ARTICLES
Żegluga śródlądowa
w aspekcie bezpieczeństwa
wewnętrznego państwa
Dr Małgorzata Rzeszutko- Piotrowska  PM Wa r s z a Wa
dr Małgorzata Rzeszutko-Piotrowska  adiunkt w Zakładzie Prawa i Administracji Politechniki War-
szawskiej. W 2007 r. zajęła drugie miejsce w konkursie krajowym zorganizowanym przez kance-
larię Wardyński i Wspólnicy w Warszawie na napisanie pracy w języku angielskim na temat:  Czy
wejście Polski do Unii Europejskiej wzmocniło ochronę praw podatników ? . Nagrodą za zajęcie
drugiego miejsca był płatny trzymiesięczny staż w kancelarii Wardyński i Wspólnicy w Warszawie
i miesięczny płatny staż zagraniczny, który odbyła w oddziale kancelarii Wardyński i Wspólnicy
w Brukseli oraz Central European Law Offices, prowadzonym wspólnie z kancelarią Kocian Solc
Balastik z Czech oraz kancelarią Cechova & Partners ze Słowacji. Pracę doktorską pt. ,,Uchwały
prawotwórcze organizacji wyspecjalizowanych ONZ obroniła na Wydziale Prawa i Administracji
Uniwersytetu Warszawskiego w Zakładzie Prawa Międzynarodowego Publicznego z wynikiem
bardzo dobrym. Uczestniczyła w pracach Fundacji na rzecz Młodych Naukowców Politechniki
Warszawskiej i Rady Doktorantów Politechniki Warszawskiej w latach 2011/2012 r. prowadzonych
w celu organizacji siódmej Międzynarodowej Konferencji  Young Scientists Towards the Chal-
lenge of Modern Technology. Od 2014 r. jest członkiem Polskiego Stowarzyszenia Prawa Euro-
pejskiego oraz International Law Association  Grupa Polska. W 2014 r. otrzymała stypendium
Haskiej Akademii Prawa Międzynarodowego (w tym udział w projekcie naukowym w Hadze pt.
Eliminacja dyskryminacji kobiet na świecie).
Wstęp pod tym względem Holandii  aż 36,7%.
Polska jest de facto państwem o szero- Wyprzedzają nas również Niemcy, Francja,
ko rozgałęzionych szlakach wodnych, co a także Słowacja, która nie ma dostępu do
skutkuje występowaniem sprzyjających morza2. Długość sieci śródlądowych dróg
warunków do rozwoju żeglugi śródlądo- wodnych w Polsce od lat nie ulega zmia-
wej. Trzeba zauważyć, że przez Polskę nie. W 2012 r. objęła 3659 km (w tym 2413
przepływa kilka dużych rzek, którymi km uregulowanych rzek żeglownych, 644
istnieje możliwość transportowania to- km skanalizowanych odcinków rzek, 344
warów pomiędzy południem kraju a np. km kanałów i 259 km jezior żeglownych)3.
portami morskimi. Z kolei drogami wod- Natomiast eksploatowanych przez żeglu-
nymi płynie zaledwie 0,29% wszystkich gę było 3346 km (91,4%) dróg żeglownych.
transportowanych w Polsce towarów1. Dla W konsekwencji wydaje się, że dostosowa-
porównania: średnia Unii Europejskiej (EU) nie wymiaru statków i dróg wodnych jest
wyniosła w 2011 r. 6,2%, a w przodującej nadrzędnym czynnikiem determinującym
1
M. Żurawik, Towary po rzekach nie płyną. W Polsce prawie nie ma dróg wodnych, http://wyborcza.
biz/biznes/1,101562,15731864,towary_po_rzekach_nie_plyna__w_polsce_prawie_nie_ma.html
(2.03.2014).
2
a. santuari, Inland waterways in Europe and passengers protection: where do we stand?, http://www.wa-
terways-forward.eu/wp-content/uploads/2011/03/inland-waterwaYs-in-europe-and-passengers-
protection1.pdf (5.03.2014).
3
116 http://stat.gov.pl/cps/rde/xbcr/gus/tl_transport_wodny_srodladowy_w_polsce_2012.pdf (5.03.2014).
ARTYKUA
Y
efektywność transportu wodnego śród- nie, jak również zabudowa hydrotechnicz-
lądowego. Wymagania stawiane drogom na, przebiegała przez stulecia po to, aby
o znaczeniu międzynarodowym (klasy służyły one dynamicznemu rozwojowi
IV i V) w 2012 r. spełniało w Polsce 5,8% gospodarczemu państwa. Zwróćmy uwa-
długości dróg wodnych (214 km)4. Nie- gę w tym kontekście, że głównym deter-
mniej jednak przed drugą wojną świato- minantem rentowności żeglugi jest głębo-
wą utrzymane w złym stanie drogi wodne kość tranzytowa. Są na świecie rzeki na-
ograniczały funkcje żeglugi śródlądowej turalne, nieuregulowane o odpowiedniej
do przewozów lokalnych. Co istotne, nie- głębokości, która umożliwia uprawianie
wykorzystane było nota bene położenie żeglugi, w tym statkami rzeczno-morski-
geograficzne Polski, umożliwiające połą- mi o dużym zanurzeniu i ładowności7. Na-
czenia tranzytowe polskimi szlakami wod- leży podkreślić, że ze względu na zmienne
nymi z południa na północ i ze wschodu w czasie odpływy do Bałtyku polskie rzeki
na zachód dla państw będących naszymi naturalne wymagały regulacji i utrzyma-
sąsiadami5. Warto dodać, że żegluga tak nia. Fragmentaryczna kanalizacja rzek
jak kolej, wymaga właściwie zbudowanej w Polsce stanowi znikomy procent w całej
drogi, gdzie transport odbywać się może sieci dróg wodnych8.
bezpiecznie. Kluczową przyczyną tego Droga wodna, jak każda inna infra-
stanu rzeczy jest niedocenianie i lekcewa- struktura transportowa9, wymaga syste-
żenie przez wszystkie bez wyjątku rządy matycznego i kosztownego utrzymania
po 1945 r., a głównie po 1989 r., znacze- w należytym stanie techniczno-eksplo-
nia posiadania w systemie transportowym atacyjnym, zarówno dla celów ochrony
kraju dróg wodnych odpowiedniej klasy przeciwpowodziowej, jak i uprawnia-
technicznej. Podstawą egzystencji żeglu- nia żeglugi śródlądowej. Trzeba zazna-
gi śródlądowej są bezpieczne śródlądowe czyć, że do inwestycji priorytetowych na
drogi i szlaki wodne6. Są to naturalne rze- śródlądowych drogach wodnych należy
ki, uregulowane w celu umożliwienia swo- zaliczyć: realizację  Programu dla Odry
bodnego i bezzatorowego spływu wezbra-  2006 10, który aktualnie wymaga kosz-
niowych wielkich wód i bezzatorowego towej aktualizacji, stworzenie i wdroże-
pochodu lodów, a także wytyczone szlaki nie programu modernizacji zabudowy
wodne na jeziorach, sztucznych zbiorni- dolnego odcinka Wisły oraz drogi wodnej
kach wodnych i zalewach. Ich kształtowa- Wisła-Odra. W kontekście prowadzonych
4
klasyfikacja śródlądowych dróg wodnych zatwierdzona przez europejską komisję gospodarczą or-
ganizacji narodów zjednoczonych (ekg onz) i europejską konferencję Ministrów transportu (eMct)
w 1992 r.
5
w. wszelaczyński, Drogi wodne śródlądowe, wydawnictwo politechniki gdańskiej, gdańsk 1990, s. 45.
6
k. woś, Kierunki aktywizacji działalności żeglugi śródlądowej w rejonie ujścia Odry w warunkach integracji
Polski z UniÄ… EuropejskÄ…, oficyna wydawnicza  sadyba , warszawa 2005, s. 40.
