Katalog innowacji
Układy hamulcowe
Kompetencje Bosch - str. 2
Bosch radzi - str. 16
Katalog
2 Kompetencje Bosch
innowacji
Hamowanie wczoraj, dziś i jutro
Od czasu, gdy Nicolas Cougnot w roku 1770 demonstrował pojazdy z lekkimi silnikami spalinowymi Marcusa, a potem
swój pojazd drogowy, nikt po nim nie odważył się już na Benza i Daimlera. Wkrótce jednak przestały wystarczać i to
podobną próbę bez wyposażenia maszyny w hamulce. z kilku powodów. Po pierwsze, szybki rozwój konstrukcji silni-
Wierząc legendzie, ich brak zaważył na karierze wynalazcy ków pozwalał na uzyskiwanie znacznie większych prędkości
bardziej niż to, czego naprawdę dokonał. Mimo to, pierwszym jazdy, a większa moc pozwalała na budowę większych i cięż-
konstruktorom pojazdów bardziej zależało na udowodnieniu, że szych pojazdów. Inną przyczyną było pojawienie się opony
maszyna jest w stanie sama się poruszać, niż na tym, że rów- pneumatycznej. O ile pełne ogumienie (masywowe), podobnie
nież całkowicie podda się woli prowadzącego. Minęło wiele lat jak w przypadku żelaznej obręczy, pozwalało na bezpośredni
zanim poważnie zaczęto myśleć nad skutecznymi sposobami jej docisk klocków do twardej, lanej gumy, to pompowana opona
kierowania i zatrzymania. Dziś nikt nie wyobraża sobie pojazdu, odkształcała się.
którego ruch nie byłby choćby przez chwilę kontrolowany przez Rozwiązaniem funkcjonującym w motoryzacji przez wiele
kierowcę i to nawet wtedy, kiedy zawiodą jego umiejętności. dziesięcioleci okazały się wtedy stalowe bębny  opasane
Prowadząc współczesny samochód czy motocykl jesteśmy zaciskaną mechanicznie z zewnątrz metalową taśmą. Co cieka-
pewni, że zatrzyma się on na każde żądanie i w każdych warun- we, wtedy był to hamulec pomocniczy działający jedynie na
kach. Należy przypuszczać, że już wkrótce to pojazd sam będzie koła tylnej osi. Podstawowym był również mechaniczny, ale
decydował, jak i kiedy hamować, aby uniknąć sytuacji krytycz- tarczowy!& umieszczany na wale napędowym. Jego uruchomie-
nych. nie blokowało przekładnię główną wraz z kołami. System ten
Hamulce pojawiły się prawdopodobnie wraz z wynalazkiem powstał w roku 1903 w firmie Fredericka Lanchestera i stoso-
koła, czyli& nikt nie wie dokładnie, kiedy i gdzie, ale z pewno- wany był przez czołowych na początku XX w. europejskich
ścią stosowano je w prehistorycznych pojazdach na całym producentów aut, między innymi De Dion-Bouton, Panhard
świecie. Były nimi różne drągi i przypory dociskane do obrzeży & Levassor i Peugeot. Co ciekawe, rozwiązanie to przetrwało
kół. Ciężkie wozy, koła młyńskie, a potem pierwsze parowozy do wczesnych lat 20., tyle że zewnętrzne taśmy coraz częściej
i drogowe lokomobile również posiadały mniej lub bardziej zastępowano szczękami ciernymi współpracującymi z wew-
skomplikowane mechanizmy, pracujące jednak według jednej nętrzną powierzchnią bębnów.
zasady  tarcia jednych elementów o drugie. Wykonywano je Pierwsze próby z zastosowaniem hamulców na przednie koła
z różnych materiałów. Były to klocki drewniane, żeliwne i stalo- rozpoczęto w roku 1902, czego efektem było pokazanie na
we, aż wreszcie dzięki wynalazkowi Charlesa Goodyeara  gu- Salonie Paryskim w roku 1903 parowego pojazdu marki Weyher
mowe. Ich konstrukcję opatentowali w roku 1888 bracia Miche- & Richemond. W tym samym roku holenderski Spyker 60HP
lin, oferując je w Europie i Ameryce pod nazwą  The Silent również posiadał hamulce na 4 koła ( Automobilista
(ciche). W hamulce działające bezpośrednio na obręcz koła nr 2/2006). Układ hamulcowy na 4 koła opatentowany został
wyposażone były pierwsze uznawane za samochody jednak dopiero w roku 1904 w Anglii przez P. L. Renoufa.
Katalog
Kompetencje Bosch 3
innowacji
Jeszcze przed pierwszą wojną światową myślano nad hamulcami
elektrycznymi. Linki hamulcowe zwijane były za pomocą silnika
elektrycznego.
Mechaniczne hamulce ze szczękami umieszczonymi wewnątrz
bębnów w Humberze w roku 1908 były rozwiązaniem bardzo
nowoczesnym.
W roku 1906 zaczęto stosować go w Mercedesach, ale standar-
dowo w autach tej marki pojawił się dopiero w roku 1909.
Od roku 1910 występował już we włoskich luksusowych Isotta-
-Fraschini oraz brytyjskich pojazdach marki Argyll, dzięki zresztą
pracującemu tam Francuzowi Henri Perrotowi (od jego nazwi-
ska pochodzi nazwa tzw.  wałka Perrota uruchamiającego
rozpieracze szczęk hamulcowych przednich kół). Stosowano
również wiele innych rozwiązań. Przykładem mogą być choćby
samochody Bugatti, w których przez długi czas słynny Ettore Mechaniczne hamulce bębnowe powszechnie stosowano do
obstawał przy układach linkowo-rolkowych. Dlaczego praktycz- końca lat 20.
nie dopiero na początku lat 20. zaczęto stosować je powszechnie?
Głównie z powodu trudności natury technicznej i wykonaw-
czej, a co za tym idzie kosztów. O ile koła tylnej osi zwykle nie
wykonują ruchów innych jak w jednej płaszczyz
nie, tak przednie
są skręcane i wychylenie ich mierzone w kątach nie jest takie
samo. W przypadku hamulców mechanicznych jest to znacznie
trudniejsze niż w póz
niejszych rozwiązaniach, gdzie szczęki
hamulcowe rozpierane były za pomocą układów hydraulicznych.
Ciekawostką natomiast jest, że już w roku 1908 francuska firma
Sanolux oferowała jako wyposażenie dodatkowe pierwsze
 światło stop . Zapalający się napis  attencion umieszczony
z tyłu samochodu ostrzegał innych kierowców o hamowaniu.
W autach seryjnych  światła stop wprowadzono w Ameryce
dopiero po roku 1915. Wtedy standardem były hamulce mecha-
niczne, ale w większości konstrukcji stalowe taśmy zastępowały
Takie hamulce posiadała większość automobili na początku XX wieku. szczęki hamulcowe umieszczone wewnątrz metalowych bęb-
nów. Działały w sposób podobny do dzisiejszych hamulców
Katalog
4 Kompetencje Bosch
innowacji
w masowo produkowanych samochodach Chrysler. Dwa lata
póz
niej samochody Pierce-Arrow jako pierwsze wyposażano
w podciśnieniowe wspomaganie siły hamowania systemu B-K
(od nazwisk konstruktorów: Caleb Bragg i Victor Kliesrath),
a następną znaczącą, wpływającą na bezpieczeństwo innowacją
było opracowanie i wprowadzenie w roku 1936 w samochodach
Hudson dwóch niezależnych obwodów hamulcowych. Produ-
cenci europejscy w tym względzie pozostawali wtedy jeszcze
nieco w tyle, pomimo że w roku 1927 również firma Robert
Bosch opracowała własną konstrukcję podciśnieniowego ukła-
du wspomagania hamulców. Wtedy takie rozwiązania traktowa-
no jako szczytowe osiągnięcia znamienitych firm oferujących
klientom najbezpieczniejsze z bezpiecznych aut na świecie,
podkreślając tym niewątpliwe zalety swoich produktów i prze-
Kolejny  krok milowy w rozwoju układów hamulcowych to
kładając je na ceny. Nic dziwnego, że wtedy rozwiązania te nie
układy hydrauliczne.
były popularne w pojazdach masowych.
Pomimo ciągłych innowacji (włącznie z prowadzonymi przez
bębnowych, tyle że metalowe szczęki najczęściej obijano skórą firmę Hardford próbami zastosowania elektrycznego sterowania
lub nitowano na nich żeliwne nakładki. Poważnym problemem układem hamulcowym), podstawowym elementem układów
było jednak odprowadzanie wytwarzającego się podczas hamo- hamulcowych wciąż pozostał stalowy, żeliwny, bądz
wykonany
wania ciepła, niekorzystnie oddziałującego na konstrukcję. Po ze stopów lekkich bęben, którego główną wadą było to, że
próbach chłodzenia bębnów hamulcowych wodą (Mercedes) w miarę wzrostu ilości wytwarzanego podczas tarcia ciepła
i używania do ich wykonywania aluminium (Locomobille, Hispa- występowało zjawisko obwodowego odkształcania powierzchni
no Suiza), ogromne znaczenie wpływające na zwiększenie ciernych oraz negatywne oddziaływanie wysokiej temperatury
skuteczności hamulców miał wynalazek Herberta Frooda z roku na płyn hamulcowy, który tracił swoje dotychczasowe własno-
1905, którym było opracowanie metody produkcji trwałych ści. Przy coraz większych, cięższych i szybszych pojazdach
okładzin szczęk hamulcowych z odpornych na temperaturę obydwie te cechy znacząco wpływały na pogorszenie skuteczno-
tkanin azbestowych. Wtedy nikt jeszcze nie znał skutków ści hamowania. Już wtedy wiedziano jakim problemem jest
oddziaływania związków azbestu na organizm ludzki, dlatego nadmiar ciepła wytwarzanego podczas zamiany energii kinetycz-
założona przez niego firma  Ferodo rozwinęła się na tyle, że nej w cierną. Mówiąc prościej, by zachować w sprawności
funkcjonuje do dziś. Dzięki nowym okładzinom hamulce samo- układ hamulcowy należy pozbyć się go w blisko 90 procentach.
chodowe stały się znacznie bardziej skuteczne i ciche, a wkrót- Szukano zatem innych, lepszych rozwiązań.
ce  dzięki innym modyfikacjom  bardziej niezawodne i trwałe. W roku 1936 berlińska firma Walex opracowała konstrukcję hamul-
W roku 1919 Hispano Suiza model H6B wyposażono nawet ców samochodowych, których działanie podobne było do dzisiejszych
w mechaniczne wspomaganie układu hamulcowego, które tarczowych. Różnica w stosunku do póz
niejszych rozwiązań polega-
również stosowane było w autach Rolls-Royce. ła na tym, że tarcza znajdowała się wewnątrz zamkniętego bębna.
Hamulce tarczowe od lat 50. istnieją do dziś.
Niewątpliwie jedną z najważniejszych dat w chronologii
rozwoju konstrukcji układów hamulcowych jest rok 1920, kiedy
w kalifornijskiej firmie lotniczej Lockheed (jej założycielem
był Malcolm Loughead) przeprowadzono udane próby zastąpie-
nia w samolotach hamulców mechanicznych hydraulicznymi.
System ABS opracowany przez firmę Bosch zaczęto stosować od
Zastosowano je wtedy również w luksusowych autach marki
roku 1978.
Duesenberg, a od roku 1924 także jako wyposażenie standardowe,
Katalog
Kompetencje Bosch 5
innowacji
Tak wyglądały próby systemu ABS prowadzone przez Mercedesa.
Nie znano jeszcze technologii wytwarzania odpornych na działa- układy hydrauliczne, tak i zastosowana w praktyce konstrukcja
nie wysokich temperatur i zachowujących należytą sztywność hamulców tarczowych korzeniami tkwi w lotnictwie i firmie
tarcz i sądzono, że dodatkowe powierzchnie bębnów będą Lockheed. Amerykanie twierdzą (co jest prawdą), że już w roku
pomocne w odprowadzaniu ciepła. Wtedy nie przyniosło to 1949 hamulce tarczowe na 4 koła wytwarzane przez firmę
oczekiwanych efektów i spowodowało zaniechanie dalszych Girling montowano w najdroższych wersjach Chryslera. Tarcze
hamulcowe, tak jak w rozwiązaniu Walex, umieszczone były
jednak wewnątrz aluminiowych bębnów. Hamulce tarczowe,
takie jakie znamy do dziś (z odsłoniętą tarczą), prawdopodob-
nie po raz pierwszy zastosowali Anglicy w wyścigowym samo-
chodzie Jaguar XK 120 z roku 1953. Zostały one skonstruowane
przez firmę Dunlop. Seryjnie w hamulce tarczowe przedniej osi
wyposażano bardzo nowatorski model Citro�na DS w roku
1955, a od roku 1956 także Triumphy TR3. Wkrótce stały się
standardem nie tylko w autach wyższych klas, ale również
w seryjnie produkowanych popularnych samochodach, aż
wreszcie także w motocyklach. Dziś nikt już nie wyobraża sobie
motoryzacji bez efektywnych hamulców tarczowych, które
zdecydowanie można nazwać kolejnym  kamieniem milowym
w rozwoju układów hamulcowych.
Oczywistym skutkiem masowej produkcji samochodów po
II wojnie światowej i ciągłego wzrostu liczby użytkowników była
Redukcja masy modulatorów przyczyniła się do rozpowszechnienia ESP�
zwiększająca się również liczba wypadków. Już na początku lat
60. stało się to poważnym problemem konstruktorów samocho-
dów, od których wymagano projektów minimalizujących skutki
Rozwój systemu ABS.
kolizji, a więc zwrócenia uwagi na tzw. bezpieczeństwo pojaz-
dów.  Nadwoziowcy przystąpili wtedy do opracowywania
prób, ale z pewnością było zaczątkiem rozwiązań, które obowią- projektów nadwozi z tzw. strefami kontrolowanego zgniotu,
zują do dziś, czyli nowoczesnych hamulców tarczowych. pochłaniającymi energię w czasie zderzenia, badając je podczas
W tym samym roku również firma Bosch zajęła się analizą prób zderzeniowych, a konstruktorzy podwozi starali się
zjawiska stabilności ruchu pojazdu podczas hamowania i jako w sposób optymalny dostosować parametry zawieszeń do
pierwsza opracowała i opatentowała mechaniczny  aparat coraz szybszych aut. Jak należało się spodziewać, wiele uwagi
zapobiegający blokowaniu kół w pojazdach , który niestety nie zwrócono na hamowanie, a właściwie na współzależność mię-
znalazł wtedy praktycznego zastosowania u ówczesnych produ- dzy samym hamowaniem a utratą stabilności ruchu w chwili,
centów samochodów. Czyżby zatem 70 lat idei ABS u Boscha? kiedy koła zostaną zblokowane. Mówiąc prościej, chodziło o to,
Jednoznaczne stwierdzenie, kto pierwszy zastosował hamul- aby nie doprowadzać do całkowitego blokowania kół podczas
ce tarczowe w pojazdach, jest dość trudne. Nad rozwiązaniem hamowania i wystąpienia poślizgu oraz braku możliwości zmia-
takim pracowało wiele firm. Wiadomo jednak, że podobnie jak ny toru jazdy przez kierowcę.
