o luz
niejszej strukturze, ma obniżoną wy-
trzymałość na ściskanie, ale jednocześnie jego stopień destrukcji jest mniejszy niż betonu
o pożądanych, normowych parametrach wytrzymałościowych.
4. Metody realizacji robót zapewniające uzyskanie
trwałego betonu
Dominującą obecnie metodą budowy betonowych nawierzchni lotniskowych jest metoda
bez szalunków tzw. metoda ślizgowa. Budowę nawierzchni w szalunkach wykonuje się
tylko dla małych zakresów robót. W rezultacie od odpowiednio dobranych parametrów
projektowych oraz zdolności urobienia mieszanki betonowej zależy uzyskanie właściwie
uformowanego pasma nawierzchni. Zasadniczą sprawą, która decyduje o jakości ułożonej
nawierzchni jest jej zagęszczenie. W klasycznych rozwiązaniach zespołów układających,
zagęszczenie betonu odbywa się za pomocą wibrowania i płyty formującej. Jednak zna-
ne są inne rozwiązania sposobu zagęszczania i formowania betonu, które zastosowano
w układarce typu GOMACO C 600. W maszynie tego typu wibratory przemieszczane
są w kierunku poprzecznym do ruchu zespołu układającego. Rolę płyty dociskowej
i formującej spełnia w tym przypadku wałek dociskowy. Budowę nawierzchni zespo-
łem układającym tego typu przedstawiono na fot. 3. Wymieniony zespół roboczy, jest
Fot. 3. Wbudowywanie betonu nawierzchniowego zespołem układającym GOMACO C 600
7
Piotr Nita, Adam Poświata, Zdzisław Jasiczak, Wojciech Świerczyński
bardzo odpowiedni w budowie tych fragmentów nawierzchni, które charakteryzują
się mniejszymi długościami odcinków nawierzchnio przeznaczonych do wykonania
i w związku z tym zachodzi potrzeba częstszego przestawiania zespołu i przezbrajania
jego oprzyrządowania.
Zasadą która powinna obowiązywać przy realizacji robót nawierzchniowych metodą
bez szalunków jest to, aby zespół układający przemieszczał się wolno, lecz bez nieprzewi-
dzianych i niepożądanych przerw w ruchu. Zaleca się aby szybkość przemieszczania się
zespołu układającego nie przekraczała 1 m/min. W budowie nawierzchni betonowych na
drogach i autostradach, szczególnie w Niemczech, dominuje obecnie metoda układania
betonu tzw.  mokre na mokre . Realizacja robót dla całego układu konstrukcyjnego na-
wierzchni odbywa się w jednym przejściu zespołu układającego, który wbudowuje beton
w dolną warstwą konstrukcyjną (podbudowa) i górną warstwę jezdną nawierzchni. Ilustrację
tej metody przedstawiono na fot. 4. W metodzie tej, w sposób automatyczny rozkładane
są dyble łączące płyty nawierzchni. Kotwienie płyt wykonywane jest przez zespół ludzi,
wyposażonych w odpowiedni sprzęt układający kotwy na pożądanej głębokości warstwy.
Należy z satysfakcją podkreślić, że nawierzchnie betonowe, dyblowane w praktyce budow-
nictwa krajowego stają się obecnie zasadniczym rodzajem nawierzchni.
