podtorze: jakie warunki ma spełniać; diagnostyka; stany degradacji)

WSPÓŁDZIAŁANIE POJAZDÓW SZYNOWYCH Z NAWIERZCHNIĄ:

Oceniamy na podstawie:

• bezpieczeństwa jazdy

• spokojności jazdy

• oddziaływania na konstrukcje nawierzchni

Kryterium bezpieczeństwa przed wykolejeniem - jest wartość siły prowadzącej Y do siły Qd

Graniczna wartość

Wartość
zależy od:

• konstrukcji układu jezdnego pojazdu

• kąta nabiegania obrzeża koła na szynę oraz poślizgu obrzeża

• czas...(niedopisałam)

Przybliżoną wartość
liczymy ze wzoru Nadal'a

β-kąt nachylenia krawędzi koła względem szyny

Kryterium torowe ( Prud'homne'a) - określa odporność konstrukcji nawierzchni kolejowej na trwałe, poprzeczne odkształcenia ramy toru.

Są one dopuszczalne jeśli:
[KN]

Q- statyczny nacisk osi

k- współczynnik od konstrukcji nawierzchni

ΣY- suma sił bocznych

Kryterium spokojności jazdy- określa się przede wszystkim ze względu na wygodę pasażera

Miarą spokojności jazdy jest wskaźnik spokojności jazdy Wz.

(nie jestem pewna stopnia pierwiastka)

a-amplituda przyspieszeń

B(
)-funkcja wagowa charakteryzująca wpływ drgań na organizm człowieka

TOR BEZSTYKOWY- Powstaje w wyniku połączenia (zespawania lub zgrzewania) odcinków szyn w szynę ciągłą (toki ciągłe -dł danego szlaku). Połączenie szyn w ciągłe toki uniemożliwia szynom (często o długości wielu kilometrów ) przy zmianie temperatury rozciągnięcie, co powoduje naprężenia termiczne w szynie. W strefie nieruchomej toru bezstykowego pojawią się naprężenia ściskające lub rozciągające. Wartość tych naprężeń zależy od różnicy pomiędzy temperaturą szyny w określonej chwili, a tak zwaną temperaturą neutralną TN ,przy której nie występują naprężenia termiczne.

W szynie o przekroju A[
] działa siła poprzeczna Ft w zależności od znaku różnicy ΔT=TN-T

Ft= α⋅E⋅A(TN-T)[KN]

ΔFt dla szyn UIC60=18,6 [KN], S49= 15,24[KN]

Oprócz naprężeń termicznych w szynach toru bezstykowego mogą pojawiać się :

• Naprężenia własne-powstałe w skutek ich produkcji, transportu i wyładunku

• Naprężenia wskutek oddziaływań eksploatacyjnych

• Naprężenia wskutek podłużnych przemieszczeń samych szyn lub szyn wraz z podkładem.

Częstym miejscem wystąpienia odkształceń są odcinki toru bezstykowego przyległe do rozjazdów lub obiektów inżynieryjnych, stawiając opór przeciwko przemieszczeniom toru, co może powodować miejscowy przyrost naprężeń zagrażający stateczności toru bezstykowego.

DIAGNOSTYKA POWIERZCHNI KOLEJOWEJ

Składa się z :

• Oceny geometrycznego położenia toru

• Oceny zużycia i niszczenia elementów nawierzchni

Degradacja nawierzchni- utrata własności początkowych i konieczność zmniejszenia prędkości dopuszczalnej jazdy i dopuszczalnych nacisków

Objawy:

-powstawanie i narastanie nierówności geometrycznych toru

-zużycie i zmęczenie materiałów

Stopień degradacji powierzchni kolejowej

-całkowite obciążenie przeniesione przez szynę

-graniczne obciążenie szyny

Stopień degradacji nawierzchni kolejowej

• Łuk<1500m
  

• Ze względu na zmęczenie materiału
  

-liczba pęknięć szyny

-liczba przyjętych jako dopuszczalne

• Ze względu na zużycia szyn
  ,
  

-boczne zużycie

-boczne zużycie dopuszczalne

-pionowe zużycie

-pionowe zużycie dopuszczalne

Degradacja podkładów

-czas eksploatacji,
-graniczny czas eksploatacji

Dla podkładów toru położonego w łuku o promieniu <1500 m wartość
należy zmniejszyć dzieląc ją przez wyrażenie

Ocena stanu degradacji

(zamiast l powinno być ł )

Przy stopniu mniejszym od 0,6-naprawa bieżąca, przy większym niż 0,8-naprawa główna

Stopień degradacji nawierzchni powinno się uwzględniać przy ustalaniu terminu i rodzaju napraw.

---