Transport morski obsługuje przede wszystkim przewozy ładunków masowych w wymianie międzynarodowej. Często jest też wykorzystywany do obsługi przewozów regionalnych, zwłaszcza w krajach, których aktywność gospodarcza koncentruje się wzdłuż rozległej strefy brzegowej. Działalność transportu morskiego w tym zakresie określa się mianem żeglugi kabotażowej. Do najważniejszych szlaków żeglugi kabotażowej należą:

1) w Stanach Zjednoczonych i Kanadzie, szlak biegnący przez Wielkie Jeziora (porty: Chicago, Detroit, Cleveland, Toronto), Rzekę Świętego Wawrzyńca (Montreal) albo Hudson, do Bostonu, Nowego Jorku, Baltimore, Filadelfii i Norfolk. Dalej wzdłuż wybrzeży odbywa się żegluga do portów nad Zatoką Meksykańską (Tampa, Nowy Orlean, Corpus Christi) oraz przez Kanał Panamski do Los Angeles, San Francisco, Portland, Seattle i Vancouver;

2) w Japonii - szlak biegnący wzdłuż południowego wybrzeża Honsiu, łączący Tokio, Yokohamę, Nagoję, Osakę, Kitakiusiu i Fukuokę;

3) w Chinach - szlak biegnący od Zhanjiangu na południu, przez Shantou, Wenzhou, Szanghaj i Dalian, aż do Dandong na północy;

4) w Europie Zachodniej - żegluga między portami Morza Północnego oraz Morza Śródziemnego (tutaj największe znaczenie ma kabotaż dla Włoch);

5) w b. ZSRR - kabotaż między portami leżącymi wzdłuż Północnej Drogi Wodnej (Murmańsk, Archangielsk, Dudinka, Tiksi, Anadyr, Pietropawłowsk Kamczacki, aż do Nachodki i Władywostoku);

6) w Australii - pomiędzy Brisbane, Sydney, Melbourne i Adelaide;

7) w Brazylii - pomiędzy portami: Manaus (w głębi kontynentu nad Amazonką), Belem, Fortaleza, Recife, Rio de Janeiro, Santos, aż do Porto Alegre.

W ostatnich latach żegluga transkontynentalna przegrała konkurencję z lotnictwem w przewozach pasażerskich, odczuwa też rosnącą presję lotnictwa w przewozach drobnicy i płodów rolnych. Nadal jednak wykonuje ona stosunkowo największą pracę przewozową (mierząc ją ilością wykonanych tonokilometrów), co wiąże się z przewozami ładunków masowych na znaczne odległości. Dynamika jej rozwoju jest jednak niska, a poza tym podlega wahaniom w konsekwencji zmian koniunktury w światowym handlu zagranicznym.

Znaczna część tonażu światowej floty handlowej jest zarejestrowana w krajach „taniej bandery”, czyli w Liberii, Panamie, Grecji, na Cyprze, Bahamach i Bermudach. Atrakcyjność tych bander dla armatorów ze Stanów Zjednoczonych i Europy Zachodniej wynika z niskich podatków i opłat rejestracyjnych oraz z pobieżnej tylko kontroli stanu technicznego statków.

Poza krajami taniej bandery największą flotą statków handlowych dysponują: Japonia, Stany Zjednoczone, b. ZSRR, Chiny i Korea Pd., a więc kraje osiągające wysokie obroty globalne w handlu zagranicznym.

Wielkie znaczenie dla żeglugi światowej mają kanały morskie, zwłaszcza: Sueski, Panamski, i Koloński. Skracają one znacznie drogi przewozu towarów, a zatem przyspieszają ich dostawy. W rezultacie uelastyczniają przewozy morskie i obniżają ich przeciętne koszty. Kanały morskie mają również ogromne znaczenie strategiczne.

Flota Handlowa i Porty Morskie - Ważną cechą położenia Polski jest jej położenie geograficzne, jej dostępność do Morza Bałtyckiego na granicy o długości 528 km . Umożliwia to prowadzenie gospodarki morskiej, w tym rybołówstwa morskiego, przemysłu stoczniowego, wykorzystania turystycznego, oraz transportu morskiego. Morska flota handlowa służy przede wszystkim do przewozu i wywozu surowców i produktów z i do krajów nadmorskich. Jest to najbardziej ekonomiczny rodzaj transportu towarów masowych na duże odległości. W roku 1994 Polska flota morska posiadała 178 statków morskich oraz 9 promów morskich. Większość tych statków była stara, licząca nawet 15 lat. Polska ma 4 duże Porty Morskie, tj. w Gdańsku, w Gdyni, w Szczecinie oraz w Świnoujściu. Poza tymi dużymi istnieją jeszcze trochę mniejsze w Kołobrzegu, Darłowie i Ustce. Łączne przeładunki wszystkich Polskich portów przekroczyły w 1994 roku 52 mln ton. Największy udział w strukturze przeładunków naszych portów mają węgiel i koks, drobnica, ropa i przetwory naftowe, inne ładunki masowe, a także zboża i rudy metali.

Morska żegluga pasażerska zapoczątkowana została w Polsce w okresie międzywojennym. Od 1988 roku, tj. od czasu, kiedy zakończył rejs do Ameryki „Stefan Batory”, nie posiadamy pasażerskiego statku transoceanicznego. W pasażerskim ruch międzynarodowym polska żegluga morska ogranicza się obecnie jedynie do linii promowych ze Świnoujścia i Gdańska do Szwecji, Finlandii, Danii i Niemiec.

Znaczenie niemal wyłącznie turystyczne ma żegluga przybrzeżna, działająca głównie w sezonie letnim na zalewach Szczecińskim i Wiślanym oraz w zatokach Gdańskiej i Puckiej. W takich miejscowościach nadbałtyckich jak Łeba, Władysławowo, Hel, Jastarnia i innych istnieją małe porty obsługujące przybrzeżne rybołówstwo morskie.

Wszyscy władcy Polski, począwszy od Piastów, zdawali sobie sprawę jak wielkie korzyści niesie ze sobą dostęp do Morza Bałtyckiego. Za wszelką cenę dążono do posiadania dostępu do Bałtyku. Od zakończenia II Wojny Światowej Polska może się cieszyć długim brzegiem morskim. Jego długość wynosi 528 km i stanowi jednocześnie naturalną, północną granicę naszego kraju.

Rzeczywiście Bałtyk ma ogromne znaczenie ekonomiczne i to nie tylko dla Polski. Umożliwia rozwój transportu morskiego i portów morskich. Na transport morski w Polsce przypada 1,9% przewożonych ładunków, jednak ze względu na duże odległości przewozu wykonuje on ponad 52% pracy przewozowej. Od czasu wycofania się ze służby ostatniego, dużego statku pasażerskiego, jakim był „Stefan Batory”, przewozy pasażerskie ograniczają się do linii promowych na Bałtyku. Do najważniejszych połączeń należą linie: Świnoujście - Ystad, Świnoujście - Kopenhaga oraz Gdańsk - Sztokholm - Helsinki. Zaletą połączeń promowych jest to, iż przewożone są również samochody osobowe i ciężarowe oraz np. składy kolejowe. W 1998 r. przez polskie porty pasażerskie przewinęło się ponad 2 miliony pasażerów. Transport morski zapewnia najkrótszą i najtańszą ze wszystkich rodzajów transportu drogę dla przewozu towarów i ludzi. Dlatego na polskim wybrzeżu powstały porty morskie, które należą do największych nad Morzem Bałtyckim, o międzynarodowym znaczeniu: Szczecin-Świnoujście oraz Gdańsk-Gdynia.

Dynamiczny rozwój transportu morskiego w Polsce był w dużej mierze efektem rozwoju przemysłu stoczniowego - większość jednostek pływających wyprodukowano w polskich stoczniach - oraz ożywionej wymiany handlowej z krajami całego świata. W roku 1950 Polska posiadała 52 statki handlowe, w 1980 już 331. Początek lat 80-tych zapoczątkował jednak kryzys transportu morskiego spowodowany głównie ograniczeniem wymiany handlowej. W roku 1985 liczba polskich statków handlowych spadła do 278, w roku 1998 było już ich tylko 140. Mimo dość dobrze rozwiniętego przemysłu stoczniowego niekorzystna jest również ich struktura wiekowa, jednostki nowe (pływające krócej niż 5 lat) stanowią tylko 6%, użytkowane dłużej niż 15 lat - ponad 55%. W strukturze przewożonych towarów dominuje zboże, na kolejnych miejscach znajdują się: drobnica, węgiel i koks oraz rudy metali. Nowoczesny Port Północny w Gdańsku specjalizuje się w przeładunku węgla kamiennego, rud żelaza, ropy naftowej. W Gdańsku i Szczecinie głównym towarem jest węgiel. Specjalnością portu w Gdyni jest przeładunek kontenerów. Do naszych portów poza statkami polskimi zawijają statki innych bander. Najwięcej jest statków z Niemiec, Rosji, Szwecji i Danii.

Transport morski, ściśle powiązany z przemysłem stoczniowym, przeżywa w Polsce wyraźny kryzys. Szczególnie niekorzystne okazało się ograniczenie eksportu węgla i ożywienie wymiany handlowej z krajami Unii Europejskiej, skąd większość towarów sprowadza się drogą lądową. Ilość towarów przewożonych drogą morską spadła z 32 mln ton w roku 1985 do 25 mln ton w roku 1998. W latach 1990-1998 przewozy ładunków polskiego handlu zagranicznego spadły o ponad 50%.

Do ważnego elementu polskiej gospodarki bałtyckiej należy zaliczyć również rybołówstwo. Należy podkreślić, że rybołówstwo morskie w Polsce powojennej należało do najbardziej dynamicznie rozwijających się działów gospodarki krajowej. Znaczną rolę odegrał tu rodzimy przemysł stoczniowy, dostarczający specjalistycznych jednostek pływających. W roku 1938 Polska dysponowała 28 dalekomorskimi statkami rybackimi, w roku 1960 było już ich 120. Lata 60-te i 70-te były najlepszym okresem dla polskiego rybołówstwa, kryzys nastąpił po podpisaniu w roku 1982 Konwencji Prawa Morza przyznającej państwom nadmorskim 200 milowy pas suwerenności ekonomicznej. Polska flota nie była przystosowana do połowów na wodach otwartego oceanu (łowiono głównie na wodach szelfowych), spowodowało to znaczny spadek połowów. W roku 1980 wynosiły one 791 tys. ton, w roku 1998 tylko 229 tys. ton. Rosnące zanieczyszczenie wód znacznie ograniczyło połowy na Bałtyku, a wobec rygorystycznego przestrzegania Konwencji Prawa Morza niemożliwe stały się masowe połowy na Morzu Północnym. Małe ilości łowionych ryb i niskie ceny skupu doprowadziły do upadku wielu tradycyjnych ośrodków rybackich nad Bałtykiem.

Rekordowe połowy ryb na Bałtyku notowano na początku lat osiemdziesiątych. Połowy dorsza w polskiej Strefie Wyłącznego Rybołówstwa przekraczały wtedy 120 tys. ton rocznie, a śledzia 90 tys. ton. Obecnie wyjątkowo duże są odłowy szprota (105 tys. ton). Warto tu zaznaczyć, że rekordowe połowy wszystkich ryb na Bałtyku przed wojną nie przekraczały 20 tys. ton. Winą za zmniejszenie się w ciągu ostatnich kilku lat liczebności dorsza obarcza się m.in. pogarszające się warunki rozrodu tego gatunku w głębiach bałtyckich. Poza wymienionymi gatunkami odławia się również płastugi, a także w niewielkim procencie ryby łososiowate oraz słodkowodne, jak węgorz i szczupak. (Spożycie ryb w Polsce zdecydowanie maleje. W roku 1980 na jednego mieszkańca przypadało 23,5 kg odławianych ryb, w roku 1998 - 9 kg.)

W związku z tym, że złowione ryby trzeba przetworzyć (wędzenie, solenie, mrożenie, wytwarzanie konserw w puszkach itd.) na polskim wybrzeżu (szczególnie w największych miastach portowych) dość dobrze rozwinął się przemysł spożywczy.

W polskiej strefie ekonomicznej oraz na morzu terytorialnym prowadzi się poszukiwania surowców naturalnych. Występuje tu bursztyn, ropa naftowa, sól potasowa i tzw. minerały ciężkie, np. cyrkon.

Na Bałtyku na północ od Władysławowa, została uruchomiona polska platforma wiertnicza „Petrobaltic”, która wydobywa ok. 200 tys. ton rocznie ropy naftowej spod dna morza.

Wybrzeże Morza Bałtyckiego jest regionem o ogromnym znaczeniu dla polskiej turystyki i wypoczynku. Znajdują się tutaj największe regiony turystyczne. Wspólną ich cechą są lecznicze właściwości klimatu (duże ilości jodu w powietrzu), możliwość plażowania na szerokich piaszczystych plażach i wałach wydmowych, lasy, kąpieli morskich i uprawiania żeglarstwa, wody mineralne. Dodać należy jeszcze piękny i urozmaicony krajobraz, który zachęca do wypoczynku i rekreacji. Sprzyja temu także ciągle rozwijająca się baza turystyczna: hotele, ośrodki wypoczynkowe, prywatne pensjonaty, sanatoria i domy wczasowe, pola namiotowe, restauracje i bary oraz dobrze funkcjonująca sieć komunikacyjna i inne usługi. Istotną zaletą tego regionu są zabytki o znaczeniu historycznym i kulturalnym, które przyciągają turystów także poza sezonem letnim. Oprócz Polaków czas na polskim wybrzeżu spędzają Szwedzi, Czesi i Słowacy i coraz częściej Niemcy. Nie tylko walory przyrodnicze, ale również przystępna cena pobytu i usług zachęca nawet narody bogate do przyjazdu nad piękny polski Bałtyk.

Mimo znacznego osłabienia przemysłu związanego z użytkowaniem Bałtyku, Polska posiada znaczne korzyści finansowo-społeczne związane z dostępem do tego morza. Przede wszystkim Bałtyk ogranicza ilość bezrobocia na wybrzeżu. Daje również korzyści estetyczne i zdrowotne. Dlatego dbajmy o niego!

Temat: Zmiany w żegludze morskiej w drugiej połowie XX wieku - przyczyny i konsekwencje.

Zmiany w żegludze morskiej w drugiej połowie XX wieku - przyczyny i konsekwencje.

XXX OLIMPIADA GEOGRAFICZNA

SPIS T REŚCI

I. Wstęp

II. Ogólna charakterystyka transportu morskiego

III. Wskaźniki rozwoju żeglugi morskiej w latach 1950-2000:

a) tonaż floty handlowej

b) rozwój żeglugi morskiej na tle gospodarki światowej

c) przeładunek towarów

d) kierunki przewozu towarów

IV. Wpływ transportu morskiego na gospodarkę światową (Podsumowanie)

I. Wstęp

Wybrałam temat pt. „Zmiany w żegludze morskiej w drugiej połowie XX wieku - przyczyny i konsekwencje” ze względu na swoje zainteresowania tematyką marynistyczną. Morze zawsze mnie ciekawiło.

Żegluga morska od początku istnienia była ściśle związana z wymianą międzynarodową.

Potęga Kartaginy, miast Fenicji, Krety wzrosła w starożytności z posiadania floty, umiejętności żeglarskich i opanowania handlu międzynarodowego. W średniowieczu na żegludze morskiej i handlu bogaciły się: Wenecja oraz Genua, a w czasach późniejszych Wielka Brytania, Francja i Holandia. Do wzrostu żeglugi morskiej znacznie przyczyniły się kolejne odkrycia geograficzne, postęp w technice budowy okrętów i sposobach żeglugi oraz stale wzrastające obroty handlu zagranicznego. Wynalazek kompasu umożliwił statkom żeglownym odbywanie dalekich podróży przez oceany i oderwanie się od regionów przybrzeżnych czy też mórz zamkniętych.

II. Ogólna charakterystyka transportu morskiego

W międzynarodowych przewozach ładunków największą role odgrywa transport morski, który obsługuje aż 70% światowych obrotów handlowych.

