Podstawy projektowania okrętów i jachtów

1. Wyporność - podstawowy parametr określający wielkość okrętów, jest miarą siły wyporu, określa masę wody wypartej przez zanurzoną część. Wyporność okrętu równa jest aktualnej masie okrętu. decyduje o zdolności statku do utrzymywania sie na powierzchