Potencjalny punkt kolizji (Potential Point ofCollision-PPC)

PPC jest to taki punkt, w kierunku którego powinien sterować statek wła­sny, z zachowaniem swojej aktualnej prędkości, aby doszło do kolizji (przy za­łożeniu, że obserwowany statek nie będzie manewrował). Biorąc pod uwagę po­wyższe założenia, tak określony kurs jest najbardziej niebezpieczny. Wyświe­tlenie samych punktów potencjalnej kolizji nie daje jednak jednoznacznej odpo­wiedzi, jakim kursem należy sterować, aby zachować dodatkowo bezpieczną od­ległość minięcia. Ponadto tak określone punkty nie pozostają w jednym miejscu na ekranie radaru, a ich ruch trudno jest dokładnie ocenić. Przy obliczaniu po­łożenia PPC nie są także uwzględniane wielkości statków. W zależności od relacji prędkości dwóch statków branych pod uwagę oraz ich wzajemnego położenia, możliwe są różne warianty określenia ich punktów kolizyjnych. Najprostsza sytuacja występuje w przypadku statku szybszego. Możliwy jest wtedy do znalezienia zawsze tylko jeden PPC, leżący na kursie rzeczywistym statku wolniejszego (rys. 3.2). W przypadku statku wolniejszego może zaistnieć sytuacja, gdy daje się znaleźć dwa takie punkty (rys. 3.3) lub nie da się określić ani jednego (gdy statek wolniejszy znajduje się w takim położe­niu w stosunku do statku szybszego, że żadna zmiana jego kursu nie może spo­wodować kolizji). W przypadku istnienia dwóch punktów kolizyjnych będą się one tak przemieszczać, że w pewnym momencie połączą się ze sobą w jeden punkt, a następnie ten punkt zniknie (wytworzy się sytuacja, w której statek wolniejszy nie będzie mógł już zderzyć się ze statkiem szybszym, wykonując jedynie manewr zmiany kursu). Zawsze punkt leżący dalej na kursie obiektu bę­dzie poruszał się szybciej, zbliżając się do punktu leżącego bliżej.

Warto zauważyć, że jedynie w przypadku istnienia sytuacji kolizyjnej PPC statku szybszego pokryje się z bliższym PPC statku wolniejszego. W każdej in­nej sytuacji statki będą miały różne potencjalne punkty kolizji.

Obszary zagrożenia kolizyjnego {Predicted Area of Danger - PAD)

Przykładem innej niż wektorowa, graficznej prezentacji sytuacji na wskaź­niku ARPA jest wyświetlanie obszarów nadmiernego zbliżenia. Konstrukcja obszaru zagrożenia kolizyjnego polega na wykreśleniu takiego obszaru na ekranie, który byłby bezpośrednio związany z wymaganą bezpieczną odległością minięcia się (ustawianą przez obserwatora), dając przy tym określo­ny margines bezpieczeństwa (związany z niedokładnością wyliczonych danych obiektu i wielkościami statków). Podobnie jak przy obliczaniu położenia PPC, obszary zagrożenia kolizyjnego wyliczane są przy założeniu, że obserwowany statek nie będzie manewrował oraz prędkość statku własnego nie ulegnie zmia­nie. Mimo tego liczba występujących możliwości jest tu większa, ponieważ na kursie obserwowanego obiektu należy znaleźć dwa punkty (jeden, gdy statek własny będzie przechodził przed dziobem obiektu, a drugi, gdy za jego rufą). Jeśli statek własny jest szybszy niż obserwowany obiekt, zawsze zostanie wyznaczony jeden obszar niebezpiecznego zbliżenia (określony przez dwa punkty leżące na kursie rzeczywistym obiektu). Jeśli jednak jest on wolniejszy, to sytuacja komplikuje się.Możliwe jest w tym przypadku określenie: ++dwóch punktów przejścia przed dziobem i dwóch punktów przejścia za rufą obiektu, ++jednego punktu przejścia przed dziobem i dwóch punktów przejścia za rufą obiektu, ++dwóch punktów przejścia za rufą obiektu, ++żadnego punktu (statek bezpieczny). Z tego powodu, dla obiektu szybszego niż statek własny, mogą być wyświe­tlane dwa, jeden lub nie wyświetlany ani jeden obszar nadmiernego zbliżenia. Konstrukcja takiego obszaru polega na wyznaczeniu bezpiecznych kursów rzeczywistych statku własnego, wyznaczających punkty graniczne na kursie rze­czywistym obiektu (długość obszaru) i wykreśleniu między nimi figury geome­trycznej o szerokości równej podwójnej wartości ustawionego przez operatora limitu CPA

