Mosty:

Most napędowy stanowi konstrukcję nośną łączącą sprężyście kadłub samochodu z kołami napędowymi

oraz zawierająca mechanizmy napędowe przenoszące moment obrotowy z wału napędowego lub na

skrzynki biegów (w przypadku braku wału napędowego) do kół napędowych samochodu.

Zadaniem mostu napędowego w samochodzie jest:

− przenoszenie momentu obrotowego z wału napędowego (lub z wałka wyjściowego skrzynki biegów w

napędach zespolonych) na koła napędowe samochodu,

− zwiększenie momentu obrotowego w stałym (przy przekładniach głównych jednobiegowych) lub

zmiennym stosunku (przy przekładniach głównych dwu- i trzybiegowych), wynikającym z wymaganych

własności dynamicznych samochodu,

− przenoszenie sił masowych nadwozia na koło i reakcji jezdni z kół na nadwozie, przy czym siły pionowe

przenoszone są przez elementy sprężyste mostu napędowego, a siły podłużne i poprzeczne przez

elementy prowadzące.

v Zasadniczymi elementami mostu napędowego są:

− mechanizmy przenoszące na koło moment obrotowy silnika, a więc przekładnia główna, mechanizm

różnicowy, półosie i piasty,

− układ nośny, przenoszący siły pionowe, podłużne i poprzeczne, zarówno wywołane działaniem drogi na

pojazd, jak i bezwładnością masy nadwozia i ładunku.

Pojedyncza (jednostopniowa) przekładnia główna może być rozwiązana za pomocą przekładni: stożkowej

łukowej, hipoidalnej, ślimakowej lub walcowej

Mechanizmy różnicowe

-Mechanizm różnicowy stożkowy

- Mechanizm różnicowy walcowy. W niektórych samochodach jest stosowany walcowy mechanizm

różnicowy, który różni się od stożkowego jedynie wykonaniem satelitów w postaci par kół walcowych

-Mechanizm różnicowy kulowy- W konstrukcjach tej satelity kulowe (2) są umieszczone na jarzmie (3),

mającym kształt płaskiego koszyczka. Moc przenoszona przez przekładnię tego typu nie może być duża

ze względu na naciski jednostkowe (obciążenie teoretycznie w jednym punkcie), powodujące szybkie

zużywanie się przekładni.

-Mechanizmy różnicowe niesymetryczne Mechanizmy różnicowe niesymetryczne proste rozdzielają

moment obrotowy (przy małym tarciu wewnętrznym) proporcjonalnie do promieni tocznych kół

koronkowych (rys.23b i c), koła koronkowe i słonecznego (rys.23e) lub tangensów kątów stożkowych

tocznych satelitów Niesymetryczne mechanizmy różnicowe wg rys.23b i c mogą być stosowane tylko

do małych przełożeń rozdziału momentu, gdyż jest on proporcjonalny do promieni tocznych kół

koronkowych osi

- Mechanizmy różnicowe o zwiększonym tarciu wewnętrznym mechanizm ten umożliwia

doprowadzenie zwiększonego momentu napędowego do koła, które ma większą przyczepność i w ten

sposób zwiększa łączną siłę napędową pojazdu. mechanizmów różnicowych jest stałe działanie

momentu tarcia, który wytwarza na opóźnianej półosi pewien moment obrotowy nawet w tym

przypadku, jeśli na drugiej półosi jest on równy zeru

Ocena ogólna. Z analizy dotychczasowych rozwiązań wynikają dwie główne zalety mechanizmu

różnicowego ze zwiększaniem mechanizmu tarcia w miarę wzrostu siły napędowej:

-

umożliwienie ruchu pojazdu wówczas, gdy tylko jedno koło ma dobrą przyczepność;

-

zmniejszenie obciążeń uderzeniowych w układzie gdy jedno z kół napędowych utraciwszy

przyczepność wchodzi w ponowny kontakt z nawierzchnią.

Mechanizmy różnicowe krzywkowe.

-Mechanizmy różnicowe krzywkowe, dwurzędowe jest w istocie mechanizmem różnicowym działającym w

ruchu obrotowym i dzielącym równo moment wejściowy,

- Mechanizmy różnicowe krzywkowe, jednorzędowe

-Mechanizmy różnicowe ślimakowo – śrubowe

- Mechanizmy rozdziału mocy ze sprzęgłami jednokierunkowymi (mechanizmy wyłączające).

