Smoleński zamach to duża operacja służb specjalnych składająca się z 3 etapów: przygotowania do zamachu, wykonanie zamachu i ochrony oficjalnej wersji nieszczęśliwego wypadku. W ramach tej 3 części jest realizowanych wiele przedsięwzięć, które mogą trwać nawet dziesiątki lat podobnie jak w przypadku "katastrofy" na Gibraltarze. W ramach tych działań realizuje się niszczenie dowodów, rozpowszechnia fałszywe informacje, zastrasza świadków, morduje świadków i analityków zajmujących się zamachem, tworzy się ochronę medialną, prawną itp. dla zleceniodawców zamachu, kontroluje wykonawców zamachu, zastrasza rodziny ofiar, dociekliwych dziennikarzy, itp.
Na początku grudnia, Dariusz Szpineta, zawodowy pilot i ekspert lotniczy zajmujący się m. in. "katastrofą" smoleńską, prezes spółki lotniczej Ad Astra Executive Charter, został znaleziony powieszony w łazience w ośrodku wypoczynkowym w Indiach. To kolejna "dziwna" śmierć osoby mającej fachową wiedzę, która podważała oficjalną wersję smoleńskiego wypadku. Dariusz Szpineta był autorem analizy dokumentów lotu Tu-154M zawartej w artykule pt. Operacja "Kłamstwo smoleńskie" zamieszczonym 20.01.2011 na niezależna.pl. Poniżej cały artykuł.
Operacja "Kłamstwo smoleńskie"
niezalezna.pl, 20.01.2011
Zaprezentowany na oczach całego świata raport MAK był nie tylko policzkiem dla Polski, lecz przede wszystkim dla prawdy.
Z wersji MAK wyłania się następujący obraz: zupełnie nieprzygotowana do lotu polska załoga próbowała wylądować "na ślepo" we mgle pod naciskiem pijanego gen. Andrzeja Błasika, wysłanego do kokpitu przez prezydenta Lecha Kaczyńskiego. Rosjanie - mowa tu zarówno o zaniedbaniach, jak i o możliwych działaniach intencjonalnych (zamach) - są według raportu bez winy.
Polskie uwagi do projektu raportu MAK, wypowiedzi współpracujących z "GP" ekspertów, a przede wszystkim pominięte przez stronę rosyjską fakty dają jednak zupełnie inny obraz tej największej w powojennej historii naszego państwa tragedii.
1. Decyzja o lądowaniu
Zdaniem Tatiany Anodiny i jej ekspertów, główną przyczyną katastrofy była próba lądowania we mgle podjęta przez kpt. Arkadiusza Protasiuka, "zaprogramowanego" - jak to ujęli polscy zwolennicy tej teorii - na lądowanie. Protasiuk pod naciskiem gen. Błasika miał zlekceważyć komendę drugiego pilota "Odchodzimy" i obniżać się z ogromną prędkością wbrew zdrowemu rozsądkowi.
Okazuje się jednak, że z analizy fonoskopijnej przeprowadzonej przez polskich ekspertów w grudniu 2010 r. wynika, iż słowa "Odchodzimy" wypowiedział właśnie Arkadiusz Protasiuk - i to nie na wysokości 80 m, lecz na przepisowym poziomie 100 m, jak podawał nawigator. Drugi pilot potwierdził jego komendę, lecz samolot mimo to nadal się obniżał.
Płk Mirosław Grochowski, wiceprzewodniczący polskiej komisji badającej przyczyny katastrofy, potwierdził w rozmowie z "Gazetą Wyborczą", że załoga Tu-154 próbowała wykonać manewr odchodzenia. Dlaczego jej się nie udało? "Szukamy odpowiedzi, dlaczego pomimo podjęcia tej decyzji lot skończył się tragicznie. Jeszcze nie wiem, czy nasze rozumowanie potwierdzi się w badaniach. To jeden z najtrudniejszych elementów tej sprawy" - powiedział.
? Prędkość 8,5 m/s, z jaką obniżał się w ostatniej fazie lotu Tu-154, wskazuje, że to nie było lądowanie. Nawet gdyby załoga przyziemiała z taką prędkością na pasie, podwozie by prawdopodobnie nie wytrzymało. Trzeba więc wyjaśnić, co stało się z samolotem, że piloci nie zdołali zrealizować manewru odejścia - mówi "GP" Krzysztof Zalewski z branżowego pisma "Lotnictwo".
? Każdy normalnie myślący pilot, nie widząc ziemi na tak małej wysokości, poderwałby samolot na drugi krąg, czyli odleciał. Uważam, że oni stracili panowanie nad sterowaniem samolotu - powiedział nam kpt. Janusz Więckowski, wieloletni pilot Tu-154.
Dodajmy, że już w maju 2010 r. pilot Jaka-40 por. Artur Wosztyl, który lądował w Smoleńsku niedługo przed katastrofą tupolewa, stwierdził w rozmowie z "Gazetą Wyborczą": "Tupolew wcale nie lądował. Robił podejście do lądowania i w jego trakcie doszło do katastrofy. Podejście wygląda tak, że samolot zniża się do swojej minimalnej wysokości i wykonuje lot w kierunku lotniska. Jeżeli na tej wysokości w odpowiedniej odległości od drogi startowej ma kontakt wzrokowy z ziemią, może się zniżyć i kontynuować, nawet gdyby wieża podała mu gorsze warunki. (...) Sytuacja musiała ich zaskoczyć. Czym, nie mam pojęcia i nie będę spekulował".
Dariusz Szpineta, fot. P. Mizerski
2. Karty podejścia
Według MAK, karty podejścia były prawidłowe.
Wiemy już jednak prawdopodobnie, dlaczego podejście do lądowania realizowane było nie na ścieżce prowadzącej na pas startowy, lecz w jar. Jednym z elementów, które zmyliły załogę, były fałszywe karty podejścia, jakie dostarczono pilotom tupolewa przed startem.
"Z posiadanych informacji wynika, że przekazane stronie polskiej dane lotniska, w tym: współrzędne położenia środka lotniska ARP, współrzędne progów drogi startowej i współrzędne posadowienia anten bliższej i dalszej radiolatarni prowadzącej - BRL i DRL [NDB - przyp. red.] (wszystkie współrzędne na karcie podejścia), wyrażone są w układzie odniesienia SK-42, a nie w ogólnie przyjętym obecnie do stosowania w lotnictwie układzie WGS-84. O tym fakcie nie poinformowano strony polskiej w momencie przekazywania przez stronę rosyjską kart podejścia. Forma zapisu współrzędnych w obu układach jest podobna, niemniej jednak oba układy nie są tożsame. Potraktowanie współrzędnych wyrażonych w układzie SK-42 jako współrzędnych WGS-84 spowodowało wprowadzenie błędnych danych do systemów pokładowych (GPS/FMS) samolotu Tu-154M" - czytamy w uwagach polskiej komisji do raportu MAK.
Jako pierwsza o błędnych kartach podejścia pisała "Gazeta Polska", cytując (na podstawie słów naszych informatorów) zeznania złożone w prokuraturze przez polskich pilotów. Rosjanie podali w karcie m.in. nieprawdziwe dane na temat położenia radiolatarni, a także współrzędne progu pasa startowego na Siewiernym. Te ostatnie różniły się - według wyliczeń Bogdana Suchorskiego, pełniącego służbę w 36. Specjalnym Pułku Lotnictwa Transportowego na stanowisku II pilota Jaka-40 - o ok. 300 m. "W mojej ocenie jest to znaczna różnica" - zeznał pilot. Nieprawidłowość współrzędnych lotniska potwierdził również Artur Wosztyl. Stwierdził, że 10 kwietnia dane z GPS po wprowadzeniu do systemu danych lotniska wskazywały, że punkt oznaczony na karcie lotniska jako środek pasa startowego znajdował się... z lewej strony podejścia na pas. Gdy pilotowany przez Wosztyla Jak-40 lądował w Smoleńsku niedługo przed katastrofą Tu-154, strzałka automatycznego radiokompasu wskazująca dalszą radiolatarnię nakazywała wprowadzenie poprawki w prawo, pomimo że GPS wskazywał, że samolot kieruje się na środek pasa! "Można wobec tego wnioskować, że współrzędne lotniska nie wskazywały środka drogi startowej" - stwierdził Wosztyl.
