Transport budowlany

Budownictwo w porównaniu z innymi rodzajami przemysłów wytwórczych wyróżnia się wysoką pracochłonnością oraz znacznymi kosztami materiałów, elementów i konstrukcji budowlanych niezbędnych do wznoszenia obiektów . Pod wpływem

uprzemysłowienia budownictwa odbywa się zmiana jakościowa transportu budowlanego oraz ogólne zmniejszenie masy materiałów na skutek zmian jakościowych w materiałach stosowanych w budownictwie . Mimo tych korzystnych zmian , trans-

port budowlany pozostanie jeszcze długo najbardziej pracochłonną czynnością w budownictwie .

Rodzaje transportu budowlanego

Ze względu na położenie dróg transportu w stosunku do placu budowy rozróżniamy:

1. transport zewnętrzny - jego celem jest dostarczenie materiałów , półfabrykatów i konstrukcji do składów i magazynów

budowy albo do wytwórni pomocniczych położonych na terenie budowy , środkami transportu zewnętrznego lub nawet

bezpośrednio na miejsce robocze (np. dostarczenie mieszanki betonowej jako gotowego półfabrykatu z wytwórni położo-

nej poza terenem budowy ).Wywożenie lub przywożenie gruntu spoza terenu budowy , niezależnie od tego , czy bilans

robót ziemnych na terenie budowy jest dodatni czy ujemny. Transport budowlany zewnętrzny obejmuje również przewozy

urządzeń technologicznych budowanego zakładu przemysłowego (maszyny , urządzenia mechaniczne itp. ) i odbywa się

w większości w czasie wznoszenia budynku przy wykorzystaniu tych samych dróg , a często i tych samych środków .

Transport zewnętrzny odbywa się przy zastosowaniu środków transportu poziomego - dalekiego (środki transportu drogowego bądź kolejowego ) ,które muszą być doprowadzone do wewnątrz placu budowy .

2. transport wewnętrzny - jego celem jest dostarczenie materiałów , półfabrykatów i konstrukcji budowlanych ze składów

na budowie lub wytwórni pomocniczych , położonych na placu budowy , do miejsc roboczych środkami transportu wewnę

trznego . W ten sposób transport wewnętrzny staje się przedłużeniem transportu zewnętrznego . Przy transporcie wewnę-

trznym występują w zasadzie wszystkie kierunki transportu , zarówno poziomy , jak i pionowy , poziomo-pionowy oraz

pochyły. Ponadto w transporcie wewnętrznym występują nie tylko specjalne środki transportowe o napędzie mechanicz-

nym (np. taczki mechaniczne , wózki akumulatorowe , ładowarki ) lecz także środki o napędzie ręcznym .

Ze względu na kierunek rozróżniamy transport poziomy , pionowy , pionowo-poziomy oraz transport pochyły . Ze względu na rodzaj dróg transportu poziomego rozróżnia się transport kolejowy (normalno - i wąskotorowy ) , drogowy (samochodowy , ciągnikowy ) ,wodny oraz rzadziej linowy . Ze względu na czas eksploatacji dróg rozróżnia się drogi stałe i czasowe ( prowizoryczne) . Stałe drogi dojazdowe będą wykorzystywane również po wykonaniu budowy i są niemal z reguły drogami użytku powszechnego , a zasady ich budowy muszą odpowiadać warunkom wymaganym dla dróg publicznych .

Czasowe drogi dojazdowe do placu budowy są drogami wykorzystywanymi tylko w czasie trwania budowy , głównie dla powiązania jej z kopalniami żwiru i piasku , z wytwórniami pomocniczymi położonymi w rejonie budowy .

Drogi stosowane w transporcie wewnętrznym mogą być stałe , stałe ze stałą podbudową , lecz prowizoryczną nawierzchnią na czas budowy lub prowizoryczne

Główną zasadą transportu wewnętrznego powinno być stosowanie do celów obsługi budowy dróg stałych przewidzianych do późniejszej eksploatacji , przy czym nawierzchnie ich mogą być stałe lub z podbudową stałą , lecz nawierzchnią prowizoryczną . W wyniku stosowania tej zasady drogi prowizoryczne na budowie powinny stanowić jedynie uzupełnienie dróg stałych .

Transport poziomy

OGÓLNE ZASADY PROJEKTOWANIA

Podstawową zasadą transportu zewnętrznego jest dążenie do doprowadzenia wszelkich środków tego transportu tek daleko w głąb placu budowy , do takich miejsc na budowie , skąd materiały , półfabrykaty i konstrukcje budowlane mogłyby być za pomocą środków transportu pionowo-poziomego , z pominięciem oddzielnego transportu wewnętrznego , podniesione i ułożone na miejscach roboczych budowy bądź bezpośrednio na miejscach wbudowania. Celem tej zasady jesy skrócenie przebiegów transportu poziomego wewnętrznego lub całkowite jego wyeliminowanie , gdyż transport ten jest znacznie droższy od takiego samego , lecz dalekiego transportu zewnętrznego .

Inną zasadą transportu budowlanego jest konieczność powiązania go z transportem wewnętrznym przez stosowanie na szeroką skalę pojemników do różnych materiałów budowlanych ,a w szczególności do materiałów sztukowych (np. cegła) , półfabrykatów plastycznych (stal zbrojeniowa , drewno itp.). W takim przypadku należy przeprowadzić wyładowanie pojemników z materiałami nadchodzącymi transportem zewnętrznym w bezpośredni zasięg środka transportu pionowo-poziomego (np. żuraw wieżowy) i bezpośrednio podawać je na poszczególne miejsca robocze budowy .

Podstawowym zadaniem przy projektowaniu transportu budowlanego jest wybór jego rodzaju w zależności od kierunku transportu , rodzaju przewożonego ładunku i jego ilości oraz przewidywanego kosztu jednostki ładunku .

O wyborze rodzaju trakcji transportu (samochodowa , ciągnikowa , normalnotorowa ,specjalna) decyduje w przeważającym stopniu ilość transportowanych materiałów , częstotliwość ich przewożenia oraz odległość i charakter tras przewozowych.

Wybór trasy transportowej jako stałej czy czasowej opiera się na zasadzie ,że drogi zarówno dojazdowe (zewnętrzne) , jak i wewnętrzne oraz niezbędne środki transportowe powinny być oddane do użytku przed rozpoczęciem właściwych robót budowlanych .Wybór rodzaju transportu zewnętrznego zależy od wielkości przewozów zasadniczych materiałów masowych .

O wyborze trakcji transportu decydują uzupełniające się wzajemnie względy techniczne i ekonomiczne.

Systematykę i kolejność projektowania budowlanego transportu poziomego, niezależnie od jego rodzaju, składa się ona z następujących czynności, uszeregowanych w kolejności opracowania projektu:

a) określenie ilości głównych materiałów, półfabrykatów i konstrukcji budowlanych oraz ilości tych materiałów do przewozu w ciągu doby (na podstawie zestawienia analitycznego ogólnego harmonogramu budowy bądź zestawienia ilości głównych materiałów wyszczególnionych w kosztorysie szczegółowym),

b) określenie położenia tras komunikacyjnych, po których będzie się odbywał przewuz poszczególnych materiałów, półfabrykatów i konstrukcji,

c) określenie odległości przewozowych dla każdego rodzaju materiału,

d) wybór dla każdego rodzaju materiału najbardziej celowego rodzaju transportu i środka transportowego oraz właściwej technologii transportu,

e) wybór miejsc i metod załadunkowo-wyładunkowych,

f) obliczanie liczby środków transportowych i czasu ich pracy.