Zawieszenia samochodów:

Pod względem konstrukcji zawieszenia dzielimy na:

- zawieszenia zależne (sztywne) to takie, w których oba koła jezdne są osadzone na wspólnej sztywnej osi

związanej z ramą lub nadwoziem elementami sprężystymi

- zawieszenia niezależne to takie zawieszenia, w których każde z kół jest połączone

z nadwoziem (lub ramą) indywidualnie

Główne funkcje zawieszenia to :

-

przenoszenie sił wzdłużnych i poprzecznych wywołanych reakcją nawierzchni drogi na koła w

czasie jazdy

-

przenoszenie i przekształcanie wymuszonych przez koła jezdne ruchów nadwozia na

przemieszczenia jak najmniej uciążliwe i bezpieczne

-

ograniczenie przemieszczeń pionowych, przechyłów bocznych i przechyłów wzdłużnych

-

tłumienie pionowych drgań własnych układu zawieszenia opartego na elementach o dużej

sprężystości

Występują następujące typy:

1) amortyzatory teleskopowe dwustronnego działania

2) amortyzatory dźwigniowe

3) amortyzatory cierne

elementy hydrauliczne (specjalne

Budowa i działanie zawieszenia pneumatycznego

Niezależnie od rodzaju pojazdu, każdy układ zawieszenia pneumatycznego składa się z pięciu

podstawowych elementów tj. wahacza, sprężyny pneumatycznej, zbiornika dodatkowego, zaworu

poziomującego i urządzenia zwłocznego .

Pneumatyczny mechanizm uruchamiania hamulcow

Wytłumaczenia są dwa: pneumatyczny układ hamulcowy jest cięższy od układu hydraulicznego, a zastosowanie

takiego układu hamulcowego wymusza montaż dodatkowego osprzętu: sprężarki (napędzanej zwykle paskiem

klinowym), pneumatycznego układu zasilającego (przewody powietrzne) oraz zbiorników na sprężone

powietrze.

Zasada działania układu hamulcowego samochodu ciężarowego jest prosta. Sprężarka podczas pracy silnika

zasysa powietrze atmosferyczne i pod ciśnieniem kieruje do zbiorników sprężonego powietrza. Na tym odcinku

znajduje się zawór bezpieczeństwa, który w przypadku "przepełnienia" zbiorników sprężonym powietrzem

wypuszcza jego nadmiar do atmosfery (stąd charakterystyczne "syknięcia" podczas jazdy ciężarówki).

Od zbiorników (po jednym dla każdego obwodu hamulcowego) powietrze jest doprowadzone do zaworu

sterującego (czyli pedału hamulca). Naciśnięciem pedału (czyli stopniem otwarcia zaworu) regulujemy ciśnienie

powietrza w układzie hamulcowym, przez co wpływamy na siłę hamowania. Sprężone powietrze doprowadzane

jest do siłowników pneumatycznych przy kołach, które za pośrednictwem mechanicznych rozpieraczy dociskają

klocki hamulcowe do tarcz lub okładziny szczęk do bębnów hamulcowych. W tym przypadku wzrost ciśnienia

w układzie hamulcowym powoduje wzrost siły hamowania.

Pneumatyczne hamulce przyczepy lub naczepy działają na odwrotnej zasadzie - tam zwiększenie ciśnienia w

układzie powoduje zmniejszenie siły hamowania. Za uruchomienie hamulców są odpowiedzialne sprężyny

znajdujące się w siłownikach. Kiedy w układzie nie ma powietrza lub jego ciśnienie jest niewystarczające

(podczas hamowania), sprężyny siłowników działają na mechaniczne rozpieracze, hamując koło. Wzrost

ciśnienia w układzie hamulcowym przyczepy powoduje dociśnięcie sprężyn i odblokowanie koła. Tak samo

działa hamulec postojowy. Zdecydowano się na takie rozwiązanie ze względów bezpieczeństwa. Dzięki takiej

konstrukcji układu, wyczepiona naczepa lub przyczepa powinna samodzielnie zacząć hamować (brak jest

"zasilania" w powietrze i nagle spada jego ciśnienie). Takie rozwiązanie w przypadku hamulca postojowego

uniemożliwia za to rozpoczęcie jazdy ciężarówką przed "naładowaniem" zbiorników powietrza do

odpowiedniego ciśnienia; wtedy dopiero można odblokować siłowniki hamulców postojowych.

Różnica w działaniu polega na tym, że w jednoprzewodowym systemie sterowania przyczepy /JELCZ 315 M,

316/ hamowanie następuje w wyniku spadku ciśnienia w przewodzie łączącym, a w dwuprzewodowym

systemie sterowania naczepy, hamowa¬nie następuje w wyniku wzrostu ciśnienia w przewodzie

sterującym.

Zasada działania odmrażacza polega na nasyceniu przepływającego przez odmrażacz powietrza metanolem

technicznym, dzięki czemu zostaje obniżona temperatura zamarzania wody, powstające ze skroplonej

pary wodnej zawartej w powietrzu.

Siłowniki powietrzne są stosowane do włączania układów hamulcowych kół osi przedniej samochodów

Zawór przekaźnikowy /Rys. 12/.

Umożliwia on szybkie napełnianie powietrzem siłowników hamulcowych pojazdu bezpośrednio ze

zbiorników powietrza, z pominięciem długich przewodów zasi1ających. Równocześnie zawór ten

pozwala na szybkie odpowietrzenie siłowników hamulcowych przy odhamowaniu pojazdu.

Zastosowanie zaworu przekaźnikowego w układzie hamulcowym pozwala na skrócenie czasu

zadziałania /włączania i wyłączania/ hamulców samochodu