PYTANIA KONTROLNE Z EKSPLOATACJI HANDLOWEJ STAKU
01.A/01 Obowiązki sprzedającego przy formule F.O.B.
-dostarczyć towar uzgodniony w miejscu i czasie, opakować, licencja exportowa, świadectwo sanitarne i pochodzenia, transport do portu, i do nadburcia, uzyskać czysty B/L
-Do obowiązków sprzedającego przy formule F.O.B. ( FREE ON BOARD) należy:
Postarać się o towar,
Zapakować odpowiednio do warunków transportu morskiego
Dostarczyć do portu na termin określony w umowie,
Pokryć koszty związane z powyższym,
Zdobyć licencję eksportową,
Postarać się o świadectwo pochodzenia,
Postarać się o świadectwo sanitarne,
Postarać się o dokument kończący transakcję- kwit sternika lub konosament,
Opłacić załadunek do burty statku
01 B/02. Dokumentacja ładunkowa i eksploatacyjna zbiornikowca.
Składa się z:
1)umowy o przewóz-umowa czarterowa ,konosament, kwit sternika ,kwit dokowy
2)manifest ładunkowy
3)manifest ładunków niebezpiecznych
4)zgłoszenie gotowości statku
5) zestawienie czasu załadunku i wyładunku
6)certyfikat klasy statku-4 lata,
7)certyfikat urządzeń maszynowych-4lata
8)świadectwo wolnej burty-5lat
9)certyfikat bezpieczeństwa konstrukcji statku towarowego-4 lata
10) certyfikat bezpieczeństwa wyposazenia-2 lata
11)certyfikat bezpieczeństwa radiotelegraficznego statku towarowego - 1 rok
12)świadectwo bezpieczeństwa zanieczyszczenia olejowego - + załącznik techniczny + książka zapisów olejowych A-maszynowa , B-ładunkowa - 4 lata ,
13) certyfikat bezpiecznej obsady ,
14) książka urządzeń ładunkowych
15) książka zapisów gazu obojętnego
02 A/03. Załadowca :definicja , prawa , i obowiązki .
osoba dostarczająca przewoźnikowi ładunek w wykonaniu obowiązku frachtującemu , w określone miejsce .
prawa : wymienić „mate's receipt” na B/L , żądać, co ma być wpisane na B/L , decyduje o „deck cargo” - ubezpiecza sam ;
obowiązki : deklaracja towaru i przetrzymanie
def. Załadowca (shipper) jest osobą fizyczną lub prawną , dostarczająca ładunek przewoźnikowi w wykonaniu obowiązku frachtującego. Ma prawo :
1)żądać sukcesywnego wydawania kwitów sternika
2) żądać wystawienia konosamentów ,
3)ustalić liczbę konosamentów ,
4)wskazać osobę, na którą przewoźnik ma wystawić konosament
5)żądać zamieszczenia w konosamencie danych o ładunku zgodnych z jego pisemną deklaracją , , , opisania faktycznego stanu ładunku ,
6)zdecydowania o umieszczeniu ładunku na pokładzie
7), jeżeli ładunek został przyjęty do magazynów przewoźnika, to załadowca otrzymuje „ kwit kodowy”
odpowiada za:
szkody spowodowane niedokładnym lub nieprawdziwym opisem ładunku, co do miary , objętości , liczby sztuk , ilości , masy ładunku ,
za szkody spowodowane przez ładunki niebezpieczne załadowane na statek bez wiedzy przewoźnika (fałszywa deklaracja)
3) za szkody wynikłe z przetrzymania statku w porcie z przyczyn zależnych od załadowcy.
02 B/04. Taśma czasu - potwierdzenie faktów : istota i cel
-( time sheet) - stanowi rozliczenie czasu dokonywania przeładunku , pozwala na ostateczne , finansowe rozliczenie się stron z wykonania zawartej umowy . Z bilansu wylicza się wysokość ewentualnego przestojowego lub premii za pośpiech.
03 A/05. Obowiązki sprzedającego przy formule C.I.F.
- jak F.O.B. + frachtuje statek
- patrz punkt 1A i dodatkowo załadować , sztauowanie , opłacić fracht , ubezpieczenie ładunku i koszty wyładunku.
03 B/06. Czarterujący na czas : definicja .
- Czarter na czas to umowa o przekazanie statku czarterującemu w czasowe dysponowanie za wynagrodzeniem, zwanym oplata czarterowa. Armator opłaca tylko pobory I wyżywienie załogi oraz koszty napraw i utrzymania statku
04 A/07. Znaczenie INCOTERMS 1953 / 1967 / 1980 .
- jednolita wykładnia formuł handlowych F.O.B , C.I.F. Izba Handlowa -Paryż Gestia Transportowa ; podział kosztów transportu , są dzielone między strony umowy przez poszczególne formuły. Ryzyko transportowe -nie zawsze
-Po I wojnie światowej międzynarodowa izba handlowa w Paryżu podjęła się opracowania jednolitej wykładni formuł handlowych , gdzie zawarła 11 formuł handlowych. W 1953 międzynarodowa Izba Handlowa opublikowała w nowej wersji zbiór wykładni składający się z 9 wykładni. W 1967 Międzynarodowa Izba Handlu ogłosiła dwie dalsze wykładnie mianowicie : ”delivered at frontier” , oraz ”delivered ... ”. W 1980 ogłoszono wykładnię poszczególnych formuł 1) ex works - exw 2) FOR/FOT - FOT 3) FAS -FAS 4) FOB - FOB 5) C and F CFR 6) CIF - CIF 7) EX SHIP - EXS 8) EX QUAY - EXQ 9) Delivered at frontier -DAF 10) Delivered duty pay- DDP 1) FOB Airport - FOA 12) Free carrier-FRC , 13) Freight/carriage paid to ... - DCP , 14) Freight / carriage and insurance paid to- CIP. Ponieważ gestia transportowa jest konsekwencją podziału kosztów transportu poszczególne formuły dzielą te koszty pomiędzy strony umowy. Ryzyko transportu nie zawsze przechodzi w tym samym momencie, co koszty.
04 B/08.Rzeczoznawca : definicja , rodzaje , znaczenie
- umowa o dzieło z fachowcem w danej dziedzinie , który wykonuje swoją pracę z własną wolą i doświadczenie, jakie posiada
- ekspert, biegły , który wydaje na piśmie w formie atestu lub certyfikatu orzeczenie. Jest ono brane pod uwagę przy wszelkiego rodzaju kwestiach spornych. Umowa o expertyzę ma na celu wydanie fachowej opinii. Jest umową o dzieło. Nie może być umową - zlecenie gdyż opinia musi być bezstronna. Rzeczoznawcy wydają obiektywną ocenę i nie są zależni w tym względzie od zleceniodawcy. Rzeczoznawcy bywają zaprzysiężeni. W Polsce mianowaniem rzeczoznawców zajmuje się PIHZ. Najwięcej skupia ich POLCARGO i SHIPCONTROL. Rzeczoznawcy zatrudnieni w porcie zajmują się : jakością towaru , sposobem sztauowania , określeniem klasy trymowniczej statku ,prawidłowością opakowań towaru , przygotowaniem pomieszczeń ładunkowych do przewozu różnych rodzajów towarów , awariami itp. Sąd wprawdzie nie musi brać pod uwagę opinii eksperta. Jest to jednak bardzo cenna i najczęściej właściwie chroni interesy zleceniodawcy.
05 A/09.Dokumenty klasyfikacyjne : rodzaje , tryb uzyskiwania , potwierdzenie.
- Dokumenty klasyfikacyjne:
1) Świadectwo Klasy (Certificate of Class) stwierdza, ze statek, jego urządzenia i wyposażenie odpowiadają wymogą zawartym w przepisach klasyfikacyjnych, oraz została mu nadana klasa. Ważne 4 lata, musi być odnawiane, co rok. Wydawane jest przez towarzystwo klasyfikacyjne, (PRS). Świadectwo to musi być odnawiane po awarii i po przebudowie.
2) Jednorazowe Świadectwo Zdolności Żeglugowej (Certificate of Seaworthiness) wydawane jednorazowo na przejście pomiędzy określonymi portami w tych przypadkach, kiedy statek klasy nie posiadał lub utrącił ja na skutek awarii.
3) Zaświadczenie Klasyfikacyjne (Classification Certificate) jest tymczasowym dokumentem stwierdzającym klasę. Ważne jest 6 miesięcy i w tym czasie musi być zastąpione Świadectwem Klasy.
4) Świadectwo Urządzeń Maszynowych - ważne z 1)
5) Świadectwo Klasy Urządzeń Chłodniczych - dla ładunków chłodzonych, co 1 rok odnawiane, jeżeli konieczne
Dokumenty legitymujące
1) Certyfikat Okrętowy (Certificate of Registry) jest podstawowym dokumentem legitymującym statek. Stanowi on dowód, ze statek został wpisany do Rejestru Okrętowego i posiada przynależność państwowa oraz prawo do podnoszenia bandery państwowej. Ważne jest przez cały czas eksploatacji statku. Wystawiany jest przez Izbę Morska na podstawie wpisu do Rejestru przy Sadzie Wojewódzkim.
Wykreślenie z Rejestru może nastąpić, gdy statek:
- zatonął lub zaginął
- uległ zniszczeniu
- został uznany za niezdatny lub niewart naprawy
- utracił polska przynależność państwowa
- utracił charakter statku morskiego
2) Świadectwo o Banderze (Flag Certificate) wydawane w przypadku kupna lub budowy statku poza granicami kraju i niemożności wpisania go do Rejestru. Dokonuje jego wystawienia konsulat. Ważne jest do przybycia statku do pierwszego portu krajowego.
3) Międzynarodowe Świadectwo Pomiarowe (Intern. Tonnage Certificate) określa wymiary statku oraz jego tonaż rejestrowy. Ważne jest przez cały czas eksploatacji statku i wystawiane jest przez PRS.
Kanał Panamski i Kanał Sueski maja swoje świadectwa pomiarowe wg swoich przepisów.
Dokumenty bezpieczeństwa
Wynikają one z postanowień dwóch konwencji:
- o liniach ładunkowych
- o bezpieczeństwie życia na morzu
1) Międzynarodowe Świadectwo Wolnej Burty (Intern. Free Load Lines Certificate)
wystawiane przez PRS na podstawie odpowiednich pomiarów. Okresla wymiary wolnej burty i usytuowanie względem linii pokładowej poszczególnych linii ładunkowych dla pór roku oraz wody słodkiej i słonej. Świadectwo ważne jest 5 lat.
2) Świadectwo Bezpieczeństwa Statku Towarowego (Cargo Ship safety Construction) stwierdzające, ze statek odpowiada wymogom konwencji w zakresie konstrukcji, stanu kadłuba, urządzeń i wyposażenia oraz, ze posiada inne ważne dokumenty bezpieczeństwa. Świadectwo wystawia UM i ważne jest 4 lata (wygasa wcześniej w przypadku awarii).
3) Certyfikat Bezpieczeństwa Wyposażenia (Safety Equipment Certificate) jest dowodem, ze wyposażenie ratunkowe statku, instalacje p.poz, swiatla oraz sygnaly odpowiadaja wymogom konwencji. Certyfikat wystawia UM i jest wazny 2 lata.
4) Certyfikat Bezpieczentwa Radiowego (Safety Radio Certificate) stwierdza, ze wyposazenie radiowe statku zostało sprawdzone I spełnia wymogi konwencji. Jest ważne 1 rok.
5) Karta Bezpieczeństwa wystawiana na jedna podróż
Dokumenty Sanitarne
1) Świadectwo Deratyzacji / Zwolnienia (Derating Certificate / Exemption) wydawane przez Portowy Inspektorat Sanitarno-Epidemiologiczny, stwierdza, ze statek został poddany / zwolniony od deratyzacji. Ważne 6 miesięcy.
2) Świadectwo Sanitarne (Bill of Health) wystawiane na życzenie kapitana przez władze sanitarne, stwierdzające prawidłowy stan sanitarny statku i załogi.
3) Prawo Wolności Ruchów (Free Pratique) jest dokumentem wystawianym jednorazowo przez władze sanitarne po wejściu statku do portu. Stwierdza, ze na statku nie ma chorób epidemicznych I nie stawia żadnych ograniczeń łączności z lądem.
Dokumenty załogowe
1) Książeczka Żeglarska
2) Dokumenty Kwalifikacyjne załogi
3) Lista Załogowa
4) Świadectwa Szczepień załogi
5) Świadectwa Zdrowia załogi
05 B//10.. PRS-Polski Rejestr Statków: działalność, przepisy.
- Towarzystwo Klasyfikacyjne, które nadzoruje budowę statku, sprawdza używane do budowy materiały i sprzęt wyposażeniowy. Ustanawia przepisy klasyfikacyjne (8 tomów,16 części). Wystawia Świadectwa Wolnej Burty, Świadectwo Klasy i sprawdza urządzenia i pomoce.. Przeprowadza inspekcje branżowe, kadłubowe, pokładowe, urządzeń maszynowych i elektrycznych, poawaryjne , okolicznościowe oraz zasadnicze dla nadania, potwierdzenia, ( co 11 rok) lub odroczenia klasy (2-4 lata).
06 A/11. Konosament „czysty” i „ zaklauzulowany”: pojęcie i znaczenie.
-konosament czysty (clean b/l-bill of lading) -to taki , który nie zawiera dodatkowych uwag wyraźnie stwierdzających zły stan towaru lub opakowania , czyli tzn. klauzul restrykcyjnych uwagi typu : skrzynie używane , itd. Nieodpowiedzialność przewoźnika za ryzyka wynikające z właściwości towaru lub opakowania . Przewoźnik nie zna masy , miary , jakości lub technicznej specyfikacji towaru nie zabrudzają konosamentu lub mogą nie wystarczyć do zabrudzenia .
konosament zaklauzulowany lub nieczysty - ( foul b/l , dirty b/l , claused b/l ) - to taki , w którym zostały wpisane ściśle sprecyzowane uwagi przeniesione z kwitu sternika , dotyczące oznaczenia ilości, stanu zewnętrznego ładunku lub opakowania , czyli klauzule restrykcyjne. Jest to zabezpieczenie się przewoźnika przed reklamacjami .
znaczenie: konosament czysty ma pełną wartość i po jego złożeniu w banku sprzedający nie ma żadnych komplikacji w otrzymaniu umówionej kwoty , natomiast „brudny” stwarza szereg trudności załadowcy przy realizacji w banku . Załadowca będzie musiał zaciągnąć dodatkowe zobowiązania i otrzyma tylko małą część umówionej kwoty . Odbiorca może odmówić wykupienia lub odstąpić od umowy . Odbiorca będzie dokładniej przeglądał towar .
06 B/12Kapitańska nota gotowości : treść i znaczenie.
- (notice of readiness) - zanim zostanie złożona przez kapitana na piśmie , statek musi zacumować w miejscu dokonywania operacji przeładunkowych , musi być odprawiona przez władze i być gotowym pod względem technicznym . Treść noty stwierdza , że statek (nazwa) przybył na redę ( dzień , godzina ) zacumował (port , nabrzeże ) (data , godzina ) i jest pod każdym względem gotów do załadunku/wyładunku ( ilość ) towaru ( rodzaj towaru )
Często też notyfikacji dokonuje agent bez udziału kapitana - należy wtedy na kopii statkowej podąć datę i godzinę .