7
M. ishiwatari, Redevelopment of inland water transport for post-conflict reconstruction in Southern Sudan,
http://www.jica.go.jp/usa/english/office/others/pdf/publication_111213.pdf (3.03.2014).
8
z. Majzner, Żegluga na wodach śródlądowych, warszawa 1953, s. 20.
9
s. zamora, Rate Regulation in Ocean Transport: Developing Countries Confront the Liner Conference System,
 california law review , t. 59, 1971, s. 1302.
10
http://www.programodra.pl/ (3.03.2014). 117
ARTICLES
rozważań należy dodać, że równocześnie czynników szkodliwych. Kluczowa popra-
z realizacją wskazanych celów powin- wa w dziedzinie oddziaływania statków
no być prowadzone zagospodarowanie śródlądowych i przybrzeżnych na środo-
śródlądowych dróg wodnych dla potrzeb wisko może nastąpić wraz z rozwojem
turystyki wodnej. Istotne znaczenie dla napędów opartych na ogniwach paliwo-
ochrony środowiska dróg wodnych mają wych, głównie po obniżeniu cen tego
rozwiązania techniczne przyjęte na etapie typu napędów. Gwarantem odpowiedniej
projektowania statków, mające wpływ na ochrony środowiska naturalnego pod-
ich jakość i poziom oddziaływania na śro- czas budowy i eksploatacji statków są
dowisko11. W fazie tworzenia jednostek instrumenty ekonomiczne zachęcające do
pływających dokonuje się bowiem dobo- ochrony środowiska wraz z rozwijaniem
ru proekologicznych instalacji i urządzeń technologii rejestrującej pracę urządzeń
dla statku, umożliwiających stosowanie technicznych13.
technologii ekologicznych w czasie ich Zwróćmy uwagę w tym kontekście, że
budowy, remontu i kasacji12. Jakkolwiek w naszych warunkach atmosferycznych,
chodzi o wybór rozwiązań układu napę- wynikających z położenia geograficzne-
dowo-energetycznego, poszczególnych go Polski, drogi wodne są nadrzędnym
instalacji okrętowych i rodzajów materia- z
ródłem zagrożeń powodziowych, tym
łów zastosowanych nie tylko do budowy groz
niejszych im większe zaniedbanie
m.in. kabli energetycznych, ale także za- w ich utrzymaniu. Śródlądowa droga
wartych w urządzeniach i mechanizmach wodna, jak każda inna infrastruktura
dostarczanych w całości na statek. Powin- transportowa, wymaga systematyczne-
ny one zawierać jak najmniej materiałów go przeprowadzania zabiegów konser-
niebezpiecznych. Obecnie są wprowadza- wacyjno-naprawczych przez powołane
ne w życie nowe przepisy prawne doty- do tego celu instytucje, które posiadają
czące emisji różnych zanieczyszczeń ze specjalistyczny sprzęt wodny i lądowy14.
statków, co wymaga dokonywania zmian Toteż możliwość funkcjonowania żeglu-
w szeregu urządzeń instalowanych na gi śródlądowej w Polsce uzależniona jest
jednostkach pływających lub wdrażania od odpowiedniej modernizacji zabudowy
nowych technologii. Instalowane na dróg wodnych w celu powstrzymania jej
statkach nowoczesne systemy nie wpro- postępującej degradacji oraz stopniowej
wadzają rewolucyjnych zmian w odnie- poprawy parametrów eksploatacyjnych
sieniu do ochrony środowiska, ale niosą szlaków żeglugowych istotnych dla inte-
one postęp w zakresie wielkości emisji gracji europejskiej sieci dróg wodnych15.
11
d. Hilling, Transport and developing countries, london: routledge 1996, s. 56.
12
l. tołkacz, Szanse rozwoju żeglugi śródlądowej, wydział techniki Morskiej politechniki szczecińskiej,
szczecin 2007, s. 56.
13
M. Faye, J. Mcarthur, J. sachs, t. snow, The Challenges Facing Landlocked Developing Countries,  Jour-
nal of Human development , t. 5, nr 1, March 2004, http://www.unmillenniumproject.org/documents/
JHd051p003tp.pdf (4.03.2014).
14
M. szyszko, g. nadolny, a. galor, Droga wodna Wisła  Odra i jej rola w rozwoju regionów, [w:] i Między-
narodowa konferencja naukowa  inland shipping 2005, akademia Morska, szczecin 2005.
15
M. Michalski, Żegluga śródlądowa w Unii Europejskiej i w Polsce  szanse rozwoju,  gospodarka wodna ,
118 2003, nr 2.
ARTYKUA
Y
W niniejszym opracowaniu podejmę pró- w innych gałęziach transportu, a o moż-
bę odpowiedzi na pytanie czy aktualnie liwościach rozwoju żeglugi śródlądo-
w Polsce istnieje potrzeba aktywizacji wej decyduje w szczególności ich jakość
dróg wodnych śródlądowych, które do- i układ przestrzenny. Obecnie obowiązują
tychczas są jednym z najbardziej zanie- następujące akty prawne, regulujące sta-
dbanych elementów polskiego systemu tus dróg wodnych śródlądowych w Polsce
transportowego. W celu znalezienia od- oraz żeglugi śródlądowej tj. ustawa o że-
powiedzi na pytanie badawcze posłużę gludze śródlądowej z 21 grudnia 2000
się różnymi metodami badań. Na tym r.17, ustawa ,,Prawo wodne z 18 lipca
tle szczególnej wymowy nabiera meto- 2001 r.18, rozporządzenie Rady Ministrów
da dogmatyczna, która umożliwi analizę z 11 września 2001 r., zmieniające roz-
najistotniejszych zagadnień systemu pol- porządzenie w sprawie granic wód, linii
skich dróg wodnych. W rezultacie opraco- brzegu, urządzeń nad wodami oraz klas
wując temat pracy posługuję się przede wód śródlądowych żeglownych19 oraz
wszystkim metodą analizy prawniczej. rozporządzenie Rady Ministrów z dnia
Wykorzystane zostały przeze mnie przede 7 maja 2002 r. w sprawie klasyfikacji
wszystkim akty prawne, które posłuży- śródlądowych dróg wodnych20. Zgodnie
ły do weryfikacji hipotez pomocniczych. z klasyfikacją dróg wodnych w Polsce,
W niniejszym opracowaniu zostaną omó- przedstawioną we wskazanych rozpo-
wione najistotniejsze kwestie dotyczące rządzeniach: 1) ogólna długość śródlądo-
m.in. systemu polskich dróg wodnych, wych dróg wodnych wynosi 3649,1 km, 2)
ochrony zasobów wodnych w Polsce drogi wodne przystosowane do uprawia-
z uwzględnieniem polityki UE w obszarze nia żeglugi towarowej mają długość 1720
bezpieczeństwa żeglugi śródlądowej. km (począwszy od klasy II), 3) do klasy V
można zaliczyć tylko 4,5% ich długości
1. system polskich dróg Wodnych (w tym zbiornik we Włocławku, 4) 1,5%,
O tym, czy żegluga śródlądowa wystę- klasa V a i morskie wody wewnętrzne 
puje w ofercie podaży na rynku transpor- 3%, klasa V b), do klasy IV  1%, do klasy
towym decyduje istnienie drogi wodnej. III  11%, do klasy II  25%, do klasy I a i b
Z kolei pozostałe czynniki jedynie sty-  ponad 50%, a więc są to szlaki dostępne
mulują jej miejsce w systemie transpor- praktycznie jedynie dla małych jednostek
towym16. Uzależnienie występowania rekreacyjnych  jachtów i kajaków.
dróg wodnych od warunków naturalnych Przyczyn niskiego udziału żeglugi śród-
stanowi podstawowe ograniczenie moż- lądowej na rynku przewozowym trzeba
liwości elastycznego dostosowywania upatrywać nota bene w złym stanie tech-
ich do zmieniających się potrzeb prze- nicznym dróg wodnych oraz zbyt małej
wozowych. Należy podkreślić, że gęstość retencji zbiornikowej dla odpowiedniego
dróg wodnych jest znacznie mniejsza niż wyrównywania przepływów wody w rze-
16
J. owsiak, J. sewerniak, Studium możliwości wykorzystania drogi wodnej Bugu dla celów turystycznych,
instytut turystyki, toruń 2005, s. 9.
