Rozdział I

Ogólna charakterystyka branży transportowo -spedycyjno-logistycznej (TSL)

1. Logistyka, transport, spedycja - pojęcia i zagadnienia

Początki logistyki gospodarczej sięgają lat 40-tych i 50-tych, które w historii zapisały się jako powojenny okres boomu gospodarczego. W tym czasie powiększył się asortyment konkurujących ze sobą towarów i powstały supermarkety. Ubocznym skutkiem tego było pojawienie się nie znanych dotąd problemów dotyczących zaopatrzenia i dystrybucji.

Rozwój handlu zarówno wewnątrz kraju, jak i międzynarodowy podział pracy przyczyniły się do zwiększenia popytu na usługi, związane z przemieszczeniem towaru z jednego miejsca w inne.

Logistyka to proces planowania, koordynacji i kontroli przepływu materiałów, surowców, czynności związanych z ich magazynowaniem, czynności manipulacyjnych towarów, opakowania, magazynowania i przepływu wyrobów gotowych oraz informacji z tym związanych od miejsc ich wytworzenia do ostatecznego odbiorcy - mający na celu obniżkę ogólnych kosztów przy utrzymaniu odpowiedniego poziomu obsługi klientów.

System logistyczny to nieprzerwany ruch surowców, materiałów i wyrobów gotowych od miejsc ich powstania, poprzez magazyny, zakłady produkcyjne, magazyny dystrybucyjne i hurtowe, do ostatecznego odbiorcy.

Istota logistyki wynikła więc z podejścia do procesu przesyłania produktów i informacji z punktu widzenia (i interesu) klienta. W takim ujęciu transport jest jednym, niewątpliwie bardzo ważnym, lecz nie jedynym ogniwem łańcucha logistycznego.

Transport to środek, który umożliwia przemieszczenie ładunków z miejsc, gdzie nie są one jemu potrzebne, tam gdzie je potrzebuje. Tak jak przewoźnicy potrzebują użytkowników transportu (nadawców ładunków, pasażerów), użytkownicy uzależnieni są od przewoźników. Równie istotna dla nadawców jest zdolność systemu transportowego do efektywnego przesyłania poczty i innych dokumentów. Spedycją natomiast jest działalność polegająca na organizowaniu przemieszczenia.

1. Istota spedycji

Do wyodrębnienia działalności spedycyjnej, w ramach działającego systemu transportowego przyczyniły się dwie przesłanki:

1. handlowa - sprowadzająca się do efektu rozdzielenia się praw własności towaru od podjęcia się wykonawstwa usługi jego dystrybucji;

2. czynnościowa - doprowadzająca do powstania funkcji przewoźnika, reprezentującego struktury podażowe rynku usług transportowych, oraz funkcji zamawiającego usługę przemieszczania, który reprezentuje struktury popytowe rynku usług spedycyjnych.

Spedytorem jest osoba prawna lub fizyczna, której celem działania jest organizowanie przemieszczania ładunków. Spedycją będzie zaś każda działalność gospodarcza polegająca na organizowaniu przemieszczania ładunków na zlecenie osoby prawnej lub fizycznej i na wykonaniu niezbędnej grupy czynności dodatkowych, wynikających ze specyfiki zlecenia.

Spedycja, jak każda działalność gospodarcza, podlega wielu klasyfikacjom.

Na otwartym rynku transportowym, na którym panuje konkurencja doskonała, wyjściowym podziałem spedycji staje się klasyfikacja według dostępności do jej nabycia. Wyróżnić tu można spedycję będącą usługą materialną oraz spedycję będącą świadczeniem nieodpłatnym. Spedycja będąca usługą materialną, czyli przeznaczoną na sprzedaż, ma charakter działalności publicznej, do której dostęp, zgodnie z zasadami rynkowymi, musi być nieograniczony. Skorzystać z usługi spedycyjnej może każdy uczestnik rynku. Spedycja jako świadczenie nieodpłatne jest elementem szerszego procesu gospodarczego, do którego dostęp ma wyłącznie jego bezpośredni wytwórca. Wywołuje on wówczas działanie spedycyjne, jednak zamyka się ono w ramach organizacji wykonującej pewien szerszy produkt finalny. W praktyce gospodarczej spedycja taka ma nazwę spedycji własnej i jej cechą charakterystyczną jest brak ceny sprzedaży, a koszty z nią związane sa wkalkulowane w ciężar kosztów innej produkcji finalnej.

Z punktu widzenia złożoności procesu spedycyjnego istotnym podziałem tej działalności jest wyodrębnienie:

• spedycji gałęziowej, w której całość pracy wykonywana jest przez użycie jednego rodzaju środka przewozowego;

• spedycji intermodalnej, w ramach której angażuje się pracę nie jednej gałęzi transportu; spedytor występuje tu już w postaci tzw. operatora transportu multimodalnego (MTO), który bierze odpowiedzialność za kompleksową całkowitą obsługę przemieszczenia ładunku (od miejsca nadania do miejsca wydania), korzystając z jednego uniwersalnego dokumentu transportowego , pomimo korzystania z usług wielu różnych gałęzi przewozu.

W ramach spedycji gałęziowej wyróżniamy: spedycję kolejową, spedycję lotniczą, spedycję morską, spedycję samochodową spedycję żeglugi śródlądowej. Dla każdej z tych gałęzi stosuje się charakterystyczną dokumentację transportową.

Wyróżnia się również spedycję międzynarodową oraz spedycję krajową. Podział ten ma szczególne znaczenie w sposobach organizacji jednostek gospodarczych spedycji, z uwagi na fakt statutowych deklaracji przedsiębiorstw w sprawie zakresu świadczenia własnych usługi.

Działalność spedycyjna obejmuje swoim szereg czynności, które umownie dzieli się na :

• czynności wykonywane przez spedytora - nazywane spedycją właściwą,

• czynności organizowane przez spedytora, w skład których wchodzą czynności przemieszczania i czynności dodatkowe.

Za spedycję właściwą uważa się wykonywanie następujących czynności:

• przyjmowanie zleceń spedycyjnych i udzielanie porad związanych z procesami spedycyjnymi,

• wybór środka transportu,

• zawieranie umów o przewóz,

• ubezpieczanie przesyłki,

• sporządzanie dokumentacji transportowej,

• odbiór przesyłki od nadawcy,

• przygotowanie przesyłki do przewozu,

• nadanie przesyłki na środek transportu wraz z dokumentacją transportową,

• odbiór przesyłki ze środka transportowego oraz właściwej dokumentacji,

• odprawa celna,

• przekazanie przesyłki odbiorcy.

Spedytor organizując czynności przemieszczania, staje się odpowiedzialny za wykonanie na rzecz przesyłki:

• dowozu,

• odwozu,

• przewozu,

• załadunku,

• wyładunku,

• przeładunku.

Czynności dodatkowe obejmują w sobie:

• składowanie przesyłki,

• podjęcie należności za dostarczoną przesyłkę,

• przeprowadzenie cesji praw do przesyłki,

• sprzedaż przesyłki.

W przypadku gdy firma spedycyjna wykonuje tylko czynności określone mianem spedycji właściwej, jest tzw. spedytorem czystym. Jeżeli natomiast jest w stanie własnym potencjałem wykonywać czynności przemieszczania oraz czynności dodatkowe, realizuje tzw. spedycję mieszaną.

Specyfiką działalności spedycyjnej są bez wątpienia zasady kształtowania cen za konkretne usługi i do pewnego stopnia przeprowadzany rachunek kosztów.

Ceny usług spedycyjnych mają charakter stawek umownych, chociaż występują zarówno w postaci negocjowanej, jak i taryfowej. Występują one w trzech postaciach:

• ryczałtu spedycyjnego,

• stawek czynnościowych,

• prowizji spedytorskiej.

Ryczałt spedycyjny jest ceną negocjowaną, ustalaną na etapie zawierania umowy spedycyjnej. Nie zawiera kalkulacji szczegółowej i jest kwotą globalną. O poziomie ryczałtu spedycyjnego decydują:

• pracochłonność zleconego zadania spedycyjnego,

• wielkość przesyłki i jego podatności transportowej,

• relacja, na której odbywa się przemieszczenie ładunku i w związku z tym jego obsługa,

• zakres czynności dodatkowych, które będą towarzyszyć przemieszczeniu.

Stawki czynnościowe są cenami za wykonanie ściśle określonych prac spedycyjnych. W związku z tym są taryfowane i w pewnym okresie nie ulegają zmianie. Taryfy stawek czynnościowych ogłaszają duże przedsiębiorstwa spedycyjne, o istotnym strumieniu jednorodnych zleceń. Negocjowanie każdorazowo ceny za wykonanie typowych usług spedytorskich nie jest ekonomicznie uzasadnione.

Prowizje spedytorskie stosuje się tylko w przypadkach, w których ujawnia się wartość transakcji handlowej bądź ostateczną wartość sprzedanych ładunków. Spedytor ma wtedy udział w całości operacji gospodarczej. Prowizja spedytorska zależy wówczas od sprawności przebiegu całego procesu transportu i handlu, jednak jest istotnym bodźcem dla szczególnie starannego wykonania swoich zadań.

Koszty działalności spedytorskiej mają jedną istotną specyfikę - dominują w niej wydatki osobowe. Udział wynagrodzeń i narzutów z nimi związanych sięga w małych, rejestrowanych firmach spedycyjnych 90% wydatków całkowitych, w dużych zaś tradycyjnych przedsiębiorstwach, organizujących przemieszczenia ładunków, przekracza 60% nakładów typu eksploatacyjnego.

Polski rynek usług spedycyjnych jest bardzo rozdrobniony. Usługi te świadczone są zarówno przez firmy-koncerny międzynarodowe, jak i małe firmy trudniące się spedycją krajową. Ze względu na chęć stabilizacji struktury podażowej usług spedycyjnych większość państw wprowadza koncesjowanie tej działalności bądź też konieczność posiadania jednoznacznie określonych uprawnień zawodowych. Tak od 1 października 2002 roku w Polsce zostały wprowadzone przepisy AETR, dotyczące czasu pracy kierowcy. Spowodowało to zdecydowane zwiększenie kosztów działalności firm transportowych, wynikłych z konieczności zatrudnienia dodatkowych osób.

1.1.2. Transport w łańcuchach logistycznych

Łańcuch logistyczny można podzielić na dwa etapy. Ta część łańcucha logistycznego, która obejmuje wszystkie czynności do momentu wyprodukowania gotowego towaru, zwana jest zarządzaniem materiałowym (material management). Natomiast ta część łańcucha logistycznego, która obejmuje przesłanie gotowego produktu kanałem marketingowym poprzez hurtowników, detalistów do odbiorcy, zwana jest dystrybucją bądź fizyczną dystrybucją. Transport jest ostatnim elementem dystrybucji, więc zarządzanie transportem należy do poważnych decyzji wspomagających zarządzanie logistyczne w firmie.

Rysunek 1 Łańcuch logistyczny

Źródło: Opracowanie własne

Począwszy od lat sześćdziesiątych środowiska gospodarcze zaczęły traktować zarządzanie transportem w sposób bardziej kompleksowy. Zrozumiano, że decyzje transportowe mają istotny wpływ na inne działania firmy i w rezultacie decydują w istotnej mierze o poziomie kosztów ogólnych firmy.

Zarządzanie transportem (traffic management) jest najbardziej istotną czynnością logistyczną. Często ponad 25% ogólnych kosztów logistycznych w firmie związanych jest transportem zewnętrznym. Dlatego też zarządzanie transportem zasługuję na szczególną uwagę. Zarządzający transportem doradzają kierownictwu przedsiębiorstwa oraz podejmują szeroki wachlarz decyzji: od ogólnych, o znaczeniu strategicznym, po tak szczegółowe jak wskazanie na konkretnego przewoźnika i konkretną trasę przewozu.

Istotą zagadnienia jest nie tylko znalezienie najtańszego środka i sposobu transportu, lecz zorganizowaniu transportu w taki sposób, aby umożliwiał zwiększoną produkcję i sprzedaż.

Główne czynności z zakresu zarządzania transportem to decyzje dotyczące wyboru gałęzi, rodzaju i sposobu przewozu. Decyzję dotyczące wyboru gałęzi transportu dotyczą transportu kolejowego, samochodowego, wodnego śródlądowego, morskiego, lotniczego i przesyłowego. jednak w rezultacie końcowym wybór gałęzi i przewoźnika sprowadza się do oceny jakości usług i ceny przewozu.

Podejmując decyzję o wyborze konkretnego przewoźnika odbiorca tej usługi bierze pod uwagę następujące cechy i elementy: niezawodność, prędkość przewozu, możliwość kontroli i monitorowania przewozów, elastyczność, stawki przewozowe.

Niezawodność polega na zgodności wykonania przewozu z planem. Prędkość przewozu to następny czynnik brany pod uwagę w procesie zarządzania transportem. Może się ona okazać decydująca w przypadku przewozów o nagłych przypadkach, realizacji późnych zamówień czy też przewozu dokumentów. Elastyczność usługi transportowej związana jest z niezawodnością i prędkością. Sprostanie nadzwyczajnym potrzebom, przyspieszenie nadania przesyłki, mała reakcja na przeszkody prawne lub organizacyjne to kolejne elementy decydujące o wyborze przewoźnika.

Możliwość kontroli i monitorowania przewozów są równie istotne. Wraz z coraz bardziej skomplikowanym procesem zarządzania transportem, załadowcy często oferują przewoźnikom dostęp do swoich systemów komputerowych, w celu aktualizowania danych dotyczących statusu przesyłki. Zagubienie lub zniszczenie przesyłki stanowi istotny problem w procesie zarządzania transportem. Dlatego nowoczesne systemy informatyczne, możliwość przekazu informacji przez Internet znacznie usprawniła możliwość kontroli zarówno załadunku, jak i pojazdu.

Stawki przewozowe to następne zasadnicze kryterium wyboru środka przewozowego, gdyż wpływają bezpośrednio na koszty przewozu.

Z transportem wiąże się również przygotowywanie dokumentacji przewozowej. Każdy przewóz wymaga szeregu dokumentów, z których najważniejsze to: list przewozowy i rachunek za przewóz. List przewozowy jest dokumentem stwierdzającym zawarcie kontraktu pomiędzy nadawcą i przewoźnikiem na wykonanie określonej usługi przewozowej; określa on warunki i formę jego realizacji.

Istotną decyzją transportową jest wybór pomiędzy posiadaniem transportu własnego a wynajmowaniem usług transportowych na zewnątrz.

Korzyści wynikające z posiadania własnego transportu to: większa dostępność, elastyczność wykorzystania oraz możliwość kontroli, łatwiejsze planowanie tras i postoju pojazdów. Jednak transport własny jest ograniczony do obsługi własnego zakładu, dlatego też niższe jest jego wykorzystanie (brak ładunków powrotnych), często występuje nadwyżka zdolności przewozowej i w rezultacie wyższe są koszty jednostkowe przewozu.

Wraz z rozwojem gospodarki, zapotrzebowanie na usługi przewozowe coraz bardziej wzrastało. Wzmożona konkurencja na rynku usług przewozowych skłania przewoźników do poszukiwania coraz nowszych rozwiązań dla lepszego zaspokojenia rosnących potrzeb klientów. Upowszechnienie koncepcji marketingowych spowodowało, że firmy zaczęły poszukiwać nowych sposobów i form obsługi klientów. Rozwój technologii komputerowych, umożliwiających szybsze uzyskiwanie i przekazywanie informacji, rozwój technik i technologii przewozowych, proces deregulacji transportu - wszystko to stworzyło idealne warunki do zaistnienia i wdrożenia koncepcji logistycznych w gospodarce.

1. Rynek usług logistycznych i transportowych

Kupowanie usług logistycznych na rynku jest już dziś zjawiskiem powszechnym. Pozwala to firmie skoncentrować się na działalności podstawowej i jednocześnie zmniejsza zapotrzebowanie na kapitał na cele inwestycyjne.

Usługi logistyczne kupowane na rynku stanowią kombinację różnych, uzupełniających się usług, tzw. pakiety logistyczne. Kompleksowe pakiety logistyczne mogą obejmować usługi wchodzące w skład 4 grup:

1. usługi podstawowe związane z przemieszczaniem i magazynowaniem,

2. usługi dodatkowe,

3. usługi finansowe,

4. usługi informacyjne.