Rola transportu morskiego w dziedzinie handlu zagranicznego poszczególnych krajów jest silnie zróżnicowana. Z natury rzeczy transport morski nie odgrywa dużej roli w obrotach państw nie mających dostępu do morza, utrzymujących stosunki handlowe głównie z krajami sąsiednimi. Żegluga morska przewyższa wszystkie inne rodzaje transportu, przede wszystkim z powodu dużych odległości przewozów. Główna funkcję żeglugi morskiej stanowi obsługa handlu zagranicznego, w przypadku niektórych krajów przewozy morskie odgrywają także znaczną rolę w transporcie wewnętrznym. Tonaż światowej floty morskiej, w której obecnie zdecydowaną przewagę mają statki motorowe, rośnie z szybkością nawet 8% rocznie. Liczba osób zatrudnionych w światowym transporcie morskim sięga kilku milionów. Jest to więc ważna gałąź gospodarki światowej.

III. Wskaźniki rozwoju żeglugi morskiej w latach 1950-2000:

a) tonaż floty handlowej

Morska flota handlowa obejmuje statki do przewozu ładunków suchych i płynnych, statki pasażerskie, statki odbywające regularne rejsy i statki-trampy o rasach zmiennych, dostosowanych do aktualnych zamówień. W morskiej flocie handlowej w latach 1950-1970 wyróżnić można dwa rodzaje statków: zbiornikowce i masowce. Ich udział procentowy w tonażu światowym, który w tych latach wzrósł z 84,6 mln BRT do 227,5 mln BRT obrazuje tabela:

Tab. 1 Morska flota handlowa w latach 1950-1970

Lata Mln BRT W tym % tonażu

motorowców zbiornikowców

19501955196019651970 84,6100,6129,8160,4227,5 27,834,443,553,364,0 18,826,432,034,338,070,0

Obecnie we flocie światowej dominują tankowce i masowce, które stanowią prawie 72% jej tonażu. Szczególną role odgrywają kontenerowce, to jest statki przystosowane do transportu ładunków w pojemnikach. Ich flota w 1996 roku liczyła 1954 jednostki pływające.

Tab. 2 Podział światowej floty morskiej w 1996 r.

Typ statku mln DTW % tonażu ogółem

TankowceMasowceDrobnicowceKontenerowceGazowceChemikaliowcePromy pasażerskieInne 271,5272,6104,648,815,57,94,532,8 35,836,013,86,42,11,00,64,3

Wzrosła przeciętna wielkość kontenerowców i coraz doskonalszy jest system załadunku i wyładunku. Sprzyja to krótszemu postojowi w porcie, a co za tym idzie obniżeniu kosztów eksploatacyjnych.

Według prognoz światowa flota morska będzie rosła w tempie 3,2% rocznie i w 2006 roku osiągnie wyporność 880 mln DWT. Najszybciej, bo ok. 5,6% rocznie, będzie się rozwijała flota drobniowców i w 2006 roku osiągnie 231 mln DWT.

Tonaż światowej floty handlowej ciągle rosnie i tak od 1950 roku do 12983 wzrósł on o 377 mln BRT:

Rys.1 Światowa morska flota handlowa w latach 1950-1983

A w samym 1996 roku wzrósł 3,5% w stosunku do 1955 roku i wynosił 758 mln DTW. W roku 1996 zwodowano statki o łącznym tonażu 39 mln ton, kasacji uległo 20,3 mln ton, a zatem przyrost tonażu netto wyniósł 18,7 mln DWT.

Największa flotą dysponują kraje rozwinięte, do których należy prawie 38% wyporności floty światowej. Pod tak zwaną banderą otwartą pływa trochę mniej, bo 34% światowego tonażu. Niespełna 17% światowej floty należy do krajów rozwijających się. Natomiast do socjalistycznych krajów Azji 3% i tylko niecały 1% do krajów Europy Wschodniej i byłego Związku Radzieckiego. Udział różnych grup krajów w tonażu floty światowej w latach 1955-1982 w procentach ilustruje tabela:

Tab. 3 Udział grup krajów w tonażu floty światowej w latach 1955-1982

Wyszczególnienie 1955 1965 1970 1982

Kraje swobodnej rejestracjiInne kraje rozwijające sięKraje socjalistyczneKraje kapitalistyczne 106381 167770 197965 2810953

Natomiast rozkład tonażu na poszczególne bandery w 1996 roku pokazuje tabela:

Tab. 4 Rozkład tonażu na poszczególne bandery (1996)

Bandera 1996 r.

ŚwiatKraje rozwinięteOtwarta banderaEuropa Środkowa i Wschodnia oraz były Związek RadzieckiSocjalistyczne kraje AzjiKraje rozwijające sięPozostałe kraje 758,1203,0339,529,027,1147,412,1

Tonaż floty handlowej taniej bandery w latach 1950, 1955, 1960,1965 bardzo się zmienił i tak w Grecji wynosił on odpowiednio: 1,3 mln BRT, 1,2 mln BRT, 4,5 mln BRT, 7,1 mln BRT; w Panamie: 3,3 mln BRT, 3,9 mln BRT, 4,2 mln BRT, 4,4 mln BRT; i w Liberii: 0,2 mln BRT, 4,0 mln BRT, 11,2 mln BRT, 17,5 mln BRT.

W krajach rozwijających się w roku 1965 tonaże wynosiły: w Szwecji 4290 tys. .BRT, w Holandii 4891 tys. BRT, we Francji 5198 tys. BRT, we Włoszech 5701 tys. BRT, w Japonii 11971 tys. BRT i najwięcej w Norwegii 15641 tys. BRT.

Kraje posiadające największe floty handlowe w 1997 roku to: Grecja, Japonia, Stany Zjednoczone, Norwegia, Chiny, Honkong, Korea Południowa, Wielka Brytania, Niemcy, a ich tonaż i jego udział w tonażu światowym ukazuje tabela:

Tab. 5 Tonaże krajów rozwijających się (1965)

Kraj Mln DWT W tym: % pod obcą banderą Udział w tonażu światowym w %

GrecjaJaponiaStany ZjednoczoneNorwegiaChinyHonkongKorea PołudniowaWielka BrytaniaNiemcy 118,487,349,148,936,333,523,121,118,1 60,874,773,342,536,183,955,775,166,0 17,412,87,26,55,34,93,43,12,7

Jeszcze w 1960 roku największą pojemność miała flota Stanów Zjednoczonych, w końcu lat osiemdziesiątych pierwsze miejsce zajmowała Liberia - 80,2 mln BRT, potem były: Japonia - 40,9 mln BRT, Grecja 39,4 mln BRT, Wielka Brytania 27,9 mln BRT, ZSRR 23,4 mln BRT, Norwegia 22,3 mln BRT, Panama 24,1 mln BRT, USA 18,5 mln BRT. Rozkład morskiej floty handlowej jednak do końca wieku trochę się zmienił i tak jego stan w 2000 roku pokazuje tabela:

Tab. 6 Moraka flota handlowa w 2000 r.

Kraje Mln DTW Liczba statków powyżej 100t

ŚwiatPanamaLiberiaBahamyMaltaCyprJaponiaStany ZjednoczoneRosjaChiny 565,0115,052,032,028,023,010,05,35,24,0 -577776661176116416749438529252612948

b) rozwój żeglugi morskiej na tle gospodarki światowej

Rozwój żeglugi morskiej odzwierciedla tendencje w gospodarce światowej. W 1996 roku produkcja światowa wzrosła o 2,8%, a w roku 1997 o 3%. Jednakże w krajach rozwiniętych wzrost ten jest ciągle poniżej przeciętnej z lat osiemdziesiątych. W krajach rozwijających się , w porównaniu z krajami rozwiniętymi, gospodarka rosła dwukrotnie szybciej, jednakże w poszczególnych regionach rozwój ten był zróżnicowany. Ameryka Łacińska wychodzi z depresji spowodowanej kryzysem meksykańskim. Wzrost gospodarczy w tym regionie w 1996 roku wyniósł ok. 3,3%. Wschodnia Azja jest najjaśniejszym punktem na gospodarczej mapie świata, jednak i tu wskaźniki wzrostu maleją wraz ze spadkiem eksportu oraz w związku z rozchwianiem systemu bankowego. Wyraźne ożywienie gospodarcze jest notowane w Afryce, w 1996 roku wzrost produkcji wyniósł tu 3,9% w porównaniu z rokiem poprzednim, kiedy wyniósł 2,8%. W krajach Europy Środkowej i Wschodniej nastąpił dalszy spadek produkcji o ok. 2,8%. Nie dotyczy to jednak wszystkich krajów tego regionu, w wielu z nich zanotowano szybki wzrost gospodarczy.

Tab. 7 Eksport i import morski w podziale na grupy krajów (procent zmian w stosunku do roku poprzedniego)

Kraj/grupa krajów 1994 1995 1996

E k s p o r tŚwiatKraje rozwiniętew tym:JaponiaAmeryka PółnocnaEuropa ZachodniaKraje rozwijające sięw tym:AfrykaAmeryka ŁacińskaAzja Pł. i Wsch.Azja ZachodniaChiny 10,49,61,710,011,313,54,39,214,87,131,0 10,07,43,39,47,416,28,39,918,016,920,7 4,64,20,85,74,06,18,19,35,87,30,7

I m p o r tKraje rozwinięte:w tym:JaponiaStany ZjednoczoneEuropa Zachodnia 11,013,612,09,1 7,612,58,06,7 5,23,56,45,3

Wskaźnik wzrostu handlu światowego w 1996 roku gwałtownie się obniżył osiągając jedynie 4,6% wobec ok. 10% w 1995 roku (dane te przedstawia tabela powyżej). Rozbieżność między wzrostem produkcji i rozwojem handlu, która narastała od 1990 roku, uległa silnej redukcji w 1996 roku. Ważnym czynnikiem spowolnienia w handlu światowym był ostry spadek importu w krajach rozwiniętych, który stanowi łącznie 2/3 całego importu światowego, co również widać na powyższej tabeli. Szczególnie drastyczny spadek miał miejsce w Stanach Zjednoczonych i w Japonii. W Japonii wolniejszy wzrost importu zbiegł się z deprecjacją jena, po okresie silnego wzrostu w latach 1991-1995, skojarzonego z silną deprecjacją waluty. W Stanach Zjednoczonych wzrost importu dóbr inwestycyjnych, zwłaszcza komputerów i wyposażenia do nich wyraźnie się załamał.

W Azji nastąpił nie notowany od wielu lat spadek eksportu. Główną przyczyną tego stanu rzeczy było obniżenie cen na wyroby elektroniczne, szczególnie na półprzewodniki. W Chinach obniżka ceł eksportowych pod koniec 1995 roku spowodowała maksymalny wzrost eksportu.

Innym ważnym czynnikiem rozwoju transportu morskiego jest produkcja przemysłowa w krajach OECD. Wykres pokazuje wyraźną korelację między produkcją przemysłową w krajach OECD i rozwojem światowych przewozów morskich w latach 1986-1996.

Rys. 2 Roczne zmiany produkcji przemysłowej w krajach OEDC i światowe przewozy morskie

c) przeładunek towarów

Spadek produkcji przemysłowej odbija się zwłaszcza na wielkości produkcji żelaza, metali nieżelaznych, węgla koksującego, produkcji ropy i jej pochodnych oraz nawozów sztucznych, a co za tym idzie przewozu tych towarów. Obserwowany w ciągu lat dynamiczny rozwój przewozów morskich był możliwy dzięki stałej rozbudowie floty handlowej (rysunek1). Jej wyporność wzrosła ze 129,8 mln ton w 1960 roku do 419 mln ton w 1984 roku i 4,76 mld ton w 1996 roku. Wskaźnik wzrostu spadł jednak mimo że przewozy ładunków płynnych, które stanowią prawie 45% wszystkich przewozów morskich, wzrosły.

Rozwój międzynarodowych przewozów morskich pokazują poniższe: tabela i wykres:

Tab. 8 Załadunek towarów w l;atach 1975-1997

Rok Załadunek towarów w mln ton

ogółem Ładunków płynnych Innych towarów masowych ogółem

19751985199519961997 30723382465147584941 16441459204921272177 14281923260226312764

Rys. 3 Udział grup krajów w przewozach morskich

Ważnych wniosków dostarcza porównanie struktury załadunków i wyładunków według grup krajów:

Tab. 9 Struktura załadunków i wyładunków według grup krajów

Grupa krajów Rok Załadunki w % Wyładunki w %

Ropa naftowa Produkty naftowe Pozostałe ładunki Ropa naftowa Produkty naftowe Pozostałe ładunki

Kraje rozwinięteEuropa wschodnia (+byłe ZSRR)Socjalistyczne kraje AzjiKraje rozwijające się 19801997198019971980199719801997 6,312,13,62,91,42,488,782,5 25,535,614,69,41,70,958,254,0 64,763,35,23,11,02,129,031,3 72,075,02,31,31,40,224,323,4 79,581,00,40,21,60,518,518,3 67,862,16,04,54,03,722,329,7

Kraje rozwijające się mają duży udział w załadunkach ropy naftowej i produktów naftowych, natomiast znacznie mniejszy w załadunkach innych towarów. Rośnie natomiast udział tej grupy krajów w wyładunkach. Wynika to z rosnącego popytu na dobra przemysłowe. Spadek udziału zarówno w załadunkach, jak i wyładunkach notują kraje Europy Wschodniej. Jest to następstwem kryzysu gospodarczego, który objął te kraje pod koniec lat osiemdziesiątych. Udział tej grupy krajów w światowych przewozach morskich jest niewspółmierny do ich potencjału demograficznego (tabela wyżej).

Tab. 10 Załadunek i wyładunek towarów w latach osiemdziesiątych

Załadunek w mln ton Wyładunek w mln ton

ŚwiatAfrykaAmeryka PółnocnaAmeryka ŁacińskaAzjaEuropa i ZSRRAustralia i Oceania 37324505055341256771200 37221815153291059162542

Jak wynika z danych zawartych w zestawieniu, wielkości załadunku i wyładunku towarów w poszczególnych portach kontynentów poważnie się od siebie różniły. Jaszcze większe różnice wystąpiły w poszczególnych krajach, tak na przykład w 1980 roku w portach Japonii załadowano 84 mln ton, a wyładowano 618 mln ton, a w portach Wenezueli odpowiednio 113 mln ton i 12 mln ton. Różnice te wynikały z odmiennej struktury eksportu i importu poszczególnych krajów, u ujęciu wagowym znaczna większość importu krajów uprzemysłowionych przypadała na surowce, a większość eksportu - na towary przemysłowe. Odwrotnie było w większości krajów rozwijających się, eksportujących głównie surowce. W latach osiemdziesiątych największy przeładunek eksportowy miał port Ras Tannura - około 340 mln ton, natomiast importowy miała Japonia i porty Kobe, Osaka, Sakai, Wakajama, a w Europie Rotterdam, co widać na rysunku:

Rys. 4 Przeładunki w wybranych portach

W końcu wieku portami przeładowującymi ponad 100 mln ton były: Rotterdam, Antwerpia, Nagoje, Jokochama, Chiba, Singapur, Honkong i Long Beach:

Rys. 5 Największe porty świata

Wielkość światowych przewozów morskich ciągle rośnie:

Rys. 6 Międzynarodowe przewozy morskie

Według prognoz światowe przewozy morskie będą rosły średniorocznie o 3,9% i w 2006 roku osiągną 5,68 mld ton. Znacznie wolniej, bo około 1,6% rocznie, będą wzrastały przewozy ładunków płynnych, natomiast przyrost masy przewożonych ładunków suchych będzie szybszy i wyniesie około 4,9% rocznie. Najszybciej będą rosły przewozy drobnicy i ładunki kontenerowe - około 6,6% rocznie.

Rys. 7 Prognoza światowych przewozów morskich

d) kierunki przewozu towarów

Nie wszystkie akweny są uczęszczane jednakowo intensywnie. Natężenie ruchu na określonych morzach zależy przede wszystkim od poziomu rozwoju gospodarczego oblewanych przez nie obszarów. Najintensywniej są uczęszczane połączenia pomiędzy obszarami o dużym udziale w handlu światowym.