Znaczenie : nota gotowości określa moment rozpoczęcia liczenia czasu dozwolonego ( czasu na dokonanie prac przeładunkowych określonych w klauzuli czarterowej )
07 A/13. Sztauer: zakres działania, współpraca statku z nim.
- na zlecenie , za wynagrodzeniem czynności konieczne przy przeładunku , właściwe sztauowanie,
lub inaczej :
Sztauer : osoba fizyczna lub prawna dokonująca na zlecenie , za wynagrodzeniem koniecznych prac przy przeładunku towarów na i ze statku , a w szczególności fachowo układająca towar w ładowni . Wobec zleceniodawcy odpowiada za przenoszenie towaru na wskazane miejsce i właściwe ułożenie w ładowni , za całość ładunku ,terminowość wykonania zlecenia lub utrzymanie raty przeładunkowej . Szkody spowodowane przez sztauera obciążają przewoźnika , więc przewoźnikowi przysługuje w stosunku do sztauera prawo regresu , wynikające z umowy . Trzeba mu udowodnić zawinienie. Sztauer może otrzymać wynagrodzenie umowne lub obliczone wg taryfy za czas lub tonę ładunku. Koszt materiałów sztauerskich obciąża przewoźnika zawarta umowa , w czarterze zależy od umowy.
07 B/14. Kwit sternika : istota ,wystawianie.
- pokwitowanie na bieżąco ładunku przyjętego na statek , deklaracja załadowcy o ładunku
lub inaczej:
- mate's receipt - jest to pokwitowanie ładunkowe na przyjęcie , na statek partii towarów / ładunku , wystawiony na żądanie załadowcy przez przewoźnika . Kwit sternika - dane - wypełnia załadowca - jest to pisemna deklaracja załadowcy (opis towaru ) . Na kwicie sternika wpisuje się numer zasztauowania (ładownie , pomieszczenia ) Po załadunku nanosi się uwagi dotyczące stanu ładunku lub opakowania - dotyczące zawsze stanu przed załadowaniem ! Załadowca otrzymuje oryginał i kopię.
08 A/15. Załadowca :definicja , prawa , i obowiązki - patrz jak wyżej pkt. 03.
lub inaczej :
- shipper - jest osobą prawną lub fizyczną (reprezentująca interesy frachtującego ) dostarczająca ładunek przewoźnikowi . Załadowca ma prawo wymagać od statku wydania kwitów sternika za załadowany towar, ( jeżeli ładunek został przyjęty do magazynów przewoźnika to załadowca otrzymuje „ kwit dokowy ”) . Ma prawo żądać od przewoźnika w zamian za kwit sternika wystawienie konosamentu. Ma prawo :a) ustalenia liczby oryginalnych konosamentów , b) wskazania osoby, na którą przewoźnik ma wystawić konosament , c) domagać się od przewoźnika opisania w konosamencie stanu ładunku , d) zadecydowanie o umieszczeniu ładunku na pokładzie . Odpowiada za szkody poniesione na skutek nieprawidłowego zadeklarowania : właściwości , ilości , masy , oznakowania . Odpowiada za szkody i wydatki wynikające z przetrzymania statku w porcie z winy własnej lub fracht.
08 B/16. Konosament : istota i funkcja .
- bill of lading - jest pokwitowaniem wystawianym przez przewoźnika za wymieniony w nim ładunek , który został załadowany na dany statek i jest zobowiązaniem przewoźnika wydania go uprawnionemu odbiorcy w miejscu przeznaczenia . Spełnia funkcje : 1) stanowi dowód przyjęcia opisanego w nim ładunku do przewozu , 2) upoważnia do rozporządzania tym ładunkiem , 3) jest potwierdzeniem umowy o przewóz . Konosament jest papierem wartościowym , reprezentuje sobą wartość towaru w nim wyszczególnionego . Może stanowić przedmiot transakcji. Dokument ten jest zbywalny a upoważniony posiadacz konosamentu ma prawo do dysponowania wymienionym w nim towarem . W obrocie handlowym rozróżnia się konosament „czysty” i „nieczysty” . Konosament czysty ma pełną wartość handlową . Konosament staje się nieczysty przez umieszczenie na nim klauzul restrykcyjnych . Jego wartość jest mniejsza .
08B.17. List gwarancyjny, rewers.
Lit gwarancyjny (Letter of Indemnity, Letter of Garantee) jest zobowiązaniem załadowcy, ze poniesie on wszelkie konsekwencje finansowe, jakie mogą wyniknąć z antydatowania konosamentu lub wystawienia “czystego” konosamentu, mimo naniesionych uwag na Kwicie Sternika. Ponieważ w ten sposób następuje zatajenie przed odbiorca faktów, list taki nie jest zgodny z prawem. Mimo tego jest on jednak powszechnie stosowany w obrotach morskich, a ostatnio są rozważane możliwości częściowej jego legalizacji.
Rewers (Certificate of Indemnity) jest dokumentem umożliwiającym odbiór ładunku w porcie przeznaczenia w przypadku braku oryginału konosamentu (zaginięcia lub opóźnienia jego nadejścia). W dokumencie tym odbiorca zobowiązuje się do poniesienia wszelkich konsekwencji, jakie przewoźnik może ponieść z tytułu wydania ładunku bez konosamentu. Przewoźnik powinien przyjmować rewersy tylko od zaufanych kontrahentów, wymagając jednocześnie zabezpieczenia w postaci gwarancji bankowych.
09 A/17.Spedytor : definicja , działalność
- zawodowo , we własnym imieniu , na cudzy rachunek ( ) przesyła towary/ładunek drogą morską, lądową, śródlądową, i załatwia wszelkie formalności / pomocnicze czynności w drodze od producenta/magazynu na statek i ze statku do odbiorcy.
lub inaczej :
- osoba fizyczna lub prawna , która podejmuje się we własnym imieniu , lecz na rachunek zlecającego przesłania rzeczy/towarów/ładunku drogą lądową , śródlądową , morską lub powietrzną oraz załatwienia związanych z tym formalności , i dokonania koniecznych czynności , wraz z czynnościami pomocniczymi jak przechowywanie przesyłki , ochrona , przygotowanie do przewozu , dostawa do i z środka transportowego. Spedytor może przejąć towar w wytwórni i zająć się jego dostarczeniem do domu kupującego lub do wskazanego miejsca . Nie musi być sam przewoźnikiem lub składownikiem , korzysta z usług przedsiębiorstw specjalistycznych , z którymi zawiera osobne umowy . We wszelkich umowach pomocniczych spedytor występuje jako strona , ale koszty obciążają jego zleceniodawcę .W przypadku przewozu towaru drogą morską spedytorzy często spełniają rolę zarówno frachtujących i załadowców , jak i odbiorców . W Polsce m.in. C.HARTWIG , SPEDRAPID ? .
09 B/18.Wymagania konosamentu wg Konwencji Brukselskiej i Kodeksu Morskiego.
- Art. 3 Konwencji Brukselskiej zobowiązuje przewoźnika do podania w konosamencie opisu przyjętego ładunku zgodnego z pisemną deklaracją załadowcy oraz zewnętrznego stanu i wyglądu towarów. Kodeks Morski (art. 127 paragr.1 ) określa , że Konosament powinien zawierać : oznaczenie przewoźnika , oznaczenie załadowcy , oznaczenie odbiorcy lub stwierdzenie , że konosament jest wystawiony na zlecenie lub okaziciela , nazwę statku , kreślenie ładunku z podaniem jego rodzaju oraz miary ,objętości , liczby sztuk , wagi , określenie zewnętrznego stanu ładunku i jego opakowania , znaki główne niezbędne dla stwierdzenia tożsamości ładunku , oznaczenie frachtu i innych należności przewoźnika , nazwę miejsca załadowania , nazwę miejsca wyładowania , liczbę wydanych egzemplarzy konosamentów , datę i miejsce wystawienia konosamentu , podpis przewoźnika lub kapitana .