Odsetek nowych pojazdów na świecie wy-
posażonych w ESP� [%]
Techniczny rozwój ABS  waga [kg]
Katalog
6 Kompetencje Bosch
innowacji
Kolejne rozwinięcie i zastosowanie idei ABS. System HHC, pomagający
kierowcy podczas ruszania na wzniesieniu.
Wcześniej problem utrzymania hamowanych kół na granicy sygnałów, które przekazywano z kolei do 2 zaworów sterujących
poślizgu analizowany był przez konstruktorów lotniczych, ciśnieniem. Pomimo znacznej jeszcze wagi ok. 6,5 kg (dzisiejsze
a zwłaszcza tych, którzy opracowywali układy hamulcowe systemy ABS ważą niewiele ponad 1 kg), układ został znacznie
myśliwców stacjonujących na lotniskowcach. W roku 1948 uproszczony. Zawierał tylko 140 elementów. Wpłynęło to na
wprowadzono na wyposażenie samolotów mechaniczny jego niezawodność i koszt. Według szacunków firmy Bosch jego
system zapobiegający blokowaniu kół podczas hamowania cena wynosiła ok. 2 tys. DM na samochód. Było to znacznie
o nazwie Anti-Skid, opracowany i produkowany przez firmę mniej w porównaniu z pierwszą generacją. Jeszcze w grudniu
Dunlop-Maxaret. Nic więc dziwnego, że nie po raz pierwszy tego samego roku w ABS wyposażano  flagowe modele BMW
w historii motoryzacji skorzystano z doświadczeń lotniczych. serii 7. Po 7 latach ABS trafił do aut średniej klasy (Ford Grana-
W roku 1960 podobny, oparty również na działaniu mechanicz- da seria 3), a w roku 1988 po raz pierwszy zastosowano go
nym układ antypoślizgowy tej samej firmy po raz pierwszy w motocyklu BMW K100. W roku 1985 firma Bosch uruchomiła
zastosowano w samochodzie. Był nim wyścigowy Ferguson w Salzgitter i Immenstadt specjalne zakłady. Do końca roku
P99, ale już dwa lata póz
niej trafił on do seryjnie produkowane- 1990 wyprodukowano tam ponad 9 milionów układów ABS.
go auta Jensen Interceptor FF. Należy wspomnieć, że nad W roku 1989 powstała nowsza generacja ABS-2E, a w roku
rozwiązaniem problemu blokowania kół pracowały także firmy 2012 już dziewiąta generacja. Jak w praktyce działa system
Lockheed, Keer, Python, Moscarinii oraz oczywiście Bosch, ABS, wiemy wszyscy, ponieważ jest dziś standardem. Obecnie,
współpracujący wtedy z firmą Teldix. W roku1965 opracowano zgodnie z dyrektywą UE obowiązującą od roku 2004 w układy
tu układ oparty na czujnikach elektrycznych analizujących ABS obligatoryjnie wyposażone muszą być wszystkie sprzeda-
prędkość poszczególnych kół. Działające na zasadzie bezwład- wane tu auta. Tak jak wcześniej hamulcowe układy hydrauliczne
ności mas, umieszczone przy każdym z kół samochodu czujniki i hamulce tarczowe, tak system ABS stanowi obecnie jeden
generowały impulsy elektryczne sterujące zaworami elektroma- z najważniejszych etapów dalszego rozwoju konstrukcji hamul-
gnetycznymi układu hydraulicznego. System nie był może ców, chociaż w tym znaczeniu nie chodzi już tylko o hamowa-
doskonały, ale zapoczątkował dalsze badania w tym kierunku, nie. Na bazie zastosowań elektroniki w systemach hamulcowych
tym bardziej, że wraz z zaprzestaniem produkcji samochodów w 1987 roku firma Bosch opracowała i po raz pierwszy zastoso-
Jensen FF zaniechano również udoskonalania systemu wała w praktyce system zapobiegający poślizgowi kół napędza-
Dunlop-Maxaret. nych ASR (Acceleration Sleep Regulation), a w roku 1995 ESP
Dzięki postępowi, jaki dokonał się w elektronice, w roku (Electronic Stability Program), czyli  powoli stający się stan-
1971 w firmie Bosch opracowano nową generację systemu, dardem nawet w pojazdach klasy niższej  układ stabilizacji
którego działanie polegało na analogowej analizie impulsów toru jazdy, wykorzystujący ideę ABS, ale dzięki zaawansowanej
przesyłanych z czujników znajdujących się przy każdym kole elektronice znacznie bardziej złożony konstrukcyjnie i technolo-
i przesyłaniu ich do urządzenia kontrolującego rozkład ciśnień gicznie. Od listopada 2014 r. będą obowiązkowe we wszystkich
w układzie hydraulicznym. Jednak z uwagi na częste przypadki nowych modelach.
zakłóceń zewnętrznych system ten nie sprawdził się w prakty- W skład funkcji ESP już teraz wchodzą również systemy
ce, poza tym jego koszt był znaczny. dodatkowe, takie jak BAS (Brake Assist System), czyli urządze-
Następna, druga generacja systemu, ABS-2 (Anti Blockier nia zwiększające wydajność układu hamowania niezależnie od
System), zaprezentowana została jesienią 1978. Pierwszym nacisku pedału hamulca przez kierowcę, system EBP (Electro-
samochodem, który został wyposażony w ABS oparty już na nic Brake Prefill) zwiększający gotowość, a tym samym wpływa-
technice cyfrowej, a nie jak poprzednio analogowej, był Merce- jący na krótszy czas reakcji układu hamulcowego, system BDW
des 450 SEL. Ruch koła, a więc jego przyśpieszanie i opóz
nia- (Brake Disc Wiping) osuszający tarcze podczas jazdy po mokrej
nie analizowane było przez serię generowanych już tylko przez nawierzchni.
3 czujniki (w poprzedniej generacji było ich 8) kodowanych
Katalog
Kompetencje Bosch 7
innowacji
Opracowany przez Boscha system ACC łączy w sobie dotychczasowe osiągnięcia wielu systemów. Poprzez zastosowanie radaru
pozwala na utrzymywanie odpowiedniego dystansu od pojazdów jadcych z przodu.
HBA (Hydraulic Brake Assist) w momencie wciśnięcia pedału pojazdu przy ruszaniu. W momencie zdjęcia nogi z pedału hamulca
hamulca z dużą prędkością system rozpoznaje takie hamowanie w układzie pozostaje utrzymane ciśnienia na ok. 2 s., tak aby
jako awaryjne i samoczynnie zwiększa ciśnienie w układzie do bezpiecznie przełożyć nogę na pedał gazu. TJA (Trafic Jam Assist)
maksimum, aby skrócić drogę hamowania. LAC (Load Adaptive  system rozpoznaje ruch pojazdu poprzedzającego i podąża za
Control)  system rozpoznający ładunek w celu zoptymalizowania nim. Jeśli pojazd poprzedzający zatrzymuje się, auto także zostaje
siły hamowania na poszczególnych kołach. Podobnie jak poprzedni zatrzymane. W momencie ruszenia auta z przodu, auto wyposażone
system, ROM (Roll Over Mitigation) tak dobiera siły hamowania w system TJA powoduje ruszenie pojazdu.
na poszczególnych kołach, aby zapobiec przewróceniu pojazdu Elektrohydrauliczny system hamulcowy (określany symbolem
w sytuacjach zagrożenia. TSM (Trailer Sway Mitigation)  funkcja SBC  Sensotronic Brake Control) obrazowo można porównać
pozwalająca zminimalizować wychylenie ciągniętej przyczepy do rewolucji, jaka dokonała się w zastąpieniu mechanicznego
poprzez przyhamowywanie poszczególnych kół. HDC (Hill Descent sterowania układów zasilania potencjometrem. Omówienie ich
Control)  system kontrolujący prędkość podczas zjeżdżania ze jednak to temat osobnego, bardzo specjalistycznego opracowania.
wzniesienia. HHC (Hill Hold Control)  zapobiega staczaniu się Czy to wszystko wystarczy i czy stanowi kres osiągnięć naukow-
ców i konstruktorów? Czy wspominając dzieje rozwoju układów
hamulcowych możemy przestać myśleć za kierownicą? Czy
możemy być pewni, że  elektronika zrobi wszystko ? Kiedy na
polskich drogach w roku 1968 pojawiły się pierwsze  polskie
fiaty 125p , na tylnej szybie umieszczano napis  Uwaga  ha-
mulce tarczowe ze wspomaganiem . Dla siedzących za kierow-
nicą skuteczność hamulców była wtedy doskonała. Wyzwalała
chęć brawury i niestety, kończyło się to nieszczęściem. Techni-
ka przerastała wyobraz
nię. Czy współczesna technika, wielo-
kroć wyprzedzająca naszą wiedzę, może zwolnić z myślenia..?
Pomyślmy o tym zapoznając się z wielosetstronicową instrukcją
obsługi nowego samochodu. A może po prostu zajrzyjmy do
starego podręcznika fizyki?
Stan  klocków hamulcowych jest jednym z ważnych czynników
Ponadto zawsze dobrze jest zawczasu sprawdzić stan opon,
efektywnego hamowania.
amortyzatorów, elementów układu hamulcowego i zawieszenia.
Katalog
8 Kompetencje Bosch
innowacji
wiązane są do dotrzymania ujednoliconych standardów produk-
Innowacyjność i tradycje
cyjnych i jakościowych. W ten sposób Bosch zawsze jest
W branży motoryzacyjnej marka Bosch jest na całym świecie w stanie dostarczać produkty o niezmiennie wysokiej jakości.
symbolem innowacyjnej techniki, najwyższej jakości i niezawod-
ności. Właśnie w segmencie hamulców Bosch jest pionierem Wszystko z jednego z
ródła: Bosch jako dostawca systemowy
technik bezpieczeństwa. Jest autorem wielu prekursorskich roz- Kompletny program dla handlu i warsztatów
wiązań dla branży  od prototypu po produkty gotowe do " jakość oryginalnego wyposażenia,
produkcji seryjnej, od pierwszego podciśnieniowego urządzenia " ponad 10 000 produktów w ofercie,
wspomagającego z roku 1927, poprzez systemy ABS, aż do " technika i oprogramowanie diagnostyczne,
współczesnych elektronicznych systemów bezpieczeństwa " szkolenia serwisowe,
najnowszej generacji. We współpracy z wiodącymi producenta- " infolinia techniczna i baza danych.
mi pojazdów Bosch opracowuje i produkuje zarówno pojedyn-
cze komponenty, jak i kompletne systemy hamulcowe. Bogate Kompletna oferta o jakości wyposażenia oryginalnego
doświadczenie oraz wysoka jakość, której wymaga produkcja W segmencie produktów przeznaczonych dla rynku wtórnego
oryginalnego wyposażenia do samochodów, są wykorzystywane obowiązują wysokie standardy jakości identyczne ze standarda-
również przez dział Automotive Aftermarket dystrybuujący mi dla produktów z segmentu oryginalnego wyposażenia pojaz-
części i akcesoria na potrzeby rynku wtórnego. Dlatego Bosch dów. Kompleksowa i aktualna oferta Bosch obejmuje ponad
oferuje program produktów, który przekonuje najwyższą jako- 10 000 różnych artykułów dla handlu i warsztatów:
ścią i niezawodnością oraz dobrym pokryciem potrzeb rynku. " elementy cierne,
Przykładem dla innych może być także profesjonalne wsparcie " komponenty hydrauliczne,
marketingowe, jakie Bosch oferuje handlowi i warsztatom. " komponenty do naprawy elektronicznych systemów hamulcowych,
" narzędzia specjalistyczne.
Bosch to wiodący na świecie producent hamulców: " testery diagnostyczne
" ścisła współpraca z producentami pojazdów,
" kompletna oferta produktowa od komponentów po zindywidu- Bezpieczeństwo nie zna kompromisów
alizowane systemy, System hamulcowy jest bez wątpienia elementem pojazdu
" innowacje, które zapewniają stały rozwój i postęp branży decydującym o bezpieczeństwie. Potrzebna jest bezkompromi-
motoryzacyjnej, sowa jakość, aby kierowca w każdej chwili mógł zdać się na
" międzynarodowa sieć placówek badawczo-rozwojowych stuprocentową sprawność hamulców. Z drugiej strony ważny
i zakładów produkcyjnych rozmieszczonych na kilku kontynentach. jest także komfort jazdy, w tym hamowania:
" sprawność działania,
Hamulce, czyli Bosch " precyzyjny rozdział siły hamowania,
Wiele wynalazków uważanych za standard współczesnej " żadnych uciążliwych hałasów,
techniki to pomysły firmy Bosch. Dzięki wielu innowacyjnym " stałe działanie.
rozwiązaniom przedsiębiorstwo w znaczący sposób wpłynęło
na rozwój motoryzacji. Systemy takie, jak ABS, ASR czy system Przystosowany do ekstremalnych obciążeń
ESP� to innowacje firmy Bosch. W dziale branżowym Chassis Już w fazie projektowania Bosch testuje wszystkie komponenty
Systems (systemy podwozia) trwają obecnie prace nad techni- systemu hamulcowego w najtrudniejszych warunkach. Następ-
ką hamulcową przyszłości, oczywiście przy współpracy nie prototypy montuje się w pojez
dzie, do którego są przezna-
z producentami pojazdów, którzy biorą udział we wszystkich czone. Na torach testowych całego świata systemy hamulcowe
fazach tworzenia nowych produktów  od badań i projektu po udowadniają swoje właściwości, przechodząc próby we wszyst-
produkcję i serwis. kich warunkach drogowych i klimatycznych, jakie tylko można
sobie wyobrazić.