Szlaki żeglugowe o największym natężeniu ruchu koncentrują się na Oceanie Atlantyckim. Wokół wybrzeży tego oceanu rozwinęły się wielkie rejony przemysłowe. Szczególnie silne są powiązania gospodarcze ukształtowały się pomiędzy obszarami leżącymi na obu brzegach północnej części Atlantyku. Największe skupienie linii żeglugowych ma miejsce na szlaku północnoatlantyckim, łączącym porty Europy z portami wschodniego wybrzeża Stanów Zjednoczonych i Kanady. Większość linii żeglugowych na tym szlaku przebiega między 40 a 50 stopniem szerokości geograficznej północnej. Ożywiony ruch żeglugowy odbywa się również na szlaku biorącym swój początek z portów wokół kanału La Manche, prowadzi do portów Zatoki Meksykańskiej i morza Karaibskiego oraz wschodniego wybrzeża ameryki Południowej. Inny ważny szlak żeglugi światowej wiedzie z Europy, wokół Afryki lub przez Kanał Sueski na Ocean Indyjski i dalej na Pacyfik. Odrębny szlak tworzą połączenia portów połączenia Morza Śródziemnego przez Cieśninę Gibraltarską do obu Ameryk. Przez Atlantyk kieruje się również ruch z Ameryki Północnej na Ocean Indyjski. Większość tras z Europy i Ameryki Północnej do Ameryki południowej skupia się w wielkich portach Brazylii, bierze też w nich początek szlak do Afryki południowej. Intensywne połączenia żeglugowe występują między atlantyckim wybrzeżem Stanów Zjednoczonych i Ameryką Południową i Środkową, a także południową Afryką. Szacuje się, że ponad 60% światowych przewozów morskich koncentruje się na Oceanie Atlantyckim. Oprócz czynników gospodarczych wpływa na to również względnie mała rozciągłość równoleżnikowa Atlantyku w porównaniu z pozostałymi oceanami. Szlaki przecinające Ocean Atlantycki mają w dużej mierze charakter tranzystowy. Przebiegają przez niego szlaki z Europy do portów Dalekiego Wschodu i Australii, a także z Ameryki Północnej do Azji Południowej. Znacznie mniej uczęszczany jest szlak prowadzący przez wody południowego Oceanu Indyjskiego łączący Afryką z Australią.

Tab. 11 Przewozy pasażerów na szlakach północnego Atlantyku w latach 1950-1970:

Lata Przewozy

W tys. osób W %

1950195719651970 6931037649252 68,650,811,82,4

(Duży wpływ na tak wielki spadek przewozów pasażerów w latach 1957-1965 miał wzrost popularności lotnictwa)

Rys. 8 Główne porty i szlaki morskie

Jak pokazuje powyższa mapa, na Oceanie Spokojnym można wyróżnić trzy podstawowe szlaki żeglugowe. Najintensywniej uczęszczany jest szlak miedzy Japonia i krajami Dalekiego Wschodu a zachodnimi portami Kanady i USA. Drugi wielki szlak prowadzi z portów atlantyckich USA i Kanady przez Kanał Panamski na Daleki Wschód i Hawaje. Trzeci wiedzie z kanału Panamskiego do portów Australii, Nowej Zelandii i wysp Pacyfiku. Szlaki o mniejszym natężeniu ruchu wiodą z Ameryki Południowej do Australii, z Ameryki Południowej do Japonii, z Australii do Filipin i Japonii. Natężenie ruchu na tym ostatnim szlaku bardzo wzrosło w związku z intensywnym rozwojem eksportu węgla i rud metali z Australii do Japonii. Wielkości przewozów na Oceanie Indyjskim oraz Oceanie Spokojnym są zbliżone i łącznie stanowią nieco ponad 1/3 światowych przewozów morskich.

Przez Morze Arktyczne przechodzi tylko jeden wielki szlak wzdłuż północnych wybrzeży Syberii, tzw. „Droga Północno-Wschodnia”. W sezonie letnim regularne rejsy statków wychodzących z Archangielska i Murmańska łączą wiele portów położonych w rejonach ujść takich rzek jak: Ob. (Nowy Port), Jenisej (Dickson, Dudinka), Lena (Tiksi). Statki wożą na wschód artykuły żywnościowe i przemysłowe, a z powrotem zaś zabierają drewno, skóry, niektóre rudy metali itp. Ruch na tym szlaku wzrasta z roku na rok. Znacznie mniej ożywiona jest „Droga Północno-Zachodnia” biegnąca na północ od Kanady.

Przewozy towarów droga morską w latach dziewięćdziesiątych najintensywniejsze były na szlaku wokół Afryki i wynosiły ponad 500 mln ton. Przebieg tego i innych szlaków morskich na świecie oraz ich zasięg tonażu pokazuje poniższa mapa:

Rys. 9 Przewozy towarów drogą morską

IV. Wpływ żeglugi morskiej na gospodarkę światową (Podsumowanie)

Po II wojnie światowej nastąpił duży wzrost produkcji na świecie, a co za tym idzie również wzrost zapotrzebowania na transport, co z kolei wymagało nowych rozwiązań w dziedzinie transportu światowego. Niewystarczająca okazała się wymiana towarowa korzystająca z liniowców i transportowców realizujących wszelkie zlecenia na przewóz pływając z portu do portu. Konieczne stało się poszukiwanie nowych rozwiązań pozwalających na przewóz rosnącej masy ładunków. Zaczęto wykorzystywać palety i standaryzowane kontenery układając towary drobnicowe w większe zunifikowane porcje, co stało się prawdziwą rewolucją w dziedzinie przeładunku tejże drobnicy. Era transportu kontenerowego rozpoczęła się w latach sześćdziesiątych i w latach siedemdziesiątych stała się dominującą w międzynarodowych przewozach drobnicowych.

Dzięki konteneryzacji transport stał się o wiele bardziej wydajny, ale co najważniejsze całkowitemu przeobrażeniu uległ cały system transportu światowego poprzez połączenie wszystkich rodzajów transportu. Określony ładunek porusza się obecnie od miejsca nadania do miejsca przeznaczenia w łańcuchu złożonym z kooperujących ze sobą różnych rodzajów transportu, a nie jak niegdyś docierał do portu, gdzie go przeładowywano najczęściej na wagony kolejowe, by w ostatniej fazie zostać jeszcze przeładowanym na samochód, co oprócz wysokich kosztów i wydłużenia transportu powodowało często uszkodzenia i straty w jakości towaru.

Wprowadzenie do żeglugi tankowców i masowców było drugą okolicznością rewolucjonizującą transport. Umożliwiło to nie dość, że przewóz w krótkim czasie dużej ilości surowca, ale i radykalnie obniżyło koszty transportu. Koszt przewozu np. węgla małymi statkami bezpośrednio z portu nadania do portu odbioru wynosi około 20-23 dolarów za tonę, natomiast masowcami z portu nadania do portu pośredniego i potem małymi statkami po portów odbioru, mimo konieczności przeładowywania, 14-20 dolarów za tonę.

Wzrost wydajności i potanienie transportu morskiego wywarły istotny wpływ na gospodarkę światową. Doprowadziły między innymi do przesunięcia się światowych centrów wydobycia wielu surowców. Wobec utrzymującego się dużego zapotrzebowania na surowce w krajach rozwiniętych, przy rosnących kosztach wydobycia w tych krajach spowodowanych wyczerpywaniem się rodzimych złóż i rosnącymi kosztami pracy, coraz bardziej opłacało się przywozić surowce i paliwa z krajów odległych, w tym zwłaszcza z krajów rozwijających się. Wpłynęło to na wzrost integracji gospodarki światowej. Rozwój przemysłu wielu krajów stał się niemożliwy bez surowców wydobywanych w krajach rozwijających się. Jednocześnie poszerzył się rynek towarów przemysłowych. Kraje surowcowe, dysponując środkami ze sprzedaży surowców, dokonują zakupu towarów przemysłowych.

Temat: Wielkie odkrycia geograficzne - Portugalia.

Wiek XV rozpoczął się w dziejach poznania świata nową epokę, którą nazwano okresem wielkich odkryć geograficznych. Z początku Xv wieku środkowa południa i południowo-wschodnia Europa zajęta była sprawami wewnętrznymi. Wewnętrzna słabość Niemiec wynikała z podziałów dzielnicowych wielkich księstw i z walki przeciw papiestwu. We Francji trwał jeszcze przewlekły spór z Anglią. We Włoszech oprócz kłopotów politycznych związanych z papiestwem trwała zawzięta rywalizacja między wielkimi miastami północnymi. Na południowym wschodzie Turcy napadli na państwo serbskie, a ich postęp w Europie zatrzymywały jedynie ataki armii Temerlana w Azji Mniejszej. Natomiast polityczne warunki na Półwyspie Iberyjskim były względnie ustabilizowane. Innym czynnikiem, który wpłynął na rozwój wypraw zamorskich były procesy społeczno - ekonomiczne, związane z rozwojem miast, handlu i pieniądza oraz techniki żeglarskiej. Zachętę do ryzykownych wypraw dało także odrodzenie się poglądów na naszą planetę, szczególnie zaś idei dotyczącej kulistości Ziemi. Do tych przyczyn należy również zaliczyć inne, takie jak żądza przygód i bogactwa, chęć dotarcia do legendarnej krainy bogactw i cudów - Indii, rozwój misji chrześcijańskich czy też zwykłe awanturnictwo. Opanowanie oceanów to jedno z najważniejszych wydarzeń w historii ludzkości.

Położenie Portugalii było niekorzystne tak długo, jak Ocean Atlantycki uważano za wodną pustynię nie do przebycia, później jej położenie nad Atlantykiem sprzyjało organizowaniu wypraw i szerokiej ekspansji.

Już w końcu XIII wieku portugalskie statki handlowe żeglowały wzdłuż zachodnich Wybrzeży Półwyspu Pirenejskiego. W drugiej połowie XIV stulecia Portugalczycy odbywali już wyprawy żeglarskie wzdłuż północno - zachodnich wybrzeży Afryki, lecz nie przekraczali jeszcze równoleżnika na którym położony był legendarny przylądek Cabao de No. Przylądek ten uważany był w średniowieczu za najdalszą południową granicę zamieszkałej części ziemi.

Zamorska ekspansja Portugalii i odkrycie drogi morskiej do Indii wiele zawdzięcza Henrykowi, nazwanemu później Żeglarzem dla podkreślenia jego osiągnięć w tym zakresie. Henrykowi wiele pomogło polityczne położenie kraju oraz wyprawa do Centy w 1415 roku, w czasie której zdobył osobiście nieco wiadomości o handlu z krajami nad Nigrem. Zawdzięczał on także wiele udoskonaleniom w budowie statków, które stopniowo wprowadzano w Portugalii. Karawela, czysto portugalskich wynalazek, była początkowo statkiem rybackim lub frachtowcem przybrzeżnej żeglugi w Portugalii i zachowała swe cechy aż do końca XV wieku. Jej zaleta było to, że mogła dobrze iść na wiatr.

Stale postępujące ulepszenia kompasu uczyniły nawigację bardziej bezpieczną. Henryk kierował się licznymi motywami. Jego głównym pragnieniem było poznanie krain leżących poza Wyspami Kanaryjskimi i przylądkiem Bajor, odnalezienie legendarnego kraju króla - kapłana Jana oraz zbadanie rozmiarów Imperium mahometańskiego w Afryce. Oprócz tego chciał rozszerzyć panowanie portugalskie

i handel, poprowadzić krucjatę na Maurów.

W 1416 roku Portugalia rozpoczyna swe wyprawy “w nieznane”, kiedy to pod dowództwem Gonzaleza Velho Cabrala wysłano pierwszą wyprawę do Maroka. Jednak po przepłynięciu niewielkiego odcinka wyprawa powróciła do kraju. Dwa lata później okręty portugalskie po raz pierwszy dotarły do wysp Madery i Porto Santo.

W 1432 roku napotkano wyspy Santa Maria i Sao Miguel z grupy Azorów. W 1434 roku Gil Eannes zetknął się po raz pierwszy z ludnością tubylczą. W dwa lata później Alfonso Goncalvez Baldaya dotarł prawie do zwrotnika raka. Odkrytą tam zatokę nazwano Rio de Oro.

W 1441 roku Nuno Tristao wspólnie z Antao Goncalvezem zbadali 800 km wybrzeża od Rio de Oro do Przylądka Białego. W 1444 roku Tristao popłynął jeszcze dalej, odkrywając wysepki Arguin. Z wyprawy tej Portugalczycy przywieźli 29 jeńców, których sprzedali po wyjątkowo wysokiej cenie. Był to początek portugalskiego handlu niewolnikami. Polowanie na niewolników przyspieszyło tempo dalszych odkryć zachodniej Afryki nadbrzeżnej. Terroryzowani mieszkańcy uciekali z nad morza w głąb kraju, handlarze niewolnikami zaś chcąc niechcąc kierowali się dalej na południe ku nowym, jeszcze nieodkrytym wybrzeżom. W 1445 roku Diniz Diaz otarł do bogatego w roślinność Przylądka Zielonego. W 1448 roku Portugalczycy dotarli do ujścia Gambii. Ostatnim poważnym wydarzeniem geograficznym za życia Henryka Żeglarza było odkrycie przez Ca da - Mosto, wschodniej grupy wysp Zielonego Przylądka.

W 1460 roku zmarł książę Henryk Żeglarz. Odegrał on olbrzymia rolę w dziejach Portugalii. W ciągu 45 lat jego działalności portugalska flota handlowa stała się najlepsza na świecie. Wykształcił licznych, doświadczonych żeglarzy. Wysyłane przez księcia wyprawy zagarnęły i przyłączyły do Portugalii prawie wszystkie większe archipelagi wysp leżące we wschodniej części Oceanu Atlantyckiego. Za czasów Henryka rozpoczęło się “przekształcenie Afryki w teren polowań na czarnych”, a handel Murzynami stał się najbardziej zyskownym zajęciem.

W ciągu następnych 10 lat po śmierci Henryka spośród portugalskich handlarzy wybił się Pedro da Cintra. W 1461 roku odkrył wyspy, które nazwano Cavezze. Odkryte przez Cintre tereny położone dalej na południowym wschodzi nazwano wybrzeżem pieprzowym, ze względu na występującą tu roślinę strączkową, której nasiona smakiem przypominają drogocenny pieprz indyjski. Po dotarciu do Przylądka Mesurad Cintra zawrócił i przez kilka lat granicy tej nie przekraczano.

W 1469 roku król portugalski zobowiązał bogatego kupca lizbońskiego Gomeza, który za to otrzymał 5-letni monopol na handel z Senegambią, ażeby ten co roku badał nowy określny odcinek wybrzeża długości ok. 200 km. Gomez dokonał więcej niż od niego żądano. Wysłani przez niego żeglarze zbadali całe północne wybrzeże Zatoki Gwinejskiej na przestrzeni ponad 2 tys. km. W 1470 roku Portugalczycy dotarli do Wybrzeża Kości Słoniowej, natomiast w rok później dotarli do kraju Aszanti, które nazwano złotym wybrzeżem, gdzie znajdowały się bogate kopalnie złota. W latach 1471 - 1472 dotarto również do gęsto zaludnionego wybrzeża dzisiejszej Nigerii, które ze względu na prowadzone tu polowania na niewolników nazwano później Wybrzeżem Niewolniczym. W ciągu wspomnianego okresu Portugalczycy odkryli również wysypy leżące w Zatoce Gwinejskiej, które mają w swym posiadaniu do chwili obecnej. Są to: Wyspa Św. Tomasza i Książęca, nazwana tak dla upamiętnienia Henryka Żeglarza.

Istotnym wydarzeniem tego okresu była również wyprawa morska w 1472 roku podczas której po raz pierwszy przekroczono równik, kiedy to Ruy de Siqueiry dotarł aż do Przylądka Św. Katarzyny. Ekspedycja ta uzmysłowiła Portugalczykom, iż nie jest to koniec kontynentu, gdyż linia brzegowa ponownie skręca na południe.