17
dz. u. nr 5, poz. 43 z dnia 24. 01. 2001 r.
18
dz. u. nr 115, poz. 1229 z dnia 11. 10. 2001 r.
19
dz. u. nr 106, poz. 1151 z dnia 29. 09. 2001 r.
20
dz. u. nr 77, poz. 695 z dnia 18. 06. 2002 r. 119
ARTICLES
kach, w niemal zupełnym braku infra- Agrement on Main Inland Waterway of
struktury dla rzecznego transportu śród- International Importance)23. Jego nad-
lądowego, bowiem tych spełniających rzędnym celem jest rozwój i integra-
kluczowe kryteria dla uprawiania żeglugi cja europejskiego transportu wodnego
(a więc drogi wodne klasy IV i powyżej) śródlądowego. Zasięg geograficzny sieci
jest w Polsce zaledwie około setki km (po dróg wodnych, ujętych w Porozumieniu
odjęciu odciętych od reszty sieci żeglow- AGN, przebiegając m.in. przez teryto-
nych fragmentów Wisły), podczas gdy rium Polski, rozciąga się od Atlantyku po
w Europie sieć dróg wodnych dostępnych Ural, łącząc państwa europejskie. W ra-
dla typowych barek (o tonażu 1350 ton) mach konwencji AGN, której Polska jako
sięga 10 tys. km długości21. Przegląd po- jedyne państwo europejskie nie podpi-
lityk transportowych państw UE ukazuje sała, przez terytorium naszego kraju
znaczne różnice na niekorzyść Polski jeże- przechodzą trzy międzynarodowe drogi
li chodzi o transport rzeczny22. W Polsce wodne: 1) E-30  łącząca Morze Bałtyc-
kwestia transportu jest marginalizowana kie z Dunajem w Bratysławie (na tery-
przez politykę państwa, a w Republice torium polskim  Odra od Szczecina do
Federalnej Niemiec odgrywa ona jedną granicy państwa), 2) E-40  połączenie
z nadrzędnych ról. Warto dodać, że nie- Morza Bałtyckiego z Dnieprem poprzez
mieccy politycy mają inne nastawienie do Wisłę od Gdańska do Warszawy i Bug
żeglugi śródlądowej niż polscy działacze do Brześcia, 3) E-70  łącząca Holandię
polityczni, a mianowicie Niemcy na dro- z RosjÄ… i A
otwÄ… poprzez OdrÄ™ od Kana-
dze właściwej polityki gospodarczej dążą łu Odra-Hawela do ujścia Warty, drogę
do dynamicznego rozwoju i widzą w nim wodną Odra-Wisła (Warta, Noteć, Kanał
efektywny mechanizm umożliwiający Bydgoski) oraz Wisłę i Nogat lub Szkar-
odciążenie przeciążonej sieci drogowej. pawę do Elbląga24. Plany dostosowania
W 1996 r. Główna Grupa Robocza Żeglu- polskich dróg wodnych do parametrów
gi Śródlądowej, działając przy Komite- międzynarodowych szlaków żeglownych
cie Transportu Wewnętrznego EKG ONZ (klasa IV i V b) są marzeniem. Niewątpli-
w Genewie zakończyła prace nad  Po- wie nasze warunki hydrologiczne nie
rozumieniem o śródlądowych drogach pozwalają na uzyskanie odpowiednich
wodnych międzynarodowego znaczenia , parametrów żeglugowych, nawet przy
zwanym w skrócie AGN (Umowa o głów- wielkich nakładach inwestycyjnych. Za-
nych śródlądowych drogach wodnych uważmy, że z proponowanych połączeń
znaczenia międzynarodowego, European międzynarodowych realna wydaje się re-
21
k. woś, Kierunki aktywizacji działalności & , s. 94.
22
a. bolt, Możliwości rozwoju dróg wodnych i portów rzecznych w regionie, [w:] Rewitalizacja gospodarcza
obszaru delty Wisły poprzez rozwój żeglugi śródlądowej, urząd Marszałkowski województwa pomorskiego,
gdańsk 2008, s. 88, http://www.pomorskie.eu/res/biznes/pomorskie_studia_regionalne/rewitalizacja_go-
spodarcza_delty_wisly.pdf (9.03.2014).
23
t. kamiński, M. rusam, Umowa AGN narzędziem w procesie integracji europejskich dróg wodnych śródlądo-
wych,  gospodarka wodna 1997, nr 7.
24
t. Jarzębińska, w. Majewski, Changes and their Consequences of the Estuarine Section of the Vistula River,
[w:] w. affelt, z. cywiński (red.), Proc. of the International Conference  Preservation of the Engineering Heritage
120  Gdańsk Outlook 2000 , gut, 1999, s. 127-132 (w jęz. angielskim).
ARTYKUA
Y
alizacja połączenia E-70, i to jedynie dla Geograficzne położenie dwóch naj-
celów żeglugi turystycznej25. istotniejszych rzek Polski, tj. Wisły i Odry
DÅ‚ugoletnie zaniedbania w dziedzinie z punktu widzenia transportowego jest
inwestycji sprawiły, że krajowa sieć dróg korzystne, ponieważ pokrywa się z ogól-
wodnych w 94% stanowi szlaki żeglugo- nokrajowymi kierunkami największych
we o znaczeniu regionalnym a odmienna potoków masy ładunkowej oraz poprzez
ich jakość pomiędzy Polską i pozostały- szlaki wodne biegnące równoleżnikowo
mi państwami UE nie sprzyja rozwojo- tworzy możliwości sprzyjających połą-
wi powiązań gospodarczych w Europie. czeń z systemami wodnymi państw są-
W związku z dużą zmiennością odpływu siednich. Należy zaznaczyć, że poprzez
rzecznego, którego wyrównywanie utrud- rzekę Odrę, łączącą się z kanałami Odra
nia niewystarczająca retencja zbiornikowa,  Hawela i Odra  Sprewa, krajowa sieć
całkowita długość polskich śródlądowych dróg wodnych posiada eksploatowane
dróg wodnych, obejmująca rzeki i kanały żeglugowo połączenia z zachodnioeuro-
uznane na żeglowne, wynosiła 3660,0 km pejską siecią dróg wodnych. Co więcej
w 2008 r., z tego rzeczywiście eksploato- przebiegająca przez terytorium Polski
wanych przez żeglugę było 3366,0 km. kilkuwariantowa droga wodna Wschód
Główną sieć rzeczną i kanałową w Polsce  Zachód istnieje, łącząc zachodnioeu-
tworzą: 1) w dorzeczu Wisły  rzeki: Bie- ropejską sieć dróg wodnych ze szlakami
brza, Brda, Martwa Wisła, Nogat, Szkar- żeglugowymi Rosji, Białorusi i Ukrainy.
powa, Pisa i Wisła; kanały: Augustowski, Krajowa sieć dróg wodnych nie tworzy
Bartnicki, Bydgoski, Elbląski, Jagielloński, jednolitego systemu komunikacyjnego,
A
ączański i Żerański; jeziora: Ruda Woda, ale zbiorowość odrębnych jakościowo
Bartężek, Drużno, Jeziorak, Szeląg Wielki, szlaków żeglugowych27.