Sektor niebezpieczny {Sector ofDanger — SOD)

Innym sposobem przedstawienia informacji w formie graficznej jest poka­zanie na ekranie wskaźnika sektorów niebezpiecznych. W odróżnieniu od kon­strukcji obszarów zagrożenia kolizyjnego pod uwagę bierze się tutaj kursy względne obiektu, pozwalające zachować założone graniczne CPA. Kursy te po­winny zostać określone jako styczne do okręgu, o promieniu równym granicznej wartości CPA. Następnie zostają one przeniesione do punktu S, leżącego w koń­cu wektora rzeczywistego obiektu i wykreślonego z pozycji statku własnego. Wykorzystanie funkcji sektora niebezpiecznego polega na takiej zmianie wektora prędkości własnej, aby jego koniec znalazł się poza obszarem sektora. Na rysunku manewr może polegać na zmianie kursu (punkt H\) lub prędkości (punkt Ay- Dodatkową informacją w stosunku do obszaru zagrożenia kolizyjne­go (PAD), jaką można uzyskać na podstawie obserwacji położenia sektora nie­bezpiecznego, jest możliwość określenia wartości koniecznej zmiany prędkości.

Sztuczna poświata (Trails Afterglow)

Jedną z charakterystycznych cech wskaźnika z tradycyjną lampą radaro-skopową była poświata widoczna za poruszającymi się echami, spowodowana wydłużonym czasem świecenia luminoforu. Zastosowanie nowych rozwiązań do obróbki obrazu radarowego oraz wskaźników typu raster-scan poprawiło jego jakość, ale jednocześnie w sposób naturalny została wyeliminowana poświata, wskazująca w pewien sposób ruch echa. Pewną jej namiastką stosowaną w urzą­dzeniach ARPA jest na pewno możliwość prezentacji pozycji przeszłych obiek­tu. Funkcja ta jest jednak dostępna jedynie dla obiektów śledzonych przez dłuż­szy czas.

Wadę tę eliminuje zastosowanie w nowych urządzeniach sztucznie genero­wanej poświaty, reprezentującej drogę widocznego na ekranie obiektu. Zaletą takiego rozwiązania jest możliwość ustawienia długości prezentowanych tras. Są one przedstawiane dla wszystkich widocznych na ekranie obiektów, niezależ­nie od tego czy poddano je akwizycji. Można wykorzystać tę funkcję zarówno przy zobrazowaniu ruchu rzeczywistego, jak i względnego. W pierwszym przy­padku łatwo jest zauważyć manewr obiektu (zwłaszcza zmiany kursu), a w dru­gim przeprowadzić selekcję obiektów niebezpiecznych, które w pierwszej kolej­ności powinny być śledzone. Wadą tego rozwiązania wydaje się być związanie tak prezentowanej infor­macji z aktualnie używanym zakresem, gdyż po przełączeniu zakresu poświata jest „budowana" od zera do określonej przez operatora długości. Konieczność częstej zmiany zakresów w określonej sytuacji nawigacyjnej może zniweczyć wszelkie zalety omawianej funkcji. Kolejną wadą wydaje się być również trud­ność wykrycia manewru zmiany prędkości obiektu, choć zastosowanie zmien­nego wyglądu poświaty w zależności od czasu jej wyświetlania, powoduje zmniejszenie tej niedogodności. Zastosowanie poświaty podczas żeglugi w ma­łych odległościach od lądu (przy zobrazowaniu ruchu względnego) spowoduje natomiast znaczne zamazanie obrazu radarowego, gdyż widoczna będzie także poświata pochodząca od lądu.