Fot. 4. Budowa nawierzchni betonowej na autostradzie tzw. metodą  mokre na mokre
Jak zaznaczono w pkt. 3.2 publikacji, zasadniczą sprawą dla trwałości nawierzchni jest
jej pielęgnacja. W ostatnich latach uznanie zdobywają preparaty hydrofobowe lub hydro-
filowe. Są to najczęściej preparaty jednoskładnikowe, w postaci bezbarwnych cieczy, które
zawierają w swoim składzie siloksany. Mogą one występować również w formie koncentratu
zawierającego w składzie żywicę metylosilikonową oraz wodorotlenek potasu. Preparaty
hydrofobowe przeznaczone są do impregnacji wodoodpornych mineralnych materiałów
budowlanych m.in. betonów, w celu ochrony ich przed szkodliwym działaniem czynników
atmosferycznych i korodujących. Mogą być stosowane do powierzchniowej hydrofobizacji
nawierzchni. Głębokość wsiąkania w beton wynosi od trzech do kilkunastu milimetrów
i uzależniona jest od porowatości betonu. Dla nawierzchni lotniskowych, które są wyko-
8
Nowoczesny beton jako tworzywo do budowy nawierzchni lotniskowych ...
nywane najczęściej z betonu cementowego klasy B-35 i B-40, głębokość ta wynosiła od 3
do 7 mm. Do zasadniczych właściwości materiałów hydrofobowych zaliczyć można:
 zminimalizowanie podciągania kapilarnego wody,
 poprawa odporności na działanie mrozu i soli odladzających,
 redukcja wchłaniania rozpuszczonych w wodzie szkodliwych substancji,
Materiały te nie zmieniają kolorystyki warstwy zewnętrznej. Najodpowiedniejszym
okresem do impregnowania jest sucha nawierzchnia, a najodpowiedniejsza temperatura
 5 do 300C. Zaleca się przeprowadzenie dwukrotnej impregnacji w krótkich odstępach
czasu. Impregnowana powierzchnia powinna być nasycona dokładnie i równomiernie.
Zużycie materiału wynosi około 0,2 do 0,3 l na m2 na cykl, przy normalnej chłonności
podłoża. Zużycie, jak i ilość cykli nanoszenia zależy zawsze od jakości podłoża, w przy-
padkach wątpliwych należy dokładnie zużycie i liczbę cykli określić przez wykonanie
powierzchni próbnych. Trwałość zabezpieczenia wynosi kilka lat, najczęściej 5-7, po tym
okresie powinno się powtórzyć zabieg.
Preparaty hydrofobowe jak i hydrofilowe powinno się stosować po wykonaniu ewen-
tualnych niezbędnych napraw uszkodzeń nawierzchni. Należy również sprawdzić ich
wpływ na trwałość mas uszczelniających szczeliny dylatacyjne, gdyż mogą je rozpuszczać,
szczególnie dotyczy to mas nieodpornych na paliwo.
W laboratorium Instytutu Technicznego Wojsk Lotniczych wykonano badania przy-
datności kilkunastu środków hydrofobowych. Przeprowadzono między innymi badania
nasiąkliwości betonu po jego zabezpieczeniu preparatami oraz określono wpływ na
zwiększenie mrozoodporności nawierzchni. Wyniki badań przedstawiono na rys. 5.
Rys. 5. Nasiąkliwość betonu po naniesieniu zabezpieczających powłok ochronnych
Na rys. 5 przedstawiono wykres nasiąkliwości próbek betonowych po zabezpiecze-
niu ich preparatami powłokowymi (poz. rodzaj materiału 1-11). Nasiąkliwość betonu
niezabezpieczonego przedstawia poz. nr 21. Pozycje materiałowe 12�20 przedstawiają
nasiąkliwość zastosowanych zapraw naprawczych. Na podstawie tych badań stwierdza
się, że zastosowane zaprawy powinny podlegać zabezpieczeniu przed nasiąkliwością. Dla
trwałości i bezpieczeństwa wykonywania operacji lotniczych zasadnicze znaczenie ma
stan warstwy przypowierzchniowej nawierzchni, tzw.  strefa kontaktowa . Właściwości
tej warstwy można sprawdzić między innymi metodą pull off. Według dotychczasowych
kryteriów uważa się, że wytrzymałość warstwy kontaktowej jest odpowiednia, jeżeli w ba-
daniach pull off uzyska się wynik nie mniejszy niż 1,5 MPa na odrywanie. Metoda badania
pull off warstwy przypowierzchniowej betonu, jest metodą bardzo praktyczną i można ją
zaliczyć do metod nieniszczących, jednak wymaga dalszego opracowania i określenia re-
lacji pomiędzy wytrzymałością betonu na rozciąganie i wartością siły odrywającej próbkę.