10 A/19.Najważniejsze dokumenty bezpieczeństwa : istota , wystawianie , ważność
- 1) Świadectwo Klasy -Certificate of Class - dokument stwierdzający zdatność statku pod względem technicznym do żeglugi i przewozu ładunków , - wydaje instytucja klasyfikacyjna ( w Polsce PRS ) , na podstawie przeprowadzonych przeglądów kadłuba , urządzeń maszynowych i mechanizmów , - ważność przez 4 lata , jednakże każdego roku statek powinien być poddawany okresowym przeglądom technicznym przez klasyfikacyjne towarzystwo
2) Certyfikat Bezpieczeństwa Konstrukcji Statku Towarowego - Cargo Ship Safety Construction Certificate - stwierdza on ,że statek posiada przepisową budowę , sprawne urządzenia , pełne wyposażenie , - wystawiany przez Urzędy Morskie , zagranicą konsulaty , - ważny na jeden rok .
3) Certyfikat Bezpieczeństwa Radiotelegraficznego Statku Towarowego - Cargo Ship Safety Radiotelegraphy Certificate - sprawdzanie działania urządzeń i ilościowej obsady w radiostacji , - wystawiany przez Urzędy Morskie i zagranicą przez konsulaty , - ważny 1 rok
4) Certyfikat Bezpieczeństwa Wyposażenia Statku Towarowego - Cargo Ship Safety Equipment Certificate - dotyczy wyposażenia statku w środki ratunkowe taki jak łodzie ,tratwy , pasy ratunkowe , wyrzucanie ? linek ratunkowych , radiostacja szalupowa , szafka wykrywacza dymu , urządzenia CO2 gaszenia pożaru , światła i znaki nawigacyjne , drabina pilotowa , szelki używania pomocy , - wydawany przez Urzędy Morskie i konsulaty zagranicą , - ważny 1 rok ,
5) Certyfikat Bezpieczeństwa Statku Pasażerskiego - Passenger Ship Safety Certificate - zastępuje 3 certyfikaty statku towarowego , bezpieczeństwa konstrukcji , bezpieczeństwa radiotelegraficznego , bezpieczeństwa wyposażenia , wystawiany przez Urzędy Morskie lub konsulaty , - ważny 1 rok ,
6) Międzynarodowe Świadectwo Wolnej Burty - International Load Line Certificate - wyznacza dopuszczalne zanurzenie statku lub inaczej określa wysokość wolnej burty , - wystawiane przez instytucję klasyfikacyjną , - ważne na 5 lat .
10 B/20. Lista ładunkowa : istota , treść , czemu służy .
Lista ładunkowa (Cargo list) stanowi zestawienie partii ładunków zabukowanych na określony statek w danej podróży. Poszczególne partie usystematyzowane są w zestawieniu w/g kolejności zawinięć do portów. Lista sporządzana jest w kilku egzemplarzach przez biuro eksploatacyjne armatora, agenta lub spedytora.
Zawiera następujące dane:
- ilość i rodzaj opakowań
- wyszczególnienie ładunku
- jego wagę i kubaturę.
Lista ładunkowa powinna być dostarczona na statek przed rozpoczęciem załadunku, w oparciu bowiem o nią oficer ładunkowy przygotowuje plan ładunkowy.
11 A/21. Inspekcja bezpieczeństwa : kto dokonuje , rodzaje , przygotowanie .
- przeprowadzają ją inspektorzy Urzędu Morskiego - przedstawiciele administracji morskiej , zagranicą konsulaty . Rodzaje inspekcji : okresowe - potwierdzenie klasy , specjalne - dotyczące zgodności z SOLAS 74 - wyposażenie ratunkowe . Inspekcje polegają na sprawdzeniu działania urządzeń oraz przeglądzie certyfikatów .
11 B/22. Obieg konosamentu .
- imienny wymienia z imienia osobę upoważnioną do dysponowania ładunku . Przekazuję się przez cesję - obie strony muszą spotkać się u notariusza . Można tą cesję wykonywać kilka razy .
- na zlecenie - najpopularniejszy , podaje nazwę osoby , która może dysponować ładunkiem . Daje mniejsze zabezpieczenie niż imienny . Przenoszenie aktu własności przez indos wystarczy zrzeczenie się posiadacza ładunku - formuła „urzęduje na zlecenie” jeśli bez tych słów tylko podpis to staje się konosamentem na okaziciela .
- na okaziciela - każdy posiadacz konosamentu może zebrać ładunek . Możliwość kradzieży . Ten sposób nie używany
12 A/23. Armator : definicja według Kodeksu Morskiego , a za granicą .
- Armatorem ( shipowner) jest ten , kto w swoim imieniu uprawia żeglugę statkiem własnym lub cudzym (k.m. art.71). Może nim być nie tylko właściel statku (zgodnie z polskim prawem) , lecz także inna osoba przez niego upoważniona . Prawo niektórych państw wymaga , by armator był właścicielem statku ( kodeks niemiecki i francuski ). Ponadto prawo niemieckie zezwala , aby osoba eksploatująca cudzy statek na podstawie umowy występowała jako armator wobec osób trzecich . W prawie angielskim nie ma pojęcia armatora . W myśl jego postanowień wszelkie zobowiązania , wynikające z eksploatacji statku dotyczą właściciela . Armator jest stroną we wszystkich prawie umowach wiążących się z eksploatacją statku .
12 B/24. Manifest ładunkowy : istota , cel .
cargo manifest - stanowi zestawienie poszczególnych partii przyjętego na statek towaru według konosamentów . Służy on przede wszystkim do legitymowania ładunku . Podczas odprawy wejściowej i wyjściowej statku oddaje władzom celnym jeden lub więcej kompletów manifestów . Towary znajdujące się na statku , a nie umieszczone w manifeście ani w innych deklaracjach uważane są za kontrabandę . Manifesty służą także do kontroli wyładunku towarów ze statku oraz do celów statystycznych . Duże znaczenie posiadają manifesty towarów niebezpiecznych . Są one wykazem ładunków niebezpiecznych znajdujących się na statku . W razie ich braku wystawia się manifest negatywny . Manifest sporządza się w odpowiedniej liczbie egzemplarzy . Podpisuje go urzędnik przewoźnika lub agent . Manifest zawiera : nazwę statku , numer podróży , nazwisko kapitana , relacje przewozu , datę wyjścia z portu , a w rubrykach wpisuje się do : numer konosamentu , nazwę załadowcy , odbiorcy , oznakowanie towaru , liczbę sztuk i rodzaj opakowania , zawartość , masę brutto , objętość , stawkę frachtową etc.
Manifest frachtowy (Freight manifest) uzupełniony dodatkowo stawkami frachtowymi I wyliczeniem frachtów z rozbiciem na frachty przedpłacone i płatne w porcie przeznaczenia.
Manifest celny (Customs manifest) sporządzony na specjalnym formularzu zawiera dane interesujące władze celne
13 A/25. Usługi kontrolne : rodzaje i cel .
checking service - świadczone przez firmy usługowe , pracujące na zlecenie za wynagrodzeniem przez którąś ze stron lub kilka stron uczestniczące w eksploatacji statku w celu sprawdzenia :
1) ilości - tallyman ,
2) jakości - sampler ,
3) wagi towaru wyładowywanego lub załadowywanego na statek . W usługach tego typu nie jest potrzebna fachowość lecz sumienność . Przykładem może być dawny SHIPCONTROL
13 B/26. Klauzule restrykcyjne na kwicie sternika : rodzaje i cel , znaczenie i brzmienie.
ponieważ kwit sternika -mate's receipt - m/r jest pokwitowaniem przyjęcia towaru na statek i deklaracja przewoźnika na temat towaru oraz jest potem wymieniany na konosament -bill of lading - B/L , klauzule restrykcyjne umieszczone na kwicie mają zasadnicze znaczenie . W zależności , czy załadowca godzi się na umieszczenie uwag dotyczących :
1) jakości opakowania ( przed „hakiem”) oraz
2) ilości , czy też się nie godzi , dalsze postępowanie jest następujące : załadowca dostaje „brudne” konosament (gdy się godzi ) zmniejszający wartość towaru (przewoźnik jest wtedy „czysty”) lub wystawia nieformalny , honorowy list gwarancyjny ( letter of indemnity) albo też towaru z powyższymi wadami nie ładuje się . Przykładowe brzmienie : 10 pcs broken .