Ewingi, Roś, jeziora na trasie kanału Au- W Polsce rzekami przewozi się tylko
gustowskiego i Elbląskiego oraz System 0,6% przewozów liczonych w tonach
Jezior Mazurskich, obejmujÄ…cy jeziora (w sumie przewieziono jedynie 7,7 mln
połączone rzekami i kanałami, od jeziora ton) i 0,5% - w tonokilometrach (dane
Roś w miejscowości Pisz do jeziora Mamry z 2002 r.). Jest to wynik kilkadziesiąt razy
w miejscowości Węgorzewo oraz boczne mniejszy niż w państwach zachodnioeu-
szlaki jeziora Mikołajewskiego od jeziora ropejskich. W mojej ocenie metodą na
Nidzkiego, 2) w dorzeczu Odry  rzeki: rozwój polskiej żeglugi śródlądowej jest
Nysa A
użycka, Noteć, Warta, Parnica, Odra szybkie wdrożenie programu budowy
Zachodnia, Odra Wschodnia i Regalica; sieci kanałów lateralnych równoległych
kanały: Gliwicki, Kędzierzyński, Ślesiński, do największych polskich rzek28. Regula-
Górnonotecki; przekopy: Klucz  Ustowo cja samych rzek celem ich dostosowania
i Parnicki; jezioro: Dąbie i Gopło26. do wymogów żeglugi śródlądowej nie
25
t. Jarzębińska, Limitations of the Inland Navigation Development In Poland. In-Water Project, raport (w jęz.
polskim i angielskim), 2006, http://inwaterproject.org , (5.03.2014).
26
J. bogucki, Rzeka Odra śródlądową drogą wodną. Brama do Europy,  ekoprofit 2003, nr 3.
27
b. A
uczak, Możliwości wykorzystania dróg wodnych śródlądowych dla turystyki, [w:] i Międzynarodowa
konferencja naukowa  inland shipping 2005 , szczecin 2005, s. 145.
28
k. wojewódzka-król, (red.), Rozwój infrastruktury transportu, wydawnictwo uniwersytetu gdańskie-
go, gdańsk 2002, s. 34. 121
ARTICLES
umożliwia osiągnięcia tak dobrych para- mieć parametry klas IV i V, które umoż-
metrów dróg wodnych jak w przypadku liwiają eksploatację statków o tonażu
budowy dróg wodnych od początku. We- powyżej 1000 t. Do dróg wodnych o pa-
dług pobieżnych szacunków koszt budo- rametrach klas międzynarodowych aktu-
wy kanału lateralnego wynosi w podob- alnie w Polsce należą: 1) Wisła od ujścia
nych warunkach ok. 8 mln euro za kilo- Przemszy do połączenia z Kanałem A
Ä…-
metr wliczając w to koszty budowy śluz czańskim  37,5 km (klasa IV), 2) Wisła od
i innych budowli hydrotechnicznych. Jest Płocka do Włocławka  55 km (klasa V a),
to o około 20% więcej niż koszt regulacji 3) Martwa Wisła  11,5 km (klasa V b), 4)
kilometra rzeki dla potrzeb żeglugi (ok. 6 Jezioro Dąbie do granicy z morskimi wo-
mln euro), jednak przy właściwym zapro- dami wewnętrznymi  9,5 km ( klasa V b),
jektowaniu kanału bilans kosztów inwe- 5) Odra od miejscowości Ognica do Prze-
stycji w kanał lateralny może być nawet kopu Klucz-Ustowo i dalej jako Regalica
niższy, ponieważ meandry rzeczne zwięk- do ujścia do jeziora Dąbie  44,6 km (klasa
szajÄ… koszty regulacji rzek29. V b), 6) Odra Zachodnia  36, 3 km (klasa
Struktura podmiotowa rynku usług V b), 7) Rzeka Parnica i Przekop Parnicki
żeglugi śródlądowej w Polsce po 1990 od Odry Zachodniej do granicy z morski-
r. uległa decentralizacji. Przed transfor- mi wodami wewnętrznymi  11,5 km (
macjÄ… ustrojowÄ… przewozami wodnymi klasa V b). OceniajÄ…c polskie drogi wodne
śródlądowymi zajmowały się państwo- należy stwierdzić, że do zalet należą: 1)
we przedsiębiorstwa armatorskie. Trzeba układ dróg korzystny z punktu widzenia
zaznaczyć, że w żegludze śródlądowej potrzeb przewozowych, 2) powiązanie
zaczyna zanikać pełniona przez ministra polskich dróg wodnych z drogami Europy
infrastruktury funkcja organu założy- Zachodniej, 3) branie pod uwagę polskich
cielskiego wobec przedsiębiorstw żeglu- dróg wodnych (mimo pogarszającego się
gowych. Duża liczba firm armatorskich ich stanu) w wielu europejskich inicjaty-
została sprywatyzowana, w tym przed- wach dotyczących budowania przyszłej
siębiorstwa, tj. Żegluga Bydgoska S.A. europejskiej sieci dróg wodnych (zwłasz-
i Odratrans S.A. Utrudnieniem dla żeglugi cza w Umowie AGN). Pomimo zgodne-
są zbyt małe na wielu odcinkach i zróżni- go układu śródlądowych dróg wodnych
cowane głębokości minimalne. Przyczyną z przebiegiem podstawowych ciągów
tego stanu rzeczy jest zarówno chaotycz- ładunkowych ich rola transportowa jest
na zabudowa rzek, jak i zbyt mała pojem- w dużym stopniu ograniczona. Według
ność zbiorników retencyjnych. Co cieka- aktualnej zabudowy hydrotechnicznej,
we, nieujednolicone są parametry dróg, do najlepiej zagospodarowanych dróg
takie jak promienie zakoli, szerokość szla- wodnych należy droga wodna Odra o dłu-
ku żeglownego, wysokość w świetle mo- gości 693,1 km, która składa się z: Kanału
stów, czy parametry śluz30. Drogi wodne Gliwickiego (41,2 km), Kanału Kędzierzyń-
o międzynarodowym znaczeniu powinny skiego (5,9 km), odcinka Odry skanalizo-
29
H. galińska, k. wojewódzka-król, Technologia śródlądowego transportu wodnego, wydawnictwo uni-
wersytetu gdańskiego, gdańsk 1992, s. 34.
30
k. wojewódzka-król, r. rolbiecki, Transport wodny śródlądowy, [w:] b. liberadzki, l. Mintura (red.),
Uwarunkowania rozwoju systemu transportowego Polski, instytut technologii eksploatacji  pib, warszawa-
122 radom 2007, s. 261.
ARTYKUA
Y
wanej od Koz
la do Brzegu Dolnego (187 Odry sprawiły, że w rzeczywistości żeglu-
km), Odry swobodnie płynącej od Brzegu ga śródlądowa uprawiana jest na górnym
Dolnego do Szczecina wraz z OdrÄ… Za- skanalizowanym odcinku Odry, gwaran-
chodnią (459 km)31. tującym stałe głębokości tranzytowe (1,6
Reasumując dotychczasowe rozważa-  1,8 m) i na dolnym odcinku Odry, który
nia należy stwierdzić, że w Polsce trans- znajduje się pod wpływem dodatkowe-
port wodny śródlądowy ma niewielkie go zasilania wodami rzeki Warty w rejo-
znaczenie w niemalże wszystkich stra- nie Kostrzyna (km 617,6)32. Niewątpliwie
tegiach rozwoju infrastruktury transpor- wadą polskich dróg wodnych są zbyt ni-
towej. Ten transport jest także pomijany skie i zróżnicowane parametry technicz-
w analizach prowadzonych w rządowych ne zarówno na poszczególnych drogach
dokumentach co można uznać za dowód wodnych, jak i ich odcinkach. Niskie pa-
świadczący o braku wiedzy na temat eko- rametry techniczne dróg przy jednocze-
nomiki transportu u osób odpowiedzial- snym braku odpowiedniego oznakowania
nych za kształtowanie polskiej polityki szlaków stanowią zasadnicze utrudnienia
transportowej. Kluczowym elementem dla żeglugi śródlądowej.