Dopiero w latach 80-tych XV wieku rząd portugalski ponownie skierował uwagę na Afrykę. W 1481 roku po śmierci króla Alfonsa V na tron wstąpił Jao II. Był on zainteresowany umacnianiem pozycji portugalskiej na odkrytych terenach, jak również kontynuowaniem poszukiwań, gdyż z handlu afrykańskiego czerpał znaczne dochody. W 1482 roku, na złotym wybrzeżu została założona pierwsza kolonia portugalska nad Zatoką Gwinejską oraz wzniesiony fort wojenny Sao George da Mina. Portugalczycy zorganizowali tam na większą skalę wydobycie złota. Stworzyli oni tam zarazem bazę, w oparciu o którą żeglarze ich mogli żeglować daleko na południe w poszukiwaniu drogi morskiej do Indii oraz nowych terenów w latach 1484-1486 Diego Cao rozpoczął wyprawę rozpoczął wyprawę wzdłuż brzegów Zatoki Gwinejskiej, począwszy od Złotego Wybrzeża. Zbadał on zachodnie wybrzeże Afryki na przestrzeni ok 3000 km od równika aż do Zwrotnika Koziorożca. W czasie tej podróży Cao odkrył ujście wielkiej rzeki Kongo i przywiózł do Europy pierwsze wiadomości o Angoli, która później została kolonią portugalską.

Przełomowe znaczenie w wyprawach portugalskich miała w 1487 roku wyprawa Bartolomeo Diaza. Jej zadaniem było odnalezienie przejścia z Oceanu Atlantyckiego na Ocean Indyjski do królestwa kapłana Jana lub do samych Indii. Diaz wyruszył ta samą drogą co Cao, dotarł jednak znacznie dalej na południe od niego. Spenetrował 2300 km wybrzeży Nambii z zatokami Św. Heleny i Algao, odkrył wyspę Santa Cruuz. Bartolomeo Diaz okrążył południowy cypel Afryki, skierował się ku północy i dotarł do południowego wybrzeża kontynentu. Żeglował następnie przez parę dni ku wschodowi i dotarł do obszernej zatoki. Droga morska do Indii dookoła Afryki została odkryta. Lecz załoga, wyczerpana, nie mającą zdawałoby się końca żeglugą, zażądała powrotu do ojczyzny. W drodze powrotnej Diaz odkrył wrzynający się w morze Przylądek Burz. Nazwę tę zmienił król na Przylądek Dobrej Nadziei, aby z jednej strony odstraszać żeglarzy trudnościami podróży, a z drugiej aby stworzyć im nadzieję na rychłe dotarcie do Indii. Diaz, według przyjętego zwyczaju, zastrzegł dla Portugalii odkryty przez siebie południowy brzeg lądu afrykańskiego, ustawiając słupy kamienne przy zatoce Algao i na Przylądku Burz.

W 1492 roku hiszpańska wyprawa pod dowództwem Krzysztofa Kolumba odkryła drogę morską do “Indii” na zachodzie. Wiadomość ta bardzo zaniepokoiła Portugalczyków - Indie wymknęły im się z rąk. Hiszpanie bronili swojego prawa na podstawie prawa pierwszego odkrycia, natomiast Portugalia powołując się na decyzje papieża z roku 1454, uznane w 1479 roku przez samą Kastylię i potwierdzone przez papieża w 15\\481 roku - prawa władania ziemiami odkrytymi na południe i wschód od przylądka Bajador, aż do Indii. Jedynym sędzią, który mógł rozstrzygnąć spór między królami na drodze pokojowej był papież. W dwa lata po odkryciu Ameryki układ z Tordesillas ustalił podział świata między Portugalią a Hiszpanią. Linia podziału określona przez papieża Aleksandra VI przebiegała wzdłuż “południka papieskiego” w odległości 2000 km na zachód od Wysp Zielonego Przylądka. Znaczna część terytoriów, które podlegały podziałowi, nie była nawet znana Europejczykom. Wytyczona ugoda w Tordesillas wskazała rywalizującym ze sobą państwom kierunek odkryć geograficznych. Opierając się na tym podziale, Hiszpania swoją strefę zarówno lądy jak i wody. Każdy statek obcy, wpływający bez zezwolenia do tej strefy podlegał konfiskacie, a załoga karze śmierci lub niewoli.

Po odkryciu przez hiszpańską wyprawę Krzysztofa Kolumba Indii Zachodnich, rząd Portugalski musiał niezwłocznie umocnić swoje prawa do Indii wschodnich. W 1497 roku została zorganizowana wyprawa dla zbadania drogi morskiej z Portugalii - dookoła Afryki - do Indii.

Rząd portugalski obawiał się słynnych żeglarzy. Mogli oni bowiem żądać zbyt wygórowanej zapłaty za swoje usługi. Tak, że gdy któryś z żeglarzy dokonał wielkiego odkrycia geograficznego, król portugalski dalsze badania zlecał żeglarzowi, który nie zdążył się jeszcze wybić. Dlatego też na dowódcę nowej wyprawy wybrany został 28-letni wówczas Vasco da Gama.

Miał on po d swoim dowództwem trzy okręty oraz jeden pomocniczy okręt z żywnością. Załoga wszystkich okrętów składała się z 150-170 ludzi. W lecie 1497 roku. Eskadra wypłynęła z portu lizbońskiego i skierowała się ku wyspom Zielonego Przylądka. Od wysp Zielonego Przylądka ruszyli w kierunku Przylądka dobrej Nadziei, usiłując trzymać się z dala od brzegu afrykańskiego, aby nie płynąć przeciwko prądowi morskiemu. Okręty Vasco da Gamy znajdujące się na południe od równika, oddaliły się od zachodniego brzegu Afryki na odległość 1000 - 1500 km. Wtedy już więc Vasco da Gama był bardzo blisko Brazylii, która została odkryta dopiero po trzech latach przez Portugalczyka Karbala. 1 listopada okręty weszły do zatoki Sw. Heleny, gdzie po raz pierwszy spotkano Buszmenów. Następnie Portugalczycy dotarli do Przylądka Dobrej Nadziei, okrążyli go

i wypłynęli na Ocean Indyjski. W dniu Bożego Narodzenia flotylla dotarła do południowo-wschodniego wybrzeża Afryki. Nazwano je Natalem (Boże Narodzenie). W końcu stycznia 1498 roku Vasco da Gama odkrył ujście rzeki Zambezi i wprowadził do niego swe statki. Wśród marynarzy zaczęły się wypadki zachorowania na szkorbut. Potrzebny był dłuższy odpoczynek. Marynarze spędzili tu cały miesiąc, w tym czasie przeprowadzono remont statków. Vasco da Gama nazwał Zambezi “Rzeką Dobrych Przepowiedni” i popłynął dalej. Przy ciągłym zagrożeniu ze strony Arabów 25 lutego Portugalczycy dotarli do Sofali, portu na przybrzeżnej wyspie, położonego najbardziej na południe spośród łańcucha afro-arabskich miast handlowych. Stąd, przy pomocy sternika na zachodnim wybrzeżu Indii.

Wyprawa Vasco da Gamy, otwierająca morską drogę do Indii wokół Afryki dostarczała po raz pierwszy Europie wiarygodnych danych o linii brzegowej czarnego lądu. Usunięto wszelkie wcześniejsze błędy w określaniu współrzędnych geograficznych, a na mapach przeglądowych Afryka wreszcie zaczęła uzyskiwać kontury zbliżone do rzeczywistych. Od tej pory az do 1869 roku, kiedy to przekopano Kanał Sueski, cały handel Europy z krajami nad Oceanem Indyjskim i z Chinami odbywał się wokół Przylądka Dobrej Nadziei. Dzień 20 maja 1498 roku, kiedy to Vasco da Gama zarzucił kotwicę w pobliżu Kalikritu, okazał się fatalnym dniem w historii Indii. Począwszy od tego czasu datują się “pierwsze kroki ku zawojowaniu i rozgrabieniu Indii Wschodnich”.

Wyprawa Vasco da Gamy przyniosła olbrzymie zyski koronie portugalskiej. Szczęśliwy żeglarz przywiózł do ojczyzny drogocenne kamienie, kosztowne jedwabie, artystyczne wyroby jubilerskie ze srebra i kości słoniowej i wielki ładunek przypraw korzennych. Bezpośrednie stosunki handlowe z Indiami wróżyły Portugalczykom niezliczone korzyści. Aby pokonać opór Arabów w Lizbonie zorganizowano wielką eskadrę 13 okrętów z załoga liczącą 1500 ludzi. Na dowódcę tej eskadry wyznaczono nowego człowieka - Karbala. Podobnie jak jego poprzednicy Karbal usiłował się trzymać w tropikalnym pasie Oceanu Atlantyckiego, jak najdalej od afrykańskiego brzegu. Eskadra jego przekroczyła równik, lecz na południowej półkuli trafiła na bezwietrzny pas i została zniesiona przez prąd równikowy daleko na zachód. Burza przygnała portugalskie okręty ku wschodniej części Ameryki Południowej, która później została nazwana Brazylią. Portugalczycy wzięli nową ziemię za wyspę i nazwali ją Vera Cruz (Święty Krzyż).

Karbal nie wiedział, że jest to część odkrytych wcześniej przez Kolumba Indii Zachodnich. (Ameryki). Jednak odesłał jeden z okrętów z powrotem do kraju zawiadamiając o odkryciu “wyspy”, którą można wykorzystać dla zaopatrywania w wodę i żywność okrętów płynących do Indii, sam zaś z pozostałymi 12 okrętami zawrócił na południowy wschód ku brzegom Afryki i przepłynął Ocean Atlantycki na południe od równika, kierując się ku Przylądkowi Dobrej Nadziei. Podczas tego przejścia straszliwa burza zatopiła sześć jego okrętów. Tylko sześć okrętów udało się Kabralowi doprowadzić do Kaliktu. Jednak w Indiach miejscowa ludność odmówiła Portugalczykom sprzedaży przypraw korzennych i zamordowała 50 ludzi Karbala. W odpowiedzi Portugalczycy przez dwa tygodnie bombardowali bezbronne miasto. Zwrócili się też do sąsiednich miast portowych, gdzie kupili wielkie ilości przypraw korzennych. W połowie stycznia 1501 roku Kabral wyruszył w drogę powrotną. Zatrzymał się między innymi koło Zielonego Przylądka, gdzie spotkał się z wyprawą portugalską wysłaną dla dokonania dalszych odkryć w zachodniej części Oceanu Atlantyciego. W ekspedycji tej brał udział Amerigo Vespuci, którego oszołomiły bogactwa, którymi na ładowane były okręty Karbala.

W końcu lipca 1501 roku sześć okrętów Karbala wpłynęło do portu w Lizbonie. Pomimo zatonięcia pozostałych sześciu okrętów w południowej części Oceanu Atlantyckiego i ta wyprawa przyniosła olbrzymie zyski koronie portugalskiej.

W 1497 roku wyprawa angielska pod dowództwem Johana Cabota, po okrążeniu zachodnich brzegów Irlandii i trzymając się cały czas na północ od 50 równoleżnika odkryła nieznany ląd. Anglicy nazwali ją Terra Prima Vista (ziemia po raz pierwszy ujrzana).

Gdy do Lizbony nadeszła wiadomość o powodzeniu wyprawy Cabota, Portugalczycy zaczęli przypuszczać, że w północnej części Oceanu Atlantyckiego istnieją wyspy, które mogą być wykorzystane jako etapy na północno - zachodnim szlaku prowadzącym do Indii. Portugalczycy sądzili, że Cabot napotkał ziemie w portugalskiej części kuli ziemskiej leżącej na wschód od linii podziału. W 1550 roku król portugalski ofiarował swojemu wasalowi na Wyspach Azorskich “wszystkie wyspy i ląd, który ewentualnie odkryje”. Gaspar Covteveal w końcu XV wieku miał 50 lat. Już wcześniej niejednokrotnie organizował na własny koszt zamorskie wyprawy lub też brał udział w takich wyprawach. W 1500 roku Gaspar wyruszył z Lizbony w kierunku pólnocno - zachodnim i przepłynął Ocean Atlantycki. Dotarł do Labvadoru, skąd przywiózł niewolników. Podczas kolejnej wyprawy Corteveal odkrył na północy ziemię, którą nazwał Terra Verde (Zielona Ziemia). Dwa okręty powróciły do kraju, lecz trzeci, na którym znajdował się Gaspar Covteveal, przepadł bez wieści. W 1502 roku brat Gaspara - Miguel wyruszył na poszukiwanie zaginionego. Wyprawy portugalskie w tym kierunku nie uległy przerwie. Kraj, który zaznaczyli na mapie otrzymał nazwę Ziemi Cortevealów.

Po odkryciach Cortevealów rybacy portugalscy zaczęli stale odwiedzać nowofundlandzkie mielizny. Jednak wkrótce zostali oni wyparci przez

Portugalczycy odkrytą przez Kabrala Brazylię, zwaną tez krajem papuą, uważali za dogodny etap na szlaku z Portugalii do Indii, położony blisko Afryki.

W celu zbadania nowej posiadłości król portugalski wysłał w 1501 roku wyprawę złożona z trzech okrętów. Udział w niej brał Amevigo Vespui, którego imię miało niebawem dać nazwę Nowemu Lądowi.

Chociaż Amevigo Vespuci nie zorganizował ani jednej wyprawy, ani też nie był dowódcą żadnej z nich to jednak zyskał on w XVI wieku sławę i popularność większą niż Kolumb. Zawdzięczał je barwnym opisom podróży zawartym w listach, które były wydawane drukiem począwszy od 1503-04 roku. Zawierały one relacje z czterech wypraw odbytych w latach 1497-1504. Prawdopodobnie Amevigo nie odbył tych wszystkich podróży, o których opowiadał. Vespuci chwalił się, że odbył cztery podróże w latach 1497, 1499, 1501 i 1503. Rzekoma pierwsza podróż Amevigo Vespuciego miała przynieść odkrycie wybrzeży Meksyku od zatoki Campeche aż do wschodniego skrawka wybrzeży Stanów Zjednoczonych.

Podczas drugiej podróży Vespuci być może był odkrywcą Brazylii. Trzecią podróż Vespuci odbył wzdłuż wschodnich wybrzeży Ameryki Południowej. Czwarta podróż miała na celu dotarcie do Moluków, ale skończyła się w Bahii, w Ameryce Południowej. W służbie króla portugalskiego Vespuci odbył trzecią i czwarta podróż. Pomimo wielu niedorzeczności zawartych w opisie Vespuciego, współcześni byli tak treścią opisów dotyczących trzeciej podróży, że powszechnie uważali go za odkrycie Nowego Świata. Sprzyjały temu również jego szkice lądu Ameryki Południowej, a także różne zwroty w liście, jak na przykład: “Większość starożytnych autorów twierdzi, że na południu od równika nie ma lądu, a jedynie morze i jeżeli niektórzy z nich dopuszczali istnienie tam lądu, to uważali go za niezamieszkały. Lecz moja ostatnia podróż dowiodła, że ten sąd ich jest błędny i zupełnie sprtzeczny z faktami, albowiem na południowych obszarach znalazłem ląd o wiele gęściej zamieszkany przez ludzi i zwierzęta niż nasza Europa, Azja lub Afryka.”W 1507 roku kartograf i geograf niemiecki, Martin Waldseemuller, w swoim “Wstepie kosmografii” napisał:“...Ponadto odkryta została czwarta część świata przez Amevigo Vespuciego... i nie widzę dlaczego, kto, jakim prawem mógłby zabronić nazywać tę część świata imieniem jej odkrywcy, męża znakomitego umysłu, tj. Krajem Amevigo, czyli Ameryką”.

Upłynęło jednak jeszcze kilka lat zanim nowa nazwa trafiła z kart kosmografii na ówczesne mapy. Nazwa Ameryka pojawiła się po raz pierwszy w 1515 roku. Druga indyjska wyprawa Kabrala, pomimo utracenia połowy okrętów, przyniosła tak olbrzymie zyski, że rząd portugalski corocznie zaczął wysyłać do Indii całe flotylle i postanowił zniszczyć handel arabski. W tym to celu w 1503 roku eskadra portugalska pozostała na Oceanie Indyjskim i zagarniała statki arabskie, płynące z Egiptu przez Morze Czerwone do Indii, jak również Portugalczycy zajęli wyspę Sokotvę, położoną w pobliżu wschodnich krańców Afryki, przy wyjściu z Zatoki Adeńskiej na Ocean Indyjski.