14 A/27. Zwyczaj miejscowy: powstanie , uprawomocnienie , znaczenie .
- zwyczaj jest to takie postępowanie lub zaniechanie postępowania , które jest stosowane na danym obszarze , gdy jest uznane przez sąd , a nie koliduje z prawem . Występuje w transakcjach handlowych w przypadku gdy w umowie czegoś nie dopowiedziano , a obowiązuje zwyczaj - dalej obowiązuje np. prawo bandery. Dawniej główne źródło prawa morskiego , stopniowo wypierane przez ustawę . W niektórych systemach prawnych (zwłaszcza anglosaskich ) zwyczaj sankcjonowany przez sądy rozstrzygające spory morskie . Stanowi samodzielne źródło prawa morskiego ( prawo zwyczajowe) . W innych krajach uzupełnia się tylko prawo stanowione. W Polsce pewną rolę odgrywają zwyczaje handlowe (portowe) precyzujące obowiązki stron w przewozie ładunku . Obowiązują one z mocy przepisów Kodeksu Morskiego odsyłających do zwyczajów . W Polsce zwyczaje są stwierdzone i ogłoszone przez PIHZ `. Oprócz zwyczajów handlowych istnieją zwyczaje marynarskie , będące regułami zachowania powszechnie przyjętymi w praktyce marynarskiej.
14B/28. Przewoźnik : definicja , działanie .
jest to osoba fizyczna lub prawna-najczęściej przedsiębiorstwo żeglugowe , podejmujące się we własnym imieniu , za wynagrodzeniem , przewiezienia morzem osób lub towarów, będąca stroną umowy przewozu.
Przewoźnik morski nie musi być armatorem statku użytego do przewozu .Może to być inna osoba , która na podstawie umowy dysponuje statkiem (np. osoba będąca czarterującym statek na czas). Zakres odpowiedzialności przewoźnika wynika z umowy lub prawa np. w Anglii nie spotyka się pojęcia przewoźnika we wszelkich umowach o przewóz , utożsamia się go z właścicielem statku.
15 A/29. Gestia transportowa : istota , znaczenie .
Zastrzeżenie w umowie handlowej prawa wyboru środka transportu z jednoczesnym obowiązkiem pokrycia kosztów. Jej posiadanie oznacza dla jednej ze stron obowiązek zorganizowania przewozu towarów , dokonaniu wszelkich towarzyszących mu czynności, poniesienia kosztów oraz odpowiedzialności z tym związanych.
15B/30. Odbiorca : prawa i obowiązki .
- osoba , której lub na zlecenie której ma zostać wydany towar w porcie przeznaczenia . Odbiorca powinien postępować zgodnie z postanowieniami konosamentu wiążącego go z przewoźnikiem O. ma prawo :- zlecić odbiór towaru w swoim imieniu najczęściej spedytorowi , - reklamować na piśmie brak i uszkodzenia ładunku najpóźniej w chwili odbioru , jeżeli były one zewnętrzne . Jeżeli niedostrzegalne okres dla reklamacji upływa po trzech dniach od momentu odebrania towaru . O ma obowiązek : - terminowo odebrać towar ze statku i zapłacić wszelkie należności z tytułu przewozu ( tracki przeładunek ) , a także przestoju jeżeli określono to w umowie . Jeżeli opóźnienie wystąpi z winy odbiorcy płaci za przechowanie i przestój statku .
16 A/31. Akty normatywne polskiego armatora .
1) Kodeks Morski ,
2) Kodeks Pracy ,
3) Kodeks Karny ,
4) Kodeks Cywilny ,
5) Konwencje Międzynarodowe ratyfikowane przez Polskę ,
6) wszelkie akty prawne wydane przez stosowny pion administracji państwowej - Ministerstwo transportu i Gospodarki Morskiej ,
7) jeżeli statki nie są własnością prywatną lub spółki - Konstytucja z 22.05.1952 - ” Przedsiębiorstwo jest własnością społeczną ”.
16 B/32. Odbiór ładunku.
- odbiorca -rceiver , consignee - osobą uprawnioną do odbioru ładunku jest tylko legitymowany posiadacz konosamentu na zlecenie . Przy konosamencie imiennym - osoba mogąca się wykazać nieprzerwanym ciągiem cesji . Przy konosamencie na zlecenie - musi być na nim ciągły łańcuch indosów na okaziciela - każdy może odebrać w porcie przeznaczenia. Do odbioru wystarczy 1 oryginał B/L . Przed portem przeznaczenia musi być komplet oryginałów. Odbiorca potwierdza otrzymanie ładunku na zleceniu wydania deliver order lub kwicie składowym , które zwraca przewoźnikowi lub jego agentowi . Odbiorca zgłasza straty w trakcie wyładunku . Ukryte w ciągu 3 dni od otrzymania ładunku . Formalności z odbiorem załatwia biuro przewoźnika lub jego agent .
17 A/33. SOLAS 1974 :cel ,przedmiot regulacji .
- zawarty w nazwie Safety of Life at Sea - pierwszą uchwalono po katastrofie TITANICA w 1914 - nie weszła w życie , następne w 1924, 1948 , 1960 , 1974 . Ustalono obowiązki państw -kontrahentów , w zakresie bezpieczeństwa żeglugi . W 1978 uzupełniona protokołem dot. bezpieczeństwa zbiornikowców . Weszła w życie w 1980 r. Reguły konwencji adresowane są do organów administracji państw , armatorów , kapitanów . Dotyczą kwestii jak inspekcje , dokumenty bezpieczeństwa , konstrukcji statku , instalacji elektrycznej , środków ratunkowych , radiokomunikacji . Informowanie o niebezpieczeństwach dla żeglugi , służba meteorologiczna , patrolowanie lodów , rozgraniczenie ruchu statków ,pomoc w niebezpieczeństwie , sygnalizacja , pomoce nawigacyjne . Postępowanie przy przewozie ziarna , ładunków niebezpiecznych . Eksploatacja statków o napędzie atomowym .
17 B/34. Przygotowanie statku do podróży .
- należy do obowiązków armatora w umówionym miejscu i czasie statek musi być podstawiony zdatny do podróży i zdatny do przewozu danego towaru. Kodeks Morski określa to : przewoźnik obowiązany jest dołożyć należytej staranności , aby przy rozpoczęciu podróży statek był zdatnych do żeglugi to znaczy należycie zbudowany - co stwierdza świadectwo klasy , świadectwo bezpieczeństwa i inne , właściwie wyposażony , zaopatrzony
( odpowiednia ilość materiałów pędnych , pozwalające na odbycie podróży nawet w najgorszych warunkach meteorologicznych/morskich ) , obsadzony załogą (stosowna ilość i kwalifikacje zawodowe ) . Ponadto aby jego ładownie , chłodnie oraz wszelkie inne pomieszczenia , w których są ładowane towary były przed rozpoczęciem podróży przygotowane do stanu odpowiedniego do przyjęcia , przewozu ,i zabezpieczenia ładunku stosownie do jego właściwości .