Podstawowe technologie transportu poziomego dalekiego materiałów i elemętów :

- uniwersalna , która charakteryzuje się użyciem uniweeralnych maszyn i urządzeń transportowo-ładunkowych dostosowanych do przewozu różnych materiałów i elemętów

- specjalizowana ,która charakteryzuje się dostosowaniem zarówno środków przewozowych , jak i stosowanych urządzeń ładunkowych do wymagań określonego procesu transportowego , odniesionego do wybranego rodzaju ładunku oraz sposobu jego przemieszczania

-zunifikowana ,którą charakteryzuje unifikacja specjalnych urządzeń ładunkowych umożliwiających transport różnych ładunków ; technologia ta obejmuje różne rodzaje transportu i pełny cykl dostaw ładunku od producenta do odbiorccy.

W zależności od sposobu wykorzystania silników pojazdów mechanicznych jako siły pociągowej środki przewozowe mogą :

a) stanowić samodzielne jednostki (samochody ci ężarowe )

b) być połączone z pojazdem mechanicznym (pojazd mechaniczny służy jedynie jako środek pociągowy dla oddzielnych przyczepnych środków przewozowych tworzących wraz z nim pewiwn zestaw w postaci pociągu )

Obliczanie wydajności przewozowej jednostek transportowych i niezbędnej ich ilości

v_j - prędkość jazdy z ładunkiem

v_p - prędkość jazdy w kierunku powrotnym bez ładunku

v_śr - średnia prędkość jednostki transportowej

Czas pełnego cyklu przewozowego t jednostki transportowej można określić wzorem

tz - czas załadunku bądź zmiany środka transportu

l - odległość przewozowa

tw - czas wyładunku lub zmiany środków transportowych

W czasie zmiant roboczej T dowolna jednostka transportu cyklicznego wykona n cykli

Wydajność przewozowa jednostki transportowej wynosi W = QnS_nS_w

Q - nośność jednostki transportowej t

S_n -współczynnik wykorzystania jednostki transportowej zależny od rodzaju materiału S_n = G / Q

S_w - współczynnik wykorzystania czasu roboczego w stosunku do ogólnego czasu roboczego S_w = (T_c-t_p)/t_p

G - przeciętna masa ładunku rzeczywistego przewożonego w praktyce

T_c - całkowity czas przebywania środka transportu w pracy

t_p - czas przerw w pracy

Liczba jednostek transportowych potrzebnych do przewiezienia w ciągu zmiany roboczej ładunku o wielkości G

n = G / W

Zasady organizacji nieprzerwanego transportu poziomego

Zasadniczym celem organizacji nieprzerwanego transportu poziomego jest stworzenie takich warunków , w których byłaby osiągnięta równomierność transportu zarówno w stosowaniu środków transportowych , jak i grup roboczych lub maszyn załadowujących te środki , a co za tym idzie osiągnięcie największej wydajności .

Zasady transportu nieprzerwanego powinny być z regóły stosowane przy odwożeniu urobku uzyskiwanego przez koparki oraz w miarę możliwości przy przewozach na budowę masowych materiałów budowlanych ładowanych mechanicznie .

Jeżeli zachodzi równość t = njtz (czas załadowania wszystkich środków transportowych uczestniczących w tym transporci powinien być równy czasowi pełnego cyklu jednego środka transportowego ) , to oznacza to iż była zachowana zasada transportu nieprzerwanego . Przy zachowaniu tego warunku jeden środek transportowy zawsze znajdować się będzie w czasie ładowania , a pracaa transportowa odbywać się będzie nieprzerwanie .

Gdy nj<t / tz , wówczas liczba środków transportowych jest za mała i maszyna ładująca pracować będzie z przerwami ,zaś gdy nj > t / tz , wówczas liczba środków transportowych jest za duża i będą one oczekiwać na załadowanie .

Przeprowadzenie powyższych obliczeń opiera się na założeniu , że środki transportowe pracują w idealnie równych cyklach . Nawet przy bardzo starannym doborze liczby współpracujących z maszyną ładunkową środków transportu oczekuje ona na nie lub środki oczekują na załadunek tworząc kolejkę . W rzeczywistości czas obiegu środka transportowego jest zależny od odległości miejsc , w których następuje załadunek i wyładunek oraz od warunków drogowych i ewentualnych przeszkód w czasie jazdy .

Można stwierdzić ,że im większa jest odległość od miejsca załadowania do miajsca wyładowania , im są gorsze warunki drogowe i większe ryzyko wystαpienia przeszkód w czasie jazdy , tym więcej powinno być samochodów do obsługi koparki .

Transport drogowy

Transport drogowy nadaje się wszędzie tam , gdzie trzeba przewoić materiały do dużej liczby punktów na budowie. Transport drogowy jest bardziej ekonomiczny na średnich odległościach (60-80 km ) ; umożliwia dostarczanie materiałów , półfabrykatów i konstrukcij , bez dokonywania przeładunków , od miejsca załadowania do składów na placu budowy lub ,przy elemętach wielkopłytowych , bezpośrednio pod hak urządzenia montażowego ;łatwo nim manewrować oraz dptrzeć z ładunkiem do punktów bezpośredniego użytkowania .

Jedną z podstawowych i pierwszych robót na placu budowy jest doprowadzenie do porządku dróg istniejących , budowa dróg stałych orazz budowa niezbędnych dróg prowizorycznych na czas trwania robót . Złe drogi na placu budowy ograniczają w znacznym stopniu możliwość wykorzystania nośności pojazdów mechanicznych mimo dobrych dróg dojazdowych do budowy , powiększają zużycie paliwa , zmniejszają przeciętnąprędkość jazdy , a co ważniejsze , powodują znaczne zużycie oraz przedwczesne zniszczenie środków transportowych , wpływajαc tym samym na opłacalność stosowania samej trakcji samochodowej .

Klasyfikacja budowlanego transportu drogowego

Transport drogowy zewnętrzny operuje środkami dalekiego transportu , przy czym można podzielić go , zależnie od środków transportowych ,na :

- transport samochodowy - przy zastosowaniu samochodów ciężarowych pojedyńczych lub z przyczepą (przyczepami) albo naczepą ,wywrotek samochodowych itp.

- transport terenowy - przy zastosowaniu pojedyńczych wozów terenowych oraz przyczepnych wozów i ciągników terenowych na kołach pneumatycznych

- transport ciągnikowy - przy zastosowaniu ciągników z przyczepami lub naczepami

Transpoer drogowy wewnętrzny w stosunku do zewnętrznego jest bardziej zróżnicowany . Stosowane są tu środki zarówno transportu bliskiego , jak i dalekiego , przy czym środki transportu dalekiego , z powodu wąskiego terenu budowy , mają znacznie mniejsze zastosowanie niż w transporcie zewnętrznym , a prędkość ich ruchu przeważnie jest znacznie zminejszona . W transporcie wewnętrznym częściej znajdują zastosowanie drogi prowizoryczne. Do transportu wewnętrznego należą : transport ręczny za pomocą taczek i wózków ( tzw. japonek ) oraz transport mechaniczny (wózki akumulatorowe , z silnikami spalinowymi , napędem hydraulicznym urządzeń podnośnych oraz różnego typu ładowarki itp. ) .

Transport samochodowy i ciągnikowy

Przy eksploatacji samochodów ciężarowych ważną funkcję spełniają : rozstaw osi , rozstaw kół , wymiary przestrzeni ładunkowej , poziom podłogi ponad jezdnią i minimalny promień skrętu .

W zależności od przystosowania do warunków drogowych samochody ciężarowe dzialą się na dwie grupy :

- zwykłe dwuosiowe samochody z napędem na tylną oś lub trzy osiowe z napędem na tylne osie

- samochody mogące poruszać się w ciężkich warunkach drogowych ,a nawet na bezdrożach (samochody dwuosiowe z napędem na obydwie osie , samochody o podwoziu półgąsienicowym )

Przy wyborze rodzaju samochodu ciężarowego do transportu budowlanego należy uwzględnić następujące czynniki:

- rodzaj przewożonego materiału, jego masę objętościową oraz rodzaj opakowania,

- odległość przewozową,

- ilość przewożonych materiałów,

- warunki drogowe,a w szczególności dojazdy do punktów załadunkowo-wyładunkowych, które niejednnokrotnie ograniczają nośność zastosowanego samochodu.