Pozostawała jeszcze jedna arabska droga wodna o doniosłym znaczeniu - z Bagdadu przez Zatokę Perską do Indii. Żeby mieć możność również i tu zagarniać statki arabskie, Portugalczycy umocnili się na arabskim brzegu w cieśninie Ormuz. Wówczas Egipscy Arabowie wysłali wielką flotę wojenną, która rozgromiła Arabów w bitwie morskiej pod Diu w 1509 roku.

Portugalczycy stali się teraz bezspornymi “władcami handlu” na Oceanie Indyjskim.

Wzieśli oni szereg twierdz na zachodnim wybrzeżu Hindostanu i panowali nad największymi indyjskimi miastami portowymi. Żaden statek handlowy nie odważył się żeglować po Oceanie Indyjskim bez zezwolenia Portugalii, albowiem portugalskie okręty wojenne stały na straży najważniejszych dróg wodnych wiodących ku wybrzeżom Indii, zatapiały lub opanowywały statki żeglujące na tych wodach bez ich zezwolenia, z załogami zaś rozprawiały się tak jak z piratami. Arabskie miasta portowe, położone w Afryce Wschodniej, płaciły Portugalczykom daninę.

Wtedy handel z Indiami nie wystarczył już Portugalczykom. Marynarze portugalscy dotarli do wyspy Sumatry. W 1511 roku założony w wąskiej cieśninie, łączącej dwa oceany - Indyjski i Spokojny - punkt obserwacyjny na Półwyspie Malajskim w mieście Malakka.

Przez cieśninę koło Malakki przepływały setki arabskich, indyjskich, chińskich i malajskich statków. Portugalczycy zatrzymywali je, lecz nie rabowali, ale żądali ażeby każdy okrąg przyjął na pokład jednego portugalskiego marynarza. W ten sposób poznali oni drogi wiodące do wszystkich zakamarków olbrzymiego labiryntu wysp, jakim jest Indonezja. W 1511 roku Portugalczycy dotarli do gęsto zaludnionej wyspy Jawy i znaleźli drogę do prawdziwych Wysp Korzennych - do Malukków.

Żądza zysku pchała Portugalczyków jeszcze dalej - na północ, na morza Dalekiego Wschodu. Odkryli oni dla Europejczyków wybrzeża Azji Wschodniej, nawiązali handel morski z Chinami w 1517 roku, w 1520 roku umocnili się na wybrzeżu Południowych Chin w Macao, którym władają do chwili obecnej. Wreszcie dotarli do Japonii, którą “odkryli” w 1542 roku.

W połowie XV stulecia i w czasach najnowszych aż do połowy XIX wieku Japonia była podzielona na liczne księstwa feudalne na czele których stali książęta. Jednoczył ich przywódca feudalny - szogun. Ten wyspiarski kraj prawdopodobnie w ciągu tysiącleci nie zaznał obcych najazdów.

Po założeniu faktorii handlowej w południowych Chinach, w Macao Portugalczycy po woli zaczynali poznawać wybrzeża Azji Wschodniej oraz najbliżej położone od nich wyspy. Oni też odkryli dla Europejczyków wielką wyspę Tajwan leżącą przy wybrzeżach Chin Południowych i nadali jej łacińską nazwę Farmosa (Piękna), przedostawali się coraz dalej w kierunku północno - wschodnim wzdłuż łańcucha wysp Riu - Kiu i wreszcie w 1542 roku dotarli do południowej wyspy japońskiej Kiu - Sziu. Na wyspie Tanega - szima, położonej na południe od Kiu - Sziu, została zorganizowana pierwsza od czasu istnienia japonki europejska faktoria, tak, że Portugalczycy początkowo pomyślnie handlowali z Japończykami.

Dla japońskich feudałów, którzy prowadzili bezustanne wojny z sąsiadami, broń palna okazała się nadzwyczaj szczęśliwym odkryciem. Portugalczycy przywozili ją ze sobą i chętnie sprzedawali, otrzymując w zamian miedź i niewolników. Szczególnie wiele korzyści ciągnęli z tego handlu książęta wyspy Kiu - Sziu, ponieważ za ich pośrednictwem Portugalczycy prowadzili handel z pozostałymi książętami japońskimi, władającymi główną wyspą japońską Hon - Szu, oraz samym szogunem.

Kościół rzymsko-katolicki żarliwie walczył o podboje kolonialne krajów katolickich i pilnował nawracania “pogan” na wiarę chrześcijańską.

W końcu XV i na początku XVI stulecia propaganda katolicka prowadzona była przez różnorodne, konkurujące ze sobą zakony duchowe. W rzeczywistości znali oni jeden sposób działania - brutalny gwałt. Gwałt ten stosowany jawnie nie osiągał celu w południowej i wschodniej Azji na terenach starożytnych krajów, stojących na wysokim poziomie kulturalnym. Potrzebne tam były innego rodzaju środki oddziaływania i inni ludzie niż ci, którzy towarzyszyli pierwszym portugalskim i hiszpańskim wyprawom kolonialnym. Władze katolickie znalazły sobie potężnego wspólnika w dziele ujarzmiania “pogańskich” ludów w postaci zakonu jezuitów, założonego przez Ignacego Loyolę w 1530 roku. Zakon ten wkrótce przydzielił do propagandy katolickiej na wschodzie jednego z pierwszych następców Loyoli, Franciszka Xawier, którego w późniejszych czasach kościół katolicki zaliczył w poczet świętych jednego wraz z Loyolą. Pierwsi wykorzystali nowego sprzymierzeńca Portugalczycy. W 1541 roku pełen energii Xawier wyruszył z Lizbony wraz z flota portugalską do Indii. Otrzymał on nadzwyczajne pełnomocnictwa od papieża i króla portugalskiego w zakresie propagandy na terenie wszystkich krajów, położonych w pobliżu Oceanu Indyjskiego.

Po wylądowaniu w Goa Xawier wyruszył do Indii Południowych - do Tamilów. Tam wraz z tłumaczem objeżdżał osiedla wygłaszając kazania oraz spowiadając i chrzcząc mieszkańców. W ten sposób zorganizował kilkadziesiąt parafii.

Z Indii Xawier wyruszył do Malakki, a stamtąd na wyspy Maluckie. Po powrocie do Malakki dowiedział się o założeniu portugalskiej faktorii handlowej w Południowej japonki i postanowił zabrać się do nawracania Japończyków na wiarę katolicką.

W 1549 roku Xawier zorganizował kilka misji na wyspie Kiu - Sziu. Wielu z południowych książąt chętnie przyjęło nową religię. Pod ich wpływem i w wyniku jezuickiej propagandy tysiące Japończyków na wyspie Kiu - Sziu przechodzić na wiarę chrześcijańską. Gdy Xawier wyruszył na wyspę Hon - Sziu i podjął próbę nawracania na wiarę katolicką miejscowych książąt i cesarza, próby tej o mało nie przypłacił życiem. Musiał ograniczyć swa działalność tylko do południowej części wyspy.

Xawier współpracował przy ustaleniu handlowych i dyplomatycznych stosunków pomiędzy południowymi książętami a Portugalią. Sam wkrótce jednak opuścił Japonię i zamierzał udać się do Chin w charakterze posła portugalskiego, lecz zmarł nagle

w 1552 roku.

Po jego śmierci Portugalczycy oraz japońscy chrześcijanie, kierowani przez jezuitów, zaczęli wtrącać się do walk domowych książąt japońskich, potwierdzając czynem, że kościół chrześcijański jest kościołem wojującym. Jednak wojowniczość ta zagrażała interesom północnych feudałów, wśród których propaganda chrześcijańska nie miała powodzenia. Opozycja przeciwko religii katolickiej wzrastała i penetracja Portugalczyków na Hon - Sziu napotykała coraz większy sprzeciw ze strony miejscowych książąt i szoguna.

W końcu XVI wieku grupa wojskowa na czele której stał Toyotomi Hideyoszi zwyciężyła licznych książąt i zjednoczyła Japonię. Hideyoszi przy tej sposobności wykorzystał wiedzę wojskową Portugalczyków oraz ich broń palną. Przy ich pomocy oraz w oparciu o niektórych południowych książąt chrześcijańskich postanowił rozszerzyć swoją władzę na sąsiednie wyspy oraz na ląd azjatycki. Przede wszystkim zwrócił on uwagę na wyspę Cuszimę. Zagarnął ją i stamtąd przeprawił się wraz z olbrzymim wojskiem na półwysep Koreę. Była to pierwsza próba podbojów japońskich na lądzie azjatyckim. Korei przyszły z pomocą Chiny. Hideyoszi zmarł, jego wojsko zostało wyparte z Korei, lecz Cuszima pozostała w rękach Japonii.

W 1600 roku Tokugawa zwyciężył swoich rywali, zagarnął władzę w kraju i założył dynastię szogunów, która przetrwała 250 lat. Dynastia Tokugawy początkowo opierała się na północnych książętach, którzy nie byli zainteresowani związkami z Portugalczykami, nie ciągnęli bowiem zysków z handlu zagranicznego.

W południowej Japonii wybuchły powstania przeciwko szogunowi. Portugalczycy nie tylko stanęli po stronie powstańców, lecz z pomocą jezuitów wciągnęli do walki również wszystkich miejscowych chrześcijan. Zwyciężyli północni książęta

z szogunem na czele i rozprawili się z powstańcami oraz z ich sprzymierzeńcami. Dziesiątki tysięcy Japończyków - katolików zostało wymordowanych. Portugalczyków wyparto z kraju na zawsze w 1623 roku. Dynastia Tokugawy zabroniła Japończykom handlować i w ogóle utrzymywać stosunki z cudzoziemcami, zabroniona była budowa wielkich okrętów, nadających się do dalekich podróży. Za naruszenie zakazu przewidziana była kara śmierci.

Charakterystyczną cecha stosunków panujących do czasów wielkich odkryć geograficznych było rozbicie świata na izolowane obszary o nierównej liczbie ludności, gęstości zaludnienia, o różnym poziomie cywilizacji i kultury.

Na czoło tych obszarów wysuwała się grupa kontynentów Europy, Azji i Afryki. Poza nimi istniały tylko izolowane ogniska społeczeństw ludzkich w Ameryce i na wyspach Oceanu Spokojnego. Główna barierą geograficzną, utrudniająca kontakty gospodarcze i kulturalne z tymi obszarami był ocean.

Dzięki rozwojowi środków komunikacji regiony dotychczas izolowane i obce powiązały się wzajemnie a terytoria państwowe stały się jednym organizmem gospodarczym. Na tym tle należy między innymi rozpatrywać wielkie odkrycia geograficzne, przede wszystkim odkrycie Ameryki oraz szlaku morskiego do Indii.

Drodze tej, którą po raz pierwszy odbył Vasco da Gama, przypisywano w drugiej połowie XV wieku szczególne znaczenie, ponieważ zdobycie Konstantynopola przez Turków w 1453 roku stworzyło zaporę w wymianie handlowej krajów zachodnioeuropejskich z azjatyckimi.

Odkrycie Ameryki i drogi morskiej do Indii podniosło walory położenia geograficznego Portugalii i Hiszpanii, jako krajów najbardziej wysuniętych na południowy zachód Europy. Zmalała natomiast rola Wenecji, Genui i Aleksandrii w związku

z przesunięciem się ośrodków handlu światowego z regionu Morza Śródziemnego na zachód, w kierunku Atlantyku. Po uruchomieniu żeglugi na Atlantyku Morze Śródziemne przestało być “sercem świata”. W ciągu kilkudziesięciu lat straciło ono swoją tysiącletnią pozycję i spadło do poziomu morza lokalnego do czasu kiedy budowa Kanału Sueskiego przywróciła mu znowu rangę szlaku międzynarodowego.

Układ w Tordesillas z 1494 roku po raz pierwszy podzielił świat na dwa rywalizujące ze sobą mocarstwa. Pomimo, że w ugodzie mowa była tylko o jednej - Atlantyckiej linii rozgraniczającej, obydwie zainteresowane strony chciały między siebie podzielić kulę ziemską. Nowy sposób ustalenia granic okazał się całkowicie niezadowalający i był źródeł wielowiekowych sporów. Pomimo to linia wytyczona ugodą w Tordesillas wskazała rywalizującym ze sobą Państwom odmienne drogi odkryć.

Druga podróż Vasco da Gamy w 1502 roku zapoczątkowała podboje portugalskie w Indiach oraz na Cejlonie i oddała handel morski w tym regionie w ręce Portugalczyków. Portugalia zajęła również Moluki, które były najważniejszym producentem pieprzu, goździków, imbiru oraz Ormuz u wejścia do Zatoki Perskiej.

W XVI wieku Portugalczycy założyli faktorię w Makao na południowym wybrzeżu Chin. Przejęli również w swoje ręce handel z Chinami i pierwsi spośród Europejczyków nawiązali stosunki handlowe z Japonią. W Afryce zajęli Angolę, Mozambik, gdzie zetknęli się z kupcami arabskimi, u wybrzeży Zatoki Gwinejskiej oraz Wyspy Zielonego Przylądka. Wywozili stąd niewolników, złoto i kość słoniową. Z Indii przywozili indygo, ryż, cukier, tkaniny, drogocenne kamienie; z wysp Archipelagu Malajaskiego - pieprz i gałkę muszkatołową, goździki; nie przywożono natomiast towarów ulegających szybko zepsuciu jak np. mięsa lub innych art, hodowlanych, ani produktów o względnie małej wartości, ponieważ transport trwał dość długo i do XIX wieku była bardzo kosztowny. Zarobki kupców były olbrzymie. Za centar pieprzu płacono w Indiach 2-3 dukaty, w Lizbonie - 40 dukatów. W Ameryce Południowej, niezgodnie z warunkami traktatu w Tordesillas, Portugalczycy przypadkowo odkryli,

a następnie opanowali Brazylię, której początkowo nie przypisywano wielkiego znaczenia gospodarczego. Pozostający w tym czasie w służbie hiszpańskiej, apotem portugalskiej, floreńczyk Amerigo Vespucci odbywał podróże wzdłuż wybrzeża Ameryki Południowej i pierwszy stwierdził, że nie jest to część Azji, lecz nowy kontynent, nazwany potem jego imieniem.

Największe znaczenie gospodarcze dla Portugalii w XVI wieku miał handel morski z tropikalnymi krajami Azji. Portugalczycy zakładali dziesiątki faktorii handlowych w Indiach, Indochinach, Indonezjii, w Azji Wschodniej i skupowali tam tkaniny, przyprawy korzenne, jedwab oraz inne cenne towary. Lizbona stała się najbogatszym miastem Europy i światową składnicą produktów kolonialnych, zwłaszcza zaś przypraw korzennych i cukru. Portugalczycy założyli faktorie handlowe również na wybrzeżach Afryki na południe od rzeki Senegal. Polowali oni tam na Murzynów, których później sprzedawali do niewoli plantatorom w Ameryce Środkowej i Brazylii, gdzie na wielką skalę rozwijała się uprawa trzciny cukrowej.

Za otrzymane pieniądze handlarze niewolników zakupywali cukier oraz inne “towary kolonialne” i zawozili je do Lizbony. W ten sposób portugalscy kupcy otrzymywali tysięczne procenty od włażonych kapitałów pracując w obrębie trójkąta: Lizbona - Wybrzeże Gwinejskie - Brazylia.

Olbrzymi napływ cennych towarów do Portugalii spowodował w kraju wzrost gospodarki towarowej, rolnictwo natomiast upadło. Położenie chłopów gwałtownie pogorszyło się, gdyż ogromnie wzrosły podatki oraz należności wpłacane za dzierżawę właścicielom ziemskim. Chłopi zaczęli masowo emigrować, głównie do Brazylii.

Wiek XVI stanowił okres maksymalnego zasięgu kolonialnego Imperium Portugalii, która w ciągu 50 lat założyła kolonie na przestrzeni od Madery do Japonii oraz do Brazylii. Nie obejmowały one wówczas jednak zwartych, większych obszarów, lecz opierały się głównie na sieci ufortyfikowanych baz morskich i umocnionych punktach strategicznych.