Rynek usług logistycznych jest rynkiem młodym, dopiero co rozwijającym się na dużą skalę. Spośród usług wchodzących w skład usługi logistycznej tylko usługa transportowa pochodzi z dużego i rozbudowanego rynku.

Polski rynek usług spedycyjnych, tak jak wiele dziedzin gospodarki zaczął się rozwijać dynamicznie po wprowadzeniu zmian ustrojowych. Obecnie rynek ten charakteryzuje się dużym rozdrobnieniem, tak po stronie popytu, jak i podaży. Efektem takiej sytuacji jest duża konkurencja i wynikające z niej zróżnicowanie ofert. Wśród firm stanowiących najliczniejszą grupę dostawców przeważają małe przedsiębiorstwa, głównie transportowo-spedycyjne. Środki transportu, jakimi najczęściej one dysponują, to samochody. Wpływa to na stosunkowo niski koszt zakupu, bowiem inne gałęzie transportu (morski, lotniczy czy kolejowy) charakteryzują się wysokimi kosztami stałymi. Małe przedsiębiorstwa transportowe obsługują wielką liczbę klientów małych. Oferty dużych firm spedycyjnych są mniej elastyczne i zazwyczaj wiążą się z wyższymi cenami.

Duża firma to zwykle duża sieć własnych placówek, przedstawicielstw oraz kooperantów, a więc system, w którym wyzwala się efekt synergii. Takie przyczyny leżą u podstaw ustabilizowanej pozycji międzynarodowych koncernów spedycyjnych posiadających w Polsce swe oddziały (Schenker,DFDS, UPS, DHL). Obserwacja rynku wskazuje na wzrost znaczenia takich firm, co jest zgodne z ogólnymi tendencjami, a więc przekształcania się wielu rynków w formę oligopolu. Klienci stawiają wiele wymagań co do jakości i rodzaju usług oferowanych przez firmy spedycyjne.

Klienci utworzyli swój profil idealnego przedsiębiorstwa TSL, biorąc pod uwagę następujące elementy:

1. usługa i jej ogólna jakość ;

2. terminal i jego jakość;

3. tabor i jego wygląd;

4. obsługa klienta (rozumiana jako kontakt klienta z kierowcami i pozostałym personelem);

5. działalność promocyjna prowadzona przez firmę;

6. cena i jej ogólny poziom;

7. wiarygodność przedsiębiorstwa.

Po przeprowadzeniu badań w którym klienci oceniali w skali od 1 do 5 profil „idealnego” przedsiębiorstwa wygląda następująco:

Wykres 1 Profil idealnego przedsiębiorstwa TSL widzianego przez klienta

Źródło: Opracowanie własne na podstawie danych z Logistyka, Transport, Spedycja, nr.4/289

Generalnie można ocenić, że w 2002 roku największą wagę firmy przywiązywały do ceny, obsługi klienta i jakości usług. W porównaniu z poprzednimi badaniami ( z 2000 r. I 1999 r. ) w roku 2002 zdecydowanie wzrosło znaczenie ceny i obsługi klienta.

Średnie i duże firmy logistyczne oferują klientom szerszy zakres usług oraz organizują przewozy wszelkimi rodzajami transportu. Oprócz nich istnieje wiele takich, które zajmują się czystą spedycją. Liderzy rynkowi, zgodnie z zasadami strategii biznesowych i marketingowych , zabezpieczają coraz lepiej swe flanki. Oprócz działalności prowadzonej na dużą skalę, wchodzą na małe, płytkie rynki, opanowują tzw. nisze będące często bezpiecznymi obszarami dla niedużych wyspecjalizowanych przedsiębiorstw. Przykładem takich działań jest realizowanie usług przygotowywanych „na miarę”, gdzie dla każdego klienta opracowuje się odrębny tryb obsługi. Możliwość taką dają wielkim firmom specjalne systemy informatyczne ,między innymi typu CMR, dzięki którym każdy klient traktowany jest indywidualnie.

Szeroko rozumiany rynek usług transportowych jest polem zmagań wielu przedsiębiorstw w tej branży. Dla lepszego przedstawienia sytuacji na rynku usług transportowych zastosujemy model konkurencji M. E. Portera - model pięciu sił konkurencyjnych: groźba nowych wejść, konkurenci, substytuty, siła przetargowa dostawców, siła przetargowa nabywców.

Poszczególne siły konkurencyjne zostaną scharakteryzowane w tabelach.

Tabela 1 Rywalizacja w branży i groźba ze strony substytutów

A) tempo wzrostu rynku	Niskie, malejące, prawie cały sektor w fazie dojrzałej
b) udział kosztów stałych	Z reguły średni lub wysoki, bardzo zróżnicowany
c) bariery wejścia	Zróżnicowane, głównie kapitałowe i administracyjne, w zakresie technologii i informacji - średnie lub wysokie.
d) bariery wyjścia	Średnie lub wysokie
e) liczba i różnorodność rywali	Różna liczba rywali, małe zróżnicowanie

Źródło: Opracowanie własne na podstawie tabeli 5.1. w Strategie logistyczne przedsiębiorstw, op. cit., str.96

Rysunek 2 Niebezpieczeństwo nowych wejść

a) Korzyści skali	Związane z wykorzystaniem środków trwałych, konsolidacją i tworzeniem sieci oraz systemów
b) wymagania kapitałowe	Z reguły duże, ale zróżnicowane w ramach sektora
c) krzywa doświadczenia	Średnie znaczenie
d) regulacja ze strony państwa i przewoźników	Bardzo duży zakres i skala
e) dostęp do informacji o sektorze	Z reguły przeciętny

Źródło: Opracowanie własne na podstawie tabeli 5.1. w Strategie logistyczne przedsiębiorstw, op. cit., str.96

Rysunek 3 Siła przetargowa nabywców

a) poziom koncentracji nabywców	Zróżnicowany, czasami bardzo silny
b) koszty przestawienia nabywców	Z reguły niskie
c) skłonność nabywców do integracji wstecz	Duża w transporcie samochodowym
d) poziom poinformowania nabywców	Z reguły duży
e) udział kosztów dostawcy usług w kosztach nabywców i znaczenie sprzedawanych usług dla zysków nabywcy	Zróżnicowane, generalnie średnie, udział kosztów i znaczenie dla zysków często rozłożone przeciwstawnie

Źródło: Opracowanie własne na podstawie tabeli 5.1. w Strategie logistyczne przedsiębiorstw, op. cit., str.96

Rysunek 4 Siła przetargowa dostawców

a) zróżnicowanie produktów	Małe lub średnie
b) koszty przestawienia	małe
c) poziom koncentracji	średni
d)skłonność do integracji w przód	Nie występuje
e) substytuty	brak

Źródło: Opracowanie własne na podstawie tabeli 5.1. w Strategie logistyczne przedsiębiorstw, op. cit, str.96

Na podstawie informacji przedstawionych w tabelach 1-4 można wnioskować, że rynek usług transportowych jest bardzo trudnym rynkiem do konkurowania. Duża liczba konkurentów świadczących usługi tego samego rodzaju, wysokie koszty stałe prowadzenia działalności, wysokie bariery wyjścia i wejścia, związane z regulacjami prawnymi, bardzo duża siła przetargowa nabywców powoduje to, że w tym sektorze walka konkurencyjna staję się coraz bardziej ostrzejsza.

Firmy transportowe konkurują przede wszystkim ceną oraz zakresem i jakością oferowanych usług. Strategie konkurencyjne zostaną szerzej omówione w dalszej części opracowania.

Na rynku usług spedycyjnych utrzymywała się rozdzielczość w zakresie świadczenia usług transportowych, które można nazwać standardowymi i usług kurierskich, dla których pokonywanie przestrzeni było w szczególny sposób związane z walką z czasem. Usługi kurierskie były oferowane przez wyspecjalizowane jednostki organizacyjne (np. poczta), a teraz są częścią oferty większości dużych firm spedycyjnych (TNT, UPS, Stolica i tp.).

Znaczne miejsce na rynku usług spedycyjnych zajmuje transport intermodalny. W terminologii ECMT jak również UN/ECE pojęcie transport intermodalny oznacza system przewozu ładunków co najmniej dwoma rodzajami transportu w jednej i tej samej jednostce ładunkowej, bez konieczności przeładunku samego ładunku przy zmianie rodzaju transportu. W bardziej szerokim rozumieniu pojęcie intermodalnośći stosuje się do opisania systemu transportowego wykorzystującego dwa lub więcej rodzajów transportu w celu przewiezienia jednostki ładunkowej lub pojazdu samochodowego w ramach kompleksowego łańcucha transportowego „od drzwi do drzwi”.

Kryteria jakości wykonywania przewozów intermodalnych są podobne do kryteriów wykorzystywanych w ogóle dla rynku usług transportowych. Są to:

• Czas dostawy - czyli całkowity czas od chwili, gdy jednostka ładunkowa jest gotowa do transportu, do momentu dostarczenia jej do odbiorcy;

• Niezawodność - rozumiana jako prawdopodobieństwo przybycia do terminalu docelowego bez opóźnień;

• Elastyczność - łatwość z jaką system adaptuje się do nieprzewidzialnych zmian wymagań logistycznych;

• Monitoring - możliwość pozyskiwania informacji o statusie ładunku;

• Dostęp do terminali przeładunkowych - łatwość, z jaką system intermodalny może zostać użyty;

• Ochrona i bezpieczeństwo ładunków - prawdopodobieństwo ryzyka utraty ładunku lub jednostki ładunkowej;

• Kwalifikacje - zdolność operatorów transportu intermodalnego do radzenia sobie z kompleksem wymagań logistycznych.

Transport intermodalny ma głównie zastosowanie w przewozach międzynarodowych. Jednym z możliwych rozwiązań pozwalających na zwiększenie udziału transportu intermodalnego w rynku usług logistycznych jest integracja całego łańcucha transportowego oraz zainteresowania firm transportowych i spedycyjnych wyższą jakością usług ocenianych według przedstawionych kryteriów.

Rynek usług transportowych jest najbardziej rozbudowaną i ukształtowaną częścią rynku usług logistycznych. Rynek usług logistycznych jest rynkiem rozwijającym się, na którym przedsiębiorstwa oferują kompleksowe usługi logistyczne, wychodząc naprzeciw oczekiwaniom klientów.

Sektor ten ma w sobie zarówno cechy sektora transportowego jak i handlu. Scharakteryzować można go w sposób następujący :

1. sektor jest w fazie ekspansji;

2. powstaje w znacznej części przez dezintegrację pionową nabywców;

3. produkty sektora są zróżnicowane, wymagają dość dużych nakładów kapitałowych lub stworzenia skutecznych powiązań z podwykonawcami usług - składowych usługi logistycznej;

4. koszty logistyczne mają duży i rosnący udział w kosztach nabywców;

5. logistyka ma duże i rosnące znaczenie dla zysków nabywców i dla ich udziałów w rynku;

6. w sektorze ogromną rolę odgrywają zjawiska związane z krzywą doświadczenia;

7. sprawą kluczową staję się lojalność klientów i marka firmy.

Rozwój usług spedycyjnych i logistycznych wynika z przemian zachodzących w handlu międzynarodowym, są to zmiany strukturalne dokonujące się nie tylko w transporcie, ale i w przemyśle. Zapotrzebowanie na usługi spedycyjne będzie rosło zgodnie z tendencjami wyłaniającymi się w zakresie procesu globalizacji, co spowoduje wzmożoną konkurencję na tym rynku.

1.3. Strategie firm

Strategia jest powszechnie rozumiana jako pewien plan działania organizacji, związany z jej obecną i przyszłą pozycją w otoczeniu oraz pewien względnie trwały i spójny sposób działania. Służy ona realizacji zasadniczych, długookresowych celów organizacji. Strategię przedsiębiorstwa można opisać w prosty sposób za pomocą czterech elementów: celów strategicznych, domeny działania, sposobu zdobywania przewagi konkurencyjnej i strategii funkcjonalnych. Cele strategiczne wskazują kierunek, w którym firma zmierza, określają ramy planów strategicznych, ustalają sposób motywowania pracowników oraz sposoby kontroli wykonywania tych planów.

Rysunek 5 Model strategii

Źródło: Ciesielski M, Strategie (Lit 1) , str. 29

Cele dotyczą z reguły rentowności lub udziału w rynku.

Domena firmy wskazuje, jakie produkty i na jakich rynkach zamierza sprzedawać. Niektóre firmy decydują się na działanie na jednym lub na kilku małych rynkach. Inne konkurują na wielu, niekiedy bardzo różnych rynkach. Wybór domeny jest oczywiście ściśle związany z decyzjami odnośnie do sposobu zdobywania przewagi konkurencyjnej. Podstawowymi sposobami zdobywania przewagi konkurencyjnej są: niska cena, dobra jakość, wyjątkowe cechy produktu lub usługi, szybkość dostawy i marka.

Strategie funkcjonalne to konkretyzacja strategii ogólnej na polu produkcji, marketingu, finansów itd. Dla każdej istotnej funkcji przedsiębiorstwa musi być opracowany program działania - kompleksowy i zgodny z innymi elementami strategii. Sprawą zasadniczą jest tu realizacja ogólnych celów strategicznych i uzyskanie przewagi konkurencyjnej.

Według J. Kaya najważniejszym problemem firmy jest dostosowanie jej zdolności do stojących przed nią wyzwań. Aby zdobyć przewagę na rynku, firma musi dysponować wyróżniającą się zdolnością, wynikającą z cechy, której brak innym przedsiębiorstwom. Taka zdolność staje się z chwilą wprowadzenia na rynek przewaga konkurencyjną. J. Kay wskazuje na trzy podstawowe rodzaje wyróżniających zdolności: innowacja, reputacja i architektura, gdzie architektura - to sieć relatywnych kontaktów wewnątrz lub wokół firmy.

Dla skrótowego opisu formułowania strategii można posłużyć się modelem Andrewsa. Jest to kompleksowe ujęcie problematyki strategii. Strategia jest zdeterminowana przez mikrootoczenie, czyli elementy wewnętrzne (cele, umiejętności, zasoby) oraz makrootoczenie, czyli elementy zewnętrzne (cele społeczne, konkurencja, zasoby).

Rysunek 6 Schemat określania strategii według K. R. Andrewsa

Źródło: Pierścionek Z., Strategia rozwoju firmy, s.50

W przedsiębiorstwach działających w otoczeniu rynkowym wyróżnia się zazwyczaj trzy poziomy strategii:

1. strategię przedsiębiorstwa (korporacji) związaną z wyborem portfela produktów i rynków

2. strategię konkurencyjną dotyczącą konkretnego produktu lub rynku i określającą sposób konkurowania,

3. strategię funkcjonalną - produkcyjną, marketingową, logistyczną.

Ze względu na temat danego opracowania najbardziej interesuje nas strategia konkurencyjna.

Najpopularniejszym modelem strategii konkurencyjnych firm jest koncepcja M. E. Portera. Wyróżnił on cztery alternatywne strategie konkurencyjne: przywództwo pod względem kosztów, strategię zróżnicowania, strategię niszy rynkowej i niskich kosztów oraz strategię niszy rynkowej zróżnicowanej koncentrycznie. Model konkurencji ma tu więc dwa wymiary: obszar konkurencji i sposób zdobywania przewagi nad rywalami. Wiodąca pozycja pod względem kosztów wymaga najczęściej dużego udziału w rynku, agresywnego inwestowania , agresywnej polityki cenowej, ścisłej kontroli kosztów, unikania klientów o marginalnym znaczeniu. Motyw niskich kosztów nie oznacza oczywiście pomijania jakości i poziomu obsługi klienta.

Druga podstawowa strategia według Portera polega na zróżnicowaniu wyrobu lub usługi firmy, a więc na tworzeniu odrębności. Zróżnicowanie rzadko wiąże się z dużym udziałem w rynku i w sposób oczywisty odbywa się za cenę gorszej pozycji kosztowej.

Trzeci i czwarty rodzaj strategii polegają na nastawieniu się na obsługę wybranej niszy rynkowej. Zakłada się, iż pozwoli to na uzyskanie przewagi nad rywalami działającymi w skali całego rynku lub w skali segmentu. Dąży się do obniżenia kosztów albo zróżnicowania. Ta strategia oznacza wyrzeczenie się dużego udziału w rynku. Opisane strategie można przedstawić na rysunku.