? To absolutnie niedopuszczalne. Osobę, która podpisała się pod taką kartą podejścia, powinno się pociągnąć do odpowiedzialności - powiedział "GP" kpt. Janusz Więckowski.
? Pilot, planując lot, wprowadził do GPS dane z otrzymanych od Rosjan kart podejścia. Komputer wyprowadził go idealnie w punkt, w którym nie było lotniska - komentuje Krzysztof Zalewski z "Lotnictwa".
3. Radiolatarnie i ścieżka zniżania
Według MAK, wszystkie urządzenia związane z pracą lotniska funkcjonowały bez zarzutu. Dotyczy to również radiolatarni, wielokrotnie opisywanych przez "Gazetę Polską".
Przypomnijmy, że w aktach śledztwa znajduje się - według naszych informatorów - zeznanie świadczące o zakłóconym działaniu bliższej radiolatarni. Artur Wosztyl, opisując swoje lądowanie w Smoleńsku Jakiem-40, powiedział, że zbliżając się do niej, zauważył, iż po przełączeniu na nią automatycznego radiokompasu (ARK) nie ma jednoznacznych wskazań. Wskazówka ARK na głównym wskaźniku nawigacyjnym w jaku wychylała się ok. 10 stopni - raz w prawo, raz w lewo. "To świadczyło, moim zdaniem, o nieprawidłowej pracy radiolatarni" - zeznał Wosztyl. O błędnych wskazaniach radiolatarni piszą także autorzy polskich uwag do raportu MAK.
Istnieją także poważne wątpliwości w tej kwestii wiążące się z wiarygodnością stenogramów. - Według opublikowanych przez MAK rosyjskich stenogramów z odczytów rejestratora lotu CVR, czas trwania sygnału markera bliższej NDB wynosił 2,1 s. To oznacza, że według charakterystyki systemu radiolatarni karty lotniska oraz instrukcji Tu-154 samolot był wówczas na wysokości ok. 80?100 m. Komisja MAK twierdzi jednak, że samolot leciał wówczas na wysokości ok. 8 m obok bliższej NDB. Te dwie informacje są sprzeczne. Jeśli by tak było, jak twierdzi MAK, to nie mógłby odbierać sygnału tego markera aż przez 2,1 s. To niemożliwe - powiedział "GP" K.M. (nazwisko i imię do wiadomości redakcji), mieszkający dziś za granicą wojskowy związany z kontrolą radiolokacyjną przestrzeni powietrznej, ekspert sejmowego zespołu ds. wyjaśnienia katastrofy smoleńskiej Antoniego Macierewicza.
Według opublikowanych w raporcie końcowym komisji MAK danych (wykres 45, str. 156 wersji angielskiej i wykres 49 str. 166) sygnał markera bliższej NDB jest dłuższy, niż wynika to ze stenogramów, i trwa ponad 2,5 sekundy, co jeszcze bardziej podważa wiarygodność tego zapisu.
Doszły do tego błędne komendy wieży w Smoleńsku, o których szerzej piszemy w osobnym tekście.
? Samolot był naprowadzany przez rosyjskich kontrolerów błędnie w najważniejszych parametrach: wysokości i odległości. Błąd odległości wynosił co najmniej 700?800 m, co zostało nawet uwzględnione zarówno w polskich poprawkach, jak i raporcie końcowym MAK. Ostatni komunikat kontroli lotu "2 km na kursie i scieżce" był podany w odległości min. 2,75 km od progu pasa, pozostałe komunikaty miały podobny błąd. Błędnie podawane odległości powodowały, że załoga oszukana przez komunikaty dodatkowo "goniła ścieżkę", myśląc, że leci za wysoko. Była za to nagradzana słowami "na kursie i ścieżce", choć praktycznie nigdy na niej nie była. Ponadto ścieżka pomiaru radaru miała zgodnie z kartami lądowania i ICAO wynosić 2°40". Jednak wtedy wina kontrolera lotu byłaby przerażająca, bo samolot nie byłby nigdy na ścieżce. Rosjanie postanowili więc w analizach parametrów lotu Tu-154 zmienić ścieżkę wskazań na 3°12". Jednak nawet wtedy samolot przez 75 proc. lotu nie był na ścieżce lądowania. W przypadku zejścia ze ścieżki kontroler powinien wydać komendę odejścia na drugi krąg, jednak tego nie zrobił - mówi K.M.