Prace badawcze i produkcja na świecie
Międzynarodowa sieć placówek badawczo-rozwojowych i zakła- Badania i próby na świecie
dów produkcyjnych rozmieszczonych na całym świecie skupia Ośrodki techniczne dysponują odpowiednimi zasobami do
ponad 20 000 pracowników i oferuje kompletne układy aktyw- prowadzenia prac badawczo-rozwojowych oraz testowania
nego bezpieczeństwa do pojazdów. Wszystkie placówki zobo- produktów. Również producenci pojazdów mogą w razie
Katalog
Kompetencje Bosch 9
innowacji
potrzeby korzystać z pomocy technicznej oraz wykwalifikowanej ESP� i SBC: logiczna konsekwencja
kadry na miejscu. Ośrodki badawczo rozwojowe Bosch znajdują Duże nakłady na prace badawczo-rozwojowe przyniosły w 1995
się w miejscowościach Abstatt, Breidenbach (Niemcy), Ditzin- roku owoce w postaci pierwszego na świecie elektronicznego
gen, Leonberg, Drancy (Francja), Llica (Hiszpania), Turyn (Wło- systemu stabilizacji toru jazdy (ESP�). System ESP� poprawia
chy), Pune (Indie), Suzhou (Chiny), Yokohama, Musashi (Japo- stabilność pojazdu we wszystkich sytuacjach krytycznych.
nia), Clayton (Australia), Campinos (Brazylia), Farmington Hills, Hamulec elektrohydrauliczny Sensotronic Brake Control został
Plymouth (USA). opracowany w 2001 roku i był pierwszym układem hamulco-
W działach badawczo-rozwojowych pracujących wyłącznie wym Brake-by-Wire dla samochodu osobowego.
nad opracowywaniem rozwiązań dla układów hamulcowych
zatrudnionych jest ponad 2 400 pracowników.
Zakres
funkcji
Już w fazie projektowania Bosch testuje wszystkie komponenty
systemu hamulcowego w najtrudniejszych warunkach. Następnie
prototypy montuje się w pojazdach, do których są przeznaczone.
Bosch posiada tory testowe w wielu zakątkach świata.
Beudette, Flat Rock (USA), Juvincourt (Francja), Memanbetsu
(Japonia), Anglesea (Australia), Donghai, Yekeshi (Chiny). Do
najważniejszych z nich pod względem testowania układów
hamulcowych należą:
Bosch Boxberg Proving Ground (Niemcy) zajmuje
obszar 94 hektarów, przy czym same odcinki testowe
to 24 hektary. Wszystkie one są zlokalizowane wewnątrz 3 km
Innowacje dawniej i dziś: Bosch jest wynalazcą i pionierem
owalu, na którym przeprowadza się testy przy maksymalnych
w dziedzinie elektronicznych systemów bezpieczeństwa jazdy.
prędkościach pojazdu. Odcinki do testowania układów hamul-
cowych, o nawierzchniach od dużej do bardzo małej przyczep-
ności z możliwością nawadniania, umożliwiają testowanie ESP� plus, ESP� premium: większe bezpieczeństwo, wyższy
układów hamulcowych w różnorodnych warunkach. komfort
Obecnie system ESP 9.0 dzięki modyfikacjom posiada wiele
Bosch Winter Test Center Vaitoudden (Szwecja) to nowocze- dodatkowych funkcji, takich jak: Hill Hold Control, Brake Disc
sne centrum testów zimowych, które zajmuje teren o po- Wiping, Electronic Brake Prefill, Soft Stop, Traffic Jam Assist
wierzchni ok. 550 hektarów. Jazdy próbne, odbywające się oraz Stop & Go.
zarówno na lądzie, jak i na wielokilometrowych torach zamarz-
niętego jeziora Uddjaur, pozwalają testować pojazdy na śniegu PSS: kolejny krok w stronę przyszłości
czy lodzie. Panujące tu siarczyste mrozy stwarzają idealne PSS (Predictive Safety Systems). Wprowadzona już innowacja do
warunki do prowadzenia testów układów hamulcowych. układu ESP to Predictive Brake Assist. Integruje ona system ACC
(Adaptive Cruise Control) z systemem ESP. Funkcja Predictive
Brake Assist zapobiegawczo zwiększa ciśnienie w układzie hamul-
cowym i przysuwa klocki do tarcz hamulcowych w przypadku, gdy
Bezpieczeństwo made by Bosch: elektro-
czujnik radarowy poinformuje o zagrożeniu kolizją. Jeśli kierowca
niczne systemy bezpieczeństwa jazdy zahamuje, reakcja hamulców będzie szybsza, a droga hamowania
najkrótsza z możliwych. Jeśli kierowca nie zareaguje w kolejnej
fazie, system PSS będzie ostrzegał go o sytuacji zagrożenia, np.
Bosch pionierem w dziedzinie elektronicznych systemów poprzez wygenerowanie krótkiego impulsu hamowania. W trzeciej
bezpieczeństwa jazdy: fazie system będzie rozpoznawał nieuniknioną kolizję i automa-
" wiodąca pozycja na świecie dzięki innowacjom, które ustano- tycznie inicjował hamowanie awaryjne.
wiły nowe standardy,
" kompleksowy know-how dzięki własnym badaniom i pracom CAPS: wielostopniowa koncepcja bezpieczeństwa
rozwojowym, Bazą koncepcji CAPS (Combined Active & Passive Safety
" ścisła współpraca z producentami pojazdów.  połączone systemy bezpieczeństwa aktywnego i biernego)
jest system ESP. Koncepcja ta łączy dotychczasowe systemy
ABS i ASR: pierwszy krok poprawiające bezpieczeństwo i komfort jazdy, umożliwiając
W 1978 roku Bosch jako pierwszy wprowadził na rynek elektro- stworzenie nowych funkcji bezpieczeństwa. CAPS obejmuje:
nicznie sterowany system ABS zapobiegający blokowaniu kół " systemy bezpieczeństwa aktywnego (ABS, ESP itp.),
w trakcie hamowania. W następnych latach największy nacisk " systemy bezpieczeństwa biernego (poduszka powietrzna,
kładziono na doskonalenie i rozszerzenie funkcjonalności napinacze pasów itp.)
systemu. Obecna generacja systemu ABS 9.0 została wprowa- " systemy wspomagające (ACC)
dzona na rynek w 2012 roku. W 1987 roku na bazie systemu Obecnie ok. 72% nowo rejestrowanych samochodów posiada już
ABS Bosch stworzył system ASR zapobiegający poślizgowi kół układ ESP. Od paz
dziernika 2011 wszystkie nowe homologowane
napędowych w trakcie ruszania i przyspieszania. modele muszą być seryjnie wyposażone w układ ESP a od listopa-
da 2014 wszystkie nowe samochody będą musiały posiadać układ
ESP w standardzie. Jak pokazują badania, jest on w stanie zapo-
biec nawet 80% kolizji spowodowanych wpadnięciem w poślizg.
Katalog
10 Kompetencje Bosch
innowacji
Elementy systemu ABS:
Zapobieganie blokowaniu i poślizgowi kół:
" modulator hydrauliczny ze sterownikiem,
systemy ABS i ASR
" czujniki prędkości obrotowej kół.
Dokładność przekazywania sygnałów: układ elektroniczny
ABS: inteligentne sterowanie ciśnieniem hamowania reaguje przed zablokowaniem koła
W zależności od rodzaju nawierzchni i prędkości jazdy nawet Inteligentne rozwiązania, takie jak ABS, ASR czy ESP są wyposa-
krótkie naciśnięcie na pedał hamulca może spowodować zablo- żone w czujniki, które są z
ródłem danych o sytuacji pojazdu.
kowanie kół, w takim przypadku pojazd traci sterowność. Bosch projektuje i wytwarza czujniki, które gwarantują niezawod-
System ABS rozpoznaje zagrożenie i reguluje ciśnienie w ukła- ną i precyzyjną rejestrację wszystkich sygnałów potrzebnych
dzie w taki sposób, aby nie dopuścić do zablokowania się kół, i wymaganych przez sterownik. Na każdym z kół zamontowany
gdyż tylko obracające się koła zapewniają optymalną siłę hamo- jest czujnik prędkości obrotowej, który rejestruje ruchy pojazdu
wania, pozostają sterowne i mogą prawidłowo przenosić siły i przekazuje sygnały do elektronicznego sterownika. W razie
boczne. Dzięki systemowi ABS kierowca panuje nad pojazdem możliwego zablokowania koła następuje ingerencja systemu ABS:
nawet w przypadku pełnego hamowania. modulator hydrauliczny moduluje ciśnienie w układzie hamulco-
wym, aby uniemożliwić zablokowanie koła. Gdy koło znów
zaczyna się obracać swobodniej, ciśnienie zostaje ponownie
zwiększone.
Układ wspomagania nagłego
hamowania: w sytuacjach
zagrożenia kolizją wielu kierowców
hamuje zbyt słabo, przez co
niemożliwe staje się osiągnięcie
maksymalnego opóz
nienia.
Układy wspomagania nagłego
hamowania rozpoznają tego rodzaju
sytuacje i automatycznie zwiększają
ciśnienie hamowania do maksymal-
nego poziomu. W ten sposób
innowacyjna technika pomaga
uzyskać najkrótszą drogę
hamowania.
Katalog
Kompetencje Bosch 11
innowacji
System ASR: nowoczesna technika gwarancją bezpiecznej
jazdy
Podczas ruszania lub przyspieszania pojazdem koła nie powin-
ny obracać się w miejscu: system ASR skutecznie zapobiega
temu, zapewniając pojazdowi stabilność i sterowność. System
ABS i ASR wykorzystują te same czujniki prędkości obrotowej
kół oraz wspólny sterownik. System ASR rejestruje prędkość
obrotową kół podczas ruszania i przyspieszania, analizuje
sygnały i rozpoznaje sytuacje, w których koło wykazuje
tendencję do obracania się w miejscu. Jeśli oba koła wykazują
zbyt duży poślizg, następuje zredukowanie momentu obrotowe-
go silnika. Jeśli tendencję do poślizgu wykazuje jedno z kół,
Większe bezpieczeństwo jazdy: ABS
zostaje ono precyzyjnie wyhamowane.
� koła nie blokują się nawet w przypadku pełnego hamowania,
� samochód pozostaje w pełni sterowny, co umożliwia
np. ominięcie przeszkody.
Większe bezpieczeństwo jazdy: ASR
� stabilność i sterowność podczas ruszania i przyspieszania,
� optymalne przenoszenie maksymalnej mocy napędowej.
Katalog
12 Kompetencje Bosch
innowacji
2
2
3
2
1 2
Elementy systemu ABS/ASR: 1. Modulator hydrauliczny ze sterownikiem
dopasowanie poszczególnych elementów systemu do konkret- 2. Czujniki prędkości obrotowej kół
nego typu pojazdu daje w efekcie optymalne działanie. 3. Czujnik położenia pedału hamulca
1 2
Katalog
Kompetencje Bosch 13
innowacji
Aktywne obniżanie liczby wypadków:
elektroniczny system stabilizacji toru
jazdy ESP�
ESP�: system, który ratuje życie
Na każdy jadący pojazd oddziałują siły wzdłużne i boczne.
Kierowca jest w stanie utrzymać stabilność pojazdu do momen-
tu, gdy nie wyczerpią się rezerwy sił tarcia pomiędzy oponami
a powierzchnią drogi. Jednak jeśli przekroczą one określoną
wartość minimalną, następuje utrata stabilności i pojazd zaczy-
na zbaczać z toru jazdy zadanego przez ruch kierownicą. Sys-
tem ESP� rozpoznaje zagrożenie poślizgiem we wczesnej fazie
i zapobiega wielu ciężkim wypadkom drogowym. Elementy ESP�  najwyższy poziom bezpieczeństwa:
systemu ESP�: " wyraz
ne zmniejszenie liczby ciężkich wypadków,
" modulator hydrauliczny ze sterownikiem, " pomoc w ominięciu przeszkody na drodze,
" czujnik prędkości obrotowej kół, " pomoc przy nagłej zmianie nawierzchni jezdni,
" czujnik kąta obrotu kierownicy, " pomoc w zapanowaniu nad pojazdem przy błędnej ocenie
" czujnik obrotu nadwozia wokół osi pionowej i czujnik ostrości zakrętu.
przyspieszenia poprzecznego.
System ESP� podnosi stopień czynnego bezpieczeństwa we wszystkich sytuacjach na drodze. Badania przeprowadzone przez producen-
tów pojazdów oraz międzynarodowe instytucje komunikacyjne pokazują, że dzięki zastosowaniu ESP� można by wyraz
nie obniżyć liczbę
wypadków.
Katalog
14 Kompetencje Bosch
innowacji
Kontrola dynamiki poprzecznej gwarancją dodatkowego
bezpieczeństwa
ESP� to pierwszy system bezpieczeństwa, który kontroluje także
dynamikę poprzeczną. W układzie tym czujniki kąta skrętu kie-
rownicy, ciśnienia płynu hamulcowego w układzie oraz położenie
pedału przyspieszenia umożliwiają rozpoznanie, jaki manewr
zamierza wykonać kierowca. Czujniki prędkości obrotowej kół,
obrotu pojazdu wokół osi pionowej oraz przyspieszeń poprzecz-
nych przesyłają informacje do sterownika, który wylicza rzeczy-
wisty ruch pojazdu na zakręcie. Na podstawie porównania do-
starczonych danych system ESP� rozpoznaje, czy pojazd porusza
się po zadanym przez kierowcę torze czy też ma tendencję do
nad- lub podsterowności.
Liczby przemawiają za Boschem
Badania przeprowadzone w USA dowodzą, że dzięki zastosowa-
niu systemu ESP� liczba ofiar śmiertelnych wypadków drogo-
wych zmalała o 56%. O 34% wzrosła natomiast liczba kierow-
ców, którym w sytuacjach zagrożenia kolizją udało się utrzymać
kontrolę nad pojazdem. Również w Europie podobne badania
wykonywał Renault, PSA, DaimlerChrysler, VW i Ford. Wyniki
były równie optymistyczne: zastosowanie elektronicznych
systemów bezpieczeństwa jazdy oznaczałoby obniżenie liczby
kolizji o 35 do 44%.