Przy odległo*ciach mniejszych ekonomiczniejsze są samochody o małej i średniej nośności, a przy odległościach większych samachody z przyczepami.

Przy wyborze rodzaju samochodu ciężarowego należy uwzględnić jak najwiekszą specjalizację transportową w ścisłym związku z rodzajem przwozów: np. należy stosować samochody wywrotki różnych typów i wielkości do materialów sypkich, samochody z przyczepami jednoosiowymi do przewozu materiałów tartych drzewnych, stali zbrojeniowej, belek stalowych,

samochody ze skrzyniami o podwyższonej skrzyni dla materiałów o małej masie objętościowej.

W celu najbardziej efektywnego wykorzystania mocy silnika samochodowego w warunkach masowego transportu budowlanego na terenach nizinnych należy doczepić jedną przyczepę dwuosiową ( lub jedną przyczepę jednoosiową do przewożenia długich półfabrykatów budowlanych). Przez dodanie przyczep dwuosiowych powiększa się wydatnie wydajność transportową samochodu ( o 30÷40% ). Dlatego też na dobrych drogach w terenach równinnych doczepianie przyczep do samochodów ciężarowych przy masowych przewozach materiałów budowlanych powinno być obowiązkowe.

Samochody zaopatrzone w urządzenia do szybkiego wyładowania materiałów są pojazdami samowyładowczymi. Najliczniejsze wśród pojazdów samowyładowczych są samochody wywrotki, przy czym rozróżnia się:

- samochody wywrotki,

- naczepy wywrotki,

- przyczepy wywrotki,

Samochody wywrotki stanowią wśród pojazdów samowyładowczych podstawowy środek transportowy do przewozu materiałów sypkich i plastycznych.

Samochody wywrotki mają skrzynie przechylane pod kątem ok. 50°, co umożliwia grawitacyjne ich opróżnienie, przy czym przechylenie, może odbywać się do tyłu ( wywrotki tylnozsypne) - z wyładowaniem jednostronnym, na boki ( wywrotki bocznozsypne), do tyłu i na boki ( wyładowanie trzystronne); są też wywrotki dolnozsypne.

Ciągniki siodłowe, stosowane przy naczepach wywrotkach, są znacznie lżejsze od przyczepnych ciągników drogowych, gdyż konieczne dla uzyskania odpowiedniej siły pociągowej obciążenie osi napędowej ( napędowych ) ciągnika uzyskuje się przez obciążenie siodła przednią częścią naczepy nie posiadającej przedniej osi .

Zamiast naczep wywrotek używane są również przyczepy wywrotki , stosowane przy wielkich robotach ziemnych ; podobnie jak naczepy wywrotki mają one znaczne wymiary , przy czym wyładowywanie odbywa się przez otwierane dno.

Transport ciągnikowy w stosunku do transportu samochodowego (samochody ciężarowe ) jest bardziej wydajny , w szczególności gdy jest stosowany przy przewzie masowych materiałów budowlanych .

Transport ciągnikowy jest najbardziej wydajny w przypadku , gdy odbywa się przy użyciu trzech zespołów przyczepnych środków transportowych , przy czym jeden zespół znajduje się w miejscu załadowania , drugi w drodze ,a trzeci w miejscu wyładowania ,pod warunkiem jednak ,że ciągnik w czasie załadowania i wyładowania środków transportowych może być od nich odłączony (front robót załadunkowych i wyładunkowych jest długi i nie zachodzi potrzeba podciągania zestawu z przyczep podczas ich załadowania lub opróżniania ) .

Ciągniki zależnie od budowy podwozia występują jako :

- kołowe na pneumatykach samochodowych

- kołowe na poszerzonych oponach

- gąsienicowe

Ciągniki kołowe stosowane są w szerokim zakresie w warunkach drogowych z nawierzchnią twardą . Znaczna prędkość i duża ruchliwość ,zwłaszcza ciągników kołowych na poszerzonych pneumatykach , sprawiła ,że są to pojady silnikowe o dużym znaczeniu i coraz większej dynamice rozwojowej . Ciągniki kołowe dużej mocy buduje się nieraz w postaci dwóch sztywnych jednoosiowych zespołów kołowych połączonych przegubowo . Taki przegubowy ciągnik ma mały promieńskrętu , przy czym tylne koła ciągnika toczą się po śladach przednich , co zmniejsza opory pojazdu na miękkim terenie .

Ciągniki gąsienicowe w zależności od ich przeznaczenia można podzielić na :transportowe , rolnicze i specjalnego przeznaczenia (ciągniki dla żurawi itp.) .

Zaletą ciągników gąsienicowych na gruntach mało spoistych jest to , że dzięki małemu naciskowi jednostkowemu opory ruchu przy tych samych warunkach gruntowych są mniejsze od oporów ruch w przypadku zastosowania ciągników kołowych ,a więc i siła pociągowa na haku ciągnika gąsienicowego , przy jednakowych warunkach , jest większa niż na haku ciągnika kołowego . Wadą ciągników gąsienicowych jest ich mała prędkość jazdy , co powoduje , że na drogach przystosowanych do szybkiego ruchu stają się one nieekonomiczne , ustępując ciągnikom kołowym lub samochodom ciężarowym . Ponadto podwozie gąsienicowe powoduje :

- znaczne straty mocy silnika na tarcie w częściach mechanizmu jezdnego

- krótki okres użytkowania gąsienic

- uszkadzanie dróg o nawierzchni twardej

Do przewożenia ciężkich maszyn budowlanych w stanie niezdemętowanym (koparki , spycharki itp.) stosuje się przyczepy niskopodłogowe , przy czym wprowadzanie maszyn odbywa się od tyłu lub rzadziej z boku . Pojazdy te mają duże znaczenie dla ekonomi pracy przewożonych maszyn , bowiem ułatwiając ich przerzuty obniżają koszty i czynią ich pracę opłacalną przy mniejszych objętościach robót ziemnych ,niż ma to miejsce przy przewozach maszyn zdemontowanych , przewożonych tzw. transportem łamanym .

Bliski transport drogowy na placu budowy

Środkami transportu budowlanego wewnętrznego na najbliższe odległości na placu budowy , a częściej jeszcze na samej budowie , są : taczki jedno- idwukołowe (japonki ) z trakcją ręczną , taczki trzykołowe z trakcją mechaniczną , wózki akumulatorowe itp.

Transport taczkowy jednokołowy o trakcji ręcznej - jest stosowany na placu budowy wyłącznie jako wewnętrzny , a także na stanowiskach roboczych ( przy robotach murowych , ziemnych ,betonowych itp.) ; jest on najmniaj wydajny oraz najbardziej niszczący siły człowieka ; stosowany jest z powodu : ograniczonej przestrzeni operacyjnej na placu budowy ,przy krótkich przewozach poprzecznych w wykopach , przy dowożeniu kruszywa do kosza wsypowego betoniarki , przy rozwożeniu mieszanki betonowej , zaprawy i cegieł na rusztowaniach i stropach ; stosowany do przewozu na małe odległości .

Transport taczkowy dwukołowy za pomocą tzw.”japonek” o trakcji ręcznej - opróżnia się przez obrót dookoła osi (kół) , przy czym powinny mieć one urządzenia do unieruchamiania kół w czasie pochylania ; najwłaściwiej jest stosować , gdy załadowanie odbywa się z zasobników (np. zasobników mieszarki betonowej przy betoniarce) .

Transport taczkami silnikowymi - konstuowane są jako taczki silnikowe prowadzone przez operatora idącego pieszo , sterowane przez operatora siedzącego lub stojącego na taczce (w postaci pojazdów trzykołowych ) ; mają możliwość poruszania się po terenie bez specjalnych torów , a wyładowanie następuje sprawnie i szybko za pomocą ręcznej dźwigni lub mechanicznie ; zazwyczaj mają skrzynię przechylną do przewożenia materiałów plastycznych (mieszanka betonowa , zaprawa ) lub platformę roboczą do przewożenia materiałów sztukowych , najczęściej w pojemnikach .

