Opis na przykładzie Citroena BX z benzynowym silnikiem 1.6, jednak ogólne zasady nadają się do zastosowania w każdym hydropneumatyku
W trakcie eksploatacji hydropneumatyka pewne elementy instalacji hydraulicznej ulegają zużyciu - niestety
Jednak prawidłowa obsługa układu pozwala na ich bardzo długą żywotność. Ważne jest pilnowanie czasu pracy pompy - wyraźnie słyszalny stuk zaworka w regulatorze ciśnienia dość wcześnie informuje nas o zbliżających się kłopotach. Nowe auto ma czas pomiędzy tyknięciami na poziomie ok. 2 minut, z przebiegiem w okolicy 80-100 tys. km już tylko 90 sekund. Później coraz szybciej ten czas ulega skróceniu - auto z przebiegiem 150 tys. km. może mieć już tylko kilkanaście sekund. Jak należy zmierzyć czas tykania zaworka? Ustawiamy auto w pozycji szosa, odpalamy silnik, koła na wprost i czekamy kilka chwil aż ustabilizuje się ciśnienie. Teraz mierzymy kilka cykli pomiędzy tyknięciami i wyciągamy średnią.
Dużo zależy od tego czy auto eksploatowane było wyłącznie w mieście, czy też miało za sobą długie trasy. Co powoduje takie szybkie skrócenie czasu? Najczęściej dystrybutor hamulcowy - nie posiada on żadnych uszczelek gumowych - tajemnica jego działania i szczelności tkwi w bardzo dokładnym spasowaniu części metalowych. Im częściej hamujemy tym szybciej następuje jego zużycie.
Co dzieje się dalej? Wzrasta zużycie paliwa - jeśli mieliśmy przykładowo 60 sekund pomiędzy tyknięciami to podczas jazdy w trasie ze stałą prędkością w ciągu godziny pompa miała tylko 60 cykli pracy. Jeśli zaś udało nam się zejść do powiedzmy 10 sekund - to w ciągu godziny mamy już 360 cykli. Na wolnych obrotach wyraźnie widać, że włączająca się pompa zabiera ok 200 obr/min. Jest to spore obciążenie dla silnika, który potrzebuje więcej paliwa. Druga rzecz to zużycie pompy. W sprawnym układzie pompa tłoczy LHM w kółko, dopóki nie zużyjemy ciśnienia zmagazynowanego w regulatorze ciśnienia - wtedy następuje otwarcie wejścia z pompy i jest uzupełniane ciśnienie - w tym momencie właśnie spadają obroty silnika. Metaliczny szczęk zaworka informuje o zakończeniu tej operacji i pompa znowu pompuje LHM bez ciśnienia. Jeżeli nasz układ jest zużyty i pompa pracuje częściej pod obciążeniem - szybciej się zużywa. Przyczyną częstej pracy pompy jest też uszkodzona gruszka w regulatorze ciśnienia. Kiedy jesteśmy pewni że gruszka jest sprawna, a mimo to czas nadal jest bardzo krótki - należy wymienić dystrybutor hamulcowy. Opis tej czynności znajduje się w dziale zrób sam/hamulce
No dobrze - mamy wszystko ok. - gruszka w regulatorze nowa, dystrybutor nowy, zaworek tyka co 1.30 min, ale zacina się wspomaganie kierownicy - co jest grane? To właśnie zniszczona już pompa powoduje taki objaw - zbyt długo zwlekaliśmy z naprawą układu i pompa podaje po prostu zbyt małe ciśnienie - wystarcza dla zawieszenia, hamulców, ale wspomaganie jest bardzo "ciśnieniożerne" i dla niego już jest za mało. Żeby bez sensu nie wydać kupy pieniędzy na nową pompę - proponuję w miarę możliwości wypożyczyć gdzieś używkę - ale musimy mieć pewność że sprawną - zachodzi niewielka szansa że sprawcą może być rozdzielacz ciśnienia a nie pompa, ale nie łudźcie się - mało prawdopodobne. Dokonajmy więc wymiany pompy.
Czynność to prosta, niewymagająca specjalistycznej wiedzy, ani narzędzi. Nie ma się czego obawiać - choć oczywiście robicie to na własne ryzyko
) Najpierw otwieramy maskę i lokalizujemy pompę, jeśli nie wiemy gdzie ona siedzi. Żeby kłopotu nie było za wiele odszukajmy zbiornik LHM - to ten zielony okrągły w starszych autkach, lub czarny kanciasty w nowszych - wychodzi z niego mnóstwo wężyków o różnej grubości. Nas interesuje najgrubszy wężyk - to ten z brzegu. Wędrując za nim dotrzemy do pompy. W zależności od wersji ma ona różny kolor i sposób mocowania - ja omówię to na przykładzie silnika 1.6. Pompa jest pod alternatorem, zamocowana dwiema śrubami na klucz 13 - najlepszy będzie oczkowy gięty - płaski nie podejdzie. Bez takiego klucza możecie nawet nie zaczynać pracy. Najpierw trzeba odkręcić osłonę paska alternatora, później śrubę regulacyjną alternatora i trochę go opuścić aby zdjąć jego pasek. Jeśli już zdjęliśmy to alternator podnosimy maksymalnie do góry. Oczywiście mam nadzieję że auto opuściliście na dół i odkręciliście śrubę w regulatorze aby spuścić całe ciśnienie??? Teraz spójrzcie jak jest prowadzony pasek pompy - ma dodatkowe kółko napinające - trzeba je odkręcić. Również tutaj niezbędny jest wspomniany wyżej klucz. Górna śruba mocująca kółko trzyma też metalową listwę regulacyjną alternatora. Obie śruby trzeba całkowicie odkręcić i odłożyć na bok.