System ESP� podnosi stopień aktywnego bezpieczeństwa we Poprzez wyhamowanie poszczególnych kół system ESP�
wszystkich sytuacjach na drodze. Badania przeprowadzone przez  kieruje pojazdem, naprowadzając go na prawidłowy tor
producentów pojazdów oraz międzynarodowe instytucje komuni- jazdy i zwiększając jego stabilność. Równocześnie system ESP�
kacyjne pokazują, że dzięki zastosowaniu ESP� można by wyraz
- poprawia drogę hamowania na zakrętach oraz na
nie obniżyć liczbę wypadków. jednostronnie śliskich nawierzchniach.
Katalog
Kompetencje Bosch
15
innowacji
Funkcje dodane: jeszcze więcej możliwości systemu ESP�
Kolejna generacja: ESP� plus, ESP�
plus
premium i funkcje dodane
System ESP� plus oferuje szereg funkcji poprawiających
komfort, bezpieczeństwo podczas jazdy samochodem.
Oto kilka przykładów:
Dzięki dalszemu rozwijaniu koncepcji ESP� firmie Bosch " Hill Hold Control zapobiega staczaniu się pojazdu przy
udało się stworzyć modułową rodzinę produktów, która umożli- pokonywaniu / ruszaniu na wzniesieniu,
wia jeszcze bardziej indywidualne dopasowanie się do potrzeb " Brake Disc Wiping usuwa wilgoć z tarcz hamulcowych,
klientów oraz wymagań konkretnych typów pojazdów. Do roku poprzez zbliżenie klocków do tarcz hamulcowych,
2012 sprzedano 75 mln kompletnych systemów ESP�. " Soft Stop zapewnia łagodne zatrzymanie pojazdu, poprzez
regulację ciśnienia w układzie w ostatniej fazie hamowania,
" Traffic Jam Assist, system rozpoznaje ruch pojazdu poprzedzają-
cego i podąża za nim,
" Electronic Brake Prefill automatycznie wytwarza wstępne
ciśnienie w układzie hamulcowym, gdy kierowca gwałtownie
zdejmie nogę z pedału przyspieszenia, przygotowując układ
do ew. hamowania awaryjnego, co pomaga skrócić drogę
hamowania.
ESP�  rewolucja w bezpieczeństwie jazdy:
" bezustanne rozwijanie rodziny produktów,
" ścisła współpraca z producentami pojazdów umożliwia opra-
cowanie funkcji specyficznych dla konkretnych modeli,
" ESP� plus z funkcjami dodanymi zapewnia większy komfort,
większe bezpieczeństwo,
" ESP� premium  spełnienie najwyższych wymagań w zakresie
dynamiki i sportowego stylu jazdy.
ESP� premium: szybkość, stabilność i komfort
System ESP� premium spełnia najwyższe wymagania w zakre-
sie dynamiki i sportowego stylu jazdy. Umożliwia realizację
licznych funkcji dodanych i gwarantuje jeszcze bardziej dyna-
miczny wzrost ciśnienia hamowania. Oto kilka przykładów:
" Stop & Go wspomaga tempomat, komfortowo wyhamowując
pojazd aż do całkowitego zatrzymania,
" Active Cruise Control jest to aktywny tempomat, który
w sytuacji zagrożenia najechaniem na inny samochód zwięk-
sza ciśnienie w układzie delikatnie wyhamowując pojazd.
Dalszy rozwój rodziny produktów ESP�
ESP� plus: większa stabilność, wyższy komfort Wszystkie funkcje, jakie posiada ESP 9.0 są stale rozwijane
System ESP� plus oferuje jeszcze bardziej wydajną hydraulikę, i unowocześniane. Każdego dnia powstają nowe rozwiązania,
która odznacza się wyjątkową żywotnością i cichą pracą. Ste- które są testowane i w przyszłości będą wdrażane do produkcji
rownik posiada jeszcze większą niż dotychczas moc obliczenio- seryjnej. Funkcje te poprawią bezpieczeństwo jazdy i pozwolą
wą. Dzięki dwóm nowym, proporcjonalnie sterowanym zawo- kierowcy bezpośrednio doświadczyć prawdziwego komfortu
rom niskiego ciśnienia możliwe jest jeszcze bardziej precyzyjne i dynamiki jazdy. Wspólnie z producentami samochodów Bosch
sterowanie ciśnieniem hydraulicznym. Pozwala to na realizację opracowuje rozwiązania przeznaczone dla konkretnych marek.
dodatkowych funkcji, np. Brake Disc Wiping, Electronic Brake Indywidualne połączenie funkcji pozwoli nadać pojazdom
Prefill czy Hill Hold Control. określone cechy charakterystyczne.
Katalog
16 Bosch radzi
innowacji
Bosch radzi
Montaż nowych tarcz
hamulcowych
Tarcze hamulcowe Bosch spełniają określone przez produ-
centów pojazdów wymogi jakościowe odnośnie materiałów,
dokładności produkcji oraz dokładności wymiarowej oryginal-
nego wyposażenia. Mimo to zdarza się, że po wymianie tarcz
hamulcowych klienci zgłaszają się z reklamacjami, które
w większości przypadków są wynikiem błędów popełnionych
w trakcie montażu. W przypadku naprawy najważniejszego
systemu bezpieczeństwa w pojez
dzie obowiązuje najwyższa
staranność i sumienność. Wymiana klocków i tarcz hamulco-
wych od dawna należy do rutynowych zadań wykonywanych
w warsztatach. Jednak szczególnie w przypadku czynności
wykonywanych rutynowo, łatwo o zaniedbanie istotnych szcze-
gółów. A kiedy u Państwa pojawił się ostatnio w rozmowie
temat wymiany klocków i tarcz?
zewnętrznej strony. Obrócić piastę, mierząc przy tym bicie
powierzchni piasty. Wartość bicia nie powinna przekraczać
Przygotowanie i kontrola piast
0,01 mm. Jeśli bicie jest większe niż 0,01 mm lub stwierdzono
Przy użyciu obrotowej szczotki stalowej całkowicie usunąć inne uszkodzenia piasty, należy wymienić również piastę.
pozostałości skorodowanych elementów, rdzę oraz naniesione W celu ochrony przed nadmierną korozją, płaskie powierzchnie
lakiery i smary. Nie stosować materiałów ściernych do obróbki piast spryskać rozrzedzonym środkiem odrdzewiającym. Nie
ubytkowej (tarcz ściernych, tarcz szlifierskich itp.). Statyw wolno nanosić na piasty gęstych olejów ani smarów w formie
czujnika zegarowego zamontować na goleni resorującej lub past, farb, lakierów (np. spray cynkowy), wosków czy płynnych
zwrotnicy. Trzpień czujnika zegarowego ustawia się z lekkim uszczelniaczy.
napięciem wstępnym na płaskiej powierzchni piasty, od jej
Przygotowanie, kontrola i montaż nowych
tarcz hamulcowych
Całkowicie usunąć środek antykorozyjny z nowych tarcz
hamulcowych, szczególnie z powierzchni ciernych i z po-
wierzchni płaskich. Sprawdzić tarcze pod kątem uszkodzeń
w czasie transportu. Nałożyć tarcze na piasty i ewentualnie
założyć oraz dokręcić śruby centrujące.
Katalog
Bosch radzi 17
innowacji
pęcherzyków pary przy dużej zawartości wody i tym samym do
Kontrola końcowa i korekty
zakłócenia działania układu hamulcowego. Zbyt duża zawartość
Zamocować tarcze na piastach kół. W tym celu dokręcić śruby wody powoduje korozję podzespołów układu hydraulicznego.
kół, używając tulei dystansowych (moment dociągający 50 Nm). Może to spowodować ograniczenie działania albo nawet całko-
Dobrze oczyścić gwinty śrub oraz nakrętek kół i nie smarować witą awarię podzespołów. Płyn hamulcowy należy traktować
przed montażem. Zamocować statyw czujnika zegarowego na jako ulegający zużyciu element układu hamulcowego! UWAGA:
Po upływie 1-2 lat należy wymienić płyn hamulcowy w ramach
serwisu lub konserwacji albo naprawy układu hamulcowego!
Ponieważ płyn hamulcowy z biegiem czasu nasyca się nie tylko
wodą, ale również pyłem powstałym na skutek ścierania oraz
innymi zanieczyszczeniami, należy przepłukać układ hamulcowy
podczas wymiany płynu hamulcowego. Jest to również koniecz-
ne, jeśli użyto niewłaściwego płynu hamulcowego. Jeśli do
układu hamulcowego omyłkowo wlano olej mineralny, może
dojść do uszkodzenia wszystkich elementów gumowych, takich
jak pierścienie samouszczelniające, a tym samym do awarii
całego układu. Wystarczają już minimalne ilości oleju mineral-
nego w płynie hamulcowym. Dlatego należy zwracać uwagę na
to, aby wszystkie narzędzia robocze i przyrządy kontrolne, styka-
jące się z płynem hamulcowym, były czyste i wolne od pozostało-
ści oleju mineralnego. Podzespoły układu hamulcowego i sprzę-
gła, które zetknęły się z olejem mineralnym, muszą zostać
rozebrane. Należy wymienić wszystkie części gumowe, takie jak
uszczelniacze, czy giętkie przewody hamulcowe. Agregaty bez
części gumowych należy starannie wyczyścić. Przewody hamul-
cowe i giętkie przewody hamulcowe należy wymienić, gdyż
czyszczenie jest niemożliwe.
Wymiana płynu hamulcowego
w pojazdach z ASR/ESP
Od 1978 roku, kiedy rozpoczęto produkcję seryjną, system
ABS był wyposażeniem dodatkowym do pojazdów klasy wyż-
szej. Obecnie wszystkie nowe pojazdy są wyposażone seryjnie
zacisku lub goleni resorującej. Zamontować czujnik zegarowy w system ABS. W pojazdach bez ABS wymianę płynu hamulco-
na statywie, trzpień czujnika zegarowego ustawia się z lekkim wego można prowadzić bez zastosowania urządzeń diagno-
napięciem wstępnym pośrodku powierzchni ciernej. Obrócić stycznych, ponieważ wszystkie elementy obiegu hydraulicznego
tarczę, mierząc bicie boczne. Zmierzona wartość nie może
przekraczać 0,05 mm.
W razie przekroczenia wartości zadanych, można wykonać
następujące czynności:
- ponownie sprawdzić płaskie powierzchnie piasty,
- w razie potrzeby wyczyścić ponownie
- zmienić pozycję tarczy na piaście.
Ponownie przeprowadzić pomiar bicia bocznego. Informacje te
znajdą Państwo również w programie ESI[tronic] 2.0, w części
SIS/CAS \ Układ hamulcowy \ Informacje serwisowe. Wszystkie
powyższe dane bez gwarancji kompletności. Podczas przeglą-
dów i napraw należy korzystać z odpowiedniej literatury facho-
Rys. 1 Nowe systemy ABS 9. generacji firmy Bosch to uniwersal-
wej. Wykluczamy wszelką odpowiedzialność w związku z wyko-
na baza dla systemów modulacji siły hamowania z funkcjami
rzystaniem powyższych materiałów.
ABS, ASR i ESP.
można przepłukać poprzez  przetłaczanie lub zastosowanie
Płyny hamulcowe
urządzenia odpowietrzającego. Jeśli jedną z tych metod wybie-
Płyn hamulcowy jest silnie higroskopijny, dlatego z biegiem rzemy w systemach ASR/ESP, niektóre zasobniki i części układu
czasu wzbogaca się on w wodę. Zawartość wody na poziomie hydraulicznego pozostaną wyłączone z procedury. Tak więc
2% może obniżyć temperaturę wrzenia płynu hamulcowego część starego płynu hamulcowego pozostanie w układzie
o 60-80 �C. Przy dużym obciążeniu układu hamulcowego, np. i może to prowadzić do jego zapowietrzenia.
przy dłuższych zjazdach z góry, może dojść do powstawania
Katalog
18 Bosch radzi
innowacji
Odpowietrzanie/Wymiana płynu hamulcowego w pojazdach z ASR/ESP
przy zastosowaniu testera KTS 890 i płynu hamulcowego Bosch
Przy wymianie płynu hamulcowego ew. odpowietrzaniu
układu, oprócz zastosowania urządzenia diagnostycznego
należy przestrzegać jeszcze kilku innych ważnych punktów.
Należy, oczywiście, użyć płynu hamulcowego zgodnego z zale-
ceniami producenta pojazdu. Należy ustawić także odpowiednie
ciśnienie zasilania w urządzeniu odpowietrzającym, ponieważ
w przeciwnym razie nie ma gwarancji pełnego przepłukania/
odpowietrzenia układu hamulcowego.
Przy zastosowaniu testerów KTS 530/540/570/840/870/890
w diagnostyce sterowników (SD) mają Państwo do dyspozycji
punkt menu  Odpowietrzanie . Chodzi tu o narzędzie progra-
mowe pozwalające sterować silnikiem pompy oraz zaworami
elektromagnetycznymi w agregacie hydraulicznym. Podczas
procedury odpowietrzania należy ściśle przestrzegać kolejnych
zaleceń.
Przerwanie procedury jest możliwe tylko w określonych
momentach. Niedotrzymanie tego warunku nie daje gwarancji
skuteczności odpowietrzenia układu hamulcowego.
Aby dokładnie przepłukać wszystkie części układu hydrau-
licznego, trzeba posłużyć się urządzeniem diagnostycznym.
Seria testerów KTS firmy Bosch oferuje specjalne procedury
Przykład odpowietrzenia przy pomocy diagnostyki sterowników
programowe, które umożliwiają sterowanie agregatem hydrau-
programu ESI[tronic] 2.0. Te oraz inne, ważne informacje na
licznym w celu przepłukania i odpowietrzenia wszystkich jego
temat hamulców znajdą Państwo w oprogramowaniu Bosch
elementów. Taka procedura wymiany płynu jest zalecana
ESI[tronic] 2.0, w części SIS/CAS (instrukcje) dla poszczegól-
w przypadku samochodów z systemem ESP oraz obowiązkowa
nych marek pojazdów.
w przypadku elektrohydraulicznych układów hamulcowych.
W pojazdach z ABS zastosowanie testera diagnostycznego jest
konieczne, jeśli pomimo  tradycyjnego odpowietrzenia ruch
pedału hamulca nadal nie odpowiada normie.