Biorąc pod uwagę wymienione wcześniej zalety i wady tego rozwiązania wydaje się, że funkcja ta jest na pewno pożyteczna i pozwala na lepszą ocenę widocznej na wskaźniku sytuacji.

Alarm braku sygnałów wejściowych (Loss of Sensor łnput Alarm)

Aby urządzenie ARPA mogło być wykorzystywane prawidłowo, musi otrzymywać pewne informacje z urządzeń zewnętrznych. Do takich sygnałów należy m.in. informacja o prędkości oraz o kursie statku. Jeśli sygnały z logu lub żyrokompasu nie będą odbierane, zostanie włączony odpowiedni alarm.

Należy pamiętać, że możliwy jest do zasygnalizowania fakt braku sygnału pochodzącego z zewnątrz, a nie jego błędne wskazanie. Sygnalizacja błędnych wskazań sensorów na podstawie testów jakości pomiarów może mieć miejsce jedynie w przypadku wystąpienia nagłego błędu po okresie dobrej pracy urzą­dzenia. Jednak w przypadku stałego błędnego wskazania wartości sygnału (np. prędkości) od początku pracy urządzenia, błąd taki nie zostanie wykryty. Brak odpowiedniego sygnału wejściowego może być spowodowany uszko­dzeniem danego urządzenia lub jego połączenia z systemem ARPA.

Alarm zmiany pozycji kotwiczenia (Anchor Watek Alarm}

Jedną z dodatkowych funkcji jest możliwość włączenia tzw. wachty kotwicznej {Anchor Watch). Aby można było skorzystać z tej funkcji, śledzeniu musi być poddany stacjonar­ny mały obiekt (np. oddzielny znak nawigacyjny). Podobnie jak w przypadku automatycznej kalkulacji dryfu powinien on być zakwalifikowany jako obiekt stały (oznaczony symbolem F). Dopiero wtedy może zostać włączona funkcja Anchor Watch. W zależności od rodzaju urządzenia symbol F wyświetlany na obiektach stacjonarnych może zostać zamieniony na symbol kotwicy. Od tego momentu komputer będzie wyliczał przesunięcie obiektu od począ­tkowej jego pozycji. W momencie przekroczenia zadanej wartości zostanie włą­czony alarm Anchor Watch. Oznacza to, że pozycja kotwiczenia zmieniła się na tyle, iż zachodzi możliwość dryfowania statku. sWażną wielkością jest dopuszczalne przesunięcie obiektu, a faktycznie stat­ku własnego, bez włączenia alarmu.

Alarm kolizyjny w czasie manewru próbnego (Trial Cołlision Warning)

Alarm ten związany jest z wykorzystaniem funkcji manewru próbnego. Je­go działanie jest takie samo jak opisanego wcześniej alarmu kolizyjnego (Co-Ilision Warning). Dotyczy on jednak nowych, określonych przez operatora pa­rametrów ruchu statku własnego, chociaż pod uwagę brane są te same graniczne nastawy CPA i TCPA (jak dla normalnego alarmu kolizyjnego). W przypadku gdy planowana zmiana kursu lub prędkości statku własnego spowoduje przekro­czenie obu limitów, zostanie włączony alarm kolizyjny w czasie próby. Obiekt zostanie oznaczony odpowiednim symbolem, a na pulpicie może zostać włączo­ny wskaźnik alarmu. Podstawowym zadaniem tego alarmu jest więc przekazanie informacji o tym, że planowany manewr jest niebezpieczny, gdyż nie spełnia kryteriów ustalonych wcześniej przez operatora.

Alarm upływu ustalonego opóźnienia planowanego manewru (Time to Manoeuvre Alarm)

Również ten alarm związany jest z wykorzystaniem funkcji manewru prób­nego. Jeśli zostało zaplanowane opóźnienie manewru (Delay, TTM), to włą­czenie alarmu będzie wskazywało oficerowi, że powinien wykonać zaplanowa­ny alarm, gdyż czas ustalonego opóźnienia dobiega już końca.

---