18 A/35 Konwencja Brukselska 1924/1968 : cel , co reguluje.
- w celu wprowadzenia reguł haskich w powszechne użycie , w handlu morskim podpisano 25.08.1924 międzynarodową konwencję w Brukseli . Konwencja oparła się na ostatecznym tekście tzw. Reguł Haskich . Od tego czasu wszystkie kraje morskie wprowadziły je jako obowiązujące . Polska ratyfikowała konwencję w 1936 r. Konwencja omawia i reguluje zagadnienia odpowiedzialności przewoźnika morskiego z tytułu konosamentu. Do czasu podpisania konwencji w wielu krajach panowała zasada zupełnej wolności umów w tej dziedzinie ograniczona jedynie koniecznością przestrzegania „dobrych obyczajów” i „porządku publicznego” . Armatorzy wykorzystywali to i uwalniali się umownie od wszelkiej odpowiedzialności za przewożone ładunki na podstawie odpowiednio zredagowanych i zamieszczonych w konosamentach klauzul , tak że często jedynym „obowiązkiem” do którego przyznawał się armator , było zainkasowanie frachtu. Konwencja precyzuje definicje przewoźnika , umowy o przewóz , towaru ,statku , przewozu towarów . Określa dokładnie obowiązki przewoźnika przed podróżą , na początku podróży aż do momentu wydania towaru
Konwencja podaje że przewoźnik nie ponosi odpowiedzialności np. za straty lub szkody wynikające z niezdatności żeglugowej statku ( za wyjątkiem gdy niezdatność tą można przypisać brakowi należytej staranności ze strony przewoźnika ,zadziałania , zaniedbania lub zaniechania działania Kapitana , marynarza , pilota , - w zakresie nawigacji lub administracji statku . Siła wyższa . Konwencja omawia zasady ubezpieczeń W 1968 na konferencji dyplomatycznej uchwalono pewne zmiany do konwencji z 1924 r .
18 A/36 Frachtujący : definicja , rodzaje.
- affreighter , shipper - osoba , która odpłatnie zawiera z przewoźnikiem umowę o przewóz drogą morską na rachunek swój lub cudzy. Frachtujący nazywa się czarterującym lub bukującym w zależności od tego czy zawarta umowę czarterową , czy też bukingową . Zasadniczo tylko frachtujący jako kontrahent posiada prawa i obowiązki wobec przewoźnika chyba że prawo morskie lub umowa przewiduje wyraźnie inaczej/ co innego . Polski prawo morskie przyznaje pewne uprawnienia wobec przewoźnika nie frachtującemu lecz załadowcy . Załadowca posiada wobec przewoźnika samoistne uprawnienia i odpowiedzialność niezależnie od uprawnień i odpowiedzialności frachtującego , przy czym stosunek między przewoźni kem a załadowcą .... przewoźnikowi w wykonaniu.
19 A/37 MARPOL 1973 /78 (Marine Pollution ) .
konwencja o zapobieganiu zanieczyszeniu morza przez statki ( dot. handlowych , cywilnych , nie dot. wojennych , celnych , straży granicznej ) , - obejmuje tankowce > 150 BRT , pozostałe > 400 BRT .
Obszarów morskich zgodnie z konwencja Marpol dzielą się na:
1) obszary specjalne: Bałtyk, Morze Północne, Morze Czarne, Morze Śródziemne, Morze Czerwone, Zatoka Perska, Obszar Zatoki Kolo Adenu, Karaiby, Zatoka Meksykańska, Obszar Antarktyki powyżej 60 S.
2) pozostałe.
Aneksy do Konwencji MARPOL:
1) O zapobieganiu zanieczyszczeniom olejowym ze statków
2) O zapobieganiu zanieczyszczeniom przy przewozie płynnych szkodliwych chemikaliów luzem (NOXIOUS LIQUID SUBSTANCES IN BULK).
3) O zapobieganiu zanieczyszczeniom przy przewozie płynnych, szkodliwych chemikaliów w opakowaniach (NOXIOUS SUBSTANCES IN PACKED FORMS)
4) O zapobieganiu zanieczyszczeniom ściekami sanitarnymi (SEWAGE )
5) O zapobieganiu zanieczyszczeniom śmieciami (GARBAGE)
6) O ograniczeniu emisji zanieczyszczeń do powietrza
Dokumenty :
I a) (dotyczące aneksu I o zapobieganiu zanieczyszczeniom olejowym) - świadectwo IOPP -International Oil Pollution Prevention - w Polsce wystawia PRS ,
b) załącznik techniczny ,
c) książka zapisów olejowych ( część A - maszyna , część B - ładunek ) ,
II dotyczy aneksu II - przewóz płynnych szkodliwych chemikali luzem , - świadectwo zgodności z aneksem II , książka zapisów o ładunku , procedura sposobu postępowania , urządzeń (zwyczajowo instrukcje mycia ).
19 B/38 Zdatność statku do żeglugi i przewozu .
- potwierdzeniem jest świadectwo klasy - certficate of class - które wydaje instytucja klasyfikacyjna na podstawie przeprowadzonych przeglądów i prób kadłuba statku , urządzeń maszynowych i mechanizmów . Ważne 4 lata z możliwością przedłużenia o 12 miesięcy , potwierdzane co roku . Obecnie wraz ze świadectwem statek otrzymuje świadectwo urządzeń maszynowych - machinery certificate , ważne wraz ze świadectwem klasy . Statek powinien posiadać klasę nieprzerwanie . Czasami wydaje się zaświadczenie o zdatności do jednorazowej podróży - seaworthiness certificate .
20 A/39 Dziennik Okrętowy : waga wpisów dotycząca ładunku ..
- z punktu widzenia eksploatacji statku i odpowiedzialności armatora , z tytułu przewozu towarów drogą morską należy podkreślić dużą wagę wpisów do D.O. dotyczącą ładunków.
Do najważniejszych wpisów należy :
czas rozpoczęcia , zakończenia , przerw podczas przeładunku - możliwość kontroli rachunków stevedorskich , rozliczenie dozwolonego czasu przeładunku oraz określeniu otrzymywania norm przeładunkowych ,uszkodzenia ładunku - dowód braku winy załogi .
Wynik oględzin uszkodzeń ładunku przeprowadzony przez eksperta - przy poważniejszych uszkodzeniach . Zapis dotyczący stanu ładowni i ładunku przed załadunkiem - dotyczy głównie ładunków masowych . Zapis dotyczący stanu załadowania i zamocowania ładunku na i pod pokładem - po zakończeniu załadunku .
Sposób przewozu i pieczy wykonywanej nad ładunkiem tzn. wentylacja ( ewentualnie powód przewozu ) , zachowania statku na fali - przechyły boczne i wzdłużne , nabieranie wody na pokład i luki , wstrząsy kadłuba , uszkodzenie zamknięć ładowni , temperatura w ładowniach chłodzonych - uwolnienie przewoźnika od odpowiedzialności za uszkodzenia ładunku wynikłe z przyczyny niebezpieczeństw morza .
Warunkiem umożliwienia złożenia protestu morskiego są następujące wpisy do D.O. : - prawidłowe załadowanie i zamocowanie ładunku , zabezpieczenia luków , - skutki złej pogody , - utrzymywanie właściwej temperatury w ładowniach chłodzonych , - pożar ,
- kolizja , kontakt/utknięcie/dotknięcie gruntu .
Brak tych wpisów uniemożliwia złożenie protestu morskiego .
20 B/40 Odpowiedzialność przewoźnika z konosamentu .
- doprowadzić statek do stanu zdatności żeglugowej . Należycie statek wyposażyć , obsadzić załogą , zaopatrzyć . Przygotować i doprowadzić do stanu używalności : ładownie , chłodnie i lodownie , oraz wszelkie inne pomieszczenia do których ładuje się towary . Postępowanie w sposób odpowiedni i staranny przy ładowaniu , manipulowaniu , sztauowaniu , przewozie , pieczy , wyładowaniu towaru . Po przyjęciu towaru wystawić załadowcy konosament zawierający opis przyjętego towaru zgodny z pisemną deklaracją załadowcy oraz zewnętrznym stanem i wyglądem towarów ( art. 3 konwencji Brukselskiej ) .