Portugalia stanowiła przykład państwa feudalnego, które przy bardzo słabej podstawie gospodarczej wkroczyła na drogę podboju ogromnych obszarów.

Wewnątrz kraju coraz bardziej rosła władza reakcyjnej szlachty, która znajdowała oparcie w kościele katolickim. Rząd portugalski dążył do umocnienia swej władzy w północno - zachodniej Afryce, organizując pochód krzyżowy do Maroka przeciwko Maurom; jednak “krzyżowcy” ponieśli straszliwa klęskę w 1578 roku.

Wkrótce osłabiona Portugalia musiał podporządkować się królom hiszpańskim i pozostawała pod ich panowaniem przez okres 60 lat. Portugalska flota morska wraz z hiszpańską “Niezwyciężoną Armadą” została doszczętnie rozbita przez Anglików w 1588 roku. W okresie panowania Hiszpanii Portugalczycy, wypierani przez Holendrów, utracili większa część swoich nadmorskich punktów oparcia w Indiach i Azji Wschodniej. Natomiast w Ameryce Południowej umocnili się na wybrzeżu brazylijskim, przeniknęli do dorzeczy rzek San Francisco i górnej Parany i podporządkowali sobie te obszary.

Po wyzwoleniu się spod panowania królów hiszpańskich, Portugalia utrzymała przy pomocy Anglii Brazylię, oraz niewielką część swych kolonii azjatyckich, przekształciła się jednak w jej politycznego “satelitę” i stała się trzeciorzędnym mocarstwem, zwłaszcza w XIX stuleciu, gdy Brazylia uniezależniła się od metropolii.

Temat: Charakterystyka Polskich portów morskich.

CHARAKTERYSTYKA MORSKICH PORTÓW POLSKICH

PORT - zgodnie z definicją przyjętą przez Unię Europejską, a stosowaną również w naszej metodologii - oznacza miejsce wyposażone w infrastrukturę umożliwiającą statkom handlowym cumowanie, załadunek lub rozładunek, a pasażerom wejście lub zejście z pokładu statku. (Dyrektywa Rady 95/64/EC z dnia 8 grudnia 1995 w sprawie zestawień statystycznych dotyczących przewozu pasażerów i towarów drogą morską.)

Na terenie woj. Zachodniopomorskiego zlokalizowane są następujące porty i przystanie morskie: SZCZECIN, ŚWINOUJŚCIE, POLICE, STEPNICA, TRZEBIEŻ, NOWE WARPNO, WOLIN, KAMIEŃ POMORSKI, DZIWNÓW, MRZEŻYNO, DŹWIŻYNO, KOŁOBRZEG I DARŁOWO.

Dwa z nich - Szczecin i Świnoujście zaklasyfikowane są przez ustawę o portach i przystaniach morskich (ustawa z dnia 20.12.1996) do portów o podstawowym znaczeniu dla gospodarki narodowej. Ich rangę w funkcjonowaniu gosp. morskiej odzwierciedla podstawowy miernik ilościowy - wielkość obrotów ładunkowych: 19151,7 tyś. ton w 1998r. Udział Szczecina i Świnoujścia w portowych obrotach ładunkowych całego województwa zachodniopomorskiego wynosi 86,4%.

Port Szczecin-Świnoujście - organizacyjnie jeden zespół portowy, fizycznie dwa różne miejsca na mapie, oddzielone od siebie wodami Zalewu Szczecińskego.

Port w Szczecinie - początek odbudowy gosp. portowej Szczecina przypada na marzec 1946r. ; kiedy władze polskie przyjęły od radzieckiej komendantury wojskowej rejon Dolnej Odry. Pierwszy statek wpłynął do polskiej części portu 04.04.1946r. (statek floty alianckiej - „Posejdon"), a obroty towarowe zainaugurował 17.04.1946r. szwedzki motorowiec m/s „Ruth". W połowie sierpnia 1946 wyeksportowano przez Szczecin pierwsze tony węgla kamiennego (statek bandery szwedzkiej m/s „Irma" z nabrzeża Huk).

Port szczeciński jest uniwersalnym portem morsko-rzecznym. Obsługuje linie regularne bliskiego i średniego zasięgu; spełnia funkcję uniwersalno-specjalistycznego portu masowego dla węgla i innych ładunków masowych. Obsługuje też przeładunki tarcicy spakietyzowanej w eksporcie oraz największe spośród portów polskich przeładunki tranzytowe.

Port w Świnoujściu - spełnia funkcję specjalistycznego portu masowego dla węgla (eksport), rudy (import) i surowców nawozowych (import). Położony jest na wyspach Wolin i Uznam u ujścia rzeki Świny. Nawigacyjny kanał wejściowy do portu ma długość 32 mil morskich, szerokość od 180 do 200 m, głębokość 14m. W porcie zlokalizowany jest duży terminal promowy, obsługujący połączenia promowe kolejowo-samochodowo-pasażerskie z południowo wschodnią Szwecją. Korzystając z dogodnego położenia geograficznego tj. bliskości zachodnich dalekomorskich szlaków handlowych, dobrego dostępu do portu z Zatoki Pomorskiej, jak również połączeń kolejowych, drogowych i śródlądowych rzeką Odrą oraz w wyniku dynamicznego rozwoju, Port Handlowy Świnoujście stał się polskim centrum przeładunków suchych towarów masowych.. Oferuje w coraz szerszym zakresie obsługę ładunków drobnicowych. Roczne możliwości przeładunkowe portu to około 12 mln. ton.

Zespół portów Szczecin-Świnoujście stanowi kompleks wzajemnie uzupełniających się organizmów portowych. ZMPS-Ś zarządza terenem o powierzchni 540 ha (Szczecin 407 ha, Świnoujście 134 ha) i dysponuje nabrzeżami przeładunkowymi o łącznej długości 8,3 km. Nabrzeża wyposażone są w 132 żurawie, w tym żurawie pływające o udźwigu 90 i 200 ton. Oba porty dysponują 540 tyś. m2 powierzchni do składowania towarów na placach oraz 55 tyś m2 krytej powierzchni magazynowej do składowania drobnicy. Zdolności składowe obu portów uzupełniają: Elewator zbożowy w Szczecinie o pojemności 73 tyś. m3 i kryty skład w Świnoujściu dla 100 tyś. ton surowców fosforonośnych. Oba porty dysponują ponad 450 jednostkami sprzętu zmechanizowanego. Roczna zdolność przeładunkowa szacowana jest na około 24mln ton, w tym dla:

· Węgla - 10 mln ton

· Rudy - 4 mln ton

· Innych masowych - 5 mln ton

· Zbóż - 0,9 mln ton

· Drewna - 0,5 mln ton

· Drobnicy 5 mln ton

ZPS-Ś S.A. jest aktualnie w stanie obsłużyć wszystkie suche ładunki masowe i drobnicę nie wymagającą szczególnych warunków składowania czy przeładunku.

Port w Gdańsku wraz z Portem Północnym - spełnia funkcję morsko-rzecznego kompleksu portowo-przemysłowego. Port Północny jest specjalistycznym portem masowym dla węgla i paliw płynnych. Port Gdański (wewnętrzny port) spełnia funkcję specjalistycznego portu masowego dla surowców nawozowych (import) i innych ładunków masowych, uniwersalno-specjalistycznego portu obsługującego drobnicę, drewno i zboże. Oraz portu pasażersko -turystycznego (terminal promowy pasażersko-samochodowy). Dysponuje nabrzeżami o długości 10 km, a całkowita powierzchnia portu wynosi 660 ha (w tym place składowe 545 ha, a magazyny 85 ha). W 1996 cały port przeładował 16,45 mln ton ładunków.

W 1996r. wybudowane zostało stanowisko ro-ro przy nabrzeżu Westerplatte umożliwiające rozładunek statków o zanurzeniu 7,4 m i długości do 135m z tylną rampą wyładowczą.. Aktualnie w obrębie portu znajdują się następujące wyodrębnione bazy przeładunkowe:

· Baza przeładunkowo-składowa węgla - zdolna obsługiwać największe statki wchodzące na Bałtyk, wydajność załadunkowa wynosi 50 tyś. ton na dobę.

· Baza przeładunkowa paliw płynnych - posiada trzy stanowiska przeładunkowe, umożliwia obsługę największych tankowców wchodzących na Bałtyk z wydajnością 10 tyś na godzinę.

· Baza przeładunku siarki - dokonująca załadunku siarki scalonej z wydajnością 5 tyś. ton na dobę oraz siarki płynnej z wydajnością 700 ton na godzinę.

· Baza przeładunkowo-składowa surowców nawozowych z Gdańskich Zakładów Nawozów Fosforowych „Fosfory", z wydajnością rozładunku 800 ton na godzinę.

· Baza przeładunku ładunków sypkich (nawozy, soda, sól), załadunek towarów z wydajnością 900 ton na godzinę.

· Elewator zbożowy - zlokalizowany przy nabrzeżu Wiślanym o pojemności 8 tyś. ton.

Port Gdynia - decyzję o budowie portu podjęto na mocy uchwały Sejmu Ustawodawczego z 23 .11.1922 (w związku z trudnościami w korzystaniu z portu w Wolnym Mieście Gdańsku ) , była to (obok COP) największa inwestycja polska w okresie międzywojennej.

Port Gdynia przekształcił się w ciągu ostatnich lat w prężnie działającą strukturę holdingową. Powstały 4 terminale przeładunkowe : drobnicowy , kontenerowy , zbożowy i masowy oraz szereg spółek wspomagających ich działalność.

Gdynia spełnia funkcje specjalistyczno-uniwersalnego portu drobnicowego i kontenerowego obsługującego większość linii regularnych z portów polskich, specjalistycznego portu masowego dla węgla i rudy, oraz portu pasażersko-turystycznego. Rok 1997 dał przeładunek 8,845 mln ton. Przeładowano 1,72 mln ton węgla, 1,62 mln zboża, drobnicy konwencjonalnej 1,25 mln ton.

Małe porty wybrzeża zachodniego usytuowane nad morzem:

Hel - miejscowość na krańcu Mierzei Helskiej nad zatoką Gdańską. Niewielki ośrodek rybołówstwa z własnym portem i niewielką flotą handlową. Połowami zajmują się prywatni właściciele jednostek pływających.

Władysławowo - położone u nasady Mierzei Helskiej. Po 1922 powstaje tutaj pełnomorski port rybacki. Obecnie jest siedzibą ponad 200 jednostek rybackich. Mieści się tutaj stocznia remontowa.

Jastarnia - Port rybacki i żeglarski. Znany ośrodek turystyczny na Mierzei Helskiej. Znajduje się tu przetwórnia ryb. Duży ośrodek sportów żaglowych.

Puck - położony nad zatoka pucką przy ujściu rzeki Walewki. W okresie międzywojennym jedyny port morski polski do czasów wybudowania Gdyni. Współcześnie port rybacki i przystań jachtowa.

Ustka - port rybacki i niewielki port rybacki. Mieści się tutaj Stocznia produkująca łodzie rybackie i niewielkie jednostki patrolowe dla PRO. To także siedziba zakładów przetwórstwa rybnego.

Kołobrzeg - port handlowy i rybacki, siedziba największego krajowego przewoźnika promowego Polskiej Żeglugi Bałtyckiej - dysponującego obecnie 7 promami i jednym super szybkim katamaranem „Boomerang". Port specjalizuje się w przeładunkach drobnicowych m.in. soli i piasku. Port ten wykorzystywany jest do przewozów pasażerskich zwłaszcza w okresie lata. Obsługą pasażerów zajmują się prywatni przewoźnicy kutrowi. Z Kołobrzegu w okresie lata uruchamiana jest regularna linia wodolotowa na Bornholm. W Kołobrzegu mieszczą się dwie przetwórnie rybne dysponujące własnymi nabrzeżami i chłodniami.

Darłowo - niewielki port rybacki z dobrze zagospodarowanymi nabrzeżami. Mieści się tutaj brzegowa stacja Polskiego Ratownictwa Okrętowego.

Dziwnów - port zlokalizowany wzdłuż rzeki Dziwny. Posiada basen Zimowy z głębokościami 2,5-4,5m oraz nabrzeża: Rybackie o głębokości 2,5-4,4m, Pasażerskie o głębokości 4m, Postojowe o głębokości 1,5-4,5m oraz przeładunkowe o głębokości 4m. Stałych urządzeń przeładunkowych w porcie nie ma. Podstawowe funkcje portowe to: rybołówstwo kutrowe i łodziowe, przetwórstwo, lokalne przewozy pasażerskie, żeglarstwo, morskie przejście graniczne dla jachtów i statków rybackich. Port posiada możliwość bunkrowania jednostek, a jego znaczna część wykorzystywana jest do celów wojskowych.

Mrzeżyno - zlokalizowany po wschodniej stronie ujścia Regi, jest portem morskiego rybołówstwa łodziowego. Składa się z dwóch falochronów o długościach 206 i 328m, wejścia do portu o szerokości 82m.W sezonie letnim odbywają się przewozy pasażerskie dokonywane adaptowanymi do tego celu łodziami rybackimi. Obecnie wejście do portu i akwen portowy są silnie zapiaszczone i dostępne jedynie dla płytko zanurzonych łodzi rybackich.

Małe porty usytuowane w akwenie morskich wód wewnętrznych:

Do tej grupy portów zaliczamy: Nowe Warpno, Wolin, Trzebież, Stepnicę i Kamień Pomorski.

Wolin - ogólna długość linii brzegowej w granicach portu wynosi ok. 900m, z czego 48% jest użytkowane. Port składa się z: nabrzeża Zbożowego, Miejskiego, Skarpowego, Rybackiego i Przeładunkowo-Postojowego. Wiodącą rolę w porcie spełnia rybołówstwo zalewowe, ponadto może on być wykorzystywany do żeglugi towarowej i pasażerskiej.

Nowe Warpno - położony jest na wschodnim brzegu jeziora Nowowarpieńskiego. Ma cztery małe baseny rybackie, nabrzeże pasażerskie, dwa nabrzeża przeładunkowe i nabrzeże postojowe, ale nie ma na nich urządzeń przeładunkowych.

Trzebież - port składa się z trzech części: żeglarskiej, rybackiej i przeładunkowej. Dominującymi formami eksploatacji portu są rybołówstwo zalewowe i żeglarstwo. W porcie znajduje się morskie przejście graniczne w zakresie przewozów pasażerskich, towarowych i jachtingu.

Stepnica - w porcie są dwa baseny: kolejowy i rybacki, na których nie ma stałych urządzeń przeładunkowych. Dla portu najważniejsza jest żegluga towarowa, przeładunki i rybołówstwo zalewowe. W porcie przeładowywane jest głównie drewno i jego pochodne , a także połowy zalewowe - około 300 ton rocznie.

Kamień Pomorski - łączna długość umocnień portowych wynosi 1314m. Port ma dwa baseny: rybacki i żeglarski oraz nabrzeża: przeładunkowe, postojowe, pasażerskie, rybackie, remontowe oraz molo o długości 60m. Głównymi funkcjami portu są rybołówstwo i żeglarstwo, sezonowo wykonywane są również przewozy pasażerskie do Dziwnowa.

Historia żeglugi jest równie stara, jak historia ludzkości. Już człowiek pierwotny pływał po rzekach i jeziorach na pniach drzew. Najpierw były one nieobrobione, później zaczęto je wydrążać i zaokrąglać na końcach, bądź też wiązać po kilka razem. Z wydrążonego pnia narodziła się łódź (takie łodzie-dłubanki spotyka się jeszcze do dzisiaj w wielu częściach świata), zaś ze związanych pni - tratwa. Pierwsze łodzie i tratwy poruszano odpychając się najpierw pałką, później wiosłem, jeszcze później - rozpinając nad nim płachtę żagla. Wiosła i żagiel stały się na całe tysiąclecia jedynym napędem coraz większych łodzi i statków, już nie tylko na rzekach i jeziorach, ale i na morzach.

Konstrukcja statków związana była zawsze z wieloma czynnikami. Uzależniona była od materiałów dostępnych na danym terenie, od przeznaczenia statku, od wiedzy i zdolności budowniczych a także od warunków jakie stawiał mu morski żywioł.