Transport pionowy

Podział

Transport poinowy - pionowe podnoszenie ładunku od miejsca załadowania do miejsca wyładowania , przy czym dostarczanie ładunku do urządzenia podnośnego oraz dostarczenie ładunku na stanowiska robocze ( na stropach lub pomostach) za pomocą specjalnych urządzeń transportu poziomego .

Transport pionowo-poziomy - transport mieszany , stanowiący wypadkową transpportu pionowego i poziomego , zastępujący transport poziomy na dole i na górze oraz transport pionowy .

Specyficzne elemęty i podzespoły urządzeń transportu pionowego i pionowo-poziomego

Takimi specyficznymi elemętami i podzespołami są :

- urządzenia chwytające (zaczepy do zawieszania ładunków wszelkiego rodzaju zawierające elemęty takie , jak haki , pęta , zblocza )

- liny jako części składowe urządzeń podnośnych

- urządzenia służące do nawijania i kierowania lin ( krążki , bębny )

- wielokrążki

Haki - mogą występować jako jednorożne ( jednoramienne ) lub dwurożne ( dwuramienne ) ; każdy hak zostaje zaopatrzony w atest potwierdzający jego właściwą jakość oraz jego numer ; montuje się je w zbloczach hakowych .

Zblocze - służą do zamocowania haków ; składa się ze stalowych krążków umieszczonyhc osiowo między dwoma śrubami . Konstrukcję jażma wzmacnia płaskownik składający się z okładziny , przy czym w dolnej części wbudowany jest tzw. most , do którego podwiesza się hak zblocza . W górnej części umocowane jest ucho , do którego przytwierdzony jest nieruchomy koniec liiny wielokrążka .Podwieszony do mostu hak może się obracać dookoła osi pionowej lub dookoła osi pionowej i poziomej .

Liny stalowe - stanowią nieodłączny element większości maszyn transportu pionoowego i pionowo-poziomego ; stosowane są powszechnie także jako cięgna do kotwienia masztów , żurawi oraz jako pęta łączące haki urządzeń dźwigowych z podnoszonym lub montowanym elementem ; materiałem do wyrobu lin jest drut ośrednicy od 0,5 do 2,0 mm ze stali węglowej , przy czym wartość wytrzymałości doraź nej drutu zależy głównie od zawartości węgla i średnicy drutu.

*liny jednozwite - wykonane z drutów jednakowej średnicy , splecionych spiralnie w jednej lub kilku koncentrycznych warstwach dookoła centralnego drutu ; w zależności od liczby warstw rozróżniaa się liiny z jedną , dwiema , trzema i czterema warstwami (w budownictwie stosuje się liny spiralne zazwyczaj jednowarstwowe ) ; na ogół zbyt sztywne ,nie mają potrzebnej elastyczności dla przechodzenia przez krążki i nawijania na bębny wciągarek ; konstrukcję liny jednozwitej oznacza się jako ab ( a - liczba splotów ; b - liczba drutów w splocie )

* liny dwuzwite - najczęściej stosowane w urządzeniach tranpsportu pionowego ipionowo-poziomego oraz przy pracach montażowych ; składają się ze splotów o konstrukcji spiralnej , a te z koli z drutów ( nitek ) średnicy od 0,4 do 1,5 mm w zależności od średnicy liny ,krążków lub bębna wciągarki , na które liny te są nawijane ;sploty rozłożone są spiralnie w jednej lub paru koncentrycznych warstwach dookoła konopnego lub stalowego rdzenia ; druty w splocie i sploty mogą być skręcone w tym samym kierunku - współzwite ( nie należy stosować do podnoszenia swobodnie zawieszonych ciężarów , gdyż pod ich wpływem razwijają się samoczynnie i wprawiają w ruch obrotowy podnoszony ładunek ) lub druty w splocie skręcone są w jednym ,a sploty w drugim kierunku - przeciwzwita (typowe liiny stosowane jako wyposażenie urządzeń do transportu pionowego ; mogą być splatane z drutów o jednakowych lub różnych przekrojach ; składają się najczęściej z 6 splotów , przy czym sploty złożone są najczęściej z 19 , 37 lub 61 drutów ; konstrukcję oznacza się jako ab+c ( a - liczba splotów ; b - liczba drutów w jednym splocie ; c - liczba rdzeni - dusz - z oznaczeniem materiału rdzenia .

* liny trójzwite - powstają przez splatanie lin dwuzwitych dookoła rdzenia i noszą nazwę kabli .

Liny o przekroju zamkniętym - liny z grupy lin jednozwitych ( pojedyńczo zwitych ) ; warstwa zewnętrzna składa się z drutów o specjalnych proofilach tworzących po stronie zewnętrznej powierzchnię gładką ; stosowane jako liny nośne żurawi linowych oraz kolejek napowietrznych .

Określenie rzeczywistych naprężeń panujαcych w przekroju liny stalowej stanowi skomplikowany problem gdyż poszczególne liny nie są równoległe do siebie , lecz położone pod różnymi kątami w stosunku do osi liny . Pod wpływem obciążenia powstają oprócz naprężeń rozciągających naprężenia od zginania i skręcania dlatego wielkość tych naprężeń zależy od położenia drutu w linie. Ponadto , ponieważ sploty i druty przebiegają w linie spiralnie , to pomiędzy nimi ,pod wpływem sił podłużnych , powstają również naprężenia ściskające. W momęcie rozruchu i hamowania lub w ogóle przy ruchu jednostajnym powsyają naprężenia dynamiczne.

Konserwacja i eksploatacja lin stalowych

Czas pracy lin stalowych zależy od częstotliwości ich obciążenia , konstrukcji liny , średnicy krążków oraz bębnów , na które liny są nawijane oraz od właściwej ich konserwacji. Lina stalowa ulega niszceniu stopniowemu przez zrywanie oddzielnych drutów.

Lina stalowa powinna być wycofana z eksloatacji jeżeli :

- na długości równej ośmiokrotnej średnicy liny liczba zauważonych pękniętych drutów jest większa niż 10% całkowitej liczby drutów znajdujących się w linie przeciwzwitej i 5% w linie współzwitej

- występują oznaki przerdzewienia , zerwania splotek lub inne uszkodzenia

Odługotrwałości pracy lin i jej bezpieczeństwie decyduje w znacznym stopniu ich konserwacja. Jednym z warunków dobrej konserwacji lin jest należyte ich smarowanie ,którego celem jest zmniejszenie tarcia pomiędzy poszczególnymi drutami liny ( zapobieganie szybkiemu ich ścieraniu i zużywaniu ) oraz zabezpieczenie przed korozją. Liny powinno się smarować przed wydaniem ich z magazynu , periodycznie w czasie pracy na budowie oraz przy dłuższym przechowywaniu w magazynie. Smarowania może odbywać się ręcznie lub mechanicznie. Smarowanie lin powinno odbywać się co 6 tygodni , a lin nie pracujących , leżących na składach co 3÷6 miesięcy.

Po 10÷15 dniach nieprzerwanej pracy należy sprawdzić całość liny przez uważne przesuwanie wzdłuż liny dłoni osłoniętej ochraniaczem. Liny należy przechowywać w suchym ,przewietrzanym pomieszczeniu ,gdyż inaczej powstaje rdzewienie drutów i gnicie rdzenia konopnego. Nie należy składować lin bezpośrednio na ziemi , lecz rozwieszać lub składać je na drewnianej podłodze. Przy ekploatacji lin nie można dopuszczać , aby ocerała się ona o metale , tworzyła pętle przy rozwijaniu lub odwijaniu jej z bębnów. Należy również bezwarunkowo unikać szarpania podnoszonego na ,inie ładunku , co nie tylko szkodliwie wpływa na stan liny , ale stwarza możliwość jej zerwania.