Rysunek 7 Strategie rynkowe według M. E. Portera

Przywództwo kosztowe	Zróżnicowanie
Nisza -nastawienie na koszty	Nisza -zróżnicowanie koncentryczne

Źródło: Ciesielski M LIT 1, str. 34

Warto zaznaczyć, iż firmy, które nie wybrały jednej z czterech podstawowych strategii określa się jako firmy, które ugrzęzły. Brakuje im udziału w rynku, inwestycji i zdecydowania potrzebnych do zajęcia wiodącej pozycji w zakresie kosztów. Firmy te cechuje niska rentowność.

Prostym sposobem opisu zagadnienia przewagi konkurencyjnej jest koncepcja trzech sposobów zdobywania przewagi nad rywalami.

Firma może zdobyć taką przewagę:

1. przez wysoką jakość,

2. dzięki niskiej cenie,

3. z powodu dobrego lub unikatowego sposobu dostarczania towarów i dobrej obsługi klienta.

Przy podejściu tradycyjnym zakłada się, iż firma konkuruje jednym sposobem lub kombinacją dwu lub trzech sposobów zdobywania przewagi na rynku. W rzeczywistości obsługa rynku staje się dziś zasadniczym sposobem konkurowania. Relacja jakości i ceny może być jednakowa dla różnego rodzaju usług. Nabywcy zwracają coraz większą uwagę na czas obsługi. W triadzie „jakość-cena - termin” jakość i cena stały się już kwestią dobrego przyzwyczajenia. Oferowanie korzystnej relacji jakości i ceny nie jest już sposobem konkurowania, lecz minimalną odpowiedzią na oczekiwania rynku. Strategie konkurencyjne przejawiają się obecnie w obsłudze rynku. Cena i jakość ustępują więc miejsca nowym rodzajom przewagi konkurencyjnej związanym z perfekcją w planowaniu nad czasem, polegającym na:

- stosowaniu krótkich terminów dostaw i obsługi,

• szybkim odpowiadaniu na wymagania rynku,

• szybkim wprowadzeniu innowacji.

Stawia to z kolei nowe wyzwania przed rynkiem usług transportowych i logistycznych.

Rozdział II Systemy informatyczne wspomagające zarządzanie logistyką

Zarządzanie współczesną firmą działającą w obszarach związanych z logistyką nie da się realizować bez wspomagania bardziej lub mniej wyrafinowaną techniką informatyczną.

Zarządzanie firmą samo w sobie niewiele jest warte, jeżeli nie opiera się na rzeczywistych danych. Zastosowane rozwiązanie informatyczne powinno udostępniać i wykorzystywać dobrze zaprojektowany sposób identyfikowania zarówno pozycji materiałowych wykorzystywanych w działalności wytwórczej, jak i jednostek handlowych i logistycznych wykorzystywanych w działalności dystrybucyjnej. Wszystko po to aby dobrze zarządzać globalnym łańcuchem dostaw.

Wszelkie strategie i taktyki logistyczne opierają się na informacjach uzyskiwanych z różnych baz danych organizowanych przez różne systemy informatyczne. Dane logistyczne poddawane przetwarzaniu muszą być dobrze zorganizowane, co oznacza, że muszą być jednoznacznie identyfikowane, sprawnie pobierane z zewnątrz i generowane na zewnątrz oraz efektywnie przetwarzane wewnątrz „systemu”.

Systemy informatyczne są narzędziami udostępniającymi użytkownikom obszerną na ogół funkcjonalność, pozwalającą na przetwarzanie różnych kolekcji danych. Dane, zapisane w bazach danych, będąc niepodzielnymi faktami bez powiązań, stanowią spoiwo dla systemu informatycznego przedsiębiorstwa. Informacja jest natomiast wynikiem przetworzenia tych danych z jednej postaci w inną, poprzez działanie odpowiednich funkcji systemu informatycznego.

Na rynku informatycznym nie istnieje jedno dobre rozwiązanie systemowe, które zapewniłoby kompleksową obsługę informatyczną logistyki przedsiębiorstwa w stopniu je zadowalającym. Zawsze zachodzi konieczność wykorzystywania szeregu różnych rozwiązań informatycznych wzajemnie się uzupełniających, które na zasadzie synergii wypełniają wszelkie potrzeby informacyjne przedsiębiorstwa, umożliwiające sprawną realizację logistyki w pełnym tego słowa znaczeniu.

2.1. Zintegrowany system informatyczny

Skuteczne zarządzanie firmą bez dysponowania zaawansowanym systemem informatycznym wspomagającym podejmowanie decyzji, staje się we współczesnym świecie coraz trudniejsze. Okres, w którym przedsiębiorstwa wykorzystywały wyłącznie programy finansowo-księgowe, z oddzielnie funkcjonującymi aplikacjami dotyczącymi produkcji, magazynowania czy spedycji, dobiega nieuchronnie końca. Uzyskanie czytelnego, jednolitego obrazu funkcjonowania firmy, który jest wypadkową ogromnej ilości zjawisk zachodzących w skomplikowanej grze rynkowej, może jedynie zagwarantować wdrożony i dobrze funkcjonujący zintegrowany system informatyczny (ZSI).

ZIS można zdefiniować jako program komputerowy, narzędzie, które służy do integrowania danych pochodzących z wielu źródeł rozróżnianych za pomocą identyfikatorów, w określony strumień informacji.

Odróżnić od systemu informatycznego trzeba system informacyjny, który stanowi zaprojektowaną i stosowaną w przedsiębiorstwie organizację pracy.

Systemy informacyjne przedsiębiorstw działające na rzecz logistyki i wspomagane rozwiązaniami informatycznymi spełniają następujące funkcje:

• inicjujące (przetwarzanie zamówień, tworzenie dokumentów),

• planistyczne (prognozowanie zapotrzebowania zależnego i niezależnego),

• kontrolne (porównywanie wyników z założonymi standardami obsługi klienta),

• koordynacyjne (planowanie sprzedaży, harmonogramowanie produkcji, planowanie zapotrzebowania materiałowego),

• integrujące (łączące system przedsiębiorstwa z zewnętrznymi systemami odbiorców, dostawców, usługodawców, np. systemy EDI).

Zintegrowany system informatyczny zazwyczaj składa się z wielu wyspecjalizowanych modułów odpowiedzialnych za różne strefy działalności przedsiębiorstwa. W pełni zintegrowane systemy informatyczne pozwalają na efektywne wspomaganie procesów planistycznych sprzedaży, jej prognozowanie, planowanie potrzeb materiałowych, bilansowanie dostępnych zasobów (ludzkich, wytwórczych, transportowych, magazynowych i finansowych). Najbardziej wyrafinowane systemy wspomagają także podejmowanie operacyjnych decyzji w transporcie i magazynowaniu. Jednak cechą charakterystyczną ZSI jest to, że wszystkie te aplikacje korzystają z tej samej bazy danych wspólnej dla całego przedsiębiorstwa. Dobrze działający ZSI czuwając nad całością prac wykonywanych w przedsiębiorstwie, jest w stanie dostarczyć cennych informacji dla wszystkich szczebli zarządzania w firmie. Odpowiednio obrobione dane będą podstawą do podejmowania przez zarząd decyzji strategicznych i zaplanowania polityki długofalowej. Dane pochodzące z tej samej bazy danych będą służyć również do podejmowania decyzji krótkookresowych , operacyjnych oraz do dokonywania bieżącej kontroli funkcjonowania firmy.

Dane zbierane przez system informatyczny i poddane skomplikowanym algorytmom dają podstawę do wspomagania zarządzania logistyką współczesnych przedsiębiorstw.

Dobrze funkcjonujący ZSI powinien w efekcie swojego działania doprowadzić do wielu pozytywnych zmian w każdej firmie. Celem zastosowania tego systemu jest obniżenie kosztów działania przedsiębiorstwa.

Zintegrowane systemy informatyczne zapewniają:

• bezpośrednią łączność z systemem Klienta,

• szybką i prostą procedurę rezerwacji zleceń,

• szybkość i niezawodność przekazywania informacji,

• optymalizację gospodarki magazynowej,

• sprawne raportowanie na temat przebiegu współpracy,

• zintegrowanie systemu księgowego z pozostałymi systemami.

Pozytywy z zastosowania ZSI są szeroko przedstawiane we wszystkich sferach, lecz istnieją pewne przeszkody wdrażania tego rodzaju oprogramowania. Jedną z ważniejszych przyczyn jest obawa firm przed dokonaniem niezbędnych zmian w ich funkcjonowaniu, które często mają rewolucyjny charakter. Wraz z wprowadzeniem ZSI musi ulec zmianie organizacja pracy. Wprowadzenie nowych procedur wymaga uzupełnienia wiedzy informatycznej i ekonomicznej przez personel. Obawy występują również o to, że specyfika działania przedsiębiorstwa nie zostanie w pełni objęta programami oferowanymi przez firmy informatyczne.

Jednak główną przyczyną nie wprowadzenia ZSI w przedsiębiorstwie jest wysoki koszt tego oprogramowania. Z kosztem tym wiąże się nie tylko zakup licencji na specjalistyczny program, ale również budowa właściwej platformy sprzętowej, a także nakłady związane z niezbędnymi modyfikacjami programu i wielomiesięcznym jego wdrożeniem przez firmę konsultingową.

Tabela 2 Wykorzystywanie rozwiązań teleinformatycznych i systemów wspomagania procesów w firmach logistycznych

Usługa	Udział procentowy (stan na 2001 rok)
Poczta elektroniczna	94%
Internet	92%
Samodzielny system IT księgowy i/lub kadrowy	80%
Dzierżawione łącza telekomunikacyjne	74%
Samodzielny system IT zarządzania finansowego	58%
Samodzielny system IT magazynowy	58%
Intranet	38%
Samodzielny system IT zarządzania środkami transportu	36%
System dużej bazy danych lub hurtownia danych	34%
Inny samodzielny system IT	26%
System CMR wspomagający kontakt z klientami	18%
Zintegrowany system klasy MRP II/ERP	12%

Źródło: Logistyka XXI wieku -efektywność zarządzania procesami . www.logistykafirm.com

Jak wynika z badań podstawowe rozwiązania informatyczne wykorzystywane w firmach logistycznych to: wszechobecna poczta elektroniczna, Internet i system IT obsługujący kadry i płace. Jest to zestaw minimalny, który obsługuje każdego pracownika ułatwiając mu kontakty wewnętrzne i zewnętrzne (e-mail), zdobywanie informacji (Internet) oraz szybki dostęp do danych o swojej sytuacji pracowniczej. O szczebel wyżej znajdują się systemy zbliżające firmę do efektywnego zarządzania procesami finansowym, magazynowymi i transportowymi. Prawdziwa elitę przedsiębiorstw stanowią te, które dysponują hurtowniami danych oraz wysoce zintegrowanymi systemami wspomagającymi zarządzanie klasy MRP II/ERP.

2.2. Kategorie systemów wspomagających zarządzanie

Analizując rodzaje programów informatycznych używanych w przedsiębiorstwach, można wyróżnić pięć podstawowych grup.

Pierwsza grupa to programy typu F-K. Są to programy finansowo-księgowe, stosowane jako autonomiczne w sferze finansowo-księgowej przedsiębiorstwa. Drugą grupę stanowią programy inżynierskie typu CAD (Computer Aided Design) używane w pracowniach konstruktorskich do projektowania wyrobów. Projektowanie jest oczywiście wspomagane komputerowo, a program nie tylko wykonuje wszelkie obliczenia i tworzy niezbędną dokumentację technologiczną , ale również jest w stanie przeprowadzić symulację działania projektowanego urządzenia.

Pozostałe trzy grupy programów służą do bezpośredniego informatycznego wspierania logistyki w przedsiębiorstwie. Są to programy typu ERP (Enterprise Resource Management), służące do planowania zasobów przedsiębiorstwa. Programy tej klasy służą do wspomagania zarządzania przedsiębiorstwem i są rozwinięciem standardu MRP.II (Manufacturing Resources Planning) o funkcje ekonomiczno-planistyczne. ERP jest pojęciem podstawowym obejmującym najszerszą funkcjonalność systemu wspomagania zarządzania. Następna grupa programów to programy typu SCM (Supply Chain Management ), odpowiadające za wspieranie łańcucha dostaw. Ostatnia, ale bardzo ważna grupa programów, to programy typu WMS (Warehousing Management Systems), służące do zarządzania procesami magazynowymi.

Na rynku oprogramowania dla przedsiębiorstw znajduje się bardzo dużo firm oferujących mniej lub bardziej zaawansowane programy. Wśród systemów wspomagających zarządzanie wyróżnić można najbardziej znane systemy oferowane przez przedstawicielstwa znanych zachodnich potentatów w dziedzinie pisania programów biznesowych - mySAP.com, J.D. Edwards. Są to systemy obejmujące kompleksowe zarządzanie procesami w firmie, lecz bardzo kosztowne. Większość oprogramowania opiera się na bazach danych: Oracle, MS SQL lub SQL Sever z wykorzystaniem systemów: MS Windows lub Unix.

2.2.1. Charakterystyka programu typu ERP

Pojęcie ERP ((Enterprise Resource Management) czyli planowanie zasobów przedsiębiorstwa, przedstawia całość systemową, która zazwyczaj składa się z wielu wewnętrznych modułów. ZSI klasy ERP jest systemem obejmującym całość procesów produkcji i dystrybucji, który integruje różne obszary działania przedsiębiorstwa, usprawnia przepływ krytycznych dla jego funkcjonowania informacji i pozwala błyskawicznie odpowiadać na zmiany popytu. W ERP stosowane są również mechanizmy umożliwiające symulowanie różnorodnych posunięć, dające możliwość analizy ich skutków, także finansowych. Pozwala to na dokładne zaplanowanie, przetestowanie i porównanie działań w celu sprawdzenia ich całkowitego efektu finansowego.

System ERP obejmuje następujące obszary działalności logistycznej:

• obsługa klientów - baza danych o klientach, przetwarzanie zamówień, obsługa specyficznych zamówień (produkty na żądanie: assembly-to-order, make-to-order),elektroniczny transfer dokumentów (EDI),

• produkcja - obsługa zapasów, wyznaczanie kosztów produkcji, zakupy surowców i materiałów, ustalanie terminarza produkcji, zarządzanie zmianami produktów, prognozowanie zdolności produkcyjnych, kontrola procesu produkcji,

• finanse - prowadzenie księgowości, kontrola przepływu dokumentów księgowych, rozliczanie działalności, przygotowanie raportów finansowych zgodnie z oczekiwaniami poszczególnych grup odbiorców,

• integracja w ramach łańcucha logistycznego - cecha, która prawdopodobnie wyznaczy przyszłe kierunki systemów ERP, powodując ich wyjście poza przedsiębiorstwo.

Programy klasy ERP powinny ogarniać swoim działaniem całość przedsiębiorstwa. ERP został poprzez rozwinięcie systemu MRPII o procedury finansowe, w tym księgowość zarządczą, cash flow, metodę ABC (Activity Based Costing) - rachunek kosztów działań, wzbogacone o mechanizmy integrujące łańcuch dostaw (supply chain), w powiązaniu z EDI (Electronic Data Interchange) i zintegrowaną dystrybucją.

MPR. II (Manufacturing Resources Planning) - Planowanie Zasobów Produkcyjnych - to odpowiedź na rosnące potrzeby użytkowników, ze względu na małą pojemność pojęcia MRP (Material Reguirement Planning) -Planowanie Potrzeb Materiałowych; polega na harmonogramowaniu wytwarzania na podstawie pamiętanych procesów technologicznych i zdolności produkcyjnych.

Metoda MRP II polega na zastąpieniu w przedsiębiorstwie dotychczasowego niespójnego systemu planowania przepływem materiałów systemem sformalizowanym - opartym na jednolitym, kroczącym i stale aktualizowanym harmonogramie wytwarzania; wdrożenie systemu planowania bazującego na metodzie MRPII nie polega na wdrożeniu systemu informatycznego.

Ogólne cechy, jakimi powinny się charakteryzować programy klasy ERP, to kompleksowość, elastyczność, integracja danych i procedur, a także otwartość i zaawansowanie.

System ERP zarządza przepływem wewnętrznych procesów firmy w sposób umożliwiający znaczną redukcję zapasów i kosztów.