Przykład funkcji SIS/CAS w programie ESI[tronic] 2.0.
Oprócz ogólnych uwag dotyczących bezpieczeństwa, można
tu znalez
ć także szczegółowe informacje dotyczące procedury
odpowietrzania.
Katalog
Bosch radzi 19
innowacji
Mogą także pojawić się instrukcje dotyczące dalszych
działań, np. kontrolnego wciskania pedału hamulca.
Poszczególne kroki są wykonywane kolejno we wszystkich
punktach odpowietrzania. Do wykonania kompletnej procedury
potrzeba przynajmniej 2 litrów płynu hamulcowego. Po udanym
zakończeniu prac należy sprawdzić działanie układu w trakcie
jazdy próbnej lub na stanowisku rolkowym do diagnostyki
hamulców.
W niektórych pojazdach konieczny jest reset ustawienia
wskaz
nika częstotliwości wymiany płynu hamulcowego na
tablicy rozdzielczej. Może to ponownie wymagać użycia teste-
rów KTS 530/540/570/840/870/890.
Innowacyjne technologie coraz częściej wymagają stosowa-
nia w warsztatach nowoczesnego sprzętu i oprogramowania,
nie tylko w zakresie diagnostyki, ale także do prowadzenia
rutynowych prac serwisowych.
Firma Bosch, jako wiodący na rynku dostawca układów
i komponentów do układów hamulcowych, oferuje Państwu
części zamienne, technikę warsztatową, oprogramowanie
diagnostyczne i szkolenia. Program części jest na bieżąco
rozszerzany o nowości z produkcji seryjnej. Kompleksowy
program części zamiennych Bosch w dużym stopniu pokrywa
potrzeby rynku.
Przyczyna awarii urządzenia wspomagającego hamulce
Klient skarży się, że podczas hamowania musi bardzo mocno Wymiana urządzenia wspomagającego przynosi spodziewaną
wciskać pedał hamulca, aby wyhamować pojazd. Właściwa poprawę zachowania hamulca i można powiedzieć, że naprawa
diagnoza nie stanowi większego problemu dla mechanika zakończyła się sukcesem. Co jednak kryje się za awarią urzą-
w warsztacie. Po sprawdzeniu prawidłowości wszystkich połą- dzenia wspomagającego hamulce? W najgorszym z przypadków
czeń podciśnieniowych z urządzeniem wspomagającym i prze- użytkownik pojazdu pojawi się w warsztacie po kilku tygodniach
prowadzeniu kontroli drogi pedału hamulca po uruchomieniu z tym samym problemem i reklamacją, bo przecież jasne jest, że
pojazdu szybko okazuje się, że przyczyną zwiększenia siły nie będzie chciał drugi raz płacić za tę samą usługę.
nacisku na hamulec jest właśnie urządzenie wspomagające.
Katalog
20 Bosch radzi
innowacji
Gdyby mechanik już za pierwszym razem dokładniej zbadał W przypadku zaworów z dwukolorową obudową należy
przyczynę awarii, musiałby podczas badania organoleptycznego zawór zamontować w taki sposób, aby ciemna połowa znajdo-
stwierdzić intensywną woń paliwa przy przewodzie podciśnie- wała się od strony silnika. Ze względu na swoją geometrię
niowym podłączonym do urządzenia wspomagającego. Wskazu- zawór zwrotny przedstawiony poniżej nie może zostać zamon-
je to albo na uszkodzenie, ew. brak (np. w wyniku niefachowej towany nieprawidłowo. Gwarancja producenta nie obejmuje
naprawy) lub nieprawidłowe zamontowanie zaworu zwrotnego. uszkodzeń urządzenia wspomagającego spowodowanych dzia-
Opary paliwa przenikające do urządzenia wspomagającego łaniem oparów paliwa, ponieważ nie są to uszkodzenia wynika-
powodują rozkład części gumowych, co prowadzi do awarii jące z zastosowania wadliwego materiału lub defektu fabrycz-
urządzenia wspomagającego. nego.
Dlatego przy wymianie samego urządzenia wspomagającego, Wszystkie powyższe dane bez gwarancji kompletności.
którego awarię spowodowały opary paliwa, należy wymienić Podczas przeglądów i napraw należy korzystać z odpowiedniej
także przewód podciśnieniowy i zawór zwrotny, ponieważ są literatury fachowej. Wykluczamy wszelką odpowiedzialność
one zanieczyszczone paliwem i mogłyby doprowadzić do po- w związku z wykorzystaniem powyższych materiałów.
nownego uszkodzenia membrany urządzenia wspomagającego
podczas wymiany przewodu podciśnieniowego i zaworu zwrot-
nego należy ściśle przestrzegać wskazówek montażowych.
Hamulec postojowy
" Przewód podciśnieniowy odpowiedniej długości ułożyć Jednym z ostatnich czysto mechanicznych systemów
w kształcie litery S, rozpoczynając przy króćcu przyłączenio- w samochodzie, zastępowanym przynajmniej częściowo przez
wym i prowadząc przewód w górę. Uwaga: przewód nie system elektroniczny, jest hamulec postojowy. Niektórzy
powinien trzeć o inne elementy ani być naprężony. producenci samochodów wyposażają już swoje pojazdy
w elektronicznie sterowany hamulec parkingowy. Nazwy
" Nie zmieniać miejsca montażu, aby ciepło promieniowania systemów, sposób działania, techniczne wykonanie, złożoność
silnika nie zakłócało działania zaworu zwrotnego. a przede wszystkim zakres funkcjonowania obecnie bardzo się
jeszcze różnią.
" Zwrócić uwagę na prawidłowy kierunek zamontowania zaworu Nowoczesna postać hamulca postojowego wspierana jest
zwrotnego. przez jeden lub kilka silników elektrycznych, przez co jego
obsługa przez kierowcę ogranicza się do naciśnięcia przycisku.
Niektóre systemy samodzielnie się aktywują i dezaktywują.
W grę wchodzi tutaj cały zestaw czujników, które umożliwiają
działanie ważnych dla bezpieczeństwa i podnoszących komfort
funkcji hamulca postojowego.
Wspólną cechą dla wszystkich elektronicznie sterowanych
hamulców postojowych jest to, że można je w pełni diagnozo-
wać tylko przy pomocy nowoczesnych urządzeń diagnostycz-
nych, jak np. urządzenia firmy Bosch z serii KTS. W ten sposób
przy pomocy urządzenia diagnostycznego użytkownik może
kontrolować sygnały przetwarzane przez sterownik hamulca
postojowego. Zaliczają się do nich np. prędkość jazdy samocho-
du, informacja, czy drzwi kierowcy są otwarte czy zamknięte,
przechył pojazdu, siła zaciśnięcia hamulców, informacja, czy
sprzęgło jest włączone czy nie, i wiele innych.
Na podstawie tych danych sterownik decyduje czy hamulec
ręczny ma pełnić rolę postojowego czy awaryjnego. Przy dużych
prędkościach używany jest on jako hamulec awaryjny. Unika się
dzięki temu blokowania kół, stosując mniejszą niż normalnie
siłę docisku potrzebną do unieruchomienia pojazdu. Gdy drzwi
kierowcy są otwarte, nie można go zwolnić. Natomiast podczas
ruszania samochodem następuje jego automatyczna dezaktywa-
cja, jeżeli zamknięte są drzwi oraz kierowca ma zapięte pasy
bezpieczeństwa.
Aby odnalez
ć błąd w takim systemie, obok odczytania kodu
usterki należy odczytać przede wszystkim wartości rzeczywiste
Kierunek montażu zaworu zwrot- i aktywne zestrojenie urządzeń sterujących. W ten sposób krok
nego określa strzałka, kod po kroku mechanik może sprawdzić funkcjonowanie hamulca
kolorystyczny lub konstrukcja postojowego i znalez
ć możliwe usterki.
zaworu.
Strzałka wskazuje zawsze na
z
ródło podciśnienia (silnik,
pompa próżniowa)
Katalog
Bosch radzi
21
innowacji
układowi dwóch kondensatorów. Ponieważ masa sejsmiczna
Mikromechaniczne czujniki
umieszczona jest na elastycznych belkach, liniowe przyspiesze-
obrotu pojazdu wokół osi
nie w kierunku punktu pomiarowego powoduje zmianę odstępu
pomiędzy elektrodami stałymi i ruchomymi, a tym samym zmianę
pionowej
pojemności w kondensatorach. Zmiana ta jest poddawana
Postęp w dziedzinie elektroniki pojazdowej jest związany filtracji i wzmocnieniu przez elektroniczny układ obróbki sygnału.
także z rozwojem czujników. Szereg czujników dostarcza sygna-
łów koniecznych w systemach ESP, sterownikach silników,
poduszkach powietrznych czy też w nawigacji. Jednym z najważ-
niejszych zadań jest rejestrowanie aktualnego ruchu pojazdu,
który można w pełni określić poprzez przyspieszenia oraz prędko-
ści kątowe.
Czujniki obrotu pojazdu wokół osi pionowej (żyroskopy)
mierzą ruchy obrotu pojazdu na zakrętach, ale także przy zno-
szeniu lub poślizgu. Wykorzystuje się je obecnie np. w syste-
mach poprawiających bezpieczeństwo jazdy. Realizacja techno-
logiczna czujników obrotu pojazdu wokół osi pionowej jest
zróżnicowana w zależności od ich zastosowania. Pierwsze
systemy ESP posiadały piezoelektryczny czujnik obrotu pojazdu
wokół osi pionowej. Metalowy cylinder był wzbudzany piezo-
elektrycznie i rejestrował rodzaje ruchu oscylacyjnego. Czujnik
był stosunkowo duży i tylko w ograniczonym stopniu nadawał
się do produkcji wielkoseryjnej. Umożliwił ją dopiero rozwój
mikromechaniki. Obecnie czujniki przyspieszeń firmy Bosch są Różnica sygnałów w obu czujnikach przyspieszenia jest wprost
produkowane właśnie w tej technologii. Oznaczenie zawiera proporcjonalna do prędkości kątowej. Pierwsze generacje
skrót MM pochodzący od słowa  mikromechaniczny . dostarczały analogowego sygnału wyjściowego. Diagnostykę
można prowadzić przy pomocy oprogramowania do diagnostyki
sterowników, np. w testerach serii KTS firmy Bosch.
W najnowszej generacji czujników DRS MM3.X, występuje
indywidualna kombinacja elementów czujnikowych, umieszcza-
na na jednej płytce i w jednej obudowie.
Elastyczna konstrukcja umożliwia rejestrację prędkości
kątowych oraz przyspieszeń w różnych kierunkach, w zależno-
ści od wymogów jakie stawia odnośnie systemu klient. Taki
klaster czujników jest przeznaczony do dynamicznych i wyma-
gających najwyższej precyzji systemów, jak np. ESP czy systemy
zapobiegające dachowaniu, ale także do systemów wspomaga-
jących, np. przy podjeżdżaniu (Hill Hold Control) lub do aktyw-
nych układów kierowniczych, czy aktywnego tempomatu.
Rys. 1 Czujnik prędkości obrotu pojazdu wokół osi pionowej
Bosch DSR MM1.1
Czujnik obrotu pojazdu wokół osi pionowej dostarcza waż-
nych danych dla systemów ESP. Zmierzony obrót wokół osi
pionowej jest wraz z kątem położenia kierownicy, przyspiesze-
niem bocznym, ciśnieniem hamowania i prędkością obrotową
kół wymagany do obliczenia rzeczywistego i optymalnego toru
jazdy w danym momencie. Jeśli przy porównaniu występują
rozbieżności, system ingeruje selektywnie w pracę silnika oraz
hamulców przy poszczególnych kołach.
Moduł czujnika składa się z dwóch mikromechanicznych
czujników przyspieszenia. W komorze pomiarowej czujnika
przyspieszenia znajduje się masa sejsmiczna zawieszona na
sprężystych belkach. Po obu stronach tych ruchomych elektrod
na płytce krzemu znajdują się stałe elektrody, tworząc wraz
z elektrodami ruchomymi strukturę grzebieniową. Takie
Rys. 2 Najnowsza generacja czujników DRS MM3.X
rozmieszczenie stałych i ruchomych elektrod odpowiada
Katalog
22 Bosch radzi
innowacji
Każdy z tych systemów wymaga zróżnicowanych sygnałów,
które można dobrać dzięki możliwości indywidualnej konfigura-
cji czujników DRS MM3.X. Sygnały czujników są przekazywane
1. Pokrywa obudowy
za pomocą standardowego złącza CAN, a tym samym mogą być
z równoległymi
magnesami trwałymi
udostępniane wszystkim pozostałym funkcjom i systemom
w pojez
dzie. Element pomiarowy czujnika obrotu pojazdu
2. Tarcza kodująca
wokół osi pionowej jest wykonany techniką mikromechaniki
powierzchniowej. Element pomiarowy dokonuje pomiaru przy-
3. Płytka z 9 układami
Halla i mikroprocesorem
spieszenia Coriolisa wykorzystując siłę bezwładności masy
drgającej w obracającym się systemie. Ze względu na wysoką
4. Przekładnia
częstotliwość roboczą w pełni cyfrowy elektroniczny układ
obróbki sygnału oraz zamknięty obwód regulacji moduł czujnika 5. Pozostałych 5
elementów Halla
jest w wysokim stopniu odporny na zakłócenia mechaniczne
i drgania.