Zauważone podczas pracy pęknięte pojedyńcze druty liny należy wyłamać , tak aby nie mogły one uszkodzić liny , gdy układają się w poprzek przy przechodzeniu przyz krążek lub bęben wciągarki.Należy również dopilnować prawidłowego nawijania liny na bęben wciągarki.

Krążki - stosuje się do zmiany kierunku przebiegu liny , jak również jako sprzęt do podnoszenia ładunków na małych budowach ; wykonuje się z żliwa (zwykłe krążki linowe ) lub ze stali (krążki tylko do ciężkich warunków pracy ) ; mogą być stałe , ruchome (swobodne ) oraz wyrównawcze .

Wielokrążki - stanowiα połączenie dwóch rodzajów zbloczy - ruchomego i nieruchomego , przy czym krążki obydwu zbloczy obiega lina stalowa lub konopna ; są one powszechnie stosowane w urządzeniach dźwigowych stanowiąc ich nieodłączną część , przy czym wbudowane są jako zespoły pomiędzy zawieszeniem podnoszonych ładunków a bębnami wciągarek ; stanowi prosty machanizm dźwigowy , który może też być stosowany jako samodziellny środek podnośny .

Odmiany wielokrążków :

I - jeden koniec liny wielokrążka przymocowany jest do ucha zblocza nieruchomego , drugi zaś zbiega z krążka tegoż zblocza

II - jeden koniec limy w wielokrążku przymocowany jest do ucha zblocza ruchomego , drugi koniec zaś zbiega z krążka zblocza nieruchomego ku dołowi

III - jeden koniec liny wielokrążka przymocowany jest do ucha zblocza nieruchomego , drugi natomiast zbiega z krążka zblocza ruchomego ku górze

IV - oba końce liny wielokrążka umocowane są do bębna , a środkowy odcinek liny opasuje układ wielokrążków zblocza ruchomego

odmiany I i II stosowane gdy wielokrążki stanowią samodzielne urządzenia dźwigowe oraz we wszelkiego rodzaju żurawiach ( z wysięgnikami )

odmiany III i IV stosowane są , gdy wciągarki umieszczone są pod wielokrążkami (np. w suwnicach instalowanych w halach fabrrycznych )

Siłę w linie zbiegającej z wielokrążka określa się wzorem :

F = ( G + g ) / nη_w

G - obciążenie zblocza ładunkiem , kN

g - obciążenie masą własną zblocza i limy , kN

n - liczba gałęzi wielokrążka ( liczba krążków )

η_w - współczynnik sprawności wielokrążka

Dla wielokrążków z małą liczbą krążków ( stosowane zazwyczaj w urządzeniach dźwigowych budowlanych) można przyjąć , że η_w = ηⁿ tj. sprawność wielokrążka ηw równa jest sprawności pojedyńczego krążka η do potęgi równej liczbie krążków w wielokrążku.

Oprócz metody analitycznej projektowania właściwego wielokrążka dla danych warunków można korzystać w tym celu z tablicy , która umożliwia bezpośrednie dokoonanie wyboru , gdy znana jesy masa podnoszonego ładunku , udźwig będącej do dyspozycji wciągarki i lczba krążków kierunkowych. Odpowiedni schemat wielokrążka dobiera się biorąc pod uwagę liczbową wartość nominalnego udżwigu wciągarki do masy podnoszonego ładunku z uwzględnieniem liczby krążków kierunkowych.

DŹwigniki - urządzenia służące do podnoszenia ładunku pionowo na niewielką wysokość ; stanowią pomocniczy sprzęt montażowy ; mechanizmy łatwo przenośne ze względu na ich małą masę ; przydatne przede wszystkim przy montażu mostów , podnoszeniu ciężkich konstrukcji budowlanych ( kotłów itp. ) , jako sprzęt pomocniczy w magazynach oraz przy montażu i naprawie maszyn.

* dźwigniki zębatkowe korbowe - składają się ze stalowego kadłuba , w którym osadzona jest zębatka w postaci stalowego pręta o przekroju prostokątnym z naciętymi na jednym boku zębami ; zębaattka zsuwana jest z kadłuba za pomocą pary kół zębatych , napędzanych ręczną korbą. U góry zębatka zakończona jest swobodnie obracającą się główką z łapkami , na której wspieerane są podnoszone przedmioty. U dołu do zębatki umocowany jest wspornik , który podsuwa się pod przedmioty nisko leżące lub znajdujące się w trudno dostępnych miejscach budowy . Gdy korbę obraca się zgodnie z kierunkiem wskazuwek zegara ,następuje podnoszenie ,w kierunku przeciwnym - opuszczanie. Dla bezpieczeństwa stosuje się zapadkę z kółkiem zapadkowym , samoczynnie zapobiegającą opadnięciu podnoszonego przedmiotu.

* dźwigniki śrubowe - składają się z kadłuba , śruby z gwintem prostokątnym , nakrętki z brązu umieszczonej w górnej części kadłuba , dźwigni oraz główki.Śrubę dźwignika wprawia się w ruch za pomocą grzechotki zaopatrzonej w urządzenie zapadkowe . Pokręcenie śruby dźwignią powoduje wykręcanie lub wkręcanie się śruby w nakrętkę umocowaną w kadłubie , co powoduje podnoszenie względnie opuszczanie się przedmiotu wspartego na główce.Udźwig 2÷40 t , wysokość podnoszenia 100 , 360 mm .

* dźwigniki hydraulliczne ( tłokowwe ) - udźwig 5÷750 t i więcej ;napęd może być ręczny lub mechaniczny ;składa się z trzech zasadniczych zespołów : pionowego cylindra z tłokiem , pompki tłokowej i komory z płynem ( woda lub olej ). W komorze olejowej znajduje się pompka tłokowa uruchamiana ręcznie dźwignią .Tłok w cylindrze jest uszczelniony pierścieniem ; płyn zasysany przez pompkę z komory płynowej przez zawór ssawny przetłaczany jest przez zawór tłoczny do przestrzeni podtłokowej w cylindrze ,co powoduje podnoszenie się tłoka wraz ze wspartym na nim przesmiotem. Opuszczenie yłooka odbywa się przez wypuszczenie spod niego płynu za pomocą zaworu łączącego cylinder z komorą płynową.Zawór ten jest otwierany i zamykany przez pokręcenie śrubowego wwrzeciona za pomocą pokrętki.Włatwo dostępnych miejscach stosowane są dźwigniki hydrauliczne stanowiące jedną całość z pompką , natomiast w miejscach gdxie trudne jest operowanie dźwignią ,używane są dźwigniki w postaci dwóch połączonychprzewodem podzespołów ( oddzielnie cyllinder z tłokiem i oddxielnie pompka z komorą płynową ). W dźwigniku hydraulicznym częścią dźwigającą bezpośrednio podnoszony przedmiot jest w zasadzie tłok , jednak przy podnoszeniu na większą wysokość ( przekraczającą wysokość jednorazowego skoku) częścią dźwigającą jest cylinder.

Wciągniki - znajdują na placach budowy stosunkowo niewielkie zastosowanie ( roboty fundamentowe, palowania, wąskie wykopy itp.), natomiast większe zastosowanie mają w wytwórniach produkcji pomocniczej na budowach, w bazach maszynowych i transportowych, na placach składowych lub przy montażu maszyn, kotłów; udźwig w grannicach od 0,1 do 20,0 t, przy prędkości podnoszenia ładunku od 3 do 25 m/min; ogulna wysokość podnoszenia wynosi od 3 do 30, a nawet

40 m. W przypadku wyciągników ruchomych prędkość przemieszczania poziomego ładunków wynosi od 15 do 30 m/min.