W odległości ok. 3 km samolot przeciął ścieżkę i rozpoczął lot pod ścieżką. Polskie uwagi do raportu MAK mówią wyraźnie, że nawet przy uwzględnieniu ścieżki 3°12" w odległości 3 km od progu pasa samolot był 10 m poniżej ścieżki, w odległości 2,5 km - 60 m poniżej, a w odległości 2 km - również 60 m. Komenda "Horyzont" padła dopiero 12 sekund później, w odległości ok. 1,5 km od lotniska na wysokości 30 m nad progiem pasa. Pozostają pytania: co robił kontroler przez 12 sekund, gdy samolot zniżał się ze 100 do 30 m i co robił kontroler przez 29 sekund, gdy samolot był pod ścieżką i zbliżał się do wirtualnego progu pasa, który znajdował się ok. 1 km od rzeczywistego?
4. Naciski generała i Głównego Pasażera
"Nieadekwatne decyzje, podejmowane przez dowódcę statku powietrznego i działania załogi, dokonywane były na tle wysokiego obciążenia psychologicznego, związanego ze zrozumieniem ważności wykonania lądowania właśnie na lotnisku przeznaczenia, a także z obecnością w kabinie pilotów ważnych osób postronnych" - głosi końcowy raport MAK.
Sprawie nacisków - ze szczególnym akcentem położonym na tzw. Głównego Pasażera (czyli śp. Lecha Kaczyńskiego) i śp. gen. Andrzeja Błasika, znajdującego się rzekomo pod wpływem alkoholu - poświęcono bardzo dużo uwagi na oficjalnej prezentacji raportu w Moskwie. Jak można przypuszczać, wybicie tej kwestii na pierwszy plan wynikało zarówno z chęci publicznego upokorzenia Polaków, jak i z braku merytorycznych argumentów przemawiających za fantastyczną teorią o samobójczej próbie lądowania pilotów Tu-154.
Jak zauważyli autorzy polskich uwag do raportu MAK: "w zapisie pokładowego rejestratora głosów w kabinie samolotu Tu-154M (CVR) nie można znaleźć żadnego fragmentu, który potwierdzałby próbę wywierania wpływu na działania załogi przez osoby postronne, w tym Głównego Pasażera".
Polscy eksperci napisali także: "Nie ma wystarczających przesłanek do twierdzenia, że obecność wyższego dowódcy znacząco pogorszyła klimat psychologiczny w kabinie. (...) Powszechnie wiadomo, że piloci w żadnej mierze nie powinni obawiać się kar ze strony wyższych przełożonych w przypadku niewylądowania na lotnisku nakazanym. Przywołany przypadek z Tbilisi z 2008 roku był bardzo nagłośniony medialnie, nie wywołał natomiast żadnych konsekwencji służbowych (np. ówczesny dowódca statku powietrznego został wyróżniony Srebrnym Medal za Zasługi dla Obronności Kraju przez Ministra Obrony Narodowej właśnie za podjęcie decyzji o niewykonaniu lotu do Tbilisi, a prokuratura wojskowa z Wrocławia odmówiła wszczęcia postępowania karnego)".
Zresztą zagadnienia psychologiczne, które rosyjscy "specjaliści" badali z taką skrupulatnością, przestały być aktualne po ujawnieniu, że będący jakoby pod presją Arkadiusz Protasiuk wcale nie lądował, tylko podjął decyzję o odejściu "na drugi krąg" - z niewyjaśnionych dotychczas przyczyn nieudaną.
Jeśli chodzi o rzekomą obecność alkoholu w krwi gen. Błasika, sprawa budzi wiele wątpliwości. Po pierwsze: niskie stężenie i brak śladów tej substancji w nerkach wskazują, że mógł to być alkohol endogenny, czyli wytworzony już po zgonie. Po drugie: Rosjanie nie przekazali stronie polskiej ani dokumentacji z badań sądowo-lekarskich, ani protokołu oględzin miejsca, w którym znaleziono zwłoki generała.