6. Tuleja mocująca do
kolumny kierownicy
Czujniki kąta obrotu kierownicy
Czujnik Halla (LWS1)
Czujnik obrotu kierownicy LWS1 przy pomocy 14 elemen-
tów Halla rejestruje kąt i obrót koła kierownicy. Czujnik Halla
działa na podobnej zasadzie jak zapora świetlna: element Halla
mierzy pole sąsiedniego magnesu, które przy pomocy obracanej
kolumną kierownicy metalicznej tarczy kodowej może zostać
Rys. 1 Części składowe cyfrowego halotronowego czujnika kąta
silnie osłabione lub całkowicie ekranowane. 9 układów scalo-
skrętu kierownicy LWS1.
nych Halla przetwarza w ten sposób kąt położenia kierownicy na
informację cyfrową. Pozostałych 5 czujników Halla rejestruje
obrót, który poprzez redukcję przekładni w stosunku 4:1 jest Schemat budowy czujnika LWS3 (rys. 3). Na rysunku można
przenoszony w zakres 360�. Schemat czujnika LWS1 (rys. 1) rozpoznać dwa koła zębate z wpuszczonymi magnesami. Nad
pokazuje w górnej części 9 magnesów, które w zależności od nimi znajdują się czujniki i układ elektroniczny. Również ta wersja
położenia koła kierownicy mogą być pojedynczo ekranowane skłoniła konstruktorów do badania dalszych możliwości w dziedzi-
przez znajdującą się poniżej tarczę kodującą. Na dolnej płytce nie techniki czujników kąta skrętu. Sprawdza się przy tym, czy
znajduje się układ scalony Halla (IC) oraz mikroprocesor, który pojedynczy czujnik AMR (wersja LWS4), mający możliwość pomia-
na bieżąco przeprowadza testy zgodności oraz dekoduje informa- ru tylko w zakresie ą360� i umieszczony przy wierzchołku wałka
cje dotyczące kąta obrotu kierownicy dla potrzeb systemów osi kierowniczej wystarczyłby do zagwarantowania wymaganego
podłączonych do magistrali danych CAN. W części dolnej poziomu bezpieczeństwa w systemach ESP.
znajduje się przekładnia oraz 5 pozostałych elementów Halla.
Duża liczba elementów czujnikowych oraz wymóg równoległego
uporządkowania magnesów względem elementów Halla dopro-
Inicjalizacja
wadziły do zastąpienia czujnika LWS1 przez czujnik LWS3.
Aby systemy wykorzystujące dane z czujników kąta obrotu
kierownicy mogły działać bez zarzutu, muszą zostać przepro-
Magnetorezystywny czujnik LWS3
Również czujnik LWS3 wykorzystuje anizotropowe czujniki
magnetorezystywne (AMR), których oporność zmienia się
w zależności od kierunku zewnętrznego pola magnetycznego.
Informacja dotycząca zakresu 4 pełnych obrotów koła kierowni-
cy uzyskiwana jest w wyniku pomiaru kąta dwóch kół zębatych,
napędzanych przez jedno koło zębate na wałku kierowniczym.
1. Kolumna kierownicy
Oba koła zębate różnią się między sobą jednym zębem, przez
co dla każdej możliwej pozycji można oznaczyć jednoznaczną
2. Przekładnia kierownicy
parę wartości kątowych. Przy pomocy algorytmu matematyczne-
3. Czujnik kąta skrętu
go (zwanego zmodyfikowaną zasadą noniusza) mikroprocesor
może w ten sposób obliczyć kąt skrętu kierownicy, przy czym 4. Listwa zębata
możliwa jest korekta dokładności pomiarowej obu czujników
AMR. Dodatkowo istnieje możliwość autodiagnozy, dzięki cze-
mu poprzez wyjście CAN można przekazać do sterownika
Rys. 2 Czujnik AMR kąta skrętu kierownicy typu LWS4 zabudowa-
sprawdzoną wartość pomiarową.
ny na końcówce trzpienia kierownicy.
Katalog
Bosch radzi
23
innowacji
wadzone bardzo precyzyjne ustawienia. Wymaga to zastoso- " Aktywny układ kierowniczy (AS)
wania urządzenia diagnostycznego, takiego jak np. urządzenia
serii KTS firmy Bosch z oprogramowaniem ESI[tronic] 2.0. " Oświetlenie adaptacyjne (AFS)
Przy pomocy urządzenia diagnostycznego można przeprowa-
dzić inicjalizację czujnika kąta skrętu kierownicy. Procedura ta " Elektro-hydrauliczne wspomaganie układu kierowniczego
polega na zharmonizowaniu działania czujnika z odpowiednim (EHPS)
sterownikiem. Dane inicjalizacyjne zostają zapisane w pamięci
EPROM sterownika. Za każdym razem, gdy zostanie wymieniony " Aktywne zawieszenie
czujnik lub sterownik, musi być przeprowadzona ponowna
inicjalizacja. " Układ skrętnych kół
" Asystent parkowania
Obecna oferta Bosch
" System autoparkowania
Obecnie Bosch w swojej ofercie posiada czujniki o budowie
modułowej. Dzięki takiemu rozwiązaniu możliwa jest realizacja " System wspomagania prowadzenia pojazdu (DDD)
wielu wariantów o zróżnicowanym zakresie funkcji. Najtańsza
wersja realizuje pomiar w zakresie ą90�, wykorzystujący jedno " Asystent pasa ruchu
koło pomiarowe. Najbardziej zaawansowany wariant jest w stanie
Każdy z czujników posiada mikrokontroler nadzorujący ich
pracę. Dzięki temu możliwe jest podłączenie do sieci CAN a co za
tym idzie możliwość indywidualnej konfiguracji systemów w
pojez
dzie oraz indywidualnego programowania mikrokontrolerów.
Inicjowanie czujnika kąta skrętu kierownicy
Do najważniejszych aktywnych systemów bezpieczeństwa
w samochodzie zalicza się dzisiaj system antyblokujący ABS.
Zapobiega on blokowaniu kół pojazdu podczas hamowania,
dzięki czemu pojazd daje się kierować. Pod koniec lat dziewięć-
dziesiątych firmy Bosch i Mercedes-Benz przedstawiły istotne
rozwinięcie tego systemu  program elektronicznej stabilizacji
toru jazdy (ESP). Bazuje on na czterokanałowym systemie ABS,
co umożliwia nie tylko regulację ciśnienia w układzie hamulco-
1. Wałek
wym na każdym kole z osobna, ale także aktywne ingerowanie
kierowniczy
w hamowanie.
2. Czujniki AMR
Podczas jazdy urządzenie sterujące ciągle kontroluje, czy
3. Koło zębate z liczbą zębów m
samochód porusza się po zadanym kursie. W tym celu czujnik
położenia kierownicy mierzy jej kąt skrętu, nadzorując czy
4. Układ elektroniczny
samochód porusza się po zadanym kursie. Aby można było
5. Magnesy
przeprowadzić to porównanie wartości faktycznych i zadanych,
stosuje się dodatkowo żyroskop. Niezamierzona nad- lub pod-
6. Koło zębate z liczbą zębów n>m
sterowność samochodu, a więc poślizg jest od razu wykrywany
7. Koło zębate z liczbą zębów m+1
przez ESP i stabilizowany przez aktywną ingerencję w hamowa-
nie kół. Przy nadsterowności natychmiast hamowane jest
Rys. 3 Anizotropowy magnetorezystancyjny (AMR) czujnik kąta
zewnętrzne, w stosunku do kierunku skrętu, koło przednie,
skrętu kierownicy tyłu LWS3 (zasada działania).
przy podsterowności wewnętrzne, w stosunku do kierunku
skrętu, koło tylne.
dokonać pomiaru w zakresie ą780�, w tym przypadku do pomiaru Aby system ESP mógł pracować bez zarzutu, czujnik kąta
zastosowano dwa koła pomiarowe. Najnowsze generacje czujni- skrętu kierownicy musi być szczególnie precyzyjnie nastawiony.
ków oznaczone są symbolami LWS6 (wprowadzone na rynek By to osiągnąć, niezbędne jest urządzenie diagnostyczne, np.
w 2010) oraz LWS7 (wprowadzone na rynek w 2012). W czujniku z serii KTS firmy Bosch z oprogramowaniem ESI[tronic] 2.0.
LWS7 do pomiaru kąta skrętu wykorzystuje się jedno zębate koło Przy pomocy takiego urządzenia możliwe jest przeprowadzenie
pomiarowe a przy kątach przekraczających 90� dwa zębate koła inicjalizacji czujnika położenia kierownicy. Podczas tego proce-
pomiarowe o różnej ilości zębów. W tym rozwiązaniu czujnik su właściwy czujnik i odpowiednie urządzenie sterujące niejako
mierzy całkowity kąt skrętu. W czujniku LWS6 wykorzystuje się przyzwyczajają się do siebie. Dane inicjalizacji zachowane
efekt hallotronowy podobnie jak w LWS7 wykorzystuje się jedno zostają w pamięci EPROM urządzenia sterującego. Za każdym
koło pomiarowe lub dwa przy kątach większych niż ą90�. W tym razem, kiedy wymieniony zostaje czujnik lub urządzenie sterują-
przypadku pomiar dokonywany jest przyrostowo. Opisywane ce lub zdemontowana zostaje kierownica, wymagane jest
w tym rozdziale czujniki znajdują zastosowanie w takich przeprowadzenie ponownej inicjalizacji.
systemach jak:
Katalog
24 Bosch radzi
innowacji
modelach pojazdów można przy pomocy urządzenia diagno-
stycznego ustawić każdorazowo właściwy obwód toczenia kół.
Można to wykonać na przykład za pomocą urządzenia firmy
Bosch serii KTS i jego oprogramowania ESI[tronic] 2.0. Przy
wymianie opon w nowoczesnych pojazdach należy ponadto nasta-
wić system kontroli ciśnienia w ogumieniu, aby akceptował za-
montowane koła jako koła własne.
Test tarczy impulsowej
Nowoczesne pojazdy dysponują wieloma czujnikami, które
dostarczają danych dla różnorodnych urządzeń sterujących.
Na przykład system ABS pracuje z czujnikami wykrywającymi
prędkość obrotową na wszystkich kołach. Czujniki te w zależno-
ści od zastosowanego typu ABS pracują z rożnymi systemami.
Są więc czujniki pasywne, które przy obracającym się kole prze-
kazują sygnał sinusoidalny i czujniki aktywne, wytwarzające
sygnały prostokątne.
Ponieważ czujniki te umieszczone są przeważnie bezpośred-
nio w piaście koła, z czasem zdarzyć się może, że dojdzie do
zakłóceń w działaniu i zaświeci się kontrolka ABS. W takim
przypadku warsztat, posługując się urządzeniem diagnostycz-
nym, np. urządzeniem firmy Bosch serii KTS z oprogramowa-
niem ESI[tronic] 2.0, może odczytać kody usterek zapamiętane
w urządzeniu sterującym układu ABS.
Jeżeli kod usterki świadczy o problemie z wykrywaniem
prędkości obrotowej na kołach, to dzięki pomocy urządzenia
diagnostycznego istnieje prosta możliwość sprawdzenia czujni-
Wymiana opon
ków  test tarczy impulsowej. W tym celu mechanik wjeżdża
Wymiana opon letnich na zimowe lub odwrotnie dotyka pojazdem z podłączonym urządzeniem diagnostycznym na
obecnie w różnym stopniu większej ilości systemów w samo- stanowisko rolkowe do badania hamulców i z menu programów
chodzie, niż wcześniej. Dla przykładu, licznik kilometrów uruchamia test tarczy impulsowej. Gdy tylko rolki zaczną napę-
w rzeczywistości nie liczy przejechanych przez samochód dzać koła, urządzenie diagnostyczne odbierze sygnały czujni-
kilometrów. Przejmuje on impuls obrotów z wałka wyjściowego ków prędkości obrotowej i dokona ich analizy. Test ten trwa
przekładni, który przekształcany jest mechanicznie lub elektro- tylko kilka minut i daje całkowitą jasność co do sygnałów pręd-
nicznie przy pomocy obwodu toczenia. Wynik pokazywany jest kości obrotowej wszystkich kół. Nie ma konieczności czaso-
na liczniku jako przejechany odcinek. Jeżeli tylko opony letnie chłonnego demontażu kół. Dzięki zastosowaniu urządzenia
i zimowe mają względem siebie choćby minimalną różnicę obwo- diagnostycznego nakład pracy staje się niewielki.
du, wynik nie będzie się już zgadzał. Licznik pokaże nieznacznie
rożną wartość. Dotąd była to zawsze wielkość pomijana. Nowo-
czesne samochody nie wykorzystują już prawie sygnałów prze-
Czujniki prędkości obrotowej kół
kładni. Zamiast tego wiele systemów w pojez
dzie korzysta
z sygnałów czujników ABS. Dotyczy to zarówno licznika kilome- Rozwój w dziedzinie systemów bezpieczeństwa ABS/ESP/
trów, jak i systemu nawigacyjnego. Jeżeli obwód opony nie jest SBC oraz systemów nawigacyjnych stawia coraz większe
odpowiedni w stu procentach, wtedy także nie jest odpowiedni wymagania wobec czujników prędkości obrotowej kół.
sygnał pomiaru odległości. Z tego powodu w wielu nowych Ze względu na to, że sterowniki potrzebują wielu dodatkowych
informacji, czujniki rejestrują nie tylko samą prędkość obrotu
kół, ale także np. kierunek obrotu czy stan zatrzymania pojazdu.
Powszechne dotychczas czujniki indukcyjne (pasywne) są
zastępowane przez czujnik aktywny. Ponieważ sposób działania
czujników aktywnych i pasywnych znacząco się od siebie różni,
konieczne są także odrębne procedury diagnostyczne dla
obydwu typów czujników.
Katalog
Bosch radzi
25
innowacji
W przypadku zamontowanych łożysk kół z pierścieniem wielo-
Diagnostyka aktywnych
biegunowym należy przestrzegać instrukcji montażu producenta.
czujników prędkości obrotowej kół
W wielu przypadkach pierścienie wielobiegunowe są oznaczone
kolorem, co gwarantuje prawidłowe położenie czujnika
Pracę aktywnego czujnika prędkości obrotowej kół nadzo- i pierścienia względem siebie.
ruje moduł wejściowy sterownika. Tutaj sprawdzane jest
potencjalne zwarcie do napięcia zasilania, zwarcie do masy
pojazdu oraz przerwy w obwodzie. O ile w przypadku pasyw-
Pasywne czujniki prędkości obrotowej kół
nych czujników prędkości obrotowej, działających na zasadzie
indukcji, możliwa była kontrola modułu przy pomocy omomie- Pasywny czujnik prędkości obrotowej działa w oparciu
rza lub obrócenie koła w celu rejestracji sygnału wyjściowego o zjawisko indukcji. Zmianę pola magnetycznego powoduje
woltomierzem, o tyle w przypadku aktywnych czujników pręd- obracające się koło impulsowe. Wytworzone napięcie jest
kości obrotowej nie jest to już takie proste. Uzyskanie sygnału uzależnione przede wszystkim od prędkości obrotowej koła,
wyjściowego jest możliwe tylko wtedy, gdy czujnik jest zasilany odległości czujnika od koła impulsowego i konstrukcji cewki.
z odpowiedniego sterownika. Ponieważ czujnik wytwarza Zarówno częstotliwość, jak i amplituda napięcia zmiennego
sygnał prostokątny, do jego analizy polecany jest oscyloskop, są proporcjonalne do prędkości obrotowej koła.
np. KTS 530/540/570/840/870/890.