infrastruktury dróg wodnych są porty
i przeładownie śródlądowe. Od początku 2. ochrona zasobóW Wodnych
XX w. większość portów zmodernizowa- W polsce z uWzględnieniem polityki
no, ale niektóre nie zostały poddane re- ue W obszarze bezpieczeństWa
montom albo nie przetrwały próby czasu. żeglugi śródlądoWej
Z kolei urządzenia przeładunkowe cha- Ochrona wód śródlądowych zarówno
rakteryzuje niska wydajność. Do istot- powierzchniowych, jak i podziemnych
nych portów śródlądowych, w których oraz środowiska morskiego ujęta jest
dokonywane są przeładunki zalicza się: 1) w ustawie z dnia 18 lipca 2001 r. Prawo
na Odrze i kanale Gliwickim: Gliwice, Kę- wodne33, która weszła w życie z dniem
dzierzyn-Koz
le, Wrocław, Głogów, Nowa 1 stycznia 2002 r. Co istotne w zakre-
Sól, Cigacice, 2) na drodze wodnej Wisła- sie utrzymania śródlądowych wód po-
Odra: Kostrzyn, Krzyż, Ujście, Czarnkowo wierzchniowych art. 22.1 tej ustawy sta-
i Bydgoszcz, 3) na Wiśle: Chełmno, Gru- nowi, że: ,,Utrzymywanie śródlądowych
dziądz, Toruń i Tczew, 4) na Warcie: Po- wód powierzchniowych polega na za-
znań i 5) na Nogacie: Malbork. W świetle chowaniu lub odtworzeniu stanu ich dna
przedstawionego punktu widzenia dowo- lub brzegów oraz konserwacji lub remon-
dzi to jednak, że dynamiczne pogarszanie cie istniejących budowli regulacyjnych
się warunków nawigacyjnych na pol- w celu zapewnienia swobodnego spływu
skich drogach wodnych spowodowało, że wód oraz lodów, a także właściwych wa-
przewozy wodne śródlądowe odbywają runków korzystania z wody .
się współcześnie na Odrzańskiej Drodze Z kolei art. 26 tej ustawy mówi, że: ,,Do
Wodnej, gdzie pogarszające się parame- obowiązków właściciela śródlądowych
try eksploatacyjne środkowego odcinka wód powierzchniowych należy: 1. zapew-
31
M. Miłkowski, Obecny stan Odrzańskiej Drogi Wodnej,  przegląd komunikacyjny 1981, nr 8.
32
w. grzywacz, k. wojewódzka-król, w. rydzkowski, Polityka transportowa, wydawnictwo uniwersyte-
tu gdańskiego, gdańsk 2000, s. 67.
33
dz. u. nr 115, poz. 1220. 123
ARTICLES
nienie utrzymania w należytym stanie dąży do większego wykorzystania trans-
technicznym koryt cieków naturalnych portu wodnego śródlądowego jako alter-
oraz kanałów. 2. dbałość o utrzymanie natywnej możliwości przewozów. Nad-
dobrego stanu ekologicznego wód. 3. re- rzędne kierunki polityki transportowej
gulowanie stanu wód lub przepływów na aktualny czas zawarte zostały w Białej
w ciekach naturalnych oraz kanałach Księdze34, wydanej na podstawie  Strate-
stosowanie do możliwości wynikających gii Unii Europejskiej na rzecz Zrównowa-
ze znajdujących się urządzeń wodnych żonego Rozwoju , przyjętej w czerwcu
oraz warunków hydrologicznych. 4. za- 2001 r. na szczycie Rady Europy w Göte-
pewnienie swobodnego spływu wód po- borgu. Za istotne cele równoważenia sys-
wodziowych oraz lodów 5. współudział temu transportowego Komisja Europejska
w odbudowywaniu ekosystemów zdegra- uznała, m.in. zwiększenie konkurencyjno-
dowanych przez niewłaściwą eksploata- ści kolei, żeglugi śródlądowej i publiczne-
cję zasobów wodnych. 6. Umożliwienie go transportu pasażerskiego, w stosunku
wykonywania obserwacji i pomiarów hy- do transportu drogowego. W mojej opinii
drologiczno-metrologicznych oraz hydro- żegluga może przejąć bardzo dużą część
geologicznych . ładunków przewożonych dziś przeciążo-
Zwróćmy uwagę w tym kontekście, ną siecią drogową, lecz wyjściowym wa-
że istotne wydają się kluczowe zasa- runkiem jest odpowiednia infrastruktura
dy formowania systemów zarządzania transportowa.
utrzymaniem dróg wodnych, którymi Polityka transportowa UE zakłada od-
kierowano się z reguły w przeszłości. Nie- rodzenie żeglugi śródlądowej. Sieć dróg
wątpliwie system zarządzania utrzyma- wodnych określona została we wspo-
niem dróg wodnych w Polsce powinien mnianej Białej Księdze z 2001 r. jako
odpowiadać występującym w dorzeczach  ważny kapitał UE , który jest w stanie
zróżnicowanym warunkom hydrologicz- obsłużyć rocznie około 425,0 mln ton ła-
nym i hydrogeologicznym. W związku dunków. Komisja Europejska prognozuje,
z tym system zarządzania drogami wod- że spośród wszystkich gałęzi transportu,
nymi powinien być podporządkowany żegluga śródlądowa odnotowywać będzie
systemowi zarządzania zasobami wodny- do 2020 r. największy wzrost przewozów
mi państwami. Warto dodać, że gęstość towarowych w Europie35. Dynamizm
dróg wodnych jest mniejsza niż w innych działań w kierunku wspierania żeglugi
gałęziach transportu, a o potencjale roz- śródlądowej został przedstawiony przez
woju żeglugi śródlądowej decyduje nota Komisję Europejską w dniu 17.01.2006 r.
bene jego jakość i układ przestrzenny. Ze w Zintegrowanym Europejskim Progra-
względu na swoiste cechy żeglugi śródlą- mie Działań na rzecz Rozwoju Żeglugi
dowej, takie jak niska energochłonność, Śródlądowej oraz Dróg Wodnych  NAIA-
bezpieczeństwo oraz duża nośność i ła- DES 36. Wystarczy przypomnieć, że pro-
downość statków, Komisja Europejska gram określą pięć głównych obszarów po-
34
commission staff working document. annex to the communication from the commission on the
promotion of inland waterway transport  naiades . brussels 17.012006 sec (2006).
35
k. wojewódzka-król, r. rolbecki, Koncepcja strategii rozwoju śródlądowych dróg wodnych w Polsce, so-
pot 2007, s. 34.
36
124 http://mdwe70.pl/article/69/158/dokumenty-poziomu-europejskiego (4.03.2014).
ARTYKUA
Y
lityki UE w zakresie żeglugi śródlądowej, oddziaływania żeglugi śródlądowej na
które obejmują: flotę, rynek, zatrudnienie środowisko naturalne. Z kolei ramy wspól-
i kwalifikacje, wizerunek oraz infrastruk- notowego działania w dziedzinie polityki
turę. Zgodnie z treścią programu:  Wiele wodnej ustala Ramowa Dyrektywa Wod-
ważnych pod względem gospodarczym na 2000/60/WE (RDW) z dnia 23 paz
dzier-
obszarów w Europie łączy ponad 36 000,0 nika 2000 r.38, która stanowi efekt prac UE
km dróg wodnych oraz setki portów śród- zmierzających do polepszenia ochrony
lądowych. Choć przeważająca cześć sieci wód w państwach unijnych. RDW wpro-
dróg wodnych posiada duże zdolności wadza zintegrowaną gospodarkę zlew-
przepustowe, to jednak ich pełne wyko- niową, która określa wymóg integralnego
rzystanie utrudnia szereg wąskich gardeł, traktowania wód w obrębie całej zlewni.
spowodowanych małymi głębokościami Poza tym RDW wprowadzana została
tranzytowymi, parametrami przęseł mo- w prawie polskim na drodze następują-
stowych oraz wymiarami śluz, co ogra- cych ustaw: ustawy Prawo wodne z dnia
nicza konkurencyjność żeglugi śródlądo- 21 lipca 2001 r., ustawy Prawo ochrony
wej. Należy wdrożyć europejski plan roz- środowiska39 oraz ustawy o zbiorowym
woju na rzecz poprawy oraz utrzymania zaopatrzeniu w wodÄ™ i zbiorowym odpro-
infrastruktury dróg wodnych i obiektów wadzaniu ścieków40 wraz z aktami wyko-
przeładunkowych, aby usprawnić ogól- nawczymi do tych ustaw41.