5. Status lotu
Według MAK, lot Tu-154 z prezydentem Lechem Kaczyńskim był lotem cywilnym, a nie wojskowym (państwowym), w związku z czym odpowiedzialność rosyjskich kontrolerów jest znacznie mniejsza (a zdaniem Tatiany Anodiny - żadna). W trybie wojskowym wieża musi aktywnie uczestniczyć w prowadzeniu lotu. Dla przykładu: polsko-rosyjskie porozumienie z 1993 r. mówi, że podczas lotów wojskowych maszyn RP do Federacji Rosyjskich to gospodarze są zobowiązani przekazywać polskim załogom aktualne dane meteorologiczne.
Oczywiście - kwalifikacja tragicznego lotu Tu-154 przez Rosjan jako cywilnego to decyzja czysto polityczna, nieznajdująca żadnego uzasadnienia w faktach. Jak wykazali autorzy polskich uwag do raportu MAK: a) tupolew znajdował się w rejestrze wojskowych statków powietrznych RP; b) załoga składała się z żołnierzy; c) w dokumencie "Claris" nr 050 (pismo dyplomatyczne z prośbą o zgodę na przelot i lądowanie na obcym terytorium) jednoznacznie wskazano, że jest to samolot wojskowy; d) lotnisko Smoleńsk-Siewiernyj jest wojskowe, a za jego obsługę odpowiadają żołnierze; e) karta podejścia lotniska pochodziła z wojskowego zbioru informacji lotniskowo-nawigacyjnych Rosji. Ponadto pytanie kontrolerów skierowane do załogi Tu-154, czy wykonywała wcześniej lądowania na wojskowym lotnisku, jednoznacznie świadczy o zabezpieczeniu lotu według procedur wojskowych.
Także z planu lotu, jaki załoga tupolewa przedstawiła 9 kwietnia, wynika, że był to lot wojskowy. - Plan lotu jest to depesza, którą musi nadać każdy statek powietrzny, żeby mógł wykonać lot w przestrzeni kontrolowanej - mówił Dariusz Szpineta ze szkoły pilotażu "Ad Astra", który w maju analizował ten dokument na antenie TVN24. Bez niego nie można wykonać zaplanowanego lotu. W przypadku tupolewa, który rozbił się pod Smoleńskiem, plan lotu został wysłany w piątek 9 kwietnia o godzinie 11.47 (później był jeszcze modyfikowany). - Dotyczył lotu o symbolu papa lima foxtrot 101 [PLF 101-I-M - przyp. red.]. Według przepisów wykonywania lotu, według instrumentów był to wojskowy lot - podkreślał Szpineta. To właśnie litera "M" (od ang. military) znajdująca się na końcu numeru lotu oznacza wojskowy charakter lotu - podała TVN24.
6. Przeciążenia
Końcowy raport MAK powtarza tezy sformułowane we wstępnej wersji dokumentu dotyczące przeciążenia, jakie oddziaływało w chwili katastrofy na osoby znajdujące się na pokładzie. Rosjanie twierdzą, że było to 100 g (chodzi o wielokrotność przyspieszenia ziemskiego, równego 1 g).
Zdaniem eksperta, z którym rozmawiała "GP", podana przez Rosjan wartość przeciążenia została zawyżona. Według wyliczeń, potwierdzonych m.in. przez profesora zwyczajnego fizyki Mirosława Dakowskiego i Marka Strassenburga Kleciaka, specjalistę odpowiedzialnego za rozwój systemów trójwymiarowej nawigacji w koncernie Harman Becker w Niemczech, nawet gdyby Tu-154 leciał ku ziemi z prędkością 300 km/h, a jego droga hamowania wyniosła tylko 10 m (a była, jak wiemy, znacznie większa, bo według stenogramów samolot uderzył w drzewa i zaczął tracić prędkość kilka sekund przed upadkiem), to wartość przeciążenia nie przekroczyłaby 40 g.
Aby przeciążenie było tak duże, jak podali Rosjanie, samolot przy prędkości 300 km/h musiałby się zatrzymać na dystansie długości mniej więcej 3,5 do 4 m, a więc uderzyć niemalże prostopadle w betonową ścianę.
7. Pogoda
Załoga Tu-154 nie dysponowała przed lotem i w jego trakcie prognozą meteorologiczną dla lotniska Smoleńsk-Siewiernyj, co obciąża polskich pilotów - twierdzą "eksperci" MAK.