Odkładamy kółko napinające na bok i ściągamy pasek pompy. Nie muszę wspominać że jeśli pasek pompy lub alternatora jest zużyty to jest to świetna okazja do jego wymiany? Teraz trochę dziwna czynność której nie wykonuje mechanik, ale my w trosce o czystość naszej trawy/betonu ją wykonamy. Ściągamy ten gruby wężyk ze zbiornika tak aby nie wylać z niego LHM i kręcimy ręką kółkiem pompy aby płyn powoli zniknął w wężyku. Musimy wykonać kilkadziesiąt obrotów - wypompuje to LHM z pompy do układu dzięki czemu nie zalejemy nim silnika i tego co pod nim. Pompą należy oczywiście kręcić w dobrą stronę
) Teraz odkręcamy ten wężyk z pompy, odkręcamy też cienki stalowy przewód wysokiego ciśnienia od pompy i samą pompę od bloku silnika. Można już ją wyjąć. Jest w niej jeszcze odrobina LHM który możemy odzyskać do jakiegoś naczynia - wystarczy skierować wyloty pompy w dół i pokręcić kołem pasowym. Nową pompę wkładamy w miejsce starej, przełożywszy uprzednio uszczelkę z wężyka ciśnieniowego - chyba że mamy nową. Przykręcamy pompę, do niej wężyki, ciśnieniowy tak do połowy gwintu. Teraz przydałaby się druga osoba - jeśli ją mamy to składamy dalej całość, jeśli jesteśmy sami to nalewamy do wężyka LHM i znowu kręcimy kołem pompy - aby ją wypełnić i skrócić nasze męki z odpowietrzeniem. W miarę wciągania LHM przez pompę uzupełniamy go w wężyku - musimy zrobić kilkadziesiąt pełnych obrotów. Dolewamy do wężyka LHM prawie po brzegi i wciskamy go na miejsce w zbiornik. Zakładamy paski, naciągnięcie paska pompy wymaga pewnego tricku - dolną śrubę kółka napinającego dokręcamy dość mocno - zaś górną (to ta która wchodzi w owalny otwór) średnio. Bierzemy długą rurkę/przecinak (przecinak tępy
i młotek. Opieramy nasz przyrząd o metalową część mocowania kółka i mocnymi uderzeniami naciągamy pasek - kontrolując co chwilę jego naciąg. Jeśli jesteśmy usatysfakcjonowani - dociągamy obie śruby dość mocno. Zanim przykręcimy kółko - możemy sprawdzić czy nie szumi z braku smaru - jeśli tak - małym śrubokrętem podważamy plastikową zaślepkę łożyska i nakładamy świeży smar do łożysk.
Zakładamy pasek na alternator, naciągamy go, zakręcamy alternator, jego osłonę i przystępujemy do ostatniej czynności - odpowietrzenia. Odpalamy silnik w pozycji szosa i przy odkręconej śrubie regulatora. Jeśli mamy drugą osobę i wcześniej nie zalewaliśmy pompy ręcznie to teraz ściągamy wężyk ze zbiornika i lejemy weń LHM. Najlepiej po chwili zgasić silnik, uzupełnić LHM w wężyku, nałożyć go na zbiornik i ponownie zapalić silnik. Jeśli jednak wcześniej ręcznie zalaliśmy pompę to spokojnie sobie chwilę siedzimy. Aby mieć pewność że pompa prawidłowo pobiera LHM ze zbiornika - dobrze byłoby przedłużyć na chwilę ten wężyk kawałkiem przezroczystego przewodu. Wtedy będzie to po prostu widać. W płynącym LHM nie powinno być pęcherzyków powietrza. Teraz bierzemy klucz i na pracującym nadal silniku zaczynamy powoli odkręcać stalowy wężyk ciśnieniowy na pompie, ale tak aby go całkowicie nie odkręcić. Kiedy zacznie się przeciskać dookoła czysty LHM zakręcamy zakrętkę owego wężyka do końca. Silnik powinien popracować kilka minut z odkręconym odpowietrznikiem na wolnych obrotach, po czym lekko zwiększamy obroty i zakręcamy odpowietrznik na regulatorze. Auto powinno po chwili zacząć się podnosić. I to tyle.
Text: Piotr Biegała
W oparciu o wiedzę nabytą eksperymentalnie i informacje zaczerpnięte od Piotra Jeździkowskiego.
|