Wciągniki można podzielić na;

- wyciągniki łanicuchowe z napędem ręcznym do podnoszenia ładunków o niewielkiej masie na małe wysokości; podwieszone do kozłów montażowych, trójnogów, belek stropowych itd.;

- wyciągniki o napędzie elektrycznym stałe, służące do podnoszenia ładunków na większe wysokości, oraz ruchome służące zaruwno do podnoszenia ładunków, jak i do przemieszczania poziomego.

Wyciągniki łanicuchowe- mechanizm napędowy jest wprawiany w ruch za pomocą łańcucha; we wciągarkach łańcuchowych może być wyposażony w przekładnię ślimakową lub przekładnię zębatą. Oba typy wyciągników napędzane są ręcznie łanicuchami z ogniwami owalnymi, a niekiedy łańcuchami drabinkowymi (Galla ).

Wyciągarki łanicuchowe o napędzie ręcznym podwiesza się za pomocą haka do konstrukcji dźwigających, natomiast w przypadkach gdy wyciągnik ma obsługiwać pewien określony odcinek robot, wówczas zamiast na haku wyciągnika zawiesza się na jednym lub dwóch czterokołowych wózkach poruszających się na dolnych półkach belki dwuteowej, podwieszonej z kolej do stropu lub opartej na specjalnej konstrujcji nośnej.

Wyciągniki elektryczne- stosowane gdy konieczne jest podnoszenie ładunku na większe wysokości ( powyżej 10 m ) oraz gdy zachodzi potrzeba przemieszczania ładunku również w kierunku poziomym (w wytwórniach pomocniczych na budowach oraz składach ) ; napęd elektryczny należy stosować przede wszystkim dla mechanizmu podnoszenia zaś napęd mechanizmu jazdy może być ręczny lub elektryczny ; mogą być stałe i ruchome (wciągnik elektryczny ruchomy z elektrycznym mechanizmem jazdy sterowany jest z terenu lub posłogi za pomocą włączania i wyłączania umieszczonych na zwisających końcach kabli ) ; zaopatrzone są w wózki , których liczba zależy od wymiarów samego wciągnika , co z kolei zależne jest od udźwigu wciągnika oraz od sposobu jego konstrukcji , a w szczególności od tego czy silnik umieszczony jest wewnątrz bębna linowego , czy na zewnątrz bębna

Wciągarki

Stanowią najpopularniejsze urządzenie na placach budowy , bez względu na wielkość i charakter obiektów wznoszzonych na placach . Jako mechanizmy samodzielne stanowi jedno z prostych urządzeń dźwigowych , nieżadko używanych także do poziomego przemieszczania po równi pochyłej. W mnniejszym stopniu używane są do celów ściśle transportowych , a raczej do celów montażowych i niemal z regóły z zastosowaniem wielokrążków o różnych układach . Najczęściej jednak wciągarki stanowią część składową bardziej złożonych urządzeń i maszyn transportu pionowego i pionowo-pozomego oraz innych maszyn budowlanych (żurawi , wyciągów szybowych i masztowych , koparek i spycharek ) .

W zależności od rodzaju napędu rozróżnia się wciągarki z napędem ręcznym , elektrycznym i spalinowym ( na placach budowy stosuje się wciągarki z napędem ręcznym i elektrycznym ). W zależności od liczby bębnów linowych rozróżnia się : wciągarki jedno- , dwu- i trzy bębnowe. Ze względu na wielkość udźwigu rozróżnia się wciągarki małe (do 2 t ) , średnie ( do 4 t ) i duże ( do 10 t i więcej ). Ze względu na sposób przekazywania strumiania mocy z silnika na bęben linowy rozróżnia się : wciągarki z przkładniα pasowo-cierną , pasowo-zębatą i zębaatą bezpośrednią z wału na bęben wciągarki.

Wciągarki z napędem ręcznym - dzielą się na wciągarki kozłowe i przyścienne z przekładnią zębatą lub ślimakową ; stosuje się w zasadzie w przypadkach , gdy konieczne jest powolne i płynne przemieszczanie ładunków ( podciąganie montowanych elemętów , naciąganie lin kotwiących i inne czynności o charakterze pomocniczym ). Wciągarka kozłowa z napędem ręcznym składa się z bębna , na który nawija się linę podnoszącą ładunek , przekładni zębatych , korby napędowej oraz hamulca

Wciągarki z napędem mechanicznym- w zależno*ci od sposobu przenoszenia obrotów na wał z zamocwanym bębnem linowym rozróżnia się:

- wciągarki mechaniczne cierne, w których obroty są przenoszone dzięki przekładni ciernej składającej się z pary kół z naciętymi rowkami klinowymi; odznaczają się do** znaczną prędko*cią nawijania liny na bęben, dlatego nadają się w szczegulno*ci do podnoszenia ładunków lżejszych, lecz występujących w dużej masie; nie mogą by* stosowane do podnoszenia ładunków ciężkich przez wielokrążki, ze względu na rozłączalne połączenie między silnikiem a bębnem wyciągarki

- wcjągaarki mechaniczne zębate, w których przeniesienie ruchu odbywa się wyłącznie przez przekładnie zębate; mogą by* stosowane do podnoszenia łdunlów ciężkich przez wielokrążki.

Zasady instalowania wciągarek na placach budowy i ich pracy- wyboru wła*ciwej wciągarki dla różnych potrzeb budowy należy dokonywwa* w zależno*ci od wielko*ci podnoszonej masy oraz rodzaju zastosowanego wielokrążka powodującego, jak wiadomo, zmniejszenie siły w linie zbiegającej z wielokrążka, a nawijanej na bęben wciągarki.

Istotny problem stanowi często konieczno** obliczenia prędko*ci biegu liny nawijanej na bęben wciągarki, a zatem i prędko*ci podnoszenia ładunków, oraz znajomo** sposobu należytego zamocowywania wciągarek na stanowisku roboczym.

W celu zapewnienia prawidłowej i bezpiecznej pracy wciągarki, należy zwraca* uwagę, aby lina nawijała się na bęben równomiernie zwojami *ci*le przylegającymi do siebie, w przeciwnym przypadku dolne zwoje liny mogą by* wypychane ze swej warstwy, co może wywoła* ogólne splątanie zwojów liny i nierównomierną pracę wciągarki. Aby nawijanie na bęben przebiegało prawidłowo, kierunek nawijającej się liny powinien by* możliwie prostopadły do bębna (graniczne odchylenia 2°)

przy czym odległo** od krążka kierunkowego do osi bębna wciągarki nie może by* mniejsza od 25 długo*ci roboczych bębna; lina powinna w zasadzie nawijaci się na bęben wciągarki dołem, co zmniejsza moment wywracający wciągarki i sprzyja prawidłowemu układani się liny na bębnie.

Wciągarkę przymocowuje się *rubami do długich drewnianych krawędziaków bądz do stalowych kształtówek, a na wystających poza wciągarkę ich ko*cach przybija się w poprzek bale, które tworzą pomost dla umieszczenia na nim balastu.

Zamocowanie wciągarek na stanowiskaach roboczych, w zależno*ci od warunków i miejsca zamocowania, może by* wykonane w różny sposób, np. przez zamocowanie za pomocą pali długo*ci 2,0÷2,5 m, wbitych w grunt na głęboko** ok.

1,5 m. Na palach tych opiera się rama wciągarki i obciążenie przeciwwagą czę*ci pomostu ( wystającej na 0,5÷0,7 m ) od strony przeciwnej w stosunku do kierunku siły ciągnącej. Głowice wbitch pali łączy się poziomą belką; najczę*ciej wciągarek nie obciąża się przeciwwagami, lecz mocuje do terenu lub konstrukcji stropu.

Wyciągi budowlane- nazywane są urządzenia transportu pionowego, którym ładunki materiałów podnoszone są za po*rednictwem urządze* no*nych w sztywnych prowadnicach.