Tymczasem - jak czytamy w polskich uwagach do raportu Rosjan - załodze udzielono przed wylotem z Warszawy pełnej konsultacji meteorologicznej o pogodzie i przedstawiono prognozę warunków lądowania na lotnisku w Smoleńsku. Dyżurny meteorolog lotniska przekazał nawigatorowi samolotu Tu-154M dokumentację lotniczo-meteorologiczną na wylot, a następnie zapoznał drugiego pilota samolotu z prognozą pogody na lądowanie na lotnisku Smoleńsk "Północny".
"Pomimo popełnienia błędu w prognozie pogody na lądowanie na lotnisku Smoleńsk ?Północny? prognozowano wystąpienie chmur niskich warstwowych, których nie prognozowało biuro meteorologiczne w Twerze, posiadające dane o WA w rejonie Smoleńska. Zarówno kierownik stacji meteorologicznej lotniska Smoleńsk "Północny", jak i nadzorująca jego pracę zmiana dyżurna biura meteorologicznego w bazie lotniczej w Twerze, opracowały prognozy pogody, które się nie sprawdziły. (...) Gdyby prognoza pogody dla lotniska Smoleńsk "Północny" (opracowana przez odpowiednie służby meteorologiczne rosyjskie) dotarła do załogi samolotu Tu-154M przed jej startem, to i tak nie zapewniłaby załodze właściwej wiedzy o niebezpiecznych zjawiskach pogody, jakich powinna się spodziewać. Co więcej, prognoza ta mogłaby tylko uspokoić załogę, że będzie znacznie lepsza pogoda niż prognozowana przez meteorologów w Warszawie" - czytamy w uwagach polskich specjalistów.
Mało tego: "Załogi samolotów Jak-40, Ił-76 oraz Tu-154M nie były na czas informowane o widzialności poziomej na lotnisku i całkowicie pozbawione informacji o widzialności pionowej" - napisano w polskich uwagach do raportu.
8. Eksplozja na pokładzie
Przez ostatnie kilka miesięcy opinia publiczna w Polsce była przekonywana, że nie ma absolutnie żadnych dowodów, iż na pokładzie Tu-154 wybuchła bomba. Końcowy raport MAK także wyklucza taką możliwość.
Tymczasem, jak czytamy w polskich uwagach do raportu, "strona rosyjska w Raporcie nie przekazała szczegółowych informacji o czynnościach dochodzeniowych prowadzonych na miejscu wypadku. Dane na temat ekspertyz balistycznych i pirotechnicznych są faktycznie nie do zweryfikowania przez stronę polską ze względu na nieudostępnienie przez stronę rosyjską materiałów źródłowych".
Wiemy więc, że nic nie wiemy. Nawet jeśli samolot został wysadzony w powietrze w prymitywny sposób, np. trotylem, stronę polską pozbawiono możliwości weryfikacji takiej wersji zdarzeń. Oznacza to, że opisywana przez "GP" hipoteza eksplozji ładunku paliwowo-powietrznego, stosowanego przez Rosjan m.in. w Czeczenii, w ogóle nie była sprawdzana.
9. Podejście Iła-76
Autorzy raportu MAK "błędom" załogi Tu-154 przeciwstawiają postępowanie pilotów rosyjskiego Iła-76, który próbował wylądować na Siewiernym tuż przed katastrofą. Rosjanie podkreślają, że po dwóch nieudanych podejściach załoga iła podjęła decyzję o udaniu się na lotnisko zapasowe. Problem w tym, że piloci Iła-76 nie wykonywali prób podejścia, lecz (w warunkach pogodowych poniżej obowiązującego minimum) starali się lądować. W związku z tym lotnisko powinno zostać zamknięte.