Aktywne czujniki prędkości obrotowej kół
Aktywny czujnik prędkości obrotowej działa w oparciu
o element hallotronowy lub magnetorezystancyjny. Oba
sposoby działania wymagają doprowadzenia zasilania, które
zapewnia z reguły sterownik układu ABS/ESP/SBC. Podobnie
jak czujniki indukcyjne, czujniki aktywne posiadają złącze
dwubiegunowe. Amplituda sygnału wyjściowego jest niezależna
od przyspieszenia. Informacje dla sterownika są zawarte
w częstotliwości i szerokości impulsu sygnału prostokątnego.
W aktywnym czujniku prędkości obrotowej magnesy przejmują
funkcje zębów koła impulsowego. Magnesy mogą być zintegro-
wane w pierścieniu wielobiegunowym i rozmieszczone na jego
obwodzie, biegunami na przemian. Kompaktowa konstrukcja
oraz niewielki ciężar umożliwiają montaż czujnika na lub
w łożysku koła. W takim przypadku uszczelka łożyska zawiera
proszek magnetyczny zamiast magnesów stałych.
Zaletami aktywnych czujników prędkości obrotowej są:
rozpoznawanie kierunku obrotu, rezerwa szczeliny powietrznej,
sygnał zatrzymania pojazdu, pomiar prędkości od 0,1 km/h
i lepsza kompatybilność elektromagnetyczna.
Katalog
26 Bosch radzi
innowacji
" Na wysokość amplitudy mają wpływ następujące czynniki:
Pomiary sygnałów z pasywnych
- odstęp czujnika prędkości obrotowej od wieńca zębatego
i aktywnych czujników prędkości
(szczelina powietrzna),
- prędkość obrotowa koła,
obrotowej kół
- siła pola magnetycznego stałego magnesu w czujniku
Czujnik prędkości obrotowej dostarcza sterownikowi prędkości obrotowej,
informacji o prędkości obrotowej koła. Informacja ta jest - dopuszczalne odchylenie amplitudy od największej wartości
potrzebna sterownikowi do obliczenia aktualnych parametrów wskazania może wynosić maksymalnie 25% przy stałej
pracy koła (opóz
nienia, przyśpieszenia). Na podstawie tych prędkości obrotowej.
informacji dla poszczególnych kół obliczany jest aktualnie " Wartość napięcia międzyszczytowego sygnału czujnika
działający na koło współczynnik tarcia. Na podstawie współ- prędkości obrotowej dla koła obracającego się na urządzeniu
czynników tarcia wszystkich kół w przypadku regulacji przez rolkowym do sprawdzania hamulców (5 km/h) powinno
układ ABS obliczane jest opóz
nienie pojazdu i prędkość jazdy. wynosić minimum 250 mV.
Poza zakresem regulacji przez układ ABS prędkość jazdy jest W przypadku obrotu koła ręką z prędkością 1 obrotu na
ustalana na podstawie sygnałów wszystkich czujników prędko- sekundę minimalna wartość napięcia miedzyszczytowego
ści obrotowej (częstotliwość). Sygnały z czujników mogą mieć powinna wynosić 150 mV.
różny przebieg w zależności od budowy czujnika. Dla czujnika W przypadku odchyleń sprawdzić:
pasywnego (indukcyjnego) sygnał ma kształt sinusoidalny - przepisową wielkość opon,
o amplitudzie zależnej od prędkości obrotowej koła, natomiast - luz w łożyskach koła,
dla czujnika aktywnego (hallotronowego) sygnał prostokątny - wieniec zębaty pod względem swobody ruchu, błędu
o amplitudzie niezależnej od prędkości obrotowej koła. Charak- mimośrodowego oraz uszkodzeń.
terystykę czujników można sprawdzić dokonując oscyloskopo-
wego pomiaru sygnału z czujnika.
Sprawdzenie czujnika aktywnego
(hallotronowego) prędkości
Sprawdzenie czujnika pasywnego
obrotowej kół
(indukcyjnego) prędkości
" Zwrócić uwagę na biegunowość aktywnego czujnika prędkości
obrotowej kół
obrotowej! Ze względu na zasilanie czujnika napięciem stałym,
" Czujnik prędkości obrotowej i tarczę impulsową sprawdzić wynika przymusowa zależność od biegunowości. Pomylenie
pod względem ew. uszkodzeń mechanicznych oraz właściwe- przewodów na sterowniku prowadzi do zniszczenia czujnika.
go montażu. Wtyczka czujnika jest kodowana. Czujnik jest namagnesowany
" Odpowiednie koło obracać ręką (prędkość obrotowa i przyciąga cząstki z ładunkiem magnetycznym. Przed zamon-
ok. 1 obrót/sek.). W razie możliwości napędzać koła na towaniem należy czujnik wyczyścić.
urządzeniu rolkowym do sprawdzania hamulców. " Nie podłączać do czujnika prędkości obrotowej obcego z
ródła
napięcia (np. napięcia z akumulatora). Niebezpieczeństwo znisz-
Wskazówka: Tylko sygnały czujników prędkości obrotowej jednej czenia na skutek za wysokiego napięcia lub za dużego prądu.
osi muszą być w przybliżeniu jednakowe. Sygnały osi przedniej " Zmierzyć zasilanie napięciem czujnika od strony sterownika
i tylnej mogą być zróżnicowane (inne kształty czujnika lub tarczy przy wypiętych wtyczkach od czujników. Przy włączonym
impulsowej). zapłonie napięcie powinno wynosić 7,6...8,4 V.
" Oscyloskopowy pomiar sygnału wykonać na podłączonym
aktywnym czujniku prędkości obrotowej do sterownika.
Przebieg sygnału (rys. 2)
1  Czujnik prędkości obroto-
wej i wieniec zębaty
2  Wykres na oscyloskopie
3  Wysokość podwójnej
amplitudy
4  Wahanie amplitudy
Rys. 1 Czujnik indukcyjny jako czujnik prędkości obrotowej koła. Rys. 2 Przebieg sygnału z aktywnego czujnika prędkości obrotowej.
Katalog
Bosch radzi 27
innowacji
Wymiana sterowników
zintegrowanych z agregatem
hydraulicznym
Wymiana jest możliwa jedynie dla specjalistycznych warsz-
tatów stosujących się do zaleceń producenta. Przykładowa
instrukcja zaczerpnięta z dokumentacji serwisowej ESI[tronic]
2.0 dla agregatów hydraulicznych o numerach: 0 265 215 ...,
0 265 216 ..., 0 265 217 ..., 0 265 218 ..., 0 265 219 ..., 0 265
220 ..., 0 265 202... przedstawia profesjonalny montaż sterow-
nika, gwarantujący zachowanie szczelności komory zaworów
elektromagnetycznych.
1  Modulator (agregat
hydrauliczny)
2  Sterownik montowany
osobno (ASG)
3  Śruby mocujące
sterownika montowa-
nego osobno
4  Śruby mocujące
z tłumikami wibracji
do mocowania
w uchwycie pojazdu
w pojez
dzie musi być wystarczająco dużo miejsca na klucz
Rys. 1 Modulator hydrauliczny ABS 5.3.
dynamometryczny. Jeżeli jest taka możliwość, należy wymon-
tować przeszkadzające agregaty. Demontaż agregatu hydrau-
Odstępstwa od procedur montażu sterownika mogą zmniej- licznego opisany jest w instrukcji właściwej dla danego pojazdu.
szyć skuteczność działania układów ABS, ABS/ASR lub ESP " Do wymiany sterownika montowanego osobno dla każdego
oraz układu hamulcowego. Przy czym niektóre skutki występują pojazdu określony został specjalny zestaw części zamiennych.
dopiero po upływie dłuższego czasu. Zestaw części składa się z następujących elementów:
- wymienny sterownik montowany osobno,
- nowe śruby samogwintujące (6 sztuk),
- zaślepki złączy przewodów hamulcowych na agregacie
Zasady bezpieczeństwa!
hydraulicznym.
Nieszczelność prowadzi do korozji elementów i zaworów " Uzyskiwana szczelność zależy od stanu uszczelki gumowej
elektromagnetycznych w sterowniku i agregacie hydraulicz- i powierzchni uszczelnienia.
nym. Mogą przy tym wystąpić niekontrolowane szkody " Demontaż i ponowny montaż sterownika montowanego osob-
długookresowe, które nie zawsze są natychmiast rozpoznawane no jest dozwolony tylko po dokładnej ocenie szczelności
i sygnalizowane przez samodiagnozę. W najgorszym wypadku uszczelki sterownika. Uszczelki nie można wymieniać!
może dojść do awarii hamulców lub do zakłóceń działania " Agregat hydrauliczny można wykorzystać ponownie tylko
układów ABS/ASR/ESP, zagrażających bezpieczeństwu jazdy. wtedy, gdy nie stwierdzono żadnego błędu i jeżeli powierzch-
Ze względu na to, iż w układy ABS, ABS/ASR i ESP są układami
nia uszczelnienia jest czysta, gładka i bez rowków oraz zadrapań.
decydującymi o bezpieczeństwie jazdy pojazdu wymagana jest " Demontaż sterownika montowanego osobno:
szczegółowa znajomość całego układu. - Wyłączyć zapłon. Wskazówka: nie trzeba odłączać akumula-
Sprawdzanie układów i wymiana sterownika montowanego tora.
osobno mogą być przeprowadzane tylko przez przeszkolony - Odłączyć wtyczkę wiązki przewodów.
personel. - W razie niewystarczającego miejsca do montażu wymonto-
Procedura wymiany sterownika: wać agregat hydrauliczny wg odpowiedniej instrukcji.
" Wymiana sterownika montowanego osobno nie może odby- " Wskazówki przy wymontowanym agregacie hydraulicznym:
wać się na wolnym powietrzu lub w warunkach wysokiej - Przyłącza hydrauliczne zamknąć zaślepkami z zestawu
wilgotności powietrza. części.
" Wymiana w pojez
dzie jest dozwolona tylko wówczas, jeżeli - Wymontowany agregat hydrauliczny zamocować w imadle,
agregat hydrauliczny zamontowany jest w łatwo dostępnym sterownikiem skierowanym ku górze (patrz rysunek 2), użyć
miejscu. Przy montażu sterownika montowanego osobno szczęk ochronnych.
Katalog
28 Bosch radzi
innowacji
- Zmierzyć wymiar wystającej części a (rys. 4). Jako wy-
miar wystającej części a określany jest wymiar pozostają-
cej na zewnątrz części uszczelki gumowej, która zostanie
ściśnięta przy skręcaniu i jest wymagana do uszczelnienia
połączenia. Zmierzyć wymiar wystającej części głęboko-
ściomierzem albo suwmiarką. Nałożyć suwmiarkę nie
wywierając nacisku na uszczelkę gumową i zmierzyć
wymiar wystającej części do uszek, a = 0,1 mm.
1  Sterownik
montowany
osobno
Rys. 2 Zamocowanie agregatu hydraulicznego w imadle.
2  Suwmiarka
" Demontaż sterownika montowanego osobno.
3  Uszczelka
- Podważyć sprężynę mocującą 2-stykowego złącza
gumowa
wtykowego (patrz rysunek 3, poz. 2) silnika pompy
4  Uszka
i odłączyć wtyczkę.
a  wymiar
- Wycisnąć z zacisków przewody prowadzące do silnika pompy.
wystającej
- Odkręcić śruby mocujące sterownik montowany osobno
części
(6 szt., torx wewnętrzny T20) (zob. rys. 3, poz. 1).
- Śruby odłożyć na bok i nie używać ich ponownie do monta-
żu sterownika montowanego osobno! Nowe śruby znajdują
się w zestawie części zamiennych,
Rys. 4 Boczny widok sterownika.
- Wyciągnąć do góry sterownik montowany osobno.
- Uszczelka jest naniesiona metodą natryskową i nie
można jej wymienić. Jeżeli stan uszczelki nie jest bez
zarzutu, to nie wolno ponownie zamontować tego
sterownika.
- Powierzchnia uszczelnienia agregatu hydraulicznego:
- Sprawdzić pod wzgl. czystości powierzchnię uszczelnie-
nia. Ewentualnie zabrudzoną lub skorodowaną po-
wierzchnię uszczelnienia oczyścić szmatką nie pozosta-
wiającą włókien. W razie stwierdzenia silnych osadów lub
resztek starej uszczelki nasączyć szmatkę spirytusem lub
oczyścić powierzchnię przyrządem z tworzywa sztuczne-
go. Nie używać żadnych chemicznych rozpuszczalników
(np. rozcieńczalnik nitro)! Nie wolno obrabiać powierzchni
uszczelnienia pilnikiem, skrobakiem do metali lub papie-
rem ściernym itp. Na powierzchni uszczelnienia nie mogą
powstać rowki lub zadrapania.
" Montaż sterownika montowanego osobno:
Rys. 3 Demontaż sterownika.
- Nie trzeba ponownie montować podkładek sprężystych.