2.2.2. Charakterystyka programy typu SCM

Kolejna grupa programów wspierająca logistykę w przedsiębiorstwach to grupa SCM (Supply Chain Management). Jest to grupa programów wspierających w firmie zarządzanie łańcuchem dostaw. W odróżnieniu od systemów ERP w rozwiązaniach SCM wymagany jest model danych, pozwalający obsługiwać w czasie rzeczywistym dużą liczbę złożonych transakcji. W planowaniu SCM uwzględnia się wiele lokalizacji, ich wzajemne zależności, globalny łańcuch dostaw i partnerów handlowych danej firmy.

Systemy SCM muszą być wspierane dodatkowo techniką ADC i technologią EDI.

ADC (Automatic Data Capture)- jest to automatyczne gromadzenie danych, pojęcie mocno związane z logistyką, obejmujące automatyczne identyfikowanie danych, na ogół z wykorzystaniem kodów kreskowych i ich przekazywanie do systemu informatycznego celem dalszego przetwarzania, wspomaga realizację SCM.

EDI (Electronic Data Interchange) - jest to elektroniczna wymiana standardowo sformatowanych komunikatów pomiędzy niezależnymi systemami informatycznymi bez bezpośredniego udziału człowieka.

Oprogramowanie typu SCM musi precyzyjnie zaplanować przepływ materiałów w firmie i zsynchronizować wszystkie działania temu towarzyszące. Do jego zadań należy również realizacja planów zaopatrzenia, a także dopasowanie podaży wyrobów do ich popytu. W efekcie program musi uwzględniać różne położenie zakładów, magazynów i hurtowni, a także czas i środki transportowe służące do fizycznego przemieszczania ładunków. Tym wszystkim działaniom musi towarzyszyć gromadzenie danych związanych z łańcuchem dostaw, czyli elektroniczne śledzenie przemieszczanych ładunków. Pomaga w tym Elektroniczna Wymiana Danych. Programy SCM powinny zapewnić płynną wymianę informacji.

W systemie SCM każda jednostka ładunkowa ma swój kod (UCC/EAN-128) lub identyfikator (SSCC) przedstawiony w formie kodu kreskowego, co umożliwia śledzenie ładunków, jest on odnośnikiem w bazie danych, w której zainteresowana osoba może drogą elektroniczną doczytać informacje o towarze.

Z systemem SCM wiążą się największe nadzieje dla nowej ery rozwoju ekonomicznego, w której Internet jako szybki kanał informacyjny oraz standaryzacja opakowań i ich oznaczeń jako podstawa dla logistycznej wymiany towarów są kluczem do sprawnego łańcucha dostaw w skali globalnej. Firmy, chcąc rozwijać się w dynamicznym środowisku biznesowym, potrzebują dobrej infrastruktury informacyjnej, która umożliwi podejmowanie trafnych decyzji w czasie rzeczywistym oraz zagwarantuje uzyskanie zadowolenia klientów.

2.2.3. Charakterystyka grupy WMS

Systemy informatyczne typu WMS (Warehousing Management Systems) stanowią specjalizowane narzędzia wykorzystywane do obsługi procesów magazynowych. System WMS stanowi odrębną całość funkcjonalną, zawiera szereg specyficznych modułów, odpowiadających poszczególnym grupom procesów logistycznych, jakie zachodzą w magazynowaniu, łącznie z obsługą magazynów wysokiego składowania.

System typu WMS jest zatem wyspecjalizowanym i wydajnym narzędziem wspomagającym wszelkie techniczne operacje realizowane w magazynie i związane z fizycznym procesem lokowania towarów w magazynie, na ogół pozwalającym na zarządzanie dowolną ilością magazynów, ich podziałem na różne obszary, klasy i miejsca magazynowe.

W przypadku funkcjonowania w przedsiębiorstwie ZSI programy należące do grupy WMS współpracują z nadrzędnym systemem ERP. Ich funkcjonowanie musi być skorelowane gdyż działają na podstawie tej samej bazy danych, wspólnej dla całego przedsiębiorstwa.

Podstawowe elementy typowe dla rozwiązań informatycznych typu WMS, to:

• zarządzanie magazynami,

• miejsca magazynowe,

• zawartość magazynu,

• dokumenty logistyczne,

• zamówienia dla dostawców,

• zlecenia od klientów,

• rezerwacja towarów,

• generacja ładunków,

• dostawy do magazynu,

• rejestracja dostaw z zewnątrz,

• rejestracja dostaw z produkcji,

• wysyłki z magazynu,

• automatyczne planowanie wysyłek

• operacje magazynowe,

• transport i spedycja.

Na potrzeby danego opracowania dokładnie zostanie opisany ostatni element modułu WMS - transport i spedycja.

Transport i spedycja

System WMS dostarcza użytkownikom zestaw funkcji pozwalających na wspomaganie prac związanych z planowaniem i realizacją prac transportowych związanych z przyporządkowywaniem skompletowanych przesyłek poszczególnym transportom zewnętrznym.

Głównym zadaniem tej opcji systemu WMS jest optymalizacja planowania tras dla przygotowanych wysyłek. Poprzez zastosowanie specjalnych algorytmów i odpowiednich narzędzi informatycznych, trasy są planowane dla poszczególnych samochodów tak, aby ilość pojazdów potrzebnych do transportu oraz ilość pokonywanych przez nie kilometrów była jak najmniejsza. System WMS, posiadając szereg danych potrzebnych do planowania spedycji, dodatkowo umożliwia rozliczanie kosztów jej realizacji.

Optymalizacja tras transportowych odbywa się za pośrednictwem oprogramowania typu GIS (Geographic Information Systems) z pełną możliwością edycji podłączonej mapy, w rodzaju:

• przesuwanie mapy techniką „przeciągnij i upuść”,

• powiększanie/pomniejszanie fragmentu mapy,

• wyświetlanie nazw miejscowości,

• podświetlanie aktualnie obliczonej trasy,

• dodawanie do mapy nowych miejscowości i połączeń drogowych,

• edycja na mapie danych dotyczących miejscowości i dróg,

• przesuwanie miejscowości w obrębie mapy,

• wyszukiwanie miejscowości na mapie,

• znajdowanie połączenia drogowego między miastami,

• ustawienie parametrów mapy (kolor miejscowości, dróg, granic, czcionki nazw).

W module spedycyjnym systemu WMS zawarte są specyficzne dla planowania transportu kartoteki zdanymi. Należą do nich:

• Kontrahenci -baza kontrahentów, z którymi firma związana jest usługami transportowymi (przewoźnicy, klienci, odbiorcy);

• Środki transportu - kartoteka opisująca poszczególne pojazdy firmy z podaniem konkretnych parametrów, takich jak: powierzchnia skrzyni, ładowność, pojemność, numer rejestracyjny, priorytet, termin ważności OC przewoźnika;

• Produkty - parametry dostępnych typów transportowanych artykułów, umożliwiające późniejsze rozróżnianie artykułów wymagających transportu w chłodni lub przy pomocy cysterny;

• Kierowcy - baza danych istniejących kierowców, zawierająca informacje umożliwiające szybki kontakt z kierowcą będącym w trasie;

• Klasy dróg - opis klas dróg pozwalający na bardziej precyzyjne planowanie;

• Trasy - baza wszystkich (zrealizowanych, jak i dotychczas niezrealizowanych) tras;

• Typy nośników magazynowo-transportowych - rodzaje oraz typy transportowanych nośników z opisem ich gabarytów, pozwalające na późniejsze przyporządkowanie właściwego samochodu oraz optymalizację załadunku (np. europalety, palety jumbo, pojemniki, skrzynie, itp.);

• Miejscowości oraz połączenia drogowe - kartoteka dostępnych miejscowości wraz z tabelami odległości generowana przez program i modyfikowalna przez użytkownika (tzw. kilometrówka).

Moduł spedycyjny systemu WMS zawiera ponadto zestaw specjalizowanych funkcji pozwalających na proces optymalizacji wysyłek. Zwolnione do wysyłki zlecenia są przez system WMS analizowane przede wszystkim pod kątem minimalnej ilości samochodów, jakimi należy wysyłki wyekspediować, pod kątem sumarycznej długości trasy oraz pod kątem czasu trwania przejazdu.

Rozplanowane przez system trasy udostępnione są w postaci drzewa tras zawierającego pełną informację o ich przebiegu i przewożonym ładunku oraz w postaci skalowalnej mapy. Końcowym etapem planowania jest wydruk listu przewozowego oraz planu rozmieszczenia ładunków na środku transportowym.

List przewozowy zawiera wszystkie pozycje zamówień, które nie są jeszcze dostarczone do odbiorców. Jest on posortowany według dat realizacji wprowadzanych wraz z pozycją zamówień. Wynika z tego, że na początku listy zawsze są dostępne te pozycje, które powinny być dostarczone w pierwszej kolejności.

1. DCSi. Logistics - zintegrowany system logistyczny

DCSi. Logistics został zaprojektowany w sposób pozwalający na odwzorowanie pełnego łańcucha dostaw od początku do końca. W konwencjonalnym podejściu do łańcucha dostaw każdy jego element jest obsługiwany przez odmienne formy działalności biznesowej takie jak: transport krajowy, przewozy międzynarodowe, agencje celne, magazyny czy centra dystrybucyjne.

Nasilające się procesy integracyjne globalnej ekonomii przyczyniają się do otwierania nowych rynków i jednocześnie sprawiają, że dostawcy usług logistycznych starają się utrzymać a wręcz zwiększać swój udział w rynku poprzez zapewnienie obsługi dla klientów w każdym elemencie łańcucha dostaw.

DCS Transport i Logistics przewidując te zmiany dostosowało do nich rozwój DCSi. Logistics. Wsparcie informatyczne pełnego zakresu operacji logistycznych zostało ujęte w jednym zintegrowanym zestawie aplikacji.

DCSi. Logistics jest w pełni zintegrowanym, modularnym systemem. Wszystkie moduły pracują na wspólnej bazie danych i posiadają pewien wspólny zestaw funkcji. Poza wspólnymi funkcjami każdy ze specjalizowanych modułów posiada odpowiedni dla siebie zestaw poleceń i akcji. Takie podejście umożliwia dużą elastyczność przy implementacji systemu i łatwość integracji nowych modułów.

Wszystkie moduły systemu DCSi. Logistics są zaprojektowane w sposób umożliwiający ich międzynarodowe wykorzystanie - oznacza to ich wielojęzykowość, wielowalutowość oraz możliwość obsługi międzynarodowych korporacji. Czytelny interfejs użytkownika został opracowany pozwalając zredukować czas potrzebny na szkolenia użytkowników z zakresu jego systemu pomocy, jak również z pełnej listy skrótów stosowanych w systemie. System może być obsługiwany zarówno poprzez tradycyjne menu jak i poprzez skróty kodowe, które pozwalają zaawansowanym użytkownikom na szybsze poruszanie się i nawigowanie systemem.

Transport międzynarodowy

Moduły dostarczają specjalizowane, zaawansowane funkcje wprowadzania zleceń importowych oraz eksportowych z wykorzystaniem transportu lotniczego, morskiego oraz drogowego jak również zleceń związanych z transportem krajowym.

Elastyczne tabele taryfowe umożliwiają jednocześnie obsługę stałych klientów na podstawie stosownych umów i oddzielnych taryf oraz tabel rabatowych, jak również korzystanie ze standardowej taryfy przy obsłudze klientów okazjonalnych.

Automatyczne mechanizmy wyliczające zyski i koszty związane z obsługą zleceń pozwalają na szybkie i pełne uzyskanie wskaźników rentowności przedsięwzięć. Optymalizacja wykorzystania środków transportowych jest uzyskiwana poprzez wykorzystanie modułów planowania załadunku oraz planowania tras transportowych.

Moduł Track&Trace

Automatycznie zapisuje informacje o zmianach statusów przesyłek (np. PoD) i umożliwia ciągły do nich dostęp. Rozbudowany moduł obsługi zdarzeń pozwala na ich śledzenie. Szczególnie ważną funkcją modułu jest możliwość definicji alarmów i powiadomień w sytuacjach niedostarczenia przesyłki, jej zaginięcia lub opóźnień w jej dostarczeniu. Wykorzystanie alarmów pozwala na lepsze zarządzania i poprawę wydajności oraz jakości uslug.

Moduł Terminal Warehousing

Moduł magazynowy został zaprojektowany do zaspokajania potrzeb związanych z operacjami przeładunkowymi towarów na terminalach. Zawiera on również wszystkie funkcje magazynowe niezbędne do świadczenia usług magazynowych i dystrybucyjnych. System pozwala na konfigurację dowolnej struktury magazynowej, struktury wielomagazynowej wraz z możliwością obsługi magazynów-chłodni jak również składów wolnocłowych.

Operacje związane z kompletacją towarów oraz pakowaniem są wspierane poprzez odpowiednie procedury. System pozwala również na obsługę towarów o niestandardowych wymiarach czy też kolekcjonowanie wielu różnych pozycji w jednym zbiorczym opakowaniu.

Obsługa klientów

Wysokiej jakości moduł obsługi klientów stanowi główny element budowania optymalnych relacji biznesowych. Posiadająca bardzo duże możliwości struktura bazy klientów zawarta w DCSi.Logistics pozwala na budowanie i wykorzystanie dokładnych danych o profilach klientów, ich wymaganiach oraz innych ważnych z punktu widzenia obsługi i współpracy informacjach.

Powiązanie bazy z innymi modułami pozwala na błyskawiczne przygotowywanie odpowiedniej oferty w odpowiedzi na zapytania klienta. Oferta może być wydrukowana lub przesłana faksem albo drogą elektroniczną bezpośrednio do zainteresowanych osób.

System śledzenia przesyłek przechowujący wszelkie dane o statusach przesyłek klienta pozwala monitorować poprawność realizacji zleceń. Klient może uzyskać dostęp do tych danych, pozwalający na prosty dostęp do informacji gdzie w chwili obecnej znajdują się jego przesyłki.

Oczywiście wbudowane zabezpieczenia maksymalizują bezpieczeństwo dostępu do danych.

Komunikacja

Komunikacja drogą elektroniczną stanowi w chwili obecnej fundamentalny element wszystkich systemów informatycznych.

Elektroniczna wymiana danych (EDI) jako alternatywa do połączeń telefonicznych, faksowych czy też poczty elektronicznej pozwala na wygodny i bezpieczny sposób przekazywania zleceń, zamówień, dokumentów magazynowych i dokumentów sprzedaży. Mechanizm pozwala na zbieranie w systemie niezbędnych dokumentów od przewoźników i innych usługodawców oraz przekazywanie do klientów niezbędnych dokumentów takich jak np. faktury sprzedaży.

Informacja zarządcza

W systemie można wykonać wiele standardowych raportów. Dodatkowo system umożliwia tworzenie własnych raportów i zestawień na podstawie statystycznej bazy danych. Wszystkie wygenerowane raporty mogą być skonwertowane do wykorzystania w typowych pakietach biurowych na komputerach PC.

Platforma sprzętowa

System działa na platformie serwerów IBM i Series wyróżniających się:

• Pełną niezawodnością

• Skalowalną architekturą

• Dużą wydajnością

• Łatwym w użyciu systemem operacyjnym

• Zintegrowaną bazą danych

• Efektywnymi mechanizmami komunikacyjnymi

Programy dla ZSI klasy ERP są przeznaczone przede wszystkim dla dużych i średnich przedsiębiorstw. System właściwie wdrożony z pewnością dostarczy cennych informacji wspomagających podejmowanie decyzji. Małych firm jeszcze nie stać na poniesienie tak dużych kosztów na oprogramowanie, sprzęt i wdrożenie. Dlatego jakiś czas będą one korzystać z mniej rozbudowanych aplikacji specjalizujących się w wybranych sferach działanie przedsiębiorstwa. Jednak w przyszłości należy się liczyć z szerszym upowszechnieniem wyspecjalizowanych systemów klasy ERP.

2.3. Zastosowanie Internetu w zarządzaniu firmą transportową

Transport i logistyka są bardzo podatne na wdrażanie rozwiązań wykorzystujących Internet. Jak wynika z badań, w Polsce z Internetu korzysta 92% przedsiębiorstw logistycznych, przy czym 94% z tych przedsiębiorstw korzysta głównie z poczty elektronicznej.