Urządzenia no*ne wyciągu stanowi* mogą: platforma do podnoszenia materjałów sztukowych, pojemniki do materiałów sztukowych o małych wymiarach ( cegła, bloki *cienne i stropowe ), zasobniki do mas plastycznych ( mieszanka betonowa, zaprawa ) oraz kosze do materiałów sypkich.

*Wyciągi szybowe- służą jedynie do transportu pionowego materiałów; udźwig wynosi zwykle od 0,4 do 1,5 t.; wieżę wyciągu montuje się z typowych elemętów do wysoko*ci 17 m dla wieży wolno stojącej , a przy powiązaniu jej z wznoszonym budynkiem - do wysoko*ci 100 m ; udźwig platformy o wymiarach 3,0×2,1 m wynosi 1400 kg lub 17 osób ; ruch platformy (wspinanie ) odbywa się wzdłóż zębatki umocowanej do masztu wyciągu.

* Wyciągi masztowe - służą do transportu pionowego , jednakże w odróżnieniu od wyciągów szybowych są lżejsze , a ich udźwig jest mniejszy ( do 0,6 t lub nieco więcej ) ; stosowane są do podnoszenia materiałów dla małych obiektów na stosunkowo nieduże wysoko*ci ; w zależno*ci od konstrukcji oraz od sposobu umocowania ( nieumocowane lub umocowane do wznoszonych budynków ) wysoko** ich może dochodzi* do 35 m.

Tradycyjna konstrukcja jednosłupowego wyciągu masztowego składa się z :

- masztu mocowanego do*ciany wznoszonego budynku za pomocą trójkątnych elemętów

- platformy roboczej , podwieszonej przegubowo do ramy *lizgającej się wzdłóż masztu za po*rednictwem kół oporowych obejmujących maszt z czterech stron na dwóch poziomach (platforma może się obraca* o 280° , tak że przewożone ładunki możne łatwo zdejmowa* )

- liny , przerzuconej przez krążek głowicowy oraz krążek kierujący

- wciągarki mechanicznej ciernej

Wciąg budowlany towarowy składa się z następujących podstawowych aespołów :

- wózka jezdnego z osią transportową ( ułatwiającego transportowanie maszyny na nowe stanowisko pracy )

- masztu wysoko*ci 9,0 m i dodatkowej osłony masztu długo*ci 3,0 m

- platformy ładunkowej obracanej ręcznie o 90°

- wyposażenia z żurawikem montażowym umożliwiającym przedłużenie masztu bez konieczno*ci korzystania z pomocy innych maszyn

Na wózku znajduje się wciągarka główna i montażowa . Wciągarka montażowa służy do montażu i demontażu wyciągu (w pierwszej fazie służy do ustawienia masztu o długo*ci 9,0 m , w drugiej przy użycia żurawika montażowego do montażu dodatkowych członów masztu). Wyciąg długo*ci do 12 m może by* ekploatowany bez mocowania go do wznoszonej konstrukcji . Maksymalna wysoko** podnoszenia ładunków - 30 m. Wyciągiem można przewozi* cegłę , prefabrykaty , zaprawę i mieszankę betonową , jak również elemęty wyposażenia ( drzwi okna itp. ). Maksymalna masa ładunku nie może przekroczy* 600 kg .

Żurawie budowlane

Podstawowymi parametrami żurawi budowlanych są :

* udźwig - największa masa ładunku , jaka może by* podnoszona przez żuraw w czasie jego pracy z zachowaniem wszystkich warónków wytrzymało*ciwych ,statczno*ci i bezpiecze*stwa pracy ; parametr ten stanowi warto** zmienną zależną od zmieniającego się wysięgu .

* wysięg żurawia - odległo** od osi obrotu do pionowej osi haka no*nego i jest warto*cią zmienną.

* wysoko** użyteczna podnoszenia - odległo** mierzona pionowo od poziomu podłoża ( posadzka hali , nawierzchnia drogi lub główki szyny ) do poziomej osi haka umieszczonego w najwyrzszym punkcie przy danym wysięgu i jest warto*cią zmienną.

* momant roboczy - iloczyn udźwigu żurawia przez jego wysięg ; stanowi on w zasadzie warto** stałą .

Podając charakterystykę żurawia trzeba okre*li* zależno*ci pomiędzy wysięgiem a udźwigiem oraz wysięgiem a wysoko*cią podnoszenia . Najważniejszymi żurawiami stosowanymi w budownictwie są :

- żurawie stałe , które pracują zainstalowane w jednym miejscu

- żurawie przesuwne , które są umieszczone na podwoziu przystosowanym do przesuwania lub przetaczania

- żurawie jezdniowe , które są umieszczone na podwoziu umożliwiającym im poruszanie się - podwozie kołowe ( przystosowane do ruchu po drogach bitych ) , samochodowe lub wyposażone w koła do ruchu po torze

Kształt powierzchni jaką mogą obsługiwa* żurawie może by* :

- okrąg o promieniu równym wysięgnikowi

- powierzchnia pier*cienia ( *rednica zewnętrzna - największy wysięg , *rednica wewnętrzna - minimalny wysięg)

- wycinek wyżej opisanego pier*cienia

- pas równy długo*ci torowiska i szeroko*ci równej podwojonemu największemu wysięgowi

- powierzchnia dowolna ( je*li żurawiem można tak przejeżdża* aby ją obsługiwa* )

Żurawie stałe - stosowane są do** szeroko , w szczególno*ci przy budowie obiektów o niewielkim rzucie , które stanowią do** znaczny procent całego budownictwa ( budynki wysoko*ciowe mieszkaniowe , budowle hutnicze , zbiorniki , silosy itp. )

Żurawie wspornikowe - stosuje się najczę*ciej jako uzupełnienie wyciągu szybowego , mocując wspornik do jednego ze słupów wyciągu szybowego ; są one stosowane do transportu krawędziaków , desek , stali zbrojeniowej itp. ; najprostszym konstrukcyjnie i najta*szym żurawiem jest żuraw trójkątny wspornikowy o kącie obrotu wysięgnika w granicach 180÷270°.

Żurawie masztowe ( żurawie systemu „Derrick” ) - dzięki dużej prostocie ich konstrukcji oraz lekko*ci , należą do najta*szych w eksploatacji ; szczególnie szerokie rozpowszechnienie zyskały sobie one przy montażu budowli o małym rzucie poziomym oraz przy pracach załadunkowo-wyładunkowych na stałych składach materiałów ; stosowane są w dwóch zasadniczych odmianach :

- z masztem , którego głowica za po*rednictwem lin kotwiących (od 4 do 12 sztuk ) utrzymuje go w postaci pionowej (żurawie masztowe linowe )

- z masztem podpartum o leżnie poziome dwoma zastrzałami w płaszczyźnach pionowych , tworzącymi sztywny kozioł (żurawie masztowe kozłowe ) ;

składają się z masztu , wysięgnika połączonego przegóbowo z masztem ( przy maszcie obracalnym ) lub obracającego się w swooim łożysku ( przy maszcie stałym ) , osprzętu linowego z wielokrążkami do zmiany pochylenia wysięgnika oraz wciągarki do podnoszenia i opuszczania ładunków.