noeuropejski transport śródlądowy, przy Zauważmy, że transport wodny śród-
jednoczesnym poszanowaniu wymogów lądowy jest jedną z najtańszych i naj-
w dziedzinie ochrony środowiska natu- bardziej przyjaznych środowisku gałęzi
ralnego. Plan powinien określać wytycz- transportu. Transport wodny śródlądowy
ne w zakresie finansowania oraz nadać cechuje: 1) małe zużycie energii, gdzie
priorytet poprawie i utrzymaniu infra- stosunek zużycia energii do pracy prze-
struktury dróg wodnych oraz obiektów wozowej wynosi 1/10, 2) niska emisja
przeładunkowych i wyeliminować wąskie substancji zanieczyszczających powietrze
gardła w sieci, uzgadniając jednocześnie i wodę, 3) niskie koszta zewnętrzne, 4)
różne cele polityki w zakresie transpor- mała ilość wypadków. Zmniejszanie emi-
tu, energii, środowiska naturalnego oraz sji spalin silników pozadrogowych (m.in.
zrównoważonej mobilności . Parlament jednostki żeglugowe) do atmosfery jest
Europejski i Rada w dniu 7 września określane poprzez regulacje UE dotyczą-
2005 r. uchwaliły Dyrektywę 2005/44/WE ce wartości granicznych emisji i zostało
w sprawie zharmonizowanych usług in- sprecyzowane w Dyrektywie 97/68/EC42
formacji rzecznej (RIS)37 na śródlądowych Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia
drogach wodnych we Wspólnocie w celu 16 grudnia 1997 r. w sprawie zbliżenia
poprawy bezpieczeństwa i zwiększenia ustawodawstw państw członkowskich
37
dz. u. l 255/122 z dnia 30.09.2005 r.
38
dz. u. we l 327 z 22.12.2000, s. 1.
39
dz.u.08.25.150 z póz
n. zm.
40
dz.u.06.123.858 z póz
n. zm.
41
http://www.rdw.org.pl/cele-i-harmonogram.html (4.03.2014).
42
dz. u. l 59 z 27.2.1998, s.1, http://eur-lex.europa.eu/lexuriserv/lexuriserv.do?uri=consle-
g:1997l0068:20111213:pl:pdF (4.03.2014). 125
ARTICLES
UE odnoszących się do mechanizmów do- na podstawie Porozumienia AGN, znalazły
tyczących ograniczenia emisji zanieczysz- się trzy szlaki żeglugowe, przebiegające
czeń gazowych i pyłowych z silników przez terytorium Polski , tj: E 30  łączący
spalinowych montowanych w maszynach Morze Bałtyckie z Dunajem w Bratysławie,
samojezdnych nie poruszajÄ…cych siÄ™ po obejmujÄ…c na terenie Polski rzekÄ™ OdrÄ™, od
drogach. W dniu 21 grudnia 2012 ukazała Świnoujścia do granicy z Czechami; E 40 
się nowa Dyrektywa Komisji 2012/46/UE43 łączący Morze Bałtyckie w Gdańsku z Dnie-
zmieniajÄ…ca dyrektywÄ™ 97/68/WE Parla- prem w rejonie Czarnobyla i dalej przez Ki-
mentu Europejskiego i Rady w sprawie jów, Nową Kachowkę i Chersoń z Morzem
zbliżenia ustawodawstw państw człon- Czarnym, obejmując na terenie Polski rzekę
kowkich odnoszących się do ograniczenia Wisłę od Gdańska do Warszawy, rzekę Na-
emisji zanieczyszczeń gazowych i pyło- rew oraz rzekę Bug do Brześcia; E 70  łą-
wych z silników spalinowych montowa- czący Holandię z Rosją i Litwą, a na terenie
nych w maszynach samojezdnych nie po- Polski obejmujący rzekę Odrę od ujścia ka-
ruszających się po drogach. nału Odra  Hawela do ujścia rzeki Warty
Z analiz badawczych przeprowadzo- w Kostrzynie, drogę wodną Wisła  Odra
nych przez ADEME  Francuską Agencję oraz od Bydgoszczy dolną Wisłę i Szkarpa-
ds. Środowiska i Zarządzania Energią oraz wę lub Wisłę Gdańską45. W związku z tym
Niemiecki Instytut Energii i Środowiska wy- do grupy szlaków żeglugowych, uznanych
nika, że transport wodny jest bardzo opła- przez EKG ONZ jako ważne dla integracji
calny. Zwróćmy uwagę w tym kontekście, europejskiej sieci dróg wodnych, włączone
że system informacyjny w żegludze śród- zostały polskie drogi wodne, zarówno od-
lądowej zbudowany ma zostać w oparciu powiadające wymaganiom klasyfikacyjnym
o zaawansowane technologie informacyjne szlaków o charakterze międzynarodowym,
i telekomunikacyjne, zawarte w wymaga- ale także te, które tych wymagań aktualnie
niach i specyfikacjach technicznych, stano- nie spełniają. Należy pamiętać, że żegluga
wiących załączniki do Dyrektywy RIS, które śródlądowa jest gałęzią transportu wodne-
opierają się na dorobku uznanych między- go przyjazną środowisku, ale jej działalność
narodowych organizacji, takich jak Mię- może wpływać również niekorzystnie na
dzynarodowe Stowarzyszenie Żeglugowe środowisko naturalne. Obszarami, w któ-
(PIANC), Centralna Komisja Żeglugi na Renie rych istnieje duże ryzyko dla środowiska
(CCNR) oraz EKG. W Polsce obowiÄ…zek utwo- naturalnego, sÄ… m.in. przebudowa i uno-
rzenia zharmonizowanych usług informacji wocześnienie infrastruktury, regulacja rzek
rzecznej (RIS) na śródlądowych drogach pod kątem żeglugowym, budowa i remonty
wodnych zawarty jest w ustawie z dnia 4 jednostek pływających. Zanieczyszczenia
września 2008 r. o zmianie ustawy o żeglu- dróg wodnych powstają zazwyczaj w wy-
dze śródlądowej44. Wystarczy przypomnieć, niku awarii lub np. zatonięcia statku. Sub-
że w wykazie parametrów sieci dróg wod- stancjami zanieczyszczającymi wody są:
nych kategorii E (europejskich), zawartych paliwo statkowe (olej napędowy), paliwo
w  Niebieskiej Księdze wydanej w 1998 r. energetyczne z kotłowni (olej opałowy),
43
dz. u. ue l 353/80.
44
dz. u. z 2008 r., nr 171, poz. 1057.
45
s. wroński, e. pietrzak, Bydgoski Węzeł Wodny  szansą dla Bydgoszczy, Materiały seminarium  wodne
126 szlaki turystyczne w polsce , bydgoszcz 8-10 czerwca 2007 (płyta cd).