Rynek stawia przedsiębiorstwom TSL wysokie wymagania, Zmienia się świadomość klientów. Stają się oni coraz bardziej wymagający. Poza tym wielość i złożoność pól konkurowania, problem delimitacji przestrzeni rynkowych transportu, spedycji i logistyki, poczucie konieczności niwelowania luki konkurencyjnej między przedsiębiorstwami polskimi a krajów UE niezwykle komplikuje konkurencję. Uczestnictwo w konkurowaniu wymaga obecnie dużej wiedzy i umiejętności w zakresie:

• tworzenia barier związanych z korzyściami skali oraz z zakresem działania i kompleksowością usług;

• uzyskiwania korzyści synergii i kontroli;

• budowania, podtrzymywania i wykorzystywania lojalności klientów;

• zarządzanie strategicznego.

Progresja gospodarki elektronicznej wręcz zobowiązuje przedsiębiorstwa TSL do wiedzy na temat miejsca i roli Internetu w gospodarce oraz do zdobywania i doskonalenia umiejętności pełnego wykorzystania możliwości, jakie on oferuje, w swojej praktyce. Szybki dostęp do informacji stał się bowiem podstawowym czynnikiem sukcesu.

Internet jest narzędziem uniwersalnym, oferującym wiele różnych zastosowań. Przedsiębiorstwa TSL mogą wykorzystywać go przede wszystkim do:

• wymiany informacji za pośrednictwem przesyłania dokumentów w wersji elektronicznej;

• obsługi swoich klientów;

• korzystania z informacyjnych serwisów internetowych;

• korzystania z internetowych giełd transportowych.

Poczta elektroniczna (e-mail) bardzo szybko zyskała ogromną popularność. Stała się podstawowym narzędziem wymiany informacji, nowoczesnej komunikacji, poważnie zagrażając tradycyjnej poczcie. O sukcesie poczty elektronicznej zadecydowały takie elementy jak szybkość, łatwość w obsłudze i taniość. Istotne znaczenie ma również jej dostępność i mobilność.

Przedsiębiorstwa TSL wykorzystują pocztę elektroniczną najczęściej w kontaktach ze swoimi klientami, z firmami z którymi współpracują, czy też między oddziałami do przesyłania i przyjmowania wstępnych zamówień, zapytań cenowych, dokonywania uzgodnień, przesyłania raportów.

Przesyłanie dokumentów za pośrednictwem sieci poprzez uproszczenie systemu oraz skrócenie czasu obiegu dokumentów zdecydowanie ułatwia współpracę między przedsiębiorstwami TSL a klientami. Ma to duże znaczenie, zwłaszcza ze względu na pogłębiającą się specjalizację w łańcuchu dostaw, w tym przejmowanie przez przedsiębiorstwa TSL coraz większej liczby zadań i szerszego zakresu odpowiedzialności.

Elektroniczny transfer dokumentów wykorzystywany jest np. we współpracy między Spedpolem a Shellem. Spedpol utworzył specjalną aplikację opartą na Internecie, która jest rozwiązaniem przyjętym ze względu na współpracę z Shellem. Obsluga Shella przez Spedpol odbywa się według następującej procedury:

• pobieranie faktur i dokumentów wydania towarów, tworzonych w systemie Shella przez wyspecjalizowany serwer;

• przejście dokumentów przez firewall do systemu informatycznego Spedpolu;

• druk faktur i dokumentów wydania towaru dla klientów Shella przez Spedpol;

• Przesłanie pod koniec dnia pocztą elektroniczną raportu ze Spedpolu do Shella.

Internet doskonale sprawdza się w roli narzędzia do zdalnej obsługi klientów. Generalnie można rozróżnić dwa rodzaje obsługi internetowej klientów:

1. obsługę bierną;

2. obsługę czynną.

Obsługa bierna polega na udostępnianiu klientom określonych informacji, które ułatwiają korzystanie z oferowanych usług. Najczęściej informacje te występują w formie cenników, rozkładów jazdy czy regulaminów.

Bardziej interaktywny charakter ma obsługa czynna. W przypadku przedsiębiorstw TSL może ona polegać na prowadzeniu za pośrednictwem sieci serwisu sprzedawanych usług, oferowaniu określonych rozwiązań, które usprawniają i uatrakcyjniają świadczenie usługi. Przykładem może być oferowany klientom przez kilka firm spedycyjnych system monitorowania drogi przesyłki za pośrednictwem sieci (TNT, UPS). Innym przykładem może być PCS (Przesyłki Cały Świat) - serwis realizowany przez Schenker -BTL. PCS to produkt adresowany do klientów zlecających zarówno częste wysyłki niewielkich partii towarów, jak i zainteresowanych przesyłaniem ładunków ciężkich i dużych. W poszczególnych tabelach umieszczono uporządkowane alfabetycznie nazwy portów lotniczych i morskich, z i do których mogą być przesyłane ładunki. Kolejne kwiknięcia myszą dają możliwość precyzyjnego określenia tego, co się chce wysłać, skąd i dokąd, w jakim czasie, jak i uzyskania natychmiastowej odpowiedzi na pytanie o koszt operacji. Klient może sam decydować o czasie dotarcia przesyłki natychmiast dowiadując się, ile za każdą z tych usług zapłaci. Jeśli już wybierze optymalne do swoich potrzeb rozwiązanie, drogą elektroniczną może złożyć zamówienie na gotowym formularzu.

Przedsiębiorstwa TSL za pośrednictwem Internetu mają dostęp do wielu różnych serwisów informacyjnych - finansowych, ogólnogospodarczych, prawniczych, branżowych. Udostępniają one bogate zasoby informacyjne, niezbędne w aktywnym i skutecznym działaniu na rynku. Przykładem branżowego serwisu informacyjnego może być serwis PSM. Można tu znaleźć, miedzy innymi, aktualne komunikaty Ministerstwa Infrastruktury, informacje transportowe, prawne, księgowe, podatkowe, gospodarcze, dotyczące kursów walut, czasu oczekiwania na przejściach granicznych.

Internet tworzy zatem dla przedsiębiorstw TSL szerokie spektrum możliwości. Nie wszystkie jednak mają takie same szanse korzystania z Internetu bądź też uważaj tę możliwość za korzystną. W najszerszym zakresie Internet wykorzystywany jest przez duże, działające w skali międzynarodowej przedsiębiorstwa TSL. Mniejsze firmy o ile w ogóle mają dostęp do Internetu, najczęściej wykorzystują go w celu uczestniczenia w giełdzie transportowej lub prowadzenia korespondencji.

2.3.1.Internetowe giełdy transportowe

Konkurencja i coraz wyższe koszty prowadzenia firm spedycyjnych zmuszają przedsiębiorców do szukania oszczędności. Jednym ze sposobów jest ograniczenie pustych przebiegów ciężarówek przez stworzenie nowoczesnych platform logistycznych służących do wspomagania procesu zarządzania frachtami.

Elektroniczne giełdy transportowe stały się już powszechnym elementem działalności przedsiębiorstw TSL. Systemy te umożliwiają umieszczanie informacji na temat ładunków i wolnych pojazdów gotowych do wykonania usług transportowych oraz szczegółowych danych kontaktowych z dysponentami. Każdy z nich podaje swoje wolne przestrzenie ładunkowe, względnie ładunki. Szczegółowy opis danej oferty oraz sprecyzowanie relacji możliwe są dzięki odpowiedniej aplikacji komputerowej. Dzięki platformom firma, która ma pusty pojazd lub do przewiezienia ładunek, korzystając z wyszukiwarki, może znaleźć odpowiadającą jej ofertę. Korzyść jest obopólna - dla mających ładunek do przewiezienia i dla tych, którzy dysponują pustymi pojazdami. Korzyści wynikające z platformy są następujące:

• usprawniają komunikację zewnętrzną firmy,

• za ich pośrednictwem można zarządzać wszystkimi ładunkami, kierować informacje na temat frachtów do konkretnych odbiorców,

• mogą zostać one wykorzystane do usprawnienia komunikacji z klientami, zbierania zamówień transportowych,

• umożliwiają dostęp do ogólnoeuropejskiego rynku frachtowego,

• ułatwiają efektywny kontroling wszystkich dyspozytorów pracujących w systemie (dostęp do szczegółowych raportów),

• oszczędzają czas pracy, bo system daje możliwość jednoczesnej komunikacji z wieloma kontrahentami,

• umożliwiają globalne zarządzanie frachtami (informacje o wszystkich ładunkach znajdują się w jednym systemie).

Do największych platform funkcjonujących na polskim rynku należą międzynarodowe giełdy: System TELENET, TimoCom Truck& Cargo, OCX, Teleroute i platforma benelog. Wśród polskich giełd wyróżnić można giełdę udostępnianą na stronie serwisu PSM. Korzystanie z niej jest bezpłatne i każdy może umieścić tam swoją ofertę ładunku czy wolnego pojazdu. W środowisku TSL znana jest także giełda prowadzona przez poznańską firmę APEX.

Na potrzeby danego opracowania zostaną scharakteryzowane niektóre giełdy międzynarodowe.

Międzynarodowa giełda TELENET

Portal ten to system informacji o wolnych ładunkach i pojazdach, gotowych do podjęcia określonych ładunków. Jest to produkt firmy INFONET, który swoim zasięgiem obejmuje całą Europę: 21% abonentów pochodzi z krajów Unii Europejskiej, 42 % to firmy zagraniczne z krajów nie należących do Unii, a pozostałe 37% to rodzime przedsiębiorstwa.

W opinii spedytorów i przewoźników system TELENET to bardzo przydatne narzędzie wirtualne zawierające mapę kodową Europy, wykaz kursów walut i czasy oczekiwania na granicach.

Dodatkowym atutem jest możliwość skorzystania przez abonentów giełdy ze specjalnej oferty na zakup stałego łącza internetowego SDI na preferencyjnych warunkach za 50% ceny. Przy giełdzie TELENET powstał Serwis TELENET SMS, z którego chętnie korzystają jednoosobowe firmy i przewoźnicy nie mający stałego dostępu do Internetu. Informacje pojawiające się w giełdzie odbierają z własnych telefonów komórkowych w formie tekstowych informacji wychodzących bezpośrednio z serwera TELENET.

Wszystkie firmy związane z branżą transportowo-spedycyjną, logistyką i motoryzacją mają dodatkową możliwość zaprezentowania własnych produktów i usług w wirtualnym katalogu PORTAL FIRM, który jest bezpośrednio związany z giełdą. Przez ten katalog można dotrzeć do najbardziej wyselekcjonowanej grupy klientów. W systemie TELENET znalazło się również miejsce dla firm pragnących reklamować swoją markę i produkty w formie banerów wirtualnych.

TimoCom Truck& Cargo

To narzędzie pracy dla przewoźników i spedytorów pomagające w dysponowaniu frachtami i wolnymi przestrzeniami ładunkowymi jest produktem niemieckiej firmy TimoComSoft & Hardware GmbH. Firma ta udostępnia wirtualna platformę, na której spotykają się spedytorzy oraz przewoźnicy ze swoimi ofertami transportowymi i prowadzą negocjacje. Po wprowadzeniu ofert do programu znajdującego się w osobistym komputerze przetwarza on oferty według własnego wyboru (digitalnie lub analogowo) do centralnego komputera w Düsseldorfie. Jednocześnie otrzymuje wszystkie nowe oferty innych użytkowników do własnego komputera, gdzie ma możliwość ich przejrzenia i wyboru. Sterowanie programem jest bardzo proste. Wymagania sprzętowe i finansowe obciążenia za korzystanie z niego są niewysokie. Aby móc korzystać z bazy danych TimoCom, trzeba najpierw podpisać umowę i zobowiązać się do wnoszenia comiesięcznych opłat. Opłaty nie są jednak wysokie i w pewnym stopniu są rekompensowane profesjonalizmem, gdyż baza danych jest bardzo dobrze prowadzona - jest duża i co najważniejsze, stale aktualizowana. Program został przetłumaczony na 14 języków i problemy, występujące przy korzystaniu z bazy danych, są rozwiązywane w języku ojczystym danego użytkownika. TimoCom proponuje każdej zainteresowanej firmie czterotygodniowe, bezpłatne i niezobowiązujące testowanie programu.

Benelog.com

System ten umożliwia sprawną organizację wymiany informacji na temat frachtów w przedsiębiorstwie. Możliwe jest jednak umieszczanie w nim informacji na temat ładunków. W portalu brak jest natomiast opcji podawania informacji o wolnych pojazdach. Użytkownicy mogą poszukiwać ładunków na podstawie:

• miejsca załadunku/rozładunku (kraj, miejscowość, kod pocztowy, region)

• terminu odbioru

• gabarytów frachtu

• pojazdów

• numeru ID zlecenia.

Dostępne jest także oprogramowanie umożliwiające hurtowe umieszczanie informacji o ładunkach na giełdzie. Możliwy jest również szybki import danych z wewnętrznego oprogramowania do zarządzania frachtami oraz eksport tych danych do benelogu. Dodatkowym atutem jest dostęp do ogólnoeuropejskiego internetowego rynku frachtowego (giełdy frachtowe).

Podstawową zasadą funkcjonowania benelogu jest możliwość zawierania transakcji on-line. Obecnie zawierane są na platformie 2 rodzaje tych transakcji:

1. Hotlist - szybkie ładunki.

2. Przetarg - wykorzystywany jest system aukcyjny znany z pierwszej wersji platformy benelog.

Hotlist zostało stworzone z myślą o tych spedytorach, którzy muszą zarządzać dużą liczbą zleceń frachtowych. Transakcja ta umożliwia umieszczenie w systemie informacji o frachcie oraz sprecyzowanie grona potencjalnych kontrahentów. Oferty przewoźników załadunkiem są cały czas widoczne na ekranie monitora. W każdej chwili istnieje możliwość usunięcia zlecenia z systemu.

Przetargi organizowane są dla nadawców ładunku poszukujących przewoźników na dłuższy czas. Benelog dodatkowo oferuje swoim klientom kompleksową obsługę takich przetargów oraz pomoc w organizacji negocjacji z potencjalnymi kontrahentami.

Wszystkim klientom poszukującym w ten sposób przewoźników benelog proponuje wsparcie nowoczesnego call-center oraz pomoc doradczą doświadczonych logistyków. Natomiast nowym użytkownikom udostępniany jest system treningowy benelog, za pomocą którego można zapoznać się z funkcjonalnością platformy. Największym firmom z branży spedycyjno-transportowej benelog oferuje projekt oraz wdrożenie autonomicznych platform logistycznych. W ten sposób powstaje całkiem nowa platforma internetowa, która funkcjonuje w ramach sieci giełd partnerskich CEN (Corporate Exchange Network).

CEN umożliwia zastosowanie systemu benelog zarówno do komunikacji wewnętrznej w firmie oraz daje możliwość prowadzenia własnej platformy logistycznej (giełdy ładunków). Wszystkie platformy CEN działają w ramach sieci giełd partnerskich, co umożliwia wymianę informacji o ładunkach pomiędzy wszystkimi giełdami.

Przykłady platform CEN to:

• Schenker (www.frachtenboerse.schenker.com),

• Fiege (www.benelog.com),

• Mercedes -Benz (www.fleetboard.com).

Z platformy mogą korzystać klienci indywidualni - nie płacą za abonament i opłaty rejestracyjnej, a prowizja pobierana jest tylko w przypadku pozyskania ładunku. Dla transportu krajowego wynosi 4 EUR, 6 EUR dla transportu międzynarodowego, 3% wartości umowy w przypadku przetargu. Dla klientów korporacyjnych (CEN) ceny ustalane są indywidualnie, zależnie od ich oczekiwań oraz zastosowanych rozwiązań informatycznych.

Platforma benelog dostępna jest w 4 wersjach językowych (polskiej, niemieckiej, angielskiej, francuskiej).

Giełda transportowa OCX

Jest to najnowsza giełda transportowa przeznaczona dla firm transportowych i spedycyjnych. Swoją działalność rozpoczęła 7.10.2002 roku. W ciągu miesiąca działalności zyskała 550 klientów. Platforma ta znajduje się w fazie rozruchu, a na jej łamy mają wejść jedynie solidne i rzetelne firmy - twórcy chcą walczyć z nierzetelnością zleceniodawców w stosunku do odbiorców. Firmy korzystając z giełdy transportowej OCX zyskują:

• bezpłatną usługę,

• możliwość umieszczania wolnych ładunków,

• możliwość kopiowania informacji o interesujących ładunkach i samochodach ,

• dane o oferentach,

• bardzo szybki przepływ informacji - giełda on-line,

• prosty i przejrzysty dostęp do giełdy,

• bardzo łatwą i czytelną obsługę.