W warstwie kontaktowej betonu ma miejsce przenoszenie się sił wewnętrznych między
9
Piotr Nita, Adam Poświata, Zdzisław Jasiczak, Wojciech Świerczyński
poszczególnymi fazami tworzywa betonowego. Ewentualna propagacja rys następuje albo
przez ziarna kruszywa, albo rysy przechodzą wokół poszczególnych ziaren tej warstwy.
Rozwój rys zależy zasadniczo od wytrzymałości kruszywa i przyczepności matrycy do
ziaren, ale odpowiednie znaczenie mają również nasiąkliwość składników i inne czynniki.
Można stwierdzić, że właściwości warstwy kontaktowej mają decydujące znaczenie na
przesiąkanie wody i innych roztworów przez ten złożony ośrodek porowaty.
Sprawdzono również przydatność preparatu hydrofilowego, przeznaczonego do im-
pregnacji powierzchni konstrukcji betonowych, żelbetowych i sprężonych w budownictwie
komunikacyjnym, stosowany jest w celu ochrony ich przed działaniem czynników atmos-
ferycznych. Jest to impregnat penetrujący i uszczelniający powierzchniowe uszkodzenia
w postaci mikropęknięć. Chroni nawierzchnie przed szkodliwym działaniem mrozu,
środków odladzających, chemikaliów, paliw i olejów. Zużycie materiału wynosi od 0,2
2
do 0,3 l/m , w zależności od nasiąkliwości betonu. Preparat nanosi się na zwilżoną wodą
Rys 6. Hydrofilowe i higroskopijne właściwości kryształków zabezpieczonej nawierzchni
Rys 7. Wpływ stosowanych środków hydrofobowych na mrozoodporność
10
Nowoczesny beton jako tworzywo do budowy nawierzchni lotniskowych ...
powierzchnię. Penetruje on głębiej niż preparaty hydrofobowe  do kilku cm. Różnica
w stosunku do preparatów hydrofobowych polega na tym, że preparat ten nie zmniejsza
chłonności wody, a przeciwnie absorbuje ją w mikroporach, tworząc kryształki, które
w warunkach zimowych nie zamarzają, a w okresie letnim woda odparowuje. Utworzone
kryształki znajdujące się w porach zmieniają swoją objętość (kurczą się). Zaletą ich jest
również to, że w warunkach zimowych podczas stosowania środków odladzających nie
dopuszczają przedostawania się jonów ujemnych w strukturę betonu. Zasadę działania
preparatu przedstawiono na rys 6. Preparaty te poprawiają również odporność na dzia-
łanie mrozu, co wykazano w badaniach, a wyniki przedstawiono na rys. 7.
Preparat hydrofilowy może wypełniać pęknięcia włoskowate betonu o szerokości
do 1,5 mm i zabezpiecza wewnętrzne powierzchnie szerszych pęknięć, przez co chroni
nawierzchnię przed dalszą degradacją. Poprawia również adhezję materiałów napraw-
czych.
Preparaty zarówno hydrofobowe, jak i hydrofilowe nanosi się na powierzchnię me-
todą natryskową lub za pomocą wałka i pędzla. W celu oceny ich wpływu na szorstkość
nawierzchni, preparaty te należy sprawdzać na odcinkach próbnych. W większości bada-
nych preparatów nie dostrzeżono tego negatywnego wpływu na szorstkość nawierzchni.
Jednak preparat hydrofobowy, którego składnikiem jest żywica metylosilikonowa może
obniżać liczbową wielkość współczynnika sczepności. Ewentualne ograniczenie skutków
tego niepożądanego zjawiska można regulować poprzez ograniczenie ilości preparatu
jaką można nanieść na powierzchnię.