ARTYKUA
Y
inne substancje ropopochodne (np. zuży- podsumoWanie
te oleje silnikowe niewłaściwie przecho- Przegląd zaprezentowanych materiałów
wywane)46. Istnieją zagrożenia związane potwierdza, że na jego tle można przedsta-
z turystyką wodną, które wynikają z braku wić kilka ogólniejszych wniosków.
właściwej infrastruktury (porty, przystanie) Po pierwsze, możliwość funkcjonowania
do odbioru zanieczyszczeń47. Warunkiem żeglugi śródlądowej w Polsce uzależniona
eksploatacji polskich dróg wodnych jako jest od właściwego utrzymania zabudo-
szlaków turystycznych jest modernizacja wy dróg wodnych w celu powstrzymania
lądowej infrastruktury turystycznej wzdłuż jej postępującej degradacji oraz poprawy
tych dróg. parametrów eksploatacyjnych szlaków że-
Rola żeglugi śródlądowej nie znajduje glugowych. W polskiej żegludze śródlądo-
odzwierciedlenia w Strategii Gospodarki wej trzeba przywrócić drogom wodnym
Wodnej, przyjętej przez Radę Ministrów 13 parametry jakie wynikają z przypisanej
września 2005 r.48 Wspomniana strategia im klasyfikacji. Do istotnych inwestycji na
rozpatruje drogi wodne w szczególności śródlądowych drogach wodnych należy
w kontekście ochrony przed powodzią do- zaliczyć m.in. opracowanie programów
lin rzecznych. Jednocześnie podkreśla się, i modernizację zabudowy dolnego odcinka
że brak ratyfikacji przez Polskę umowy AGN Wisły (od Bydgoszczy do Gdańska) oraz dro-
z 1996 r. powoduje stagnację w dziedzinie gi wodnej Wisła  Odra (od Bydgoszczy do
rozwoju dróg wodnych. Umowa AGN two- Kostrzyna). Żegluga śródlądowa w Polsce
rzy ramy prawne ułatwiające koordynację wykonuje obecnie około 0,7% przewozów
planów rozwoju i inwestycji śródlądowych masy towarowej i zajmuje ostatnią pozycję
o znaczeniu międzynarodowym. Wszystko wśród pozostałych gałęzi transportu w na-
po to, by transport drogami wodnymi śród- szym kraju.
lądowymi w Europie był jeszcze bardziej Po drugie, dziewięć milionów ton towa-
efektywny i atrakcyjny dla użytkowników49. rów, przewożonych średnio w ciągu roku
Kierunki interwencji w zakresie usprawnie- drogami wodnymi (średnia z ostatnich 20
nia większej integracji transportu wodnego lat), plasuje Polskę wśród państw o naj-
śródlądowego z innymi gałęziami w ramach niższym udziale transportu śródlądowego
transportu intermodalnego na drodze za- w Europie. Åšredni czas trwania sezonu na-
pewnienia efektywnych połączeń portów wigacyjnego na Odrze i Wiśle wynosi 260
wodnych śródlądowych z sieciami transpor- dni, a średnia długość przewozów w re-
towymi innych gałęzi. 2. stworzenie formy lacjach krajowych  95 km. Długość prze-
współpracy międzyresortowej w odniesieniu wozów jest dowodem na to, że mają one
do dróg wodnych. 3. uwzględnianie potrzeb charakter lokalny. Poza tym stan szlaków
żeglugi śródlądowej przy budowie i moder- wodnych w Polsce utrudnia żeglugę długo-
nizacji obiektów hydrotechnicznych. dystansową. Jedną z głównych przyczyn ak-
46
a. Żylicz, Statki śródlądowe, wydawnictwo Morskie, gdańsk 1979, s. 56.
47
Fierla, Geografia gospodarcza Polski, państwowe wydawnictwo ekonomiczne, warszawa 1994, s.45.
48
http://www.mir.gov.pl/rozwoj_regionalny/poziom_krajowy/polska_polityka_przestrzenna/zespol_re-
alizacyjny_kpzk/documents/d5cf0707fa8140f6a6811645bc7f7375strategiagospwodnej_rM_calo-
sc_6_09_05.pdf (4.03.2014).
49
http://www.dziennikbaltycki.pl/artykul/3301696,po-drugie-autostrada-wodna-na-wisle-polskie-wla-
dze-wciaz-ignoruja-miedzynarodowe-porozumienia,id,t.html?cookie=1 (4.03.2014). 127
ARTICLES
tualnego stanu dróg wodnych w Polsce jest inna infrastruktura transportowa, wymaga
rozproszenie kompetencji w obszarze roz- systematycznego przeprowadzania zabie-
woju śródlądowych dróg wodnych. Aktual- gów konserwacyjno-naprawczych przez
nie drogami wodnymi i żeglugą śródlądową powołane do tego celu instytucje, które po-
zarządza kilka resortów. Urzędy rejestrują siadają specjalistyczny sprzęt wodny i lądo-
statki i kontrolują ich stan techniczny, pro- wy. System zarządzania utrzymaniem dróg
wadzą egzaminy na patenty i świadectwa wodnych w Polsce powinien odpowiadać
oraz dochodzenia w sprawie wypadków występującym w dorzeczach zróżnicowa-
żeglugowych. Następuje pomieszanie kom- nym warunkom hydrologicznym i hydroge-
petencji, ale i podejmowanie sprzecznych ologicznym. System zarzÄ…dzania drogami
decyzji. Ponadto fakt, że drogami wodnymi wodnymi powinien być podporządkowany
zarzÄ…dza (poprzez Krajowy ZarzÄ…d Gospo- systemowi zarzÄ…dzania zasobami wodny-
darki Wodnej) Minister Środowiska, ograni- mi państwami. Z kolei gęstość dróg wod-
cza możliwości ich rozwoju. nych jest mniejsza niż w innych gałęziach
Po trzecie, żegluga śródlądowa zapewnia transportu, a o potencjale rozwoju żeglugi
duże możliwości, jeżeli chodzi o innowacje śródlądowej decyduje jego jakość i układ
działalności usługowej regionalnej przed- przestrzenny. W niniejszym opracowaniu
siębiorczości. Stanowi ona stymulator wzro- zostaną omówione najistotniejsze kwestie
stu i wydajności produkcji, przy małym za- dotyczące m.in. systemu polskich dróg wod-
nieczyszczeniu środowiska. W państwach nych, ochrony zasobów wodnych w Polsce
UE podstawową przesłanką rozwoju śród- z uwzględnieniem polityki UE w obszarze
lądowego transportu wodnego jest jego bezpieczeństwa żeglugi śródlądowej.
mały degradacyjny wpływ na środowisko.
W Polsce brak jest proekologicznych środ- summary
ków oddziaływania na transport wodny In our atmospheric conditions resulting
śródlądowy. Głównym celem polityki trans- from the geographical location of Polish
portowej kraju jest rozwój sieci dróg i auto- waterways are the primary source of flood
strad. Polskie drogi wodne śródlądowe i ich risks , the more dangerous the higher neg-
infrastruktura sÄ… dalekie od poziomu, jaki ligent in their maintenance. Inland water-
reprezentują stare państwa UE. W związku way, like any other transport infrastructure,
z tym potrzebna jest zmiana prawa krajo- requires a systematic conduct maintenance
wego i zwiększenie nakładów finansowych and repair procedures by designated for
na tÄ™ dziedzinÄ™ transportu. Konieczna wy- that purpose institutions that have special-
daje siÄ™ modernizacja i rozbudowa istnie- ized equipment water and land. Mainte-
jącej już infrastruktury i nowe inwestycje, nance management system of waterways
które przyciągną turystów i inwestorów. in Poland should correspond occurring in
streszczenie different river basins hydrological and hy-
W naszych warunkach atmosferycznych, drogeological conditions. Waterways man-
wynikających z położenia geograficznego agement system should be subordinate to
Polski, drogi wodne są nadrzędnym z
ródłem the management of water resources coun-
zagrożeń powodziowych, tym groz
niej- tries. In turn, the density of waterways is
szych im większe zaniedbanie w ich utrzy- less than in other modes of transport, but
maniu. Śródlądowa droga wodna, jak każda about the potential development of inland
128
ARTYKUA
Y
waterway determines its quality and spatial Faye M., MCarthur J., Sachs J., Snow T., The
arrangement. In this paper we will discuss Challenges Facing Landlocked Developing
the most important issues relating to Polish Countries,  Journal of Human Develop-
system of waterways, protection of water ment , t. 5, nr 1, March 2004, http://www.
resources in Poland with regard to EU policy unmillenniumproject.org/documents/JH-
in the area of security of inland waterways. D051P003TP.pdf (4.03.2014).