W starożytnym, niemal bezleśnym Egipcie, powstawały płaskodenne gublije budowane z krótkich kawałków drewna i usztywniane linami, a także papirusowe tratwy

STATKI EGIPSKIE

Pierwsze historyczne wzmianki o statkach (pomijając biblijną Arkę Noego) pochodzą z Egiptu, około 3500 lat p.n.e. Z modeli, jakie zachowały się w grobowcach, oraz rysunków i płaskorzeźb można wnioskować, że pierwotnym budulcem statków egipskich był papirus, który w czasach późniejszych zastąpiono drewnem. Ponieważ Egipt był niemal bezleśny, kadłub budowano z krótkich kawałków drewna cedrowego lub akacjowego. Dziób i rufa, silnie zakrzywione do góry, sterczały wysoko nad wodą, a wypukłe dno statku podobne było do łyżki. Później, pomimo że do budowy statków sprowadzano odpowiednie drewno z zagranicy i wielkość ich znacznie wzrosła, sposób budowy pozostał niezmieniony. Żeby jednak uzyskać wytrzymałość w kierunku wzdłużnym i zapobiec opadaniu mocno wygiętych końców, przez środek statku Egipcjanie przeciągali górą grubą linę ciągnącą się od dziobu do rufy. Cały kadłub oplatano sznurową siecią. Rufa często była zakończona rzeźbą kwiatu lotosu.

Okręty egipskie poruszane były za pomocą wioseł (do 30 wioślarzy stało lub siedziało wzdłuż obu burt) oraz dużego czworokątnego żagla zawieszanego na maszcie. Początkowo maszt składał się z dwóch słupów, później jednak zaczęto używać masztów pojedynczych. Żagiel rozpinano w poprzek statku między dwiema długimi rejami - górną i dolną. Używany był tylko w razie pomyślnego wiatru (od rufy) gdyż sztuki lawirowania jeszcze nie znano. Z tyłu statku po obu jego bokach stali sternicy, którzy długimi wiosłami sterowymi umocowanymi do burt kierowali statkiem.

Zachowana w świątyni w Tebach płaskorzeźba staroegipska z XV w. p.n.e. zawiera dokładne rysunki egipskich okrętów - gubliji. Typowy ówczesny okręt miał około 22 m długości i ponad 5 m szerokości.

Gublije pływały po Nilu i przybrzeżnych morzach. Nie były wcale małe - ogromne bloki skalne na piramidy transportowano przecież głównie drogą wodną.

długość - do 35 m szerokość - do 9 m nośność - do 400 ton

EGIPSKIE ŁODZIE TRZCINOWE

Należy do najstarszych łodzi świata. Była zbudowana z trzciny, która obficie porastała brzegi Nilu. Najpierw była to tylko tratwa trzcinowa z wiosłami, a dopiero później, to jest około 3500 r. p. n. e., otrzymała kształt łodzi. Używano jej głównie do żeglugi po Nilu. Dziób i rufa były wygięte w celu ułatwienia przybijania do brzegu na płytkich wodach. Dla żeglugi morskiej dziób i rufa zostały jeszcze bardziej wygięte w kształcie łuku za pomocą liny zamocowanej do masztu lub korpusu łodzi.

W Egipcie trzcinowe łodzie budowane były z kilku wiązek, przy czym skrajne wiązki były większe, tworząc jakby burtę łodzi. Żagiel był również z papirusu lub z bawełny. Reja żagla składała się z dwóch części i była zamocowana do masztu, który miał kształt litery "A". Każdy członek załogi posiadał wiosło, bowiem w czasie żeglugi z prądem na Nilu był zawsze wiatr przeciwny i przy żegludze pod prąd trzeba było pokonywać jego opór. Wioślarze najpierw siedzieli twarzą do dziobu, ale później, gdy na łodziach drewnianych zastosowano wiosła z dulkami, zostali zwróceni twarzą do rufy. Sterowanie odbywało się jednym lub dwoma wiosłami sterowymi.

Łódź trzcinowa była wygodna ze względu na prostotę budowy, bowiem łodygi trzcinowe można było łatwo łączyć. Niekorzystne było jednak nasiąkanie wodą, dlatego istniała potrzeba częstego suszenia łodzi. Podobne trzcinowe łodzie i tratwy używane są jeszcze dzisiaj we wschodniej Afryce, w rejonie Zatoki Perskiej i w Ameryce Południowej.

EGIPSKIE STATKI HANDLOWE

Żegluga starożytnych Egipcjan przeżywała największy rozkwit w okresie panowania królowej Hatszepsut i Totmesa III. Fakt ten znalazł odzwierciedlenie w kilku zmianach konstrukcyjnych statków handlowych: statki były budowane z dłuższych bali drewna cedrowego, dzięki czemu długość kadłuba wzrosła do ponad 30 m, powiększyła się również wytrzymałość, bowiem kadłub został wzmocniony poprzecznymi belkami w rodzaju pokładników przechodzących przez kadłub. Maszt stanowiła jedna mocna tyka usztywniona linami, reje były zaś złożone z dwóch części o obłym przekroju. Zwiększyła się również do 15 ilość wioseł na każdej burcie. Charakterystyczną ozdobą tych statków był wielki drewniany kwiat lotosu na zagiętym końcu rufy. Na takich statkach z rozkazu królowej Hatszepsut około 1480 r. p.n.e. wypłynęła wyprawa pięciu żaglowców do tajemniczego Puntu, prawdopodobnie dzisiejszej Somalii, skąd przywiozła złoto, kość słoniową, mirrę i inne cenne towary. Egipcjanie z krajem tym mieli stosunki handlowe już za czasów faraona Sahure. Statki przedostały się z Nilu na Morze Czerwone kanałem, który rozpoczęto kopać już w XX w. p.n.e. (kanał ten został zniszczony za czasów władzy kalifów w 767 r). Na statkach, które jeszcze nie miały stępki i nadal zachowały linę nadpokładową, ale miały już żebra i pokład - Egipcjanie żeglowali nawet do Indii.

EGIPSKIE OKRĘTY WOJENNE

Z rozwojem żeglugi rozwinęło się również piractwo. Do ochrony swoich statków handlowych w XII w. p.n.e. Egipt zbudował własną flotę wojenną. Okręty wojenne miały podwyższone nadbudówki, z których wojownicy mogli rzucać kamienie na przeciwnika, strzelać z łuku i walczyć długimi dzidami. Na wierzchołku masztu znajdowało się bocianie gniazdo, które też było stanowiskiem bojowym. Okręty miały na dziobie taran do przebijania statków przeciwnika; podwyższone burty chroniły wioślarzy, szeroki żagiel rejowy nie miał dolnej rei, był on bowiem wyciągany za pomocą lin. Ze względu na to, że okręty te budowali szkutnicy feniccy, nie miały one już liny nadpokładowej, lecz stępkę i żebra. Na takich okrętach wojownicy Ramzesa III wygrali chyba pierwszą w historii bitwę morską około 1190 r. p.n.e., kiedy to spotkali się z połączona flotą "ludów morskich", to znaczy z okrętami Filistynów, Achajów i Danajów. Była to jednak ostatnia karta sławnej egipskiej historii morskiej, bowiem władzę nad Morzem Śródziemnym przejęli Fenicjanie.

STATKI FENICJAN

Fenicjanie, którzy zamieszkiwali wybrzeża dzisiejszej Syrii i północnej Palestyny uchodzą za najlepszych żeglarzy starożytnego świata. Złożyło się na to szereg powodów. Między innymi dogodne położenie geograficzne - na skrzyżowaniu dróg wiodących do dwóch wielkich i bogatych krajów: Egiptu i Babilonii.

Mając doskonały budulec, którego brakowało Egipcjanom i Babilończykom, Fenicjanie rozwinęli sztukę budowy okrętów i nawigację w większym stopniu niż inne, współczesne im narody.

Na statkach swych Fenicjanie docierali do Wysp Brytyjskich, a na wybrzeżach Morza Śródziemnego zakładali liczne kolonie, z których najsłynniejszą była Kartagina. Mieli wielką wprawę w żeglowaniu według gwiazd, znali zastosowanie kotwicy, a dzięki dalekim podróżom zdobyli doświadczenie w sposobach ładowania statku. Swe umiejętności żeglarskie oddawali na usługi innych narodów, ale wtedy zazdrośnie strzegli nabytego doświadczenia.

Wielki historyk grecki Herodot pisze, że w VII w. p.n.e. Fenicjanie opłynęli Afrykę. Podróż miała trwać trzy lata. Jeśli ta wzmianka jest prawdziwa, to dowodzi wielkiej odwagi żeglarzy fenickich oraz wysoko rozwiniętej sztuki żeglarskiej świata starożytnego. Wprawdzie podróż musiała odbywać się wzdłuż brzegów, niemniej jednak należało przebyć dwa oceany, które nie są tak spokojne jak Morze Śródziemne.

Fenickie okręty wojenne miały podobnie jak statki egipskie napęd wiosłowy oraz rejowy żagiel. Ulepszone olinowanie ułatwiało manewrowanie nim oraz regulację jego powierzchni. Z zachowanej rzeźby z VIII w. p.n.e. widać, że znane już były wówczas okręty o dwu rzędach wioseł. Wioślarze siedzieli pod pokładem, na którym znajdowali się wojownicy, osłonięci od strony burt tarczami. Rzeźbiona dziobnica miała najczęściej kształt rogu lub taranu.

FENICKIE STATKI HANDLOWE

Fenicki statek handlowy powstał około 2000 lat p.n.e. W tym czasie na Morzu Śródziemnym panowały już statki kreteńskie, mykeńskie i egipskie, ale z chwilą zmierzchu tych potęg morskich ich miejsce zajęły statki fenickie.

Według fresków z grobowca egipskiego z 1500 r. p.n.e. statek fenicki był podobny do egipskiego. Chociaż nie miał stępki i żeber, mógł żeglować również po otwartym morzu. Na śródokręciu znajdował się maszt z czworokątnym żaglem, zamocowanym do dolnej i górnej rei. Statek nie miał liny usztywniającej nad pokładem, bowiem statki fenickie były zbudowane z mocniejszych i dłuższych bali cedrowych. Jak wszystkie statki Morza Śródziemnego miały one gładkie poszycie stykowe. Stewę dziobową zdobiła rzeźba końskiej głowy, a rufę rybi ogon. Był to jednak mały statek. Statek fenicki z 1250 r. p.n.e., którego wrak został znaleziony w 1959 r. w okolicy przylądka Gelidonya w zatoce Antalya na wybrzeżu Turcji, miał tylko 10 m długości. Wydobyte szczątki wraku znajdują się w muzeum archeologii podwodnej w tureckim mieście Bodrum.

Ekspansja morska Fenicjan rozpoczęła się w XII w. p.n.e., kiedy rozpoczęli oni budowę większych statków i jako pierwsi na świecie zastosowali stępkę i żebra. Fenicjanie używali trzech typów statków: mniejsze - do żeglugi przybrzeżnej, większe do żeglugi na dalsze odległości, a od IX w. p.n.e. okręty wojenne. Z chwilą wcielenia okrętów wojennych do floty fenickiej, statki handlowe zwiększyły swe wymiary, stały się bardziej pękate. Miały około 30 m długości, 10 m szerokości i zanurzenie 2 m. Wiosła były używane tylko do manewrowania w portach i w ujściach rzek lub przy bezwietrznej pogodzie. Do przewozu cennych ładunków używane były statki z burtami podwyższonymi czymś w rodzaju płotu. Statki dalekomorskie żeglowały nawet po Atlantyku. Pływały po cynę do Brytanii, po zboże na Krym, przedostawały się na Bałtyk, pływały do Indii i nie jest wykluczone, że dopłynęły również do Ameryki Południowej, ponieważ stwierdzono, że kotwiczyły na Wyspach Kanaryjskich. Pod koniec VII w. p.n.e. na zlecenie Egipcjan Fenicjanie opłynęli całą Afrykę.

W grobowcu w Sydonie zachował się relief fenickiego statku handlowego z I w. p.n.e. Statek miał dwa żagle rejowe, grotżagiel na maszcie środkowym, na którym było również bocianie gniazdo. Na nachylonym do przodu fokmaszcie, który Fenicjanie przejęli od Rzymian, znajdował się żagiel ułatwiający manewry oraz żeglugę przy wiatrach bocznych.

FENICKIE OKRĘTY WOJENNE

Statki handlowe Fenicjan były szerokie i pękate, zaś ich okręty wojenne - długie i smukłe. Powinny były bowiem rozwijać jak największą prędkość, którą zabezpieczali wioślarze, z tego też powodu Fenicjanie budowali okręty dłuższe, które mogły pomieścić większą, liczbę wioślarzy. Później zaczęli budować okręty z dwoma rzędami wioślarzy nad sobą, nazywane dierami. Były to pierwsze na świecie okręty z dwoma rzędami wioseł. Miały jednak również żagiel rejowy na maszcie na śródokręciu, bowiem na wzburzonym morzu nie można było przecież polegać jedynie na wiosłach.

Pierwsze fenickie okręty wojenne miały prawdopodobnie tylko jeden rząd wioślarzy i dlatego były nazywane monerami. Na szczycie masztu znajdowało się bocianie gniazdo, do którego wchodziło się po specjalnej drabince, jak przedstawiono to w modelu okrętu fenickiego z przełomu II i I tysiąclecia p.n.e., znajdującego się w muzeum w Haifie. Nie miały jednak taranu do przebijania burt statków przeciwnika. Atak taranem był jednak niebezpieczny również dla okrętu atakującego, bowiem gdyby taran utkwił zbyt głęboko w burcie przeciwnika, wówczas mogłyby zatonąć obydwie jednostki. Przy wiosłowaniu na dierach ważnym było, aby wioślarze wykonywali ruchy jednocześnie i nie doszło do skrzyżowania wioseł. Rytm wiosłowania nadawany był przez grę na fletni, śpiew, bębnienie lub w inny podobny sposób.

Relief z ruin pałacu asyryjskiego króla Sanheriba przedstawia fenickie okręty wojenne z VII w. p.n.e. Wioślarze w górnym rzędzie mieli wiosła oparte na podporach, natomiast w dolnym rzędzie wiosłowali przez otwory w burcie okrętu. Nad górnym rzędem wioślarzy była płaszczyzna, rodzaj pomostu dla wojowników, przechodzącego przez całą długość okrętu. Na jego krawędzi były zawieszone tarcze żołnierzy w ten sam sposób, jak później obserwowano na łodziach wikingów, o których są domniemania, że swój wzór mogły mieć w statkach fenickich, które dotarły nawet do Bałtyku.

Okręty wojenne Fenicjan były pierwotnie używane tylko do ochrony statków handlowych przed piratami, później jednak uczestniczyły również w wielkich bitwach morskich po stronie Asyrii, Persji lub Egiptu. Prawdopodobnie Fenicjanie nakłonili perskiego króla Kserksesa do wyprawy przeciw Grekom w 480 r. p.n.e., aby w ten sposób pozbyć się swojego największego konkurenta morskiego. W bohaterskiej walce jednak zwyciężyli Grecy, zapewniając sobie w ten sposób panowanie nad Morzem Śródziemnym

STATKI GRECKIE

Sztukę żeglarską Egipcjan i Fenicjan przejęli starożytni Grecy, którzy doprowadzili do doskonałości typ szybkiego okrętu wiosłowego. Początkowo Grecy budowali małe statki jednorzędowe (monery), bez pokładu, z masztem opuszczanym, na którym rozpinano rejowy żagiel tylko w razie pomyślnych wiatrów. Już jednak na przełomie VI i V w. p.n.e. rozwinął się w Grecji typ okrętu wiosłowego o trzech rzędach wioseł. Była to słynna triera ateńska. Budowano też okręty dwurzędowe (tzw. diery) oraz o większej niż trzy liczbie rzędów wioseł.