W najbliższym czasie zostanie otwarty system ogłoszenia (sprzedam - kupię), a giełda będzie przetłumaczona na ponad 12 języków, co ma ułatwić pozyskanie klientów z całej Europy.

Internetowe giełdy transportowe są nowością dla firm transportowych, dlatego nie są wykorzystywane na szeroką skalę. Ale patrząc z perspektywy przyszłości, łatwy dostęp do informacji, szybkie uzyskiwanie potrzebnych danych oraz wiele innych korzyści, giełdy staną się niezastąpionym polem funkcjonowania firm transportowych.

1. Satelitarny System Monitorowania Pojazdów GPS

Global Positioning System (GPS) jest to światowy radionawigacyjny system składający się z 24 satelit i ich stacji naziemnych. Z pomocą tego systemu można skalkulować pozycję jednostki z dokładnością do metra. Zaawansowane formy GPS pozwalają na dokonanie pomiaru nawet z dokładnością do centymetrów. Można powiedzieć, że dany system nadaje „adres” każdemu metrowi na Ziemi.

System powstał w oparciu o najnowsze technologie i jest odpowiedzią na rosnące oczekiwania i wymagania klientów zainteresowanych możliwością określenia pozycji wybranych obiektów w dowolnym miejscu, przez całą dobę i w każdych warunkach atmosferycznych. Jest to propozycja dla odbiorców indywidualnych oraz przedsiębiorstw, które dążą do optymalizacji funkcjonowania transportu samochodowego przy jednoznacznym zastosowaniu nowoczesnych rozwiązań w zakresie ochrony pojazdów.

W branży transportowej istotną rolę w monitorowaniu pojazdów odgrywa bowiem nie tylko troska o bezpieczeństwo pojazdu i ładunku, ale także możliwość zdalnego monitorowania wielu parametrów eksploatacyjnych, takich jak przebieg, prędkość, zużycie paliwa, dostęp do przestrzeni ładunkowej, czas postoju itp. Do oferowania usługi GPS potrzebna jest koncesja Ministerstwa Spraw Wewnętrznych i Administracji na przesyłanie, gromadzenie i przetwarzanie sygnałów w elektronicznych urządzeniach i systemach alarmowych.

W ramach systemu istnieje wiele opcji, a każda z nich to obszerny wachlarz funkcji. Mogą to być m.in.:

• lokalizacja położenia pojazdu za pomocą telefonu komórkowego (SMS), protokołu WAP lub Internetu;

• program ochrony pojazdów (system antynapadowy, lokalizacja położenia wraz z połączeniem alarmowym);

• lokalizacja położenia pojazdu w sytuacjach awaryjnych;

• możliwość odczytania historii położenia pojazdu wraz z parametrami przebytej trasy,

• możliwość prowadzenia rozmów telefonicznych, np. pomiędzy kierowcą i dyspozytorem.

System to także możliwość elektronicznych zabezpieczeń przed niepożądanym dostępem do ładunków przewożonych w naczepie lub kontenerze czy zdalne sterowanie urządzeniami znajdującymi się w samochodzie (klimatyzacja, klakson, światła awaryjne). Uzupełniającym elementem sprawowania kontroli w ramach programu ochrony pojazdów jest możliwość kontroli załadunku czy rozładunku przewożonego towaru poprzez zainstalowanie czujników w monitorowanym obiekcie.

Podstawowym elementem opisywanego systemu jest montowany w pojeździe pozycjoner SKY Liberty. To urządzenie wykonane w najnowocześniejszej technologii z wykorzystaniem modułu GSM - Wavecom WMOi3. informacje z pozycjonera odbiera Stacja Monitorowania Pojazdów, której zadaniem jest lokalizacja monitorowanych obiektów i ich wizualizacja na elektronicznej mapie cyfrowej, odbiór sygnałów alarmowych od nadzorowanych pojazdów, błyskawiczne przekazywanie precyzyjnych danych policji i prywatnym agencjom ochrony mienia, a także gromadzenie i archiwizacja wszelkich danych.

Stacja Monitorowania Pojazdów to trzy stanowiska obsługiwane przez dyżurnych operatorów przez całą dobę.

System GPS daje więc ogromne możliwości i z pewnością zwiększa poczucie bezpieczeństwa . Aplikacja internetowa pozwala na śledzenie samochodów w Internecie oraz dostęp do map wektorowych 230 polskich miast oraz map Polski i Europy. Dokładna informacja o lokalizacji pojazdów jest dostępna z każdego telefonu komórkowego poprzez SMS i WAP. Korzystanie z systemu pozwala również na uniknięcie kosztów związanych z zakupem stacji bazowej i kosztownego oprogramowania. Dodatkowym walorem systemu jest możliwość odtworzenia historii eksploatacji pojazdu.

Uwzględniając postęp techniczny i specyfikę firm posiadających duże floty pojazdów, firmy oferujące usługi GPS modyfikują te systemy. Wprowadzenie technologii GPRS i związanej z nią pakietowej transmisji danych spowodowało znaczne obniżenie kosztów w połączeniu ze zwiększeniem ilości i częstotliwości uzyskiwanych oraz przesyłanych informacji.

System GPRS jest aktualnie najlepszym rozwiązaniem w zakresie zarządzania i koordynacji działań logistycznych. Kontrola taboru realizowana za pomocą GPRS sprawia, że optymalizacja transportu przynosi jeszcze większe efekty. Koszty zakupu i eksploatacji systemu zwracają się w ciągu 2-3 miesięcy.

Najczęściej wykorzystywany jest w firmach świadczących usługi przewozów międzynarodowych.

Rozdział III

Rola systemów informatycznych z strategiach przedsiębiorstw transportowych

3.1. Strategie firm transportowych

Strategie stosowane prze firmy zależą od charakteru sektora i od występującego w nim poziomu konkurencji. Transport charakteryzuje - większa niż w innych sektorach - różnorodność struktur rynkowych. Częste są tu monopole - w skali lokalnej, regionalnej, krajowej i międzynarodowej. Dotyczy to przede wszystkim kolei i transportu lotniczego, ale zdarza się również i w przewozach samochodowych. Najczęściej występujące struktury konkurencyjne na rynku transportowym to oligopole, zarówno ścisłe, jak i luźne. Dość szeroki jest także zakres struktur zbliżonych do czystej konkurencji. Spotkać je można w transporcie samochodowym, spedycji, żegludze śródlądowej i trampingu. Na rynkach transportu drogowego mamy często do czynienia ze strukturami zbliżonymi do wolnej konkurencji: z reguły jednak z grupa oligopolową.

Z punktu widzenia poziomu głównych form konkurencji w transporcie, jego najistotniejszą cechą jest zróżnicowanie naturalnych barier wejścia od bardzo niskich do bardzo wysokich. Stąd tez rynki transportowe reprezentują pełen zakres poziomu konkurencji - od rynku doskonale konkurencyjnego do pełnego monopolu. Cechą charakterystyczną transportu jest więc bardzo duży stopień, w jakim państwa i związki państw regulują działanie firm: tworząc bariery wejścia i wyjścia, określając formy i zasady rywalizacji, ustalając własne monopole. Regulującymi rynek mogą być tez sami przewoźnicy. Konkurencja w transporcie występuje nie tylko wewnątrz gałęzi, ale również jako konkurencja międzygałęziowa. W tym sektorze spotyka się różnorodne i złożone sposoby zdobywania przewagi konkurencyjnej. Modele uzyskania przewagi konkurencyjnej mogą opierać się na takich wymiarach działalności strategicznej jak:

1. rodzaje przewożonych ładunków i odległości przewozu oraz zakres wykonywanych usług i stopień korzystania z usług podwykonawców przy realizacji zleceń dla klientów;

2. wysoka lub niska cena oraz wysoka lub niska jakość;

3. rozproszona albo skoncentrowana przewaga konkurencyjna;

4. ukierunkowanie na walkę z rywalami albo na maksymalne zaspokojenie potrzeb nabywców.

Elementami konkurencji są z reguły: a) cena , b) czas, c) bezpieczeństwo, d) usługi dodatkowe.

Elementem konkurencji - lub porozumień firm zapobiegających tej formie rywalizacji - jest zawsze cena. „Konkurowanie czasem” polega na elastyczności dostępu w czasie, rozkładzie jazdy, czasie podstawienia pojazdu, pewności, punktualności. Istotny element konkurencji - bezpieczeństwo musi być osobno definiowany w odniesieniu do przewozów pasażerskich i towarowych, niemniej wysteruje powszechnie i ma duże znaczenie. Wreszcie ważnym elementem konkurencji są usługi dodatkowe, wynikające z rodzaju zaspokajanej potrzeby pierwotnej. O usługach dodatkowych należałoby mówić jako usługach towarzyszących i o kompleksowości pakietu usług.

Jeżeli chodzi o pierwszy wymiar działalności strategicznej odnosi się on do:

• zakresu świadczonych usług (przewóz, usługi przeładunkowe, spedycja, usługi logistyczne, usługi dodatkowe);

• zasięgu, w jakim firma sama wykonuje sprzedawane usługi;

• zakresu obsługiwanych ładunków (wszystkie, płynne, niebezpieczne itd.);

• zakresu przestrzennego przewozów, czyli odległości, na jakie wykonywane są przewozy.

Opierając się na tym strategia firmy może zmierzać do zwiększenia zakresu usług i do uzyskania oferty kompleksowej. Jednocześnie przedsiębiorstwo może dążyć do produkowania wszystkich usług we własnym zakresie albo do korzystania z pracy podwykonawców. Przedsiębiorstwo może też działać na całym rynku, w jego segmencie lub w niszy rynkowej. Przedstawione strategie odnoszą się bezpośrednio do domeny i zasobów firmy. Wiąże się ona także ściśle z przyjętym sposobem zdobycia przewagi konkurencyjnej. Firma może dążyć do skoncentrowanej albo rozproszonej przewagi konkurencyjnej.

Przesądza to również o tym, czy przyjęta strategia należy do kategorii „przeciw konkurentom”, czy też do kategorii strategii zmierzających do obejścia konkurencji poprzez szczególne dostosowanie się do potrzeb nabywców.

Relacja między ceną a elementami jakościowymi usługi transportowej przedstawia się różnie na poszczególnych segmentach rynku przewozowego. Zależy to w wielkim stopniu od wysokości barier wejścia na rynek, a głównie kapitałowych i barier związanych z organizacją i technologią przewozów, oraz od wartości ładunków. Te zależności można przedstawić na rysunku.

Rysunek 8 Konkurencja cenowo-jakościowa w transporcie

Źródło: Ciesielski M. Strategie przedsiębiorstw logistycznych, str.102

Ładunki o dużej wartości łatwo „znoszą” wysokie ceny przewozu, a jednocześnie stwarzają wymagania jakościowe. Jeśli jednocześnie istnieją istotne bariery wejścia na rynek, to dominować będzie konkurencja jakościowa. Z drugiej strony znajdują się rynki przewozowe tanich ładunków pozbawione barier wejścia. Tutaj podstawowym kryterium wyboru przewoźnika jest cena. Jednocześnie przewoźnicy nie mogą utrzymywać wysokich cen, gdyż polepszenie rentowności przewozów pociąga tu za sobą szybkie wejścia. Jednak usługi logistyczne wiążą się ściśle z tym segmentem usług transportowych, na którym występują wysokie bariery wejścia, a wartość ładunków jest znaczna. Cena i jakość ustępują coraz częściej miejsca nowym rodzajom przewagi konkurencyjnej związanym z perfekcją w panowaniu nad czasem i polegającym na :

• stosowaniu krótkich terminów dostaw i obsługi,

• szybkim odpowiadaniu na wymagania rynku,

• szybkim wprowadzaniu innowacji.

Na rynkach transportowych największą szansę na trwałą przewagę dają strategie wyprzedzenia czasowego. W chwili obecnej w sektorach transportowych, takich jak transport drogowy i lotniczy, oraz w spedycji, a także na rynku usług logistycznych, wyprzedzenie czasowe można uzyskać, stosując kombinacje czterech, trzech lub niekiedy nawet tylko dwu czynników przedstawionych na poniższym rysunku.

Rysunek 9 Determinanty przewagi konkurencyjnej na współczesnych rynkach transportowych

Źródło: Ciesielski M., op. cit., str. 104

Dwa z tych czynników to czynniki wymagające dużych inwestycji lub koncentracji kapitału, a pozostałe dwa to czynniki wymagające wysokich umiejętności menedżerskich. Są to:

• wdrażanie nowoczesnej technologii;

• działanie na dużą skalę i w ramach dużych systemów obsługowych;

• kooperacja z konkurentami i generalnie z uczestnikami rynku po stronie podaży;

• ścisłe współdziałanie z klientami, a w tym przejmowanie ich systemów logistycznych lub tworzenie trwałych związków z tymi systemami.

Wyliczone czynniki poprawy konkurencyjności firm transportowych wzajemnie się wspierają.

Jak widać nowoczesna technologia jest jednym z czynników bycia konkurencyjnym na rynku transportowym. Wykorzystywanie systemów informatycznych znacznie ułatwia zarządzanie i funkcjonowanie przedsiębiorstwa. Na przykład wykorzystywanie systemu kontrolowania pojazdów GPS pozwala na zdobycie przewagi konkurencyjnej nad przedsiębiorstwami nie mającymi takiej możliwości. Klient będzie lepiej oceniał przewoźnika o wyższym stopniu bezpieczeństwa pojazdu.

Internet i poczta elektroniczna umożliwiają szybszy kontakt z klientami, czyli zleceniodawcami, umożliwia uczestniczenie przewoźników w giełdach transportowych i pozyskiwania szybkiej informacji o wolnych ładunkach i przewozach. Internet jest źródłem pozyskania informacji o konkurentach, przepisach prawnych, o rynku transportowym. Posiadanie informacji to klucz do sukcesu.

Jeśli przedsiębiorstwo transportowe skupia się na relacji „cena-czas”, to znaczy, iż stosuje strategie skoncentrowane na jednej konkretnej usłudze i jednym konkretnym elemencie konkurencji. Występują tu dwa typy strategii: strategia niskich cen (i długiego czasu przewozu) oraz strategia różnicowania poprzez skrócenie czasu przewozu. Strategia niskich cen jest właściwa dla transportu samochodowego , kolejowego, wodnego. Strategia poprzez skrócenie czasu przewozu stosują przeważnie firmy lotnicze, ponieważ mają do tego największe możliwości, oraz duże firmy kurierskie, takie jak DHL, FedExpress, TNT. Są to firmy o dużych możliwościach kapitałowych, wykorzystują innowacyjne kombinacje wielu zasobów i umiejętności.

Programy informatyczne pozwalające na opracowanie trasy przebiegu samochodu, rozpracowanie takiego systemu dystrybucji, przy którym koszty transportu są minimalne. Programy te pomagają również w zorganizowaniu ładunków w taki sposób, żeby nie było pustych przebiegów. W analizie skracania czasu przebiegu przydatne są także analizy sieciowe, wykorzystanie których umożliwiają programy komputerowe opracowane specjalnie dla badań operacyjnych.

Rozpatrując różne koncepcje, można zaproponować jako jeden z wymiarów macierzy strategii firm transportowych : „działania skierowane przeciwko konkurencji albo ukierunkowane na nabywcę”. Wiąże się to ściśle ze zjawiskami zachodzącymi po stronie użytkowników transportu. Współczesne koncepcje zarządzania wskazują, iż firmy produkcyjne i handlowe winny koncentrować się na tej działalności, w której mają istotną przewagę konkurencyjną. Pozostała działalność winna być zlecana wyspecjalizowanym producentom towarów i usług. Wywołuje to tendencje do dezintegracji pionowej firm i kreuje nowy popyt na wielu rynkach. Jest to między innymi popyt na wielu rynkach. Jest to między innymi popyt na dostosowane do wymagań konkretnego odbiorcy przewozy o wysokiej jakości i popyt na kompleksowe usługi logistyczne. Tradycyjna firma przewozowa może zabiegać tylko o pierwszy rodzaj popytu, jeśli przyjmie i wdroży odpowiednią strategię w przewozach i marketingu. To, w jakim stopniu oferta przewozowa lub szersza oferta przewoźnika lub spedytora wychodzi naprzeciw wymogom łańcucha wartości klienta, stanowi o przewadze konkurencyjnej firmy transportowej. Transport „wplata się” między łańcuchy wartości poszczególnych firm (np. w relacjach: dostawca -producent, producent - sprzedawca - odbiorca). Przy tworzeniu swej strategii przewoźnik musi poznać strategie ogólne i elementy logistyczne w strategiach ogólnych swych obecnych i potencjalnych klientów oraz ich strategie logistyczne, rozumiane jako elementy zbioru strategii funkcjonalnych.