Fierla I., Geografia gospodarcza Polski, Pań-
bibliografia stwowe Wydawnictwo Ekonomiczne, War-
Miłkowski M., Obecny stan Odrzańskiej Drogi szawa 1994.
Wodnej,  Przegląd Komunikacyjny 1981, Galińska H., Wojewódzka-Król K., Techno-
nr 8. logia śródlądowego transportu wodnego,
Bogucki J., Rzeka Odra śródlądową drogą wodną. Wydawnictwo Uniwersytetu Gdańskiego,
Brama do Europy,  Ekoprofit 2003, nr 3. Gdańsk 1992.
Bolt A., Możliwości rozwoju dróg wodnych i por- Grzywacz W., Wojewódzka-Król K., Rydzkow-
tów rzecznych w regionie, [w:] Rewitalizacja ski W., Polityka transportowa, Wydawnictwo
gospodarcza obszaru delty Wisły poprzez Uniwersytetu Gdańskiego, Gdańsk 2000.
rozwój żeglugi śródlądowej, Urząd Mar- Hilling D., Transport and developing countries,
szałkowski Województwa Pomorskiego, London: Routledge 1996.
Gdańsk 2008, http://www.pomorskie.eu/ http://mdwe70.pl/article/69/158/dokumenty-
res/biznes/pomorskie_studia_regionalne/ poziomu-europejskiego (4.03.2014).
rewitalizacja_gospodarcza_delty_wisly.pdf http://stat.gov.pl/cps/rde/xbcr/gus/TL_trans-
(9.03.2014). port_wodny_srodladowy_w_Polsce_2012.
Commission Staff working document. Annex pdf (5.03.2014).
to the Communication from the Commis- http: //www. dzi enni kbal tycki . pl /
sion on the promotion of inland waterway artykul/3301696,po-drugie-autostrada-
transport  NAIADES . Brussels 17.012006 wodna-na-wisle-polskie-wladze-wciaz-igno-
SEC (2006) 34/3 com (2006). ruja-miedzynarodowe-porozumienia,id,t.
Dz. U. L 255/122 z dnia 30.09.2005 r. html?cookie=1 (4.03.2014).
Dz. U. L 59 z 27.2.1998, s.1, http://eur-lex. http://www.jica.go.jp/usa/english/office/
europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri- others/pdf/publication_111213.pdf
=CONSLEG:1997L0068:20111213:PL:PDF (3.03.2014).
(4.03.2014). http://www.mir.gov.pl/rozwoj_regionalny/
Dz. U. nr 106, poz. 1151 z dnia 29. 09. 2001 r. poziom_krajowy/polska_polityka_przestr-
Dz. U. Nr 115, poz. 1220. zenna/zespol_realizacyjny_KPZK/Docu-
Dz. U. nr 115, poz. 1229 z dnia 11. 10. 2001 r. ments/d5cf0707fa8140f6a6811645b-
Dz. U. nr 5, poz. 43 z dnia 24. 01. 2001 r. c7f7375StrategiaGospWodnej_RM_
Dz. U. nr 77, poz. 695 z dnia 18. 06. 2002 r. calosc_6_09_05.pdf (4.03.2014).
Dz. U. UE L 353/80. http://www.programodra.pl/ (3.03.2014).
Dz. U. WE L 327 z 22.12.2000, s. 1. http://www.rdw.org.pl/cele-i-harmonogram.
Dz. U. z 2008 r., nr 171, poz. 1057. html (4.03.2014).
Dz.U.06.123.858 z póz
n. zm. Ishiwatari M., Redevelopment of inland wa-
Dz.U.08.25.150 z póz
n. zm. ter transport for post-conflict reconstruc-
129
ARTICLES
tion in Southern Sudan, http://www. Szyszko M., Nadolny G., Galor A., Droga wod-
jica.go.jp/usa/english/office/others/pdf/ na Wisła  Odra i jej rola w rozwoju regionów,
publication_111213.pdf (3.03.2014). [w:] I Międzynarodowa Konferencja Nauko-
Jarzębińska T., Limitations of the Inland Naviga- wa  Inland Shipping 2005, Akademia Mor-
tion Development In Poland. In-Water Project, ska, Szczecin 2005.
raport (w jęz. polskim i angielskim), 2006, Tołkacz L., Szanse rozwoju żeglugi śródlądo-
http://inwaterproject.org , (5.03.2014). wej, Wydział Techniki Morskiej Politechniki
Jarzębińska T., Majewski W., Changes and Szczecińskiej, Szczecin 2007.
their Consequences of the Estuarine Section Wojewódzka-Król K., (red.), Rozwój infrastruk-
of the Vistula River, [w:] Affelt W., Cywiński tury transportu, Wydawnictwo Uniwersyte-
Z. (red.), Proc. of the International Conference tu Gdańskiego, Gdańsk 2002.
 Preservation of the Engineering Heritage  Wojewódzka-Król K., Rolbecki R., Koncepcja
Gdańsk Outlook2000 , GUT, 1999. (w jęz. strategii rozwoju śródlądowych dróg wod-
angielskim). nych w Polsce, Sopot 2007.
Kamiński T., Rusam M., Umowa AGN narzę- Wojewódzka-Król K., Rolbiecki R., Transport
dziem w procesie integracji europejskich dróg wodny śródlądowy, [w:] Liberadzki B., Min-
wodnych śródlądowych,  Gospodarka Wod- tura L. (red.), Uwarunkowania rozwoju syste-
na 1997, nr 7. mu transportowego Polski, Instytut Techno-
Klasyfikacja śródlądowych dróg wodnych logii Eksploatacji  PIB, Warszawa-Radom
zatwierdzona przez EuropejskÄ… KomisjÄ™ 2007.
Gospodarczą Organizacji Narodów Zjedno- Woś K., Kierunki aktywizacji działalności żeglu-
czonych (EKG ONZ) i Europejską Konferen- gi śródlądowej w rejonie ujścia Odry w wa-
cję Ministrów Transportu (EMCT) w 1992 r. runkach integracji Polski z Unią Europejską,
A
uczak B., Możliwości wykorzystania dróg Oficyna Wydawnicza  Sadyba , Warszawa
wodnych śródlądowych dla turystyki, [w:] 2005.
I Międzynarodowa Konferencja Naukowa Wroński S., Pietrzak E., Bydgoski Węzeł Wodny
 Inland Shipping 2005 , Szczecin 2005.  szansą dla Bydgoszczy, Materiały Semina-
Majzner Z., Żegluga na wodach śródlądowych, rium  Wodne szlaki turystyczne w Polsce ,
Warszawa 1953. Bydgoszcz 8-10 czerwca 2007 (płyta CD).
Michalski M., Żegluga śródlądowa w Unii Euro- Wszelaczyński W., Drogi wodne śródlądowe,
pejskiej i w Polsce  szanse rozwoju,  Gospo- Wydawnictwo Politechniki Gdańskiej,
darka Wodna , 2003, nr 2. Gdańsk 1990.
Owsiak J., Sewerniak J., Studium możliwości Zamora S., Rate Regulation in Ocean Transport:
wykorzystania drogi wodnej Bugu dla celów Developing Countries Confront the Liner Con-
turystycznych, Instytut Turystyki, Toruń ference System,  California Law Review , t.
2005. 59, 1971.
Santuari A., Inland waterways in Europe and Żurawik M., Towary po rzekach nie płyną. W Pol-
passengers protection: where do we stand ?, sce prawie nie ma dróg wodnych, http://wy-
http://www.waterways-forward.eu/wp- borcza.biz/biznes/1,101562,15731864,To-
content/uploads/2011/03/INLAND-WATER- wary_po_rzekach_nie_plyna__W_Polsce_
WAYS-IN-EUROPE-AND-PASSENGERS-PRO- prawie_nie_ma.html (2.03.2014).
TECTION1.pdf (5.03.2014). Żylicz A., Statki śródlądowe, Wydawnictwo
Morskie, Gdańsk 1979.
130