Kodeks Morski określa , że konosament powinien zawierać :
- oznaczenie przewoźnika , załadowcy , - oznaczenie odbiorcy lub stwierdzenie , że konosament jest wystawiony na zlecenie lub okaziciela , nazwa statku , - rodzaj ładunku , jego miary , objętości , liczba sztuk ilości lub masy , - określenie zewnętrznego stanu ładunku i jego opakowania , znaki główne , niezbędne dla stwierdzenia tożsamości ładunku , podane przez załadowcę na piśmie przed rozpoczęciem załadunku , jeżeli je wydrukowano lub utrwalono na ładunku bądź opakowaniu . Oznaczenie frachtu i innych należności przewoźnika lub wzmianka o dokonanej już wpłacie całkowitej lub stosownej do postanowień zamieszczonych w innym dokumencie , - nazwa miejsca załadowania , - nazwa miejsca wyładowania lub termin jego wskazania , - liczba wydanych egzemplarzy konosamentu , - data , miejsce wystawienia konosamentu , podpis przewoźnika , kapitana lub innego przedstawiciela przewoźnika .
21 B/42 Agent morski : definicja , rodzaje .
Agent morski jest przedsiębiorstwem lub osoba trudniąca się zawodowo reprezentowaniem interesów armatora i jego statków na terenie portu lub określonego obszaru. Działalność ta uregulowana jest umowa agencyjna. Charakter działalności agenta jest czasami zbieżny z działalnością maklera morskiego.
Wyróżnić możemy:
- agenta generalnego reprezentujący interesy armatora na obszarze jednego lub kilku krajów
- agenta indywidualnego reprezentującego armatora na obszarze jednego lub kilku portów
- subagenta wyznaczonego przez agenta generalnego, nie posiadającego umowy z armatorem i reprezentującego jego interesy w portach o znaczeniu lokalnym.
Czynności wykonywane przez agenta to:
a) czynności formalno-prawne, związane z załatwieniem formalności związanych z wejściem, przeładunkiem i wyjściem statku w morze oraz na reprezentowaniu armatora, statku i jego załogi wobec władz.
b) czynności handlowo-eksploatacyjne, czyli związane z akwizycja ładunków, zawieraniem umów czarterowych i bukingowych, zabezpieczeniem miejsca postoju statku, organizacja dostaw, opracowywaniem dokumentów ładunkowych, podpisywaniem konosamentów, opracowywaniem taśm czasu, świadczeniem opieki i pomocy na rzecz
załogi, zabezpieczaniem interesów armatora w przypadku awarii i szkód, wypłacaniem zaliczek itp.
22 A/43 Znaczenie INCOTERMS 1953/1980.
- International Rules for the Interpretation of the Trade Terms - Międzynarodowe Reguły Wykładni Terminów Handlowych .
Z uwagi na wielką ilość zawieranych transakcji i różną interpretację warunków umowy opracowano tzw. formuły handlowe określające obowiązki stron . Reguły stosuje się tylko wtedy , gdy strony zawierające transakcję przyjęły je jako obowiązujące . INCOTERMS są najpowszechniej uważam za miarodajne . Dwie główne reguły w nich zawarte to cif. i fob.
W handlu morskim warunki umowy stosowano zwyczajowo i mogły być one różne interpretowane . Wywołało to dążenie do ich ujednolicenia . Międzynarodowa Izba Handlowa w Paryżu wydały w 1928 r. , a potem w 1936 r zbiór terminów handlowych . Zrewidowano go w 1953 r. Dalszych uzupełnień dokonano w 1967 r. i 1980r. To są właśnie INCOTERMS .
22 B/44 Wynagrodzenie Agenta Morskiego.
ship's agent - jest stałym przedstawicielem armatora w danym porcie . Agenta angażuje przewoźnik na podstawie umowy , które określa prawa i obowiązki stron oraz wynagrodzenie agenta . Wynagrodzenie agenta jest powinnością armatora . Kodeks Morski postanawia , agentowi należy się wynagrodzenie w wysokości określonej umową . Jeśli takiej nie ma , ustala je zwyczaj , a w ostatecznym przypadku prawo miejscowe . Wynagrodzenie może się składać z kilku części :
1) opłata agencyjna - agency fee - za obsługę statku w porcie ,
2) prowizje - commissions - za dokonywanie czynności związanych z wynikami eksploatacji statku : - a) prowizja bukingowa - procent od zabukowanego przez agenta ładunku -
b) prowizja frachtowa : manipulacyjna ( zapłata za towar zabukowany przez inną osobę ) , inkasowa ( za inkasowanie frachtów należnych za przewóz nie przez siebie zabukowanych) , wykładowa ( jako procent od zamrożonego kapitału jeśli agent płaci moimi pieniędzmi . Podstawą do rozliczenia się agenta z armatorem jest rachunek kosztów . Jest to zestawienie wpływów i wydatków oraz czasem postoju statku w porcie . Sporządza je agent dla każdego zawinięcia osobno . Zgodnie z Kodeksem Morskim rozliczenie armatora z agentem i wypłatą jego należności powinny odbywać się co trzy miesiące , a konieczne z chwilą rozwiązania umowy .
23 A/45 Protest morski : istota , treść i cel .
- jest to oświadczenie Kapitana stwierdzające , że w czasie rejsu miały miejsce zdarzenia niezależne od woli kapitana i załogi ( sztorm , pożar , wejście na mieliznę ) , mogące mieć wpływ „ na pogorszenie stanu lub szkody ładunkowej . Złożenie protestu zwalnia przewoźnika od odpowiedzialności za straty ładunkowe które opłaca ubezpieczyciel ładunku . Protest Morski składa się 24 godziny po wejściu do pierwszego portu po podróży w „trudnych warunkach” , przed otwarciem ładowni . Sposób składania protestu Morskiego zależy od kraju. Jeśli nie ma konosamentu to składamy przed sądem , notariuszem , celnikami .
Protest składa się łącznie z
wyciągiem z Dziennika Okrętowego ,
tekstem protestu ,
listą załogi ,
listą pasażerów .
23 B/46 Makler morski :definicja , działalność.
- shipbrooker - jest pośredni kem , który na podstawie każdorazowego zlecenia , we własnym imieniu ale na rachunek zainteresowanego doprowadza do zawarcia umowy o przewóz , czarteru na czas , umowy holowniczej ,lub ubezpieczenia morskiego , za co pobiera wynagrodzenie .Dzięki dobremu rozeznaniu w specyfice rynku frachtowego oraz szybkim informacjom o wolnym tonażu i ładunku do przewiezienia M.M. może szybko doprowadzić do skojarzenia stron zainteresowanych zawarciem umowy .
24 A/47 Zasady współpracy statku ze służbami armatora .
24 B/48 TRAILER INTERCHANGE RECEIPT : treść i znaczenie .
25 A/49 Właściciel statku : definicja .
- jest to osoba fizyczna lub prawna posiadająca uprawnienia władania , korzystania , rozporządzania statkiem . Jest on podmiotem praw i obowiązków wynikających z ustawodawstwa państwa , którego banderę nosi statek . Właściciel może eksploatować statek na własny rachunek , lub oddać prawo do eksploatacji go innej osobie.