5. Podsumowanie
Od stanu technicznego nawierzchni lotniskowych zależy bezpieczeństwo startów i lądo-
wań statków powietrznych. Wprowadzane nowe typy samolotów wymagają zwiększenia
trwałości i odporności nawierzchni na różne czynniki, szczególnie dotyczy to jej warstwy
przypowierzchniowej. W warunkach polskich, trwałość nawierzchni można utożsamiać
z jej odpornością na działanie mrozu. W tym celu, od kilku lat na nawierzchniach tych
badane i stosowane są preparaty hydrofobowe i hydrofilowe. Preparaty te nanoszone na
powierzchnie betonowe tworzą warstwę ochronną, zabezpieczającą przed nadmierną
nasiąkliwością, poprawiają mrozoodporność, a tym samym zwiększają trwałość na-
wierzchni. Środki te nie pogarszają zazwyczaj szorstkości nawierzchni, wymagają jednak
sprawdzenia. Zaobserwowano jednak ich niekorzystny wpływ na masy uszczelniające
szczeliny dylatacyjne. Stosowane dotychczas na lotniskach wojskowych zabezpieczenia
powłokowe uzyskały pozytywną ocenę.
Istotnym problemem wpływającym na trwałość nowych nawierzchni jest ich pielęgnacja
w czasie układania betonu. Preparaty zabezpieczające przed odparowaniem wody z na-
wierzchni nie zapewniają całkowitego jej zatrzymania, powinno wykonywać się dodatkowe
czynności wspomagające przebieg hydratacji i poprawne dojrzewanie betonu.
Przekonanie o tym, że nakłady na budowę trwałych betonowych nawierzchni lotnisko-
wych są wysokie jest oczywiste, to wiąże się z koniecznością zapewnienia bezpieczeństwa
ruchu lotniczego oraz normatywnej i rzeczywistej trwałości. Mamy świadomość, że niska
trwałość nawierzchni zwiększa koszty i utrudnia użytkowanie obiektów lotniskowych.
Warunkiem niezbędnym trwałej nawierzchni w całym okresie jej  życia jest właściwe
zaprojektowanie, bezbłędne wykonanie oraz wysoki poziom utrzymania. Zmieniające się
warunki użytkowania nawierzchni lotniskowych, z uwagi na sukcesywne wprowadzanie
11
Piotr Nita, Adam Poświata, Zdzisław Jasiczak, Wojciech Świerczyński
do eksploatacji nowych typów statków powietrznych, wymaga permanentnego analizowa-
nia zasad obsługi samolotów i procedur utrzymania nawierzchni. Proces rozwoju techniki
lotniczej nakłada na inżynierów, konstruktorów, budowniczych i służb eksploatacyjnych
lotniska przystosowywania ich do coraz wyższych wymagań.
Literatura
[1] Neville A.M.: Właściwości betonu. Wydanie czwarte. Polski Cement. Kraków 2000.
[2] Świerczyński W., Czołgosz R.: Domieszki nowej generacji dla prefabrykacji betonowej. Materiały
Konferencyjne z sympozjum nt.:  Tendencje rozwojowe prefabrykacji betonowej Poznań 2000.
[3] Nita P.: Budowa i utrzymanie nawierzchni lotniskowych. Wydawnictwo Komunikacji i A
ączności,
Warszawa 1999.
[4] Sprawozdania z pracy pt.: Nowe technologie konserwacji i naprawy sztucznych nawierzchni lotni-
skowych  zasady i możliwości ich stosowania na lotniskach w czasie P i W, nr bibl. ITWL nr 12455/I
i 12467/I, Warszawa 1999.
[5] Współczesne betonowe nawierzchnie lotniskowe w Polsce. Konferencja Dni betonu  Tradycja i no-
woczesność , Szczyrk 2002.
12