3.2. Rozwiązania informatyczne a konkurencyjność firm transportowo-logistycznych

Rewolucja teleinformatyczna ostatnich dekad spowodowała niebywałe możliwości kontroli nawet najbardziej skomplikowanych procesów. Modelowanie każdego procesu może uwzględniać niewiarygodną liczbę parametrów, które można monitorować na każdym etapie procesu. Nowoczesne i procesowe spojrzenie na logistykę nie powstaje wskutek postępu w informatyce, ale czerpie z wiedzy o kliencie i chęci zrobienia wszystkiego, aby go zadowolić z naddatkiem. Informatyka pełni rolę „umożliwiającej technologii” (enabling technology), która ujawnia soje możliwości dzięki temu, że stara się sprostać wymaganiom klientów. Nic dziwnego, że większość nowych odkryć związanych z zastosowaniami teleinformatyki dokonuje się tam gdzie kontakt z klientem jest bardzo intensywny i gdzie logistyk może konkurować, zwłaszcza jeśli idzie o czas dostępu klienta do wartości, jaką płaci. Firmy transportowe uchodzą za wzór dostarczania wiedzy o kliencie, ponieważ nacisk wywierany przez klienta odczuwają najbardziej bezpośrednio. A więc logistyka jako zarządzanie łańcuchem dostaw, w nowoczesnym podejściu korzysta z dwóch równie ważnych źródeł: wiedzy o kliencie i wiedzy o zarządzaniu procesami. Klienci rozumieją, że lepiej polegać na fachowcach wyposażonym w nowoczesne środki techniczne i oferujących konkurencyjne ceny dzięki ekonomii skali.

Korzyści płynące z informatyzacji muszą być widoczne dla przedsiębiorcy muszą przejawiać się w postaci wyników finansowych.

Na podstawie badań przeprowadzonych w 2000 roku (N=82) wynika, że co dwunaste przedsiębiorstwo logistyczne nie posiadało w owym czasie lokalnej sieci informatycznej. Były to małe i średnie przedsiębiorstwa prywatne, które planowały inwestycje informatyczne, ale być może uzyskiwanie gorszych niż przeciętnie wyników ekonomicznych spowodowało odraczanie tych decyzji. Ponad połowa badanych w 2000 roku firm logistycznych zadeklarowała wykorzystanie zintegrowanych systemów IT. W większości przypadków były to rozwiązania własne lub systemy mniej znanych producentów. Nieliczni używali oprogramowania producentów renomowanych, takich jak SAP, Oracle, BANN, IFS czy MFG Pro. Stosują je jedynie najbardziej liczący się operatorzy logistyczni, tacy jak Bertelsmann Service Center Poland, Crown Worldwide Movers, Kuehne und Nagel, Logistic and Distribution Systems, Raben Logistics czy Servisco. Operatorzy wykorzystujący zaawansowaną technologię informatyczną osiągają istotną przewagę konkurencyjną. Firmy te dynamicznie się rozwijały i czynią to nadal osiągając rekordowe przyrosty sprzedaży. Uboższych polskich firm nie stać na zakup tej klasy oprogramowania, co osłabia ich szanse rynkowe (przyrost sprzedaży w tej grupie wyniósł 8%).

Stosowane oprogramowanie nie zawsze może spełniać oczekiwania klientów. Wysokie koszty zainstalowania systemu powodują, że firma najpierw dokładnie bada korzyści i koszty z danego zastosowania informatycznego.

W poniższej tabeli przedstawiono w jakim stopniu rozwiązania informatyczne spełniają oczekiwania klienta, w naszym przypadku firm transportowo-logistycznych.

Tabela 3 Zadowolenie z rozwiązań informatycznych, wyrażone przez firmy transportowo-logistyczne

	Spełnia	Nie spelnia
Inny samodzielny system IT	77%	-
System dużej bazy danych lub hurtownia danych	72%	6%
Poczta elektroniczna	68%	9%
Dzierżawione łącza telekomunikacyjne	65%	5%
Internet	65%	9%
Intranet	63%	-
Samodzielny system IT magazynowy	62%	-
Samodzielny system IT zarządzania środkami transportu	56%	6%
Samodzielny system IT księgowy i/lub kadrowy	55%	-
Samodzielny system IT zarządzania finansowego	48%	3%

Źródło: Opracowanie własne na podstawie danych z www.logistykafirm.com

Jak widać nie wszystkie systemy informatyczne w pełni spełniają wymagania klienta, może wynika to z tego, że nie da się zinformatyzować cały proces pracy. Kontakty bezpośrednie między dostawcą i nabywców są również ważne.

Odnotowuje się spadające tempo wzrostu po stronie największych firm przewozowych-spedycyjnych, zajmujących się logistyka i transportem. Znacząco rośnie pozycja średniej wielkości firm, które mają coraz większy udział w rynku. Firmy prywatne odnotowały w 2001 roku wzrost sprzedaży o 17%, wtedy gdy firmy państwowe odnotowały tylko 1% wzrost sprzedaży.

Nośnikiem postępu są jednak najczęściej firmy prywatne z udziałem kapitału zagranicznego. To one wprowadzają nowe usługi logistyczne, są inicjatorami nowych rozwiązań informatycznych i próbują tworzyć ramy nowej współpracy z klientami. Już teraz wiadomo, że posiadanie przez firmę rozbudowanej infrastruktury informatycznej jest warunkiem koniecznym efektywnej obsługi dystrybucyjnej.

3.2.1. Marketing w transporcie

Marketing jako zintegrowany zbiór instrumentów i działań związanych z badaniem i kształtowaniem rynku, służy osiąganiu przez firmę określonych celów działania. Głównym jednak celem używania technik marketingu jest uzyskanie przez przedsiębiorstwo przewagi konkurencyjnej. Podstawą marketingu jest orientacja rynkowa występująca zwłaszcza w sytuacji konkurencji na rynku. W transporcie konieczność kierowania się orientacją rynkową wzrasta w miarę rozwoju transportu własnego. Przyjęcie orientacji rynkowej jako podstawy marketingu oznacza, że faza badawcza rozpoczyna się nie od procesu produkcji, lecz od postępowania nabywców i popytu. Punktem wyjścia jest tu konsument i jego potrzeby. Kierowanie się orientacją rynkową w transporcie nakazuje więc systematyczne badania zachowań konsumentów na rynku usług transportowych oraz potrzeb przewozowych.

Systematycznie aktualizowana wiedza o konsumencie jest ważnym komponentem systemu informacji marketingowej przedsiębiorstwa w procesie budowy systemu zaspokajania potrzeb klienta - jako systemu pozwalającego zwyciężać konkurencję. Konsumenci usług transportowych stanowią wyodrębniony krąg klientów z charakterystycznymi dla niego wymaganiami, oczekiwaniami i preferencjami.

Systemem informatycznym wspomagającym współpracę z klientami jest system CRM (Customer relationship management). System ten pozwala na zbadanie określonych potrzeb konkretnego klienta, daje możliwość przygotowania oferty odpowiadającej oczekiwaniom klienta w krótkim czasie. Wiadomo, że nabywcy usług transportowych poszukują wartości i zadowolenia oraz materialnego potwierdzenia ich jakości w znamionach zewnętrznych, takich jak: jakość i marka środków transportowych, kompetencje pracowników, wygląd punktów obsługi, dostępność do usług. Nabywcy usług pozostają lojalni wobec wypróbowanych usługodawców, a przez to zmniejszają swoją wrażliwość na zwyżki cen. Dlatego traktowanie klienta w sposób indywidualny będzie skłaniało nabywców do stałych zakupów.

Strategia marketingowa jest częścią kompleksowej strategii firmy, ukierunkowanej na zdobycie stałej przewagi konkurencyjnej. Elementem strategii marketingowej każdego przedsiębiorstwa transportowego powinno być budowanie zadowolenia klienta dzięki wysokiej jakości świadczonych usług i kompetentnej obsłudze. Całkowita wartość usługi transportowej dla klienta jest sumą korzyści, jakich oczekuje on od nabytej usługi.

Podejmując decyzję nabycia usługi transportowej, każdy konsument używa indywidualnej argumentacji. W praktyce marketingowej, w celu odpowiedniego kształtowania zachowań konsumenckich, a w szczególności dla celowego przekształcenia potencjalnych klientów w nabywców, przedsiębiorstwa transportowe mają do dyspozycji szereg instrumentów. Stanowi je bogata lista narzędzi możliwych do zastosowania w ramach prowadzonej polityki marketingu - mix. Przedsiębiorstwa transportowe maja w zasadzie znaczną swobodę w zakresie tego typu przedsięwzięć, aczkolwiek powinny uwzględniać swoje mocne i słabe strony.

Każda firma zorientowana rynkowo powinna zorganizować dopływ strumienia informacji marketingowej niezbędnej w procesie podejmowania decyzji marketingowych. Informacje marketingowe powinny tworzyć system obejmujący ludzi, wyposażenie oraz procedury zbierania, segregowania i dystrybucji informacji niezbędnej w procesie podejmowania decyzji.

Elementami systemu informacji marketingowej są:

• system wewnętrznych rejestrów i sprawozdań,

• system obserwacji otoczenia,]

• system informacji rządowej ,

• system badań marketingowych.

Badania marketingowe służą najgłębszym analizom wybranych zagadnień. Można je zdefiniować jako „ systematyczne planowanie, zbieranie, analiza i przekazywanie danych i informacji istotnych dla sytuacji marketingowej, w jakiej znajduje się przedsiębiorstwo”.

Gromadzenie i analizowanie posiadanych informacji, uzyskanych z rynku znacznie usprawnia stworzenie bazy danych. Bazę danych można tworzyć z pomocą powszechnie używanych programów komputerowych ( AKCESS, EXCEL) oraz z pomocą wyspecjalizowanych programów informatycznych pozwalających na bardziej dokładniejsze analizowanie danych. Bazy danych są podstawą nie tylko dla działań marketingowych. Wszystkie działania decyzyjne podejmowane są na podstawie posiadanej, pogrupowanej informacji. Posiadanie bazy danych umożliwia przede wszystkim szybki dostęp do informacji o towarze (usłudze), informacji finansowej, ułatwia obieg dokumentacji wewnątrz firmy i w relacjach z klientami, kontrolowanie sytuacji w firmie. W przypadku firm transportowych posiadanie bazy danych umożliwia segregowanie wszystkich klientów według określonych kryteriów (kraj, region, miasto; stały klient, nowy klient; udziały w rynku), grupowanie wszystkich obsługiwanych punktów załadunku i rozładunku, co w konsekwencji ułatwia formowanie tras przewozów, wyliczanie najbardziej optymalnych tras z punktu widzenia kosztów i czasu, umożliwia szybkie wyliczenie kosztów przewozu.

Popyt na usługi transportu jest determinowany oddziaływaniem wielu czynników. O wiele prostsze jest badanie popytu efektywnego odnoszącego się do rzeczywistych warunków oferowanych przez funkcjonujący system transportu.

Do podstawowych sposobów zbierania informacji o popycie efektywnym w transporcie należą:

• bezpośrednie liczenie pojazdów, pasażerów i ładunków,

• rozprowadzenie ankiet oraz przeprowadzenie wywiadów.

Do taniego i powszechnego sposobu przeprowadzenia wywiadów, a zwłaszcza ankiet należy zaliczyć przeprowadzenie ich drogą elektroniczną. Jest to szybki sposób dotarcia do klienta i względnie tani. Poza tym nabywcy coraz częściej korzystają z poczty elektronicznej i Internetu, jeżeli chodzi o odpowiedzi na oferty dostawców. Ponieważ jest to tańsze od rozmów telefonicznych i mniej czasochłonne.

Promocja usług transportowych

Sprawna sprzedaż usług transportowych wymaga uruchomienia instrumentów i podjęcia czynności ją aktywizujących oraz zintegrowania z innymi elementami planu marketingowego przedsiębiorstwa transportowego. Działalność taką określa się mianem promocji.

Promocja stanowi pozacenową formę oddziaływania na rynek i jest integralną częścią planu marketingowego przedsiębiorstwa. Promocja usług transportowych polega na oddziaływaniu na ich nabywców, przekazywaniu im informacji o cechach, jakości i korzyściach z tytułu ich nabywania, przypominania, i zachęcania do kupna. Polega ona również na kształtowaniu wyobrażenia i wiedzy o przedsiębiorstwie usług transportowych w celu stworzenia dla niego preferencji na rynku. Jest to więc taki sposób komunikowania się przedsiębiorstwa z otoczeniem, który w efekcie ma się przyczynić do zwiększenia popytu na świadczone przez nie usługi transportowe. Na rynku transportowym znajdują zastosowanie następujące formy promocji:

- reklama,

- akwizycja,

• public relations i publicity,

• uzupełniająca promocja sprzedaży,

• sponsoring

Poszczególne formy i techniki stosowania form promocji zależą od celów promocyjnych danego przedsiębiorstwa transportowego oraz następujących elementów: specyfiki poszczególnych narzędzi promocyjnych, rodzaju rynku, stopnia gotowości nabywcy, momentu w cyklu życia usługi i budżetu promocji.

Dla firm transportowych najbardziej odpowiednimi sposobami promocji wydają się reklama i sponsoring.

Reklama jest formą promocji o charakterze pośrednim i jej przedmiotem jest konkretna usługa transportowa. Reklama jest płatną formą nieosobistej prezentacji i promocji usługi przez określonego nadawcę. Z uwagi na rozległy zasięg jest ona relatywnie tanim i szybkim sposobem pozyskiwania nabywcy usług transportowych.

Specyfika reklamy jako formy promocji na rynku usług transportowych wynika z ich niematerialności i niemożności ich uprzedniego zaprezentowania. Wymaga przeto znacznych umiejętności doboru i stosowania środków reklamy. Oferowanie sprzedaży idei czy pomysłu stanowi trudne zadanie, stąd nadawcy reklam (w tym transportowych) dokonują tego w sposób pośredni, np. promowanie korzyści związanych z nabyciem usługi (uprzejmość usługi, tradycje, preferencyjne ceny, atrakcyjność usług towarzyszących).

Dobrym sposobem jest reklamowanie się w Internecie w postaci banerów lub na specjalnych serwerach oraz na stronach internetowych, poświęconych spedycji, transportowi, logistyce. Jest to reklama, która dociera w bardzo szybki sposób do nabywców usług transportowych.

Celem sponsoringu - coraz bardzie powszechnej formy promocji - jest finansowanie i wspomaganie różnych dziedzin życia społecznego i gospodarczego. Motywacją do sponsorowania jest możliwość autopromocji i promocji swych produktów.

Celem sponsoringu jest:

• upowszechnienie firmy i jej produktów,

• spowodowanie pozytywnych skojarzeń między sukcesami osób lub instytucji sponsorowanych a przedsiębiorstwem - sponsorem,

• powstanie i utrwalenie dobrej opinii o sponsorze.

Efekty ze sponsoringu pojawiają się w dłuższym okresie, lecz bezpośrednim efektem jest korzystniejszy image przedsiębiorstwa.

3.3. Przedsiębiorstwa spedycyjne wobec wyzwań wspólnego rynku europejskiego - szanse i zagrożenia

Integracja Polski z Unią Europejską wpłynie na zmiany warunków funkcjonowania krajowych przedsiębiorstw spedycyjnych. Staną one przed nowymi wyzwaniami, będąc uczestnikami wspólnego rynku europejskiego. Nastąpi bowiem całkowite otwarcie polskich rynków transportowych dla firm europejskich, co będzie oznaczać pojawienie się silnej konkurencji z zewnątrz. Z drugiej strony, nowe uwarunkowania stworzą polskim podmiotom - organizatorom przewozów możliwości świadczenia usług organizatorskich w krajach ugrupowania. Od momentu zakończenia negocjacji z Unią dla polskich firm transportowych rozpoczął się czas przygotowań do unijnych norm i wymagań. Wynikiem tych negocjacji jest 5-letni okres przejściowy. Polscy organizatorzy przewozów powinny więc wykazywać zdolność rozwoju i szybkiego dostosowywania się do zmieniających się warunków funkcjonowania. Szanse zajęcia znaczącej pozycji na rynkach zachodnioeuropejskich mają przede wszystkim firmy silne kapitałowo. Aby więc funkcjonować, utrzymać się i rozwijać na wysoce konkurencyjnym europejskim, polskie przedsiębiorstwa spedycyjne muszą przygotować się do koncentrowania kapitału, tworzyć usługi o najwyższej jakości i działać opierając się na trafnie sformułowanej i efektywnie wdrażanej strategii działalności.