Żuraw masztowy linowy - składa się z masztu , obracającego się w położeniu pionowym wokół swej wzdłużnej osi ; osadzony jest na specjalnej stopie fundamętowej i zako*czony u góry głowicą utrzymującą maszt w pozycji pionowej za pomocą lin kotwiących stalowych ( od 4 do 12 zależnie od wysoko*ci masztu i udźwigu ) ; liny są umocowane do specjalnie zakopanych słupów drewnianych , rzadziej do bloczków betonowych ( stałe stanowiska robocze ); do dolnego ko*ca masztu umocowany jest przegubowo wysięgnik , którego nachylenie i wysięg może się zmienia* w płaszczyźnie pionowej ; długo** wysięgnika jest mniejsza od wysoko*ci masztu ( zwykle o ok. 20% ), aby mógł on swobodnie przechodzi* pod linami kotwiącymi ( zazwyczaj założonymi pod kątem 30° do poziomu ) ; maszt zaopatrzony jest u dołu w koło obrotoowe opasane przez linę , której ko*ce doprowadzone są do bębna wciągarki ( jeden z dołu , drugi z góry ) i w ten sposób koło , a z nim maszt wysięgnika może by* obracane w obu kierunkach ( przy obracaniu się bębna jeden koniec liny odwija się z bębna ,a drugi nawija na bęben ); żuraw wyposarzony jest w dwa wielokrążki ( jeden służy do podnoszenia ładunków , drugi do podnoszenia wysięgnika ) , a ko*ce lin obu wielokrążków doprowadzone są do oddzielnych bębnów wciągarki ; głowica masztu zako*czona jest trzpieniem zamocowanym nieruchomo w maszcie służącym jako o* , na której nasadzony jest swobodnie tzw. pająk z uszami do zamocowania lin kotwiących ; w ten sposób maszt może się swobodnie obraca* wokół swej osi ; maszt żurawia obracany jest za pomocą koła obrotowego ( zazwyczaj *rednicy równej 1/6 długo*ci wysięgnika masztu ) , do którego przymocowane są dwie liny ( ich drugie ko*ce zamocowane są do bębnów wciągarek ) i zależnie od żądanego kierunku obrotu masztu włącza się napęd odpowiedniego bębna wciągarki ; przesuwanie żurawia masztowego linowego na placu budowy wymaga odpowiednich operacji linami kotwiącymi a dla możno*ci ich przeprowadzenia konieczna jest zmiana ich długo*ci ; je*li nie przewiduje się przesuwania żurawia w czasie pracy , to łączy się koniec liny kotwiącej z zakotwieniem za pomocą *rub rzymskich i zacisków klinowych ; konstrukcja w dołach kotwiczych jest pracochłonne i wymagające znacznego zużycia drewna.

Żurawie masztowe kozłowe - stosowane jako urządzenia wyładunkowo-załadunkowe oraz jako urządzenia montażowe konstrukcji stalowych ;mają ograniczone zastosowanie ze względu na mniejszy zasięg działania oraz mniejszą wysoko** podnoszenia ; składa się z obracalnego masztu ustawionego na stopie , do której przymocowane są dwie leżnie położone w stosunku do siebie pod kątem 60÷90° i połączone zastrzałami z obracalną głowicą masztu ( maszt , leżnie i zastrzały tworzą przestrzenną konstrukcję o znacznej sztywno*ci ) ; drugie ko*ce leżni muszą by* w czasie pracy zakotwione do montowanej konstrukcji ; wysięgnik żurawia jest od1,5 do 2 razy dłuższy od masztu , a przegubowe połączenie z dolną czę*cią masztu daje możliwo** zmiany położenia wysięgnika w stosunku do poziomu w granicach oc240 do 270°( ze względu na zastrzały ) ; główną wadą jest niemożno** obrotu o 360° ; mogą by* zainstalowane na betonowych fundamętach ( porty morskie ) ,lub też na specjalnych torach szynowycch umożliwiających zmianę stanowiska żurawia.

Żurawie przesówne - pracują ze stałego stanowiska roboczego lecz mają podwozie umożliwiające przetaczanie ich z jednego stanowiska roboczego na drugie po torach szynowych lub drogach jednak tylko w stanie nieobciążonym ; wysoko** użyteczna od 12,0 do 25,0 m; muszą by* w czasie pracy zakotwione linami kotwiącymi.Wysięg żurawi przesuwnych jest na ogół mały,

2,0÷6,0 m, udźwig od 0,25 do 1,5 t. W zasadzie żurawie przesuwne nie mają własnych mechanizów jazdy.

Składa on się z następujących głównych czę*ci:

- podwozia, wyposażonego w 4 metalowe koła umożliwiające ręczne przemieszczenie żurawia na terenie pracy,

- płyty obrotowej, na której umieszczone są wszystkie mechanizmy, płytę tę można obraca* ręcznie względem osi,

- machanizmu podnoszenia i opuszczania haka, składającego się z silnika elektrycznego, sprzęgła, przekładni redukcyjnej, bębna linowego,

- wysięgnika ( długiego z dziobkiem, dla wersji montażowej lub krótkiego, dla wersji z wysięgnikiem prostym ),

- zblocza hakowego

Żuraw jest stosowany tam, gdzie zachodzi potrzeba podnoszenia ładunków o niewielkiej masie ( 600 kg ) i na niewielkie wysoko*ci ( 10 m dla wersji montażowej wysokiej lub 5,1 m dla wersji z wysięgnikiem prostym ), a intensywno** prac jest taka, że obrót i przesuwanie można wykonywa* ręcznnie.

Żurawie wieżowe- stanowią nowoczesne, wysokiej jako*ci urządzenia transportowo-montażowe łączące trzy rodzaje transportu wewnętrznego,a mianowicie: transport poziomy na dole, transport pionowy oraz transport poziomy na górze; mają możliwo** samodzielnego poruszania się po torach szynowych; znalazły zastosowanie w budownictwie miejskim i przemysłowym zarówno dla transportu materiałów budowlanych wszystkich rodzajów, jak i do montażu konstrukcji stalowych oraz żelbetowych, a w szczególno*ci do wznoszenia budowli ( domów mieszkalnych ) metodą uprzemysłowioną; zaletą jest duży zasięg wysięgnika oraz jego wysoki oparcie na wieży, co powoduje powstanie pod nim wielkiej operacyjnej przestrzeni montażowej i duże możliwo*ci ustawiania nowych elemętów konstrukcyjnych ponad zamontowanymi uprzednio ; ich znaczna ruchliwo** ( duża prędko** obrotowa ,przesówno** ) ,pozwala na bezpo*rednie podawanie materiałów ze składów przyobiektowych na miejsca robocze bez dodatkowego transportu poziomego na dole i na górze , wykonywanego przez inne urządzenia transportowe ; głównymi wadami żurawi wieżowych są : duży koszt , znaczna masa oraz konieczno** układania torów ; cechą charakterystyczną jest przymocowanie wysięgnika na wierzchu wieży kolumny ; specyficzny kształt żurawiwieżowych w formie litery T lub L zapewnia w największym stopniu należytą obsługę pionowego obszaru transportowego lub montażowego , co też jest najważniejszą przyczyną dużego ich rozpowszechnienia się w budownictwie ; głównym parametrem charakteryzującym wolno stojące żurawie i istotnym dla ich pracy jest największy dopuszczalny moment wywracający względem osi , wokół krótej może nastąpi* obrót podstawy żurawia.

Klasyfikacja żurawi wieżowych

Podział ze względu na rodzaj podwozia :

- na podwoziu torowym ( szynowym )

- na podwoziu kołowym

Przy podziale żurawi wieżowych stosowane są nasępujące kryteria :

* możliwo** przemieszczania się względem obsługiwanegoobiektu

* konstrukcja wieży ( obrotowa i stała z głowicą obrotową )

* konstrukcja wysięgnika ( z wodzakiem lub bez )

* moment udźwigu

Zestaw kryterów o charakterze eksploatecyjnym :

- możliwo** przemieszczania się żurawia względem obsługiwanego obiektu

- możliwo** szybkiego i łatwego montażu oraz demontażu

- możliwo** szybkich przerzutów na inne budowy

- uniwersalno** zastosowania

Pdział żurawi wieżowych ze względu na ekploatację :

- żurawie wieżowe „ szybkomątujące” ( konstrukcja ich pozwala na transport w cało*ci oraz ich szybki montaż na placu budowy)

- żurawie wieżowe torowe z wieżą obrotową

- żurawie wieżowe uniwersalne

Żurawie wieżowe kratowe z obracalną główicą - składa się z następujących głównych zespołów :

- dolnej czę*ci , nazywanej podstawą , ustawionej na torze

1

1

---