Triery nie były okrętami dużymi w dzisiejszym znaczeniu tego słowa. Sądząc z rozmiarów odkopanej w pobliżu greckiego portu Pireus stoczni okrętowej długość triery ateńskiej nie przekraczała 35 m a jej szerokość 4,8 m. Wysokość okrętu wynosiła prawdopodobnie 2,5 m, z czego prawie połowa była zanurzona. Zdarzały się jednak reprezentacyjne kolosy o długości dochodzącej podobno do 150 m, które pomieścić mogły nawet 8000 ludzi.

W bokach typowego okrętu znajdowały się trzy rzędy otworów na wiosła przypuszczalnie czterometrowej długości. Ponieważ górny rząd triery liczył 31 wioseł a dwa dolne po 27, liczba wioślarzy wynosiła około 170 osób. Zazwyczaj przy każdym wiośle sadzano tylko jednego wioślarza. Wyjątkiem była słynna szybka quinquirema (pięciorzędowiec) liburnijska gdzie przy dwu górnych rzędach wioseł sadzano po dwu wioślarzy. Był to więc właściwie trzyrzędowiec.

Wioślarzami na galerach greckich byli nie niewolnicy lecz wolni obywatele. Ze względu na ciasnotę i ograniczoną ilość wioślarzy niemożliwe było stosowanie kilku zmian przy wiosłach. Dlatego też zasięg pływania triery i jej szybkość nie mogły być duże. Maksymalna szybkość trier wynosiła kilkanaście kilometrów na godzinę i to na względnie krótkich odcinkach. Historyk grecki Tukidydes z V w. p.n.e. podaje, że jedna z trier ateńskich przebyła przestrzeń równą 268 km w ciągu doby co dawałoby bardzo dobrą szybkość średnią 11 km/h. Inny historyk grecki - Ksenofont z IV w. p.n.e. pisze o trierze, która przez dłuższy czas płynęła z szybkością ponad 14 km/h. Traktować to jednak należy jako wyczyn.

Sterowanie na trierze odbywało się za pomocą dużych wioseł sterowych, przymocowanych do burt w tyle okrętu, po obu jego bokach.

Wojenne galery posiadały ostry taran na dziobie i przerzucany na okręt wroga pomost (tzw. kruk), umożliwiający wdarcie się na pokład i walkę wręcz.

GRECKIE STATKI HANDLOWE

Grecy w pierwszym okresie swej historii żeglugi nie dzielili okrętów na wojenne i handlowe, bowiem każdy statek był uzbrojony i w pewien sposób przygotowany do bezpośredniej walki na pokładzie. Wioślarze na statkach wiosłowali również podczas żeglugi z wiatrem mimo tego, że dzięki sprzyjającemu wiatrowi można było płynąć na żaglach. W późniejszym okresie, gdy dopłynięcie do oddalonych kolonii greckich wymagało specjalnych statków handlowych do przewozu większej ilości towarów i osób, pierwszeństwo miał żagiel, a wiosła były używane tylko w portach. Model greckiego statku handlowego z 22 wiosłami znajduje się w muzeum morskim w Pireusie.

Grecy budowali statki handlowe według wzoru statków fenickich i kreteńskich. Do budowy statków mieli jednak stosunkowo mało drewna i dlatego zlecali budowę również fenickiemu Tyrosowi. Statki handlowe były krótkie i szerokie, ze stosunkiem długości do szerokości 4:1. Małe statki do żeglugi między wyspami Morza Egejskiego, ze względu na płytkość tamtejszych portów, miały nośność tylko 10-15 ton, natomiast większe, do dłuższych rejsów - nawet 200-300 ton. Zaokrąglona rufa pozwala wnioskować, że statki te były na noc wyciągane na brzeg. Podobnie jak statki fenickie, również greckie miały wysokie burty, z nadstawką w formie płotu. Z tego też powodu statki przewoziły na swych pokładach drabiny, po których załoga mogła schodzić na ląd. Na maszcie pośrodku statku podnoszony był wielki, kolorowy żagiel. Sterowanie odbywało się za pomocą jednego - dwóch szerokich wioseł sterowych, które były przymocowane do burty statku. Podczas sprzyjającego wiatru statki osiągały prędkość 5 węzłów.

Grecy przywozili zboże z Morza Czarnego, z Egiptu i Sycylii, eksportowali wino, oliwę, miedź oraz wyroby rzemieślnicze. Większość ładunków była przewożona w amforach, przy czym jedna amfora grecka miała pojemność 19,4 litra. Nośność statków była jednak podawana w amforach rzymskich, których pojemność wynosiła 26,2 l.

Wrak greckiego statku z nośnością 10 000 amfor o długości 26 m i szerokości 12 m z 145 r. p.n.e., znaleźli francuscy płetwonurkowie po drugiej wojnie światowej niedaleko Marsylii, czyli dawnej greckiej kolonii - Massalii. Ówczesne greckie statki handlowe miały już jednak większe zanurzenie i na dziobie miały jeszcze mały, do przodu nachylony maszt z czworokątnym lub trójkątnym żaglem, który był wykorzystywany głównie w czasie sztormowej pogody.

GRECKIE OKRĘTY WOJENNE

Grecy, wzorując się na Fenicjanach i prawdopodobnie Kreteńczykach, budowali okręty wojenne nie z drewna cedrowego, lecz dębowego. Po monerach, to jest okrętach z jednym rzędem wioseł na każdej burcie (triakonery miały razem 30, a pentekontery 50 wioślarzy; piękny model pentekontery znajduje się w muzeum morskim w Pireusie), weszły w skład floty greckiej w VII w. p.n.e. również diery a w następnym stuleciu powstał nowy typ okrętu wojennego - triera.

Na greckich dierach wiosła w górnym rzędzie były ustawione w odmienny sposób jak na fenickich, w postaci swoistego rodzaju galeryjek ponad burtami, jak to jest widoczne na postumencie znajdującego się w paryskim Luwrze posągu Nike z Samotraki, który ma kształt dziobowej części diery. Podobny układ wioseł był na trierach. Z reliefu na Akropolu dowiadujemy się, jak mogła wyglądać triera: w górnym rzędzie na każdej burcie siedziało 31 wioślarzy, trochę niżej za nimi drugi rząd z 27 wioślarzami oraz z taką samą liczbą trzeci wewnątrz okrętu. Wiosła górnych rzędów były rozmieszczone na parapecie wioślarskim, natomiast dolne wychodziły z dulek obłożonych skórzanymi mankietami, które miały za zadanie uniemożliwienie przedostawania się wody do wnętrza okrętu.

Długość triery mogła dochodzić do 36 m, szerokość do 6 m, a zanurzenie wynosiło 1 m. Był to więc długi, smukły i niski okręt, bardzo zwrotny i tak silny aby uderzeniem ostrego taranu przebić kadłub łodzi przeciwnika. Taran monery miał kształt głowy delfina, a triery był złożony z 2-3 ostróg podobnych do wielkich mieczy. Niektóre triery miały dodatkowo nad taranem belki okute żelazem, których zadaniem było druzgotanie burty statku przeciwnika.

Oprócz 170 wioślarzy załogę triery tworzyło również 20 marynarzy i 12 żołnierzy. Wioślarze swą pracą nadawali okrętowi prędkość 5 węzłów, która mogła wzrastać w wypadku zastosowania żagli nawet do 8 węzłów.

Żagle na trierach były używane tytko podczas sztormu lub w czasie pokonywania większych odległości. W walce żagle były zrefowane, a maszty złożone. Z początku triery miały tylko jeden maszt pośrodku okrętu, później - głównie na trierach attyckich, przybył mniejszy, do przodu nachylony maszt z drugim żaglem rejowym, który służył do zwiększenia zdolności manewrowych okrętu.

Triery pod dowództwem Temistoklesa zasłynęły w wielkiej bitwie pod Salaminą w 480 r. p.n.e., w której Grecy zwyciężyli nie tylko w wyniku wspaniałej taktyki walki, ale także dzięki bardzo szybkim i zwrotnym okrętom.

STATKI RZYMIAN

Rzymianie zaczęli budować własne okręty dopiero w czasie wojen z Kartaginą (tzw. wojny punickie 264-146 p.n.e.). Zmuszeni do walki na morzu, Rzymianie wybudowali swą pierwszą flotę wojenną i odnieśli zwycięstwo dzięki zastosowaniu abordażu.

Typ wiosłowego okrętu rzymskiego nie różnił się zasadniczo od typów wówczas używanych, a więc były to okręty jedno, dwu lub trzyrzędowe. Walka na morzu została upodobniona do walk lądowych. Zamiast atakować nieprzyjaciela taranem umieszczonym na przodzie okrętu, Rzymianie budowali ruchome pomosty, które zarzucali na okręt nieprzyjaciela by zdobyć go w walce wręcz.

Oprócz okrętów wojennych, poruszanych głównie wiosłami, istniały w starożytności od dawna statki handlowe, których głównym motorem były żagle. W porównaniu z okrętami wiosłowymi żaglowce były szersze i głębsze, a zatem lepiej przystosowane do warunków podróży morskich. Pierwotnie posługiwano się na nich jednym dużym kwadratowym żaglem, później jednak, w początkach naszej ery, na szczycie masztu, nad żaglem głównym, dodawano szeroki żagielek trójkątny, a na wysuniętym z przodu statku pochyłym maszcie przednim (rodzaj bukszprytu, po łac. artemon) rozpinano żagiel prostokątny znakomicie ułatwiający sterowanie. Sterowano, podobnie jak na innych okrętach starożytnych, za pomocą dwu wioseł sterowych bocznych. Statki żaglowe posiadały kilka długich wioseł, których używano w razie potrzeby - zwłaszcza przy wyjściu z portu, zawijaniu do brzegu czy w celu przebycia ciszy morskiej.

W okresie rozkwitu Rzymu i po wytępieniu piratów nastąpił rozwój handlowej floty rzymskiej. Z odległych kolonii rozsianych wokół Morza Śródziemnego statki zwoziły do Rzymu zboże, tkaniny, wino i oliwę w amforach oraz inne towary Przewoziły także pasażerów i oddziały wojska.

Statki żaglowe były znacznie tańsze w eksploatacji niż wiosłowe. Przede wszystkim odpadał koszt utrzymywania licznych wioślarzy oraz ich nocny odpoczynek, który zmuszał statki wiosłowe do odbywania podróży wzdłuż brzegów, a nie drogą najkrótszą. Poza tym statki żaglowe były ładowniejsze ze względu na kształt kadłuba, a nieliczna ich załoga nie potrzebowała wielkich zapasów na drogę.

Niedogodnością statku żaglowego była niezbyt duża szybkość. Np. podróż z Egiptu do Rzymu (ok. 2500 km) trwała przy dobrej pogodzie od 19 do 25 dni. Statki wiosłowe były znacznie szybsze.

Przeciętny statek handlowy z II w. n.e. (typ statku do przewożenia zboża) miał długość około 25 m, szerokość ok. 8 m, nośność 200-250 ton. Bywały jednak i większe statki o długości do 55 m, szerokości do 12 m, nośności nawet do 700 czy 1200 ton.

Wiele ich wraków ze szczątkami ładunków odnaleziono w przybrzeżnych wodach dawnego Mare Nostrum Rzymian.

O CZYM WIEDZIELI WIKINGOWIE...

Około 890 roku Wulfstan, podróżujący w misji władającego Anglią Alfreda Wielkiego, wyruszył z Hedeby na Półwyspie Jutlandzkim, by po siedmiu dniach żeglugi dopłynąć do położonego nad jeziorem Drużno pruskiego portu Truso (koło dzisiejszego Elbląga), którego pozostałości odnaleziono dopiero na początku lat osiemdziesiątych naszego stulecia. W relacji podróżnika znajduje się następujący, zagadkowy fragment:

"A Estowie posiadają taką umiejętność, że potrafią wytwarzać zimno. I dlatego nieboszczyk leży tam długo i nie rozkłada się, ponieważ działają na niego zimnem. A jeśli postawi się dwa naczynia pełne piwa lub wody, potrafią oba zamrozić, obojętnie czy jest lato, czy zima".

Czy słowa te są wyłącznie produktem wyobraźni średniowiecznego wędrowca, czy może kryje się w nich ziarno prawdy? Gdyby chodziło jedynie o nieznaczne obniżenie temperatury, rzecz byłaby prosta, można wykorzystać do tego zjawisko parowania. W krajach Południa znane są naczynia (zwane w Hiszpanii alcarraze, a w Egipcie gole), wykonane z niewypalanej gliny, mające tę własność, że przechowywana w nich woda ma niższą temperaturę niż otoczenie. Dzieje się tak dlatego, że woda przesącza się przez ścianki naczynia, wykonanego (co ważne) z niewypalanej gliny, i paruje z jego zewnętrznej powierzchni, odbierając ciepło od znajdującej się w nim wody. Im wyższa temperatura powietrza i im mniejsza jest jego wilgotność, tym intensywniejsze parowanie, a co za tym idzie - większa różnica temperatur, jaką można osiągnąć. Nie przekracza ona jednak kilku stopni Celsjusza. Tymczasem Wulfstan pisał:

"Gdy umrze tam jakiś człowiek, niespalony on leży w swoim domu u rodziny i przyjaciół jeden miesiąc lub niekiedy dwa, królowie zaś i inni wysoko postawieni ludzie o tyle dłużej, ile więcej mają bogactw, niekiedy przez pół roku nie są oni spaleni i leżą na wierzchu w swoich domach".

Obniżenie temperatury pozwalające zahamować biologiczne procesy rozkładu musiałoby być znaczne, wymagałoby temperatur poniżej 0°C. Nie wchodzi tu w grę magazynowanie lodu. Musiałoby go być dużo, co nawet przy założeniu, że 1100 lat temu panował w Europie chłodniejszy klimat, byłoby raczej niemożliwe. Co więcej, mieszkańcowi Północy ten sposób byłby znany lepiej niż Bałtom, byłby też dla niego czymś zwyczajnym, a więc niegodnym wzmianki. Wulfstan mówi o "wytwarzaniu zimna", czyli o jakiejś aktywnej działalności, nieznanej w jego kręgu kulturowym. Wydaje się, że wytworzenie dużej różnicy temperatur wymaga zaawansowanej techniki. Zdrowy sceptycyzm nakazuje potraktować relację Wulfstana jako wytwór fantazji, gdyby nie rozwiązanie innej fascynującej zagadki pochodzącej z tej samej epoki.

Żeglujący po północnych morzach wikingowie nie znali kompasu, a mimo to byli doskonałymi nawigatorami i potrafili (jak podają stare norweskie sagi) określić położenie Słońca nawet wtedy, gdy nie było ono widoczne. Pieśni mówią, że posługiwali się w nawigacji "kamieniami słonecznymi". Można rzec: fantazja poety. A jednak...

Zagadka została rozwiązana w latach sześćdziesiątych naszego stulecia. Położenie Słońca można określić na podstawie stopnia polaryzacji światła rozproszonego w ziemskiej atmosferze, zależy on od kierunku obserwacji względem kierunku do Słońca. Polaryzację światła można badać, posługując się kryształami dichroicznymi.

Po przebadaniu naturalnie występujących w Skandynawii kryształów o tej własności stwierdzono, że najlepszym kandydatem do miana "kamienia słonecznego" jest kordieryt Mg2Al3(AlSi5O18). Piękne, jubilerskie kordieryty znajdowane są w Norwegii i Finlandii, a także w Szwajcarii. W Polsce można je gdzieniegdzie spotkać w Sudetach. Kordieryt pozwala znaleźć położenie Słońca z dokładnością do 2,5°, nawet jeśli znajduje się ono 7° poniżej linii widnokręgu. Dla wikingów pływających często poza kręgiem polarnym takie kamienie musiały być czymś bezcennym. Ten sposób nawigacji stosowany jest czasem w lotnictwie. Tak zwany kompas zmierzchu, którego istotnym elementem jest filtr polaryzacyjny, stosowany jest do określenia położenia Słońca po jego zachodzie, na podstawie zmian polaryzacji błękitu nieba wraz z kierunkiem obserwacji.

Może więc warto czasem potraktować poważnie stare legendy i kronikarskie zapisy, które w pierwszej chwili wydają się nam wątpliwe i z szacunkiem spojrzeć na umiejętności naszych przodków lub współczesnych nam ludów, które zwykliśmy uważać za dzikie...

---