3.3.1. Regulacje prawne

W ramach przystosowania polskiego prawa do unijnego weszła w życie nowa ustawa o transporcie drogowym. Określa ona zasady podejmowania i wykonania:

• krajowego transportu drogowego,

• międzynarodowego transportu drogowego,

• niezarobkowego krajowego przewozu drogowego,

• niezarobkowego międzynarodowego przewozu drogowego.

Zgodnie z nią na zasadzie wzajemności przedsiębiorcy zagraniczni będą uprawnieni do wykonywania transportu drogowego na terytorium RP na podstawie prawa właściwego dla kraju ich siedziby. Ustawa wprowadza również określone warunki podejmowania i wykonywania działalności przewozowej. Jednym z takich warunków są szkolenia zarówno kierowców, służb dyspozycyjnych, jak i właścicieli oraz gremiów kierowniczych.

Nowa ustawa o transporcie drogowym wprowadza również licencje na przewozy krajowe - identycznie jak w UE. Jest to duży krok naprzód regulujący polski sektor transportu samochodowego. Powinno to wpłynąć na wzrost profesjonalizmu polskich przewoźników wewnętrznych, gdyż, aby otrzymać licencje na podejmowanie i wykonywanie tych przewozów, będą oni musieli spełnić określone warunki, w tym udokumentować swój profesjonalizm.

Licencja na krajowy transport drogowy upoważnia do podejmowania i wykonywania przewozów. Licencja na międzynarodowy transport drogowy nie zastępuje zezwoleń wymaganych przepisami lub umowami międzynarodowymi.

Zezwolenia te są w naszych warunkach na ogół trudno dostępne. Dotyczy to krajów, które te zezwolenia reglamentują, takich jak: Austria, Niemcy, Francja, Belgia itp. BOTM wydaje zezwolenia na określone kierunki w ilościach liczonych w stosunku do roku poprzedniego, co uniemożliwia przewoźnikom uzyskanie znacznie większej liczby zezwoleń niż w roku poprzednim.

Przyjęcie Polski do Unii Europejskiej wyeliminuje tę przeszkodę, utrudniającą prace polskim przewoźnikom międzynarodowym.

Obecnie duże znaczenie odgrywa Umowa Europejska dotycząca pracy załóg pojazdów wykonujących międzynarodowe przewozy drogowe zwana AETR. Została ona sporządzona przez Europejską Komisje Gospodarczą ONZ w Genewie, złożono do podpisu 1 lipca 1970 roku, weszła w życie 5 stycznia 1976 roku. Polska była jednym z inicjatorów prac nad ta Umową i podpisała już 24 marca 1971 roku. Odmienność regulacji czasu pracy w Polsce, system wynagrodzeń i układy zbiorowe spowodowały iż procedura ratyfikacyjna miała miejsce dopiero w październiku 1992 roku.

Umowa AETR została sporządzona w celach:

• rozwoju i usprawnienia międzynarodowych przewozów drogowych pasażerów i ładunków,

• zwiększenia bezpieczeństwa ruchu drogowego,

• uregulowania niektórych warunków zatrudnienia w międzynarodowym transporcie drogowym zgodnie z zasadami Międzynarodowej Organizacji Pracy,

• wspólnego ustalenia niektórych środków zapewniających jej przestrzeganie.

Umowa AETR określa wiek kierowcy, czas prowadzenia pojazdu, przerwy, czas odpoczynku kierowcy, obowiązek montowania i używania urządzenia kontrolnego, obowiązek homologacji i kontroli urządzenia kontrolnego i tp. Obecnie członkami tej umowy są następujące państwa: Francja, Belgia, Włochy, Holandia, Portugalia, Wielka Brytania, Irlandia, Niemcy, Luksemburg, Hiszpania, Austria, Szwecja, Polska, Norwegia, Dania, Grecja, Czechy, Słowacja, Bośnia i Hercegowina, Słowenia, Białoruś, Estonia, Jugosławia, Łotwa, Mołdawia, Chorwacja i Rosja.

W ramach okresu przejściowego polskie firmy transportowe będą musiały się dostosować do wielu zmian w zakresie regulacji prawnych ponieważ po zniknięciu granic celnych obowiązywać będą jednolite przepisy prawne dotyczące świadczenia usług spedycyjnych. Główne wymagania będą dotyczyć kwestii przygotowania dokumentów handlowo-transportowych, a także wprowadzenia zasad w zakresie stosowania opakowań, oznakowania ładunków, a także standardów jakościowych i sanitarnych.

3.3.2. Czynniki wpływające na konkurencyjność Polskich firm transportowych

Po wejściu Polski do UE wzrośnie konkurencja w ramach sektora transportowego. Na polskim rynku zaczną bez żadnych ograniczeń działać unijne firmy przewozowe. Wzrośnie zatem znacznie podaż usług samochodowych. Przedsiębiorstwa małe i średnie, świadczące najczęściej jeden rodzaj usług i korzystające jedynie z przewozów samochodowych, mogą znaleźć się w trudnej sytuacji. Standaryzacja wielu obszarów w tym także usług transportowych i logistycznych, może wiązać się z koniecznością ponoszenia wyższych kosztów początkowych i stałych

Z drugiej strony dla polskich przewoźników otwiera się rynek Unijny. Niższe ceny przewozów mogą zachęcić nabywców usług transportowych z Unii. Chociaż cena w tym przypadku nie jest jednym z warunków uzyskania przewagi konkurencyjnej. Korzyścią dla polskich firm spedycyjnych jest położenie geograficzne i geopolityczne. Przez Polskę przechodzi większość głównych korytarzy transportowych Europy.

Żeby wykorzystać w pełni korzyści jakie mogą mieć polscy przewoźnicy po wstąpieniu Polski do UE powinni oni sprostać wielu wymaganiom i poprawić wiele elementów swojej działalności .

Konkurencyjność polskich przedsiębiorstw przewozowych wobec firm zachodnich jest zdecydowanie niższa. Powodują to następujące czynniki określające rynek usług spedycyjnych.

Słabą stroną polskich przewoźników drogowych jest ich rozdrobnienie. Jest stosunkowo dużo firm jedno- lub kilkuosobowych, w których właściciele są również kierowcami. Dla małych podmiotów utrudniony jest dostęp do kapitałów, z reguły zaś wiąże się z tym mały zakres wykonywanych czynności.

Poważnym czynnikiem obniżającym konkurencyjność polskich przewoźników jest stan techniczny taboru. Jest on przede wszystkim przestarzały. Według zachodnich opracowań tabor taki jest opłacalny do 5 lat. Według polskich przepisów o amortyzacji odpisy amortyzacyjne robi się do 7 lat. Poza kosztami, które powoduje przestarzały tabor, mamy do czynienia z utratą zaufania odbiorców i załadowców do przewoźników. Poważnym problemem jest również niedostateczne wyposażenie w pasy, posiadające certyfikaty jakości.

Uregulowana musi być również sprawa kontroli pojazdów Kontrola rodzinnego taboru w Polsce jest niedostateczna i niekompleksowa. Brak odpowiedniej infrastruktury policyjnej nie pozwala na dokonywanie odpowiedniej kontroli nie tylko na granicy, ale również wewnątrz kraju.

Bardzo istotnym czynnikiem obniżającym konkurencyjność polskich przewoźników jest sposób udzielania przez spedytorów zleceń transportowych. Zlecenie musi być jasne i przejrzyste.

Kolejnym czynnikiem są wadliwie zawierane kontrakty handlowe. Ważna jest w tym przypadku znajomość języków obcych i reguł handlowych.

Jak już opisywano wcześniej rynek usług spedycyjnych w Polsce jest bardzo rozdrobniony. Każdy przewoźnik ze względów ekonomicznych specjalizuje się w oferowaniu jednej usługi. Natomiast na rynku liczy się elastyczność, szybkie reagowanie na potrzeby klienta. Oferowanie szerszego zakresu usług (magazynowanie, przechowywanie) będzie niezbędne do zwiększenia konkurencyjności przedsiębiorstwa.

W podsumowaniu można stwierdzić, że podstawowymi czynnikami obniżającymi konkurencyjność polskich przewoźników samochodowych w relacjach z krajami UE są:

• brak dostatecznego przygotowania teoretycznego i praktycznego,

• brak nowoczesnego parku samochodowego,

• braki w przekazywaniu informacji między zainteresowanymi stronami,

• niedostateczna znajomość języków obcych,

• brak kompleksowych usług (spedycja, przewóz, logistyka).

Niepewność oraz obawy o losy po wejściu do UE są czynnikami, które nie zachęcają do współpracy ze Wspólnotą, a także osłabiają konkurencyjność polskich przedsiębiorstw. Nie dokładają oni starań, aby do tej wspólnoty się dopasować, aby ja w pełni poznać i wyciągnąć z niej jak największe korzyści.

W perspektywie przyłączenia Polski do struktur Unii Europejskiej niezbędna jest jednak zmiana nastawienia polskich firm spedycyjnych. Na rynku powinny się pojawiać tendencje zmierzające do połączeń oraz przejmowania jednych przedsiębiorstw spedycyjnych przez drugie. Tą drogą mogą powstać duże podmioty, które wspólnymi siłami osiągną lepszą kondycje finansową, utworzą sieć oddziałów i przedstawicielstw za granicą i będą w stanie odejść od obecnej specjalizacji stwarzając warunki do realizacji oferty uniwersalnej i kompleksowego obsłużenia klienta, co będzie zgodne z wymaganiami zleceniodawców

Definicja jest zmienioną wersją prezentowanej przez Council of Logistic Managment [w]: praca zbiorowa pod redakcją W. Rydzkowskiego, Transport,PWN, Warszawa 1998, str. 296

Praca zbiorowa pod redakcją W. Rydzkowskiego, op. cit., str. 258

Ibidem, str. 260

Ibidem, str.261

Satysfakcja klientów w branży TSL, Logistyka. Transport. Spedycja, nr. 4/289,12.12.2002, str. 4

Transport, op.cit., str.297

Transport, op. cit., str. 300

Ciesielski M. Strategie logistyczne przedsiębiorstw. W-wo AE, Poznań 1998, str.92

Kurowski J., Zachowania i strategie firm na rynku usług spedycyjnych w Polsce .Spedycja Transport, logistyka, Nr.7-8/2002, str.56

Satysfakcja klientów w branży TSL. Logistyka, transport, spedycja, nr.4/289,Rzeczpospolita z 12/12/2002,str 4.

M.E. Porter. Strategie konkurencji, PWE, Warzsawa 1992

Ze względu na specyfikę analizowanego rynku w tabeli 1 połączono dwie siły konkurencyjne: rywalizację między istniejącymi firmami i zagrożenie ze strony substytutów.

Kurowski J., Zachowania i strategie firm na rynku usług spedycyjnych w Polsce, STL, nr. 7-8/2002, str. 57

Stokłosa J., Kryteria jakości usług transportu intermodalnego, STL, nr. 7-8/2002, str. 66

Ibidem, str.66

Ibidem, str. 67

Charakterystyka jest dokonywana na podstawie cech rynku i sektora usług logistycznych wynikających z modelu konkurencji M. E. Portera.

Ciesielski M. Strategie logistyczne przedsiębiorstw, op. cit., str.98

Trybuchowski M., Obłój K., Zarządzanie strategiczne, w-wo PWN, Warszawa 1995, str. 123

Ciesielski M., Logistyka w strategiach firm, PWN, Warszawa -Poznań 1999, str.30

Jagiełło Tomasz, Informatyka w logistyce, Spedycja Transport Logistyka, Nr. 11/2002, str.36

Majewski Jerzy, Informatyka dla logistyki, Poznań 2002, str. 20

Ibidem, str.20

Ibidem, str.17

Majewski Jerzy, op .cit., str.51

Jagiełło T.,op. cit., STL, nr.11/2002,str. 37-38

Ibidem, str.38

Majewski J., op. cit., str. 58-59

Ibidem, str.21

Ibidem, str. 22

SSCC (Serial Shipping Container Code) - Seryjny Numer Jednostki Wysyłkowej

Majewski J., op.cit., str.69

Majewski J., op.cit., str.80

w sytuacji , gdy system WMS jest zintegrowany z ZSI, wykorzystywana jest wspólna baza teleadresowa.

Majewski J., op.cit., str. 82

Spedycja i transport. Nr. 11/2002, str. 6

Ibidem, str. 7

Internetowe giełdy transportowe. Spedycja Transport Logistyka. Nr.12/2002, str. 42

Spedycja i Transport,nr.11/2002, str. 7

Spedycja Transport Logistyka, nr.12/2002, str.43

Ibidem

Ibidem

Ibidem, str.43

Ibidem, str.44

Ibidem, str.44

www.trimble.com/gps/what.html

Pojazd kontrolowany. Logistyka, Transport , Spedycja, nr. 3/225,Rzeczpospolita, str.19

Ibidem, str. 19

General Packet Radio Service (www.gsmworld.com)

www.liberty.plusgsm.pl

Ciesielski M., Strategie logistyczne przedsiębiorstw, PWN, AE Poznań 1998, str. 99

Ibidem, str.100

Ibidem, str.107

Logistyka XXI wieku - efektywność zarządzania procesami, www.logistykafirm.com

Ibidem, str.6

Transport, red. T. Rydzkowski, str. 264

Kotler Ph., Marketing, Gebether I S-ka, Warszawa 1994, s.32

Rydzkowski T., Transport, op. cit., str.273

Ibidem, str. 288

Lesiak Jerzy, Lesiak Marek, Czynniki obniżające konkurencyjność polskich przewoźników w relacjach z krajamiUE, STL, nr. 7-8/2002, str.60

Ibidem, str. 62

AETR - „Accord europeen relatif au travail des equipages des vechicules effectuant des transports internationaux par route”

www.prawo.psm.pl

Ibidem

Dr Kurowski Jacek, Zachowania i strategie firm na rynku usług spedycyjnych w Polsce, ,STL, nr.7-8/2002, str. 58

Lesiek J., Lesiek M., op. cit., str.63

Ibidem, str. 65

Rześny- Czaplicka Jagienka, Przedsiębiorstwa spedycyjne wobec wyzwań wspólnego rynku europejskiego, Spedycja i Transport, nr. 09/2002, str. 5

1

Zaopatrzenie

Magazynowanie

Planowanie produkcji

Kontrola zapasów

Zarządzanie transportem

Pakowanie ochronne

Procedura zamówień

Kierowanie transportem wewnątrzzakładowym

Domena działania

Strategiczne cele

Strategiczna przewaga

Funkcjonowanie programy działania

Wyróżniające umiejętności:

-możliwości

• Finansowe

• Zarządzania

• Organizacyjne

Reputacja

Historia

Trendy i warunki otoczenia:

• ekonomiczne

• techniczne

• fizyczne

• polityczne

• społeczne

region kraj świat

Zasoby firmy:

Identyfikacja

mocnych i słabych stron firmy

Program zwiększenia możliwości firmy

Możliwości oraz ryzyko:

Identyfikacja

Badanie

Szacunek ryzyka

Konstrukcja możliwych kombinacji możliwości oraz zasobów

Ocena kombinacji w celu określenia najlepszego dostosowania możliwości oraz zasobów

Wybór produktów oraz rynków

Przewaga konkurencyjna

zróżnicowanie

Niższe koszty

Obszar konkurencji

szeroki

wąski

Konkurencja za pomocą cen i jakości

Wartość

ładunku

Silna konkurencja za pomocą jakości i cen

Silna konkurencja cenowa

Konkurencja jakościowa

Bariery wejścia na rynek

niskie

wysokie

duża

mała

Współdziałanie z klientami

Technologia

Skala

Kooperacja z konkurentami

---