25 B/50 Konosament przyjęcia do przewozu : istota , niedogodności.
- jest dokumentem-pokwitowaniem , w którym przewoźnik potwierdza przyjęcie na statek wymienionego w nim ładunku i jednocześnie zobowiązuje przewoźnika do wydania tego ładunku w porcie przeznaczenia . Konosament jest papierem wartościowym dającym prawo rozporządzania ładunkiem . Zabezpiecza prawo przewoźnika do frachtu . K. jest dokumentem zbywalnym . Może stanowić przedmiot transakcji handlowych . Wydanie ładunku ze statku może nastąpić tylko osobie posiadającej oryginał K. Niegodności wiążące się z konosamentem wynikają z konwencji brukselskiej 1924/1968 r. , która określiła ściśle zakres odpowiedzialności przewoźnika , który przyjął ładunek i wystawił konosament . Odpowiada on za powierzony mu ładunek „od haka do haka” . Korzysta z praw wyłączenia od odpowiedzialności jedynie na ściśle określonych zasadach.
26 A/51 Właściciel ładunku : definicja.
- jest osoba fizyczna lub prawna posiadająca uprawnienia władania , korzystania i rozporządzania towarem przewożonym na statku morskim. W handlu morskim przy zawieraniu umowy kupna - sprzedaży , obaj kontrahenci posługują się pośrednikami . Dlatego też ani przewoźnik , ani kierownictwo statku nie mają bezpośredniego kontaktu z właścicielem ładunku . Najczęściej nie jest on im w ogóle znany , zwłaszcza że w czasie przewozu towar może zmienić swego właściciela przez przekazanie prawa własności wynikające z treści lub posiadania konosamentu .
26 B/52 Dziennik Okrętowy - dokumentem - zapisy i znaczenie.
- Ship's Log Book -jest to podstawowy dokument odzwierciedlający przebieg podróży w morzu i w portach. Zgodnie z rozporządzeniem Ministra Żeglugi z dnia 18.04.1963 r. istnieje obowiązek jego prowadzenia . W czasie dokonywania prac przeładunkowych należy pamiętać o zapisaniu do dziennika wszelkich zdarzeń mających związek z rozpoczęciem , przerwami i zakończeniem tych prac w każdej ładowni . Jest to konieczne dla umożliwienia kontroli rachunków sztauerskich przedstawionych do podpisu kierownictwu statku , a także dla rozliczenia dozwolonego czasu przeładunku z umową czarterową . Porównanie ilości przeładowanego towaru z czasem trwania tych manipulacji pozwala armatorowi (przewoźnikowi ) zorientować się , czy dotrzymano określonych przeładunkowych .
W czasie przelotu morzem , oprócz zdarzeń nawigacyjnych , notuje się w rubrykach prawej strony D.O. także fakty odnoszące się do sposobu przewozu towarów i pieczy wykonywanej nad nimi przez załogę statku
Są to np. zapisy zapisy stwierdzające rozpoczęcie i zakończenie wentylowania ładowni . Jeśli ich nie wietrzono , podaje się powód ( deszcz , nadmierna wilgotność względna powietrza atmosferycznego , bryzgi , itp. ) . Odnotowuje się zachowanie statku na fali ,przechyły boczne i wzdłużne , nabieranie wody na pokłady i luki ładowni , wstrząsy kadłuba . Zapisy te mają duże znaczenie , gdy mogą uwolnić przewoźnika od odpowiedzialności za uszkodzenie ładunku , wynikłe z przyczyn morza .
27 A/53 Zakres działalności Agenta liniowego.
27 B/54 Współpraca statku z Eksploatacją Armatora .
28 A/55. Klauzule restrykcyjne w konosamencie .
- zmniejszają odpowiedzialność przewoźnika na skutek uszkodzeń i tym samym zmniejszają wartość konosamentu. Szkody te powinny być stwierdzone przed przed załadunkiem i są zabezpieczeniem dla przewoźnika przed reklamacją , że towar został uszkodzony w czasie podróży czyli gdy miał nad nim pieczę .
48). Klauzule restrykcyjne na Kwicie Sternika: rodzaje, cel, znaczenie i brzmienie.
Kwit Sternika (mate's receipt) - jest pokwitowaniem przyjęcia towaru na statek i deklaracja przewoźnika na temat towaru oraz jest potem wymieniany na konosament (bill of lading - B/L). Klauzule restrykcyjne umieszczone na kwicie maja zasadnicze znaczenie. W zależności, czy załadowca godzi się na umieszczenie uwag dotyczących jakości opakowania (przed „hakiem”) oraz kwestionowanej ilości ładunku, czy tez się nie godzi, załadowca może otrzymać “czysty” lub “brudny” konosament zmniejszający wartość towaru. W przypadku konosamentu „czystego” zdejmuje się odpowiedzialność z przewoźnika za ewentualne roszczenia.
Przykładowe brzmienie klauzul restrykcyjnych:
- 2 cases short-shipped
- 2 rails dented and rusty
- loaded during rain from opened storage place
- 10 bags less in dispute
10 pallets with missing bands, contents loose.
28 B/56. Uszkodzenie ładunku i statku : zabezpieczenie interesów armatora.
Zabezpieczeniem interesów armatora przed uszkodzeniem ładunku i statku jest protest morski. Protest Morski jest zabezpieczeniem dowodu ,że w czasie podróży morskiej zaistniały warunki niezależne od woli kapitana lub całego statku, które mogły mieć wpływ na pogorszenie stanu lub powstanie szkody w ładunku. Protest Morski w myśl konwencji zwalnia przewoźnika od odpowiedzialności za szkody ładunkowe spowodowane kolizją , dotknięciem dna , utknięciem na mieliźnie , pożarem , strajkiem w porcie , zatrzymaniem przez władzę portową oraz siłę wyższą , mimo dopełnienia wszelkiej staranności ze strony statku i przewoźnika.
SLOWNIK ANGIELSKO - POLSKI Handlu morskiego - W.Skibicki
Przewozy dzielimy na:
-liniowe
-czarterowe
Liniowe - kwit sternika,(Mate Receive)
-konosament (Bill of Loading) -jest to dokument wartościowy / imienny lub na okaziciela/
-czysty konosament - konosament bez uwag
Uwaga!!! Na kwicie sternika wszelkie uwagi musimy nanieść.
Konosament - uwagi ilościowe „no problem”, inne - skontaktować się z armatorem lub czarterującym
Rodzaje Konosamentów:
-konosament zwykły
-załadunkowy
-do wydania ładunku
-bezpośredni
Do przewożenia towarów w kontenerach są tzw.”Sea Way Bill”, jest to rodzaj konosamentu niezbywalnego
Czarter: (Reader's)
Do czarterów dołączane są klauzule dodatkowe:
Czartery- rodzaje;
Czarter na podróż
Czarter na czas
Bareboat
Kontrakty
Czarter Netto
BIBLIOTEKA STATKOWA IMO
Broszurka INCOTERMS - zasady, na jakich można przewozić ładunki:
DAF - my musimy określić, czy towar jest odpowiedniej jakości
DSS - w porcie przeznaczenia obowiązki sprzedającego zostały wypełnione
DEQ - sprzedający wypełnia swoje obowiązki sprzedającego po dostarczeniu i ocleniu towaru
DDU - sprzedający dostarcza towar bez opłaconego cła
FOB - Free on board -gdy towar przekroczy burtę statku
FAS -Free a longside ship -jeżeli dostarczy ładunek na keje, obok statku
FCA -Free Carrier -gdy dostarczy przewoźnikowi oclony towar
CFP -Cost and Paid - gdy dostarczy towar do portu przeznaczenia
CIS -Cost Insurance Shipcraft - po opłaceniu wszystkiego
CPT -Carriage Paid To - gdy dostarczy towar do określonego miejsca
CIP -Carriage and Insurance Paid to
FIO -Free in Out
Żądać:
Instrukcji na podróż, na jakich warunkach są towary przewożone.
PYTANIA KONTROLNE Z EKSPLOATACJI HANDLOWEJ STATKU 12 /12
__________________________________________________________________________________________________________
Jan A.Ogiegło C:\Zawodowe\Chief Officer\EKSPLOAT\Ekspl_Pyt.doc 02-02-15