"Według oświadczeń świadków zdarzenia [był wśród nich Piotr Ferenc-Chudy, dziennikarz ?GP? - przyp. red.], załoga samolotu Ił-76 pierwsze podejście przerwała nad samym pasem, wykonując zakręt w prawą stronę na niebezpiecznie małej wysokości (końcówka skrzydła znajdowała się według świadków na wysokości ok. 3?4 m w odniesieniu do płaszczyzny drogi startowej). Potwierdzeniem tak niskiego odejścia jest zapis rozmów na SKL, gdzie słychać przerażenie w głosach GKL w związku z zaobserwowaną sytuacją. Drugie podejście było również nieudane i samolot wyszedł z lewej strony DS26 na wysokości kilku metrów nad obwałowaniem znajdującym się przy płycie postojowej. Z powyższego można wnioskować, że załoga samolotu Ił-76 wykonała podejścia poniżej minimów lotniska Smoleńsk ?Północny? bez nawiązania we właściwym czasie kontaktu wzrokowego ze środowiskiem drogi startowej. W analizowanej sytuacji (...) operacje startów i lądowań na lotnisku Smoleńsk ?Północny? powinny być wstrzymane" - stwierdzili polscy eksperci w swoich uwagach do raportu MAK.
Rola Iła-76 nie jest dotychczas wyjaśniona. Rosjanie tłumaczyli, że miał przewozić samochody z kolumny prezydenckiej i środki do ochrony delegacji, ale wydaje się to niemożliwe (mówi o tym w wywiadzie dla "GP" Antoni Macierewicz). Jaka więc była jego misja?
Ił-76 jest samolotem transportowym przystosowanym do przewożenia ładunków o wadze do kilkudziesięciu ton. Może przewożony ładunek zdesantować z powietrza, czyli otworzyć w locie luk ładowni i zamknąć ją w powietrzu. Istnieje wersja IŁ-76MDP tego samolotu do zmiany pogody, powstała na bazie samolotu gaśniczego mogącego przewozić prawie 50 t wody. Il-76MDP zabiera do 384 nabojów meteorologicznych i dozowniki do modyfikacji pogody. W celu wytworzenia mgły rozpyla się wodę i zmniejsza temperaturę powietrza, rozpylając np. ciekły azot lub jodek srebra. Nie wyklucza to oczywiście istnienia naturalnej mgły.
Podczas zeznań w prokuraturze rosyjskiej szeregowy Igor Waleriewicz Pustowiar, który pełnił służbę na lotnisku Siewiernyj 10 kwietnia 2010 r., miał powiedzieć: "W ciągu 30 minut, od momentu wylądowania Jaka-40 do podejścia do lądowania Iła-76, warunki pogodowe na lotnisku w sposób znaczący uległy pogorszeniu, mgła stała się bardziej szczelna, uległa zagęszczeniu, widoczność przy ziemi zmniejszyła się do około 60?70 m. (?) Po około 30 minutach warunki pogodowe pogorszyły się jeszcze bardziej, zwiększyła się znacząco gęstość mgły, a widoczność na ziemi obniżyła się do nie więcej aniżeli 50 m".
To oczywiście jedynie przesłanki wskazujące na możliwość wytworzenia sztucznej mgły, które powinna zbadać prokuratura.
10. Wycinka drzew
Rosjanie w żaden sposób nie odnieśli się do podnoszonej w polskich uwagach do raportu kwestii wycięcia drzew w pobliżu lotniska smoleńskiego. Do wycinki doszło między majem a lipcem 2010 r., co dokumentują zdjęcia zamieszczone w dokumencie podpisanym przez ekspertów z Polski (kilka z nich zamieszczamy obok).
Dlaczego Rosjanie wycinali drzewa i krzewy, które mogły pomóc w rekonstrukcji przebiegu zdarzeń? Raport MAK dyskretnie pomija ten problem.
11. Niszczenie wraku
W raporcie nie ma też ani słowa na temat niszczenia wraku tupolewa przez Rosjan już następnego dnia po katastrofie. Przypomnijmy, że proceder celowego demolowania jednego z najważniejszych dowodów w sprawie ujawnili dziennikarze programu "Misja specjalna", zdjętego wkrótce potem z anteny TVP.
12. Znajomość języka rosyjskiego
MAK bezpodstawnie powtarza kolportowaną w pierwszych dniach po katastrofie tezę, że polska załoga nie znała w stopniu dostatecznym języka rosyjskiego (z wyjątkiem kpt. Protasiuka).
Zarzut ten kontrują polscy eksperci w swoich uwagach do raportu: "Dowódca samolotu Tu-154M komunikował się właściwie i zrozumiale bez żadnych niedomówień. Jego znajomość języka rosyjskiego można ocenić jako dobrą. Brak jest podstaw do wyciągania wniosków co do znajomości języka rosyjskiego przez pozostałych członków załogi". |