Sterownik montowany osobno poprowadzić nad głowicą
zaworów, częścią od strony cewek skierowaną do dołu,
- Nie trzeba ponownie montować włożonych luzem podkła- luz
no przyłożyć i wyśrodkować.
dek sprężystych. Podkładki sprężyste nie są już wymagane i - Wskazówki dotyczące śrub mocujących:
nie ma dla nich części zastępczych. Koniecznie użyć nowych śrub o prawidłowej długości. Nie
- Chronić otwarty sterownik i otwarty agregat hydrauliczny używać ponownie wykręconych wcześniej śrub. Zestaw
przed uszkodzeniem cewek zaworów wzgl. zaworów oraz zawiera częściowo krótkie i długie śruby. Różnica ok. 1,5
przed zanieczyszczeniem uszczelek wzgl. powierzchni mm. Określenie prawidłowej długości śruby: wykręcone
uszczelnienia. Uszczelka sterownika montowanego osobno: i nowe śruby ustawić na prostej podkładce obok siebie
- Sprawdzić stan uszczelki sterownika montowanego i porównać długości lub zmierzyć długość śrub suwmiarką.
osobno, jeżeli sterownik ma być ponownie zamontowany Nie wkręcać długich śrub do agregatów hydraulicznych,
musi on być nienaganny. które posiadają otwory gwintowane do krótkich śrub! Ste-
- Przejechać opuszkiem palca wzdłuż uszczelki i skontrolo- rownik można zmieniać do pięciu razy. Przyczyną jest pogar-
wać uszczelkę pod względem pęknięć, szorstkiej po- szanie się stanu gwintu w aluminium wskutek każdego
wierzchni, elastyczności (guma nie powinna być twarda), kolejnego przykręcenia.
sprawdzić nacięcia i wymiar wystającej części. W ciągu całego okresu użytkowania agregatu hydrauliczne-
- Czyścić tylko ściereczką nie pozostawiającą włókien, nie go dopuszczalne jest maksymalnie 5 powtórnych przykręceń.
stosować żadnych środków chemicznych. Poprawianie gwintu jest zabronione. W razie uszkodzenia
Katalog
Bosch radzi 29
innowacji
gwintu albo trudności przy wkręcaniu śrub lub jeżeli śruby
Uwaga! Jeżeli śruby zostaną dokręcone za dużym momentem
nie można dociągnąć przewidzianym momentem obrotowym,
obrotowym, wyrwą gwint i spowodują uszkodzenie agregatu
należy wymienić kompletny agregat hydrauliczny.
hydraulicznego. W razie za małego momentu obrotowego siła
docisku uszczelki jest niewystarczająca i w czasie jazdy może
- Próbna wymiana sterownika montowanego osobno:
dojść do poluzowania śrub, co spowoduje niebezpieczne
Jeżeli sterownik montowany osobno jest wymieniany na
nieszczelności. Badania wykazały, że w przypadku dokręcania
próbę, wystarczy na początku lekko dociągnąć śruby mocujące
śrub na wyczucie (a więc bez klucza dynamometrycznego) nie
sterownika. Ostatecznie należy przykręcić śruby stosując
uzyskuje się przewidzianego momentu obrotowego.
przewidziany moment dociągania po zakończeniu próby, jeżeli
okaże się, że sterownik ma pozostać na agregacie hydraulicznym.
- Czy został osiągnięty przepisowy moment obrotowy?
- Przykręcanie śrub: Jeżeli nie, należy powtórzyć przykręcanie. Jeżeli przykręce-
Do otworów w sterowniku montowanym osobno wprowadzić nie sterownika jest w porządku, należy kontynuować montaż.
luz
no 6 nowych śrub o prawidłowej długości. 4 śruby - Podłączyć 2-stykowe złącze wtykowe silnika pompy do
w obrębie korpusów cewek włożyć ręką i najpierw dociągnąć sterownika montowanego osobno. Sprężyna mocująca musi
kluczem do śrub torx na tyle, aby łby śrub przylegały do się słyszalnie zatrzasnąć (zob. rysunek 6, strzałka).
obudowy sterownika montowanego osobno. Śruby powinny - Wcisnąć przewód silnika pompy do uchwytu na obudowie
dać się wkręcić bez większego wysiłku! Następnie dokręcić sterownika montowanego osobno.
śruby stopniowo, na krzyż, na tyle, by naroża sterownika - Montaż w przypadku wymontowanego agregatu hydraulicz-
montowanego osobno przylegały do obudowy pompy. Naj- nego: jeżeli był wyjmowany tłumik wibracji, należy go
pierw tylko lekko dociągnąć śruby. Potem dociągnąć lekko ponownie włożyć.
2 pozostałe śruby. Sprawdzić przez oględziny, czy sterownik - Wyjąć agregat hydrauliczny z imadła i włożyć do wspornika
montowany osobno i wszystkie śruby dobrze przylegają. w pojez
dzie. Moment dokręcenia nakrętek mocujących:
W miejscach przykręcenia śrub sterownik montowany osobno 9...12 Nm. Usunąć zaślepki wkręcane i podłączyć przewody
powinien szczelnie przylegać do obudowy. Stosować klucz hamulcowe. Uwaga: Nie pomylić przewodów hamulcowych!
dynamometryczny! Odpowietrzyć układ hamulcowy.
- Specyfikacja minimalna:
Zakres 1...12 Nm, podziałka skali 1 Nm.
Zalecenie: Firma Rahsol, momentometr typu Mini lub firma Hahn
und Kolb, wkrętak dynamometryczny nr 52220 040 Zakres 0,2...4
Nm, podziałka skali 0,2 Nm, dodatkowe przedłużenie do śrub z
torxem wewnętrznym T20 nr 52225, dł. 49 mm lub równorzędne
klucze dynamometryczne dostępne w handlu.
Przykręcanie z zachowaniem określonego momentu obrotowego:
Bardzo dokładnie ustawić moment obrotowy: dla długich śrub
samogwintujących obowiązuje 2,65 Nm +/- 0,3 Nm, dla krótkich
śrub samogwintujących obowiązuje 2,6 Nm +/-0,25 Nm.
Uwaga! Przestrzegać podziałki na skali klucza dynamometrycz-
nego: skala nie zaczyna się zawsze od 0 Nm, lecz np. od 1 Nm!
Według rysunku 5 w obrębie cewek dociągnąć powoli śruby (1, 2,
3, 4) na krzyż kluczem dynamometrycznym. Następnie docią-
gnąć pozostałe 2 śruby (5, 6) stosując ten sam moment obroto-
wy (kolejność zobacz rysunek 5).
" Badanie i czynności końcowe:
- Skontrolować, czy narożniki obudowy sterownika montowa-
nego osobno przylegają całkowicie do obudowy pompy.
Rys. 6 2-stykowa wtyczka ze sprężyną mocującą.
Strzałka  wtyczka
złącza wiązki prze-
wodów.
Liczby podają kolej-
- Zdjąć osłonę, jeśli występuje, z 26-/31-stykowego gniazdka
ność przykręcania.
na sterowniku. Podłączyć wtyczkę do sterownika i zabloko-
wać. Sprawdzić kompletne układy ABS/ASR/ESP testerem
diagnostycznym. W układach ASR/ESP należy zaprogramo-
wać nowe wartości kodowania wariantów. Wykonać jazdę
próbną.
Rys. 5 Widok sterownika montowanego osobno. Strzałka  wtyczka
złącza wiązki przewodów. Liczby podają kolejność przykręcania.
Katalog
30 Bosch radzi
innowacji
Kodowanie wariantów
Przy pełnym wyposażeniu w pojez
dzie może być obecnie
zamontowanych nawet ponad 100 sterowników. Te mikrokom-
putery są przeznaczone do wykonywania określonych zadań.
Odbierają sygnały z podłączonych czujników oraz w przypadku
systemów posiadających możliwość szeregowej transmisji
cyfrowej CAN mogą odbierać dodatkowe informacje z innych
urządzeń sterujących. Tak więc sterownik, sterujący np. pracą
silnika wycieraczki, może pobierać od sterownika ABS informa-
cje o prędkości pojazdu, aby w zależności od tego sygnału
modulować częstotliwość pracy ramienia wycieraczki. Dlatego
nie ma sensu opracowywać dla każdego modelu pojazdu od-
dzielnego urządzenia sterującego, ponieważ podobne funkcje
występują na przykład w trzech typach pojazdów producenta.
W takich przypadkach we wszystkich trzech typach konstrukcyj-
Test zgodności SBC
nych montuje się ten sam sterownik. Do prawidłowego działa-
nia sterownik potrzebuje informacji podstawowych o tym,
W elektrohydraulicznych układach hamulcowych firmy
w jakim typie pojazdu został zamontowany, aby brać pod
Bosch samochodów Mercedes-Benz SL oraz klasy E, tzw. SBC
uwagę jego specyficzne cechy. Fachowcy mówią w takim przy-
(Sensotronic Brake Control), wiele elementów jest innych niż
padku o kodowaniu wariantów. Jeżeli uszkodzony sterownik
w konwencjonalnych układach hamulcowych. Układ ten pracu-
jest wymieniany w warsztacie, niezbędne kodowanie wariantów
je znacznie szybciej. Także podczas jazdy w deszczu system jest
można przeprowadzić za pomocą
urządzenia firmy Bosch serii KTS
z oprogramowaniem ESI[tronic] 2.0.
W tym celu urządzenie diagnostyczne
podłączamy przez wtyk diagnostyczny
do pojazdu. Z menu podstawowego
wybieramy punkt   Kodowanie warian-
tów . Krok po kroku program przepro-
wadzi identyfikację sterownika i mode-
lu pojazdu, a następnie zakoduje
sterownik.
W nowoczesnych samochodach nie
ma systemu, który obyłby się bez
elektroniki. Więcej bezpieczeństwa, więcej komfortu i lepsza
ochrona środowiska naturalnego, to istotne argumenty dla
wzmożonego stosowania elektroniki w pojazdach. Nad ogrom-
ną różnorodnością systemów elektronicznych można dzisiaj
zawsze w pełni gotowy do działania, ponieważ SBC w regular-
zapanować, stosując urządzenia diagnostyczne, jak na przykład
nych odstępach czasu przykłada okładziny hamulcowe do tarcz,
urządzenie firmy Bosch serii KTS z oprogramowaniem ESI[tro-
usuwając z nich wilgoć, aby w razie konieczności nagłego
nic] 2.0. Przy pomocy takiego urządzenia odczytać można kody
hamowania nie tracić cennych metrów drogi hamowania
usterek i dane bieżące oraz przeprowadzić testy diagnostyczne.
z powodu obniżonej sprawności tarcz.
Jednak dzisiaj urządzenia diagnostyczne używane są także do
programowania części elektronicznych. Jest wiele sterowników,
które po zamontowaniu do samochodu wymagają kodowania.
Przy pomocy urządzenia diagnostycznego należy na przykład
podać, jaki wariant karoserii posiada pojazd, w jaki silnik i jaką
skrzynię biegów jest wyposażony. W pojazdach z systemem
CAN trzeba podać dodatkowo dane identyfikacyjne. Jeżeli tego
nie uczynimy, nowy sterownik w samochodzie nie będzie funk-
cjonował. Swego czasu było zwyczajem w warsztatach, że kiedy
istniało podejrzenie uszkodzenia urządzenia sterującego, dla
sprawdzenia po prostu montowano urządzenie sterujące z iden-
tycznego identycznego pojazdu. W ten sposób można było
wyjaśnić, czy usterka rzeczywiście leżała po stronie sterownika.
Taki sposób postępowania nie sprawdzi się już z wyżej wymie-
nionych powodów. W systemach CAN sterowniki działają bo-
wiem tylko w takim otoczeniu, dla jakiego zostały zakodowane.
Układ SBC kryje w sobie zaawansowaną jednostkę sterującą.
Jeśli jednak na przykład z powodu naprawy powypadkowej
układ hamulcowy zostanie rozebrany, wymaga na końcu drobia-
zgowej kontroli wszystkich funkcji. Taki test zgodności można
Katalog
Bosch radzi 31
innowacji
przeprowadzić jedynie za pomocą urządzenia diagnostycznego, w niekorzystnych warunkach pogodowych. Zamiar hamowania
na przykład urządzenia firmy Bosch serii KTS z oprogramowa- przekazywany jest zawsze drogą elektroniczną, natomiast siły
niem ESI[tronic] 2.0. Program diagnostyczny jest w tym celu hamowania dostarcza układ hydrauliczny.
wyposażony we własne menu. Podczas testu zgodności spraw- Podczas prac serwisowych przy układzie SBC należy jednak
dzane są łącznie wszystkie kanały i przyłącza pod względem zachować ostrożność, gdyż mniej wprawny mechanik, może
prawidłowego podłączenia i wytwarzanego ciśnienia. W ten przytrzasnąć sobie palce w dosłownym znaczeniu tych słów.
sposób od razu widać, czy jakiś przewód został przez pomyłkę W wielu sytuacjach, jak np. otwarcie drzwi, czy uruchomie-
niewłaściwie podłączony. Program układu SBC nie potrafi tego nie centralnego zamka, system przeprowadza automatyczny
stwierdzić samodzielnie przy pomocy samodiagnozy. Urządze- test działania, odbywa się to nawet przy wyłączonym silniku.
Ze względów bezpieczeństwa i dla uzyskania profesjonalnego
efektu pracy, do obsługi układu SBC wymagane jest zastosowa-
nie urządzenia diagnostycznego, jak na przykład firmy Bosch
serii KTS z oprogramowaniem ESI[tronic] 2.0. W celu wymiany
okładzin mechanik za pomocą urządzenia diagnostycznego
może przejściowo dezaktywować system SBC. Jeżeli tego nie
zrobi, zaciski hamulcowe przy wymontowanych klockach mogą
nagle się zacisnąć, co może spowodować obrażenia.
W przypadku elektrohydraulicznych układów hamulcowych
konieczne jest przepłukanie zespołu podczas wymiany płynu
hamulcowego. Urządzenie diagnostyczne dysponuje w tym celu
specjalną, gotową procedurą.
Polega to na uruchomieniu modulatora celem zastąpienia
starego płynu hamulcowego świeżym, w miejscach gdzie nie
jest w stanie dotrzeć przy klasycznej wymianie płynu hamulco-
nie diagnostyczne jest pomocne także w przypadku, gdy do wego.
zespołu głównego dostaną się zanieczyszczenia, wskutek czego
zawory wewnętrzne nie zamykają się prawidłowo. Przy wysokich
ciśnieniach wystarczy już minimalna nieszczelność, aby wywołać
nieprawidłowe działanie. W takich przypadkach KTS stosuje
specjalną procedurę przepłukującą, dzięki której można usunąć
zanieczyszczenia.
Sensotronic Brake Control (SBC)
Mercedes-Benz montował w modelach SL i klasy E nowa-
torski system hamulcowy firmy Bosch: elektrohydrauliczny
układ hamulcowy, nazywany SBC (Sensotronic Brake Con-
trol). Chodzi tutaj o układ hamulcowy z niezależnym zasilaniem
oraz zasobnikiem ciśnienia (150 barów) i pompą ciśnieniową.
Można powiedzieć, że system ten, w porównaniu do konwencjo-
nalnych układów hamulcowych, żyje swoim własnym życiem.
Podczas jazdy w deszczu zbliża on na krótko klocki hamulcowe
do tarcz, aby ściągnąć wilgoć. W ten sposób ten układ hamulco-
wy jest zawsze w pełni gotowy do hamowania, także
www.hamulcebosch.pl
www.motobosch.pl
Robert Bosch Sp. z o.o.
ul. Jutrzenki 105
02-231 Warszawa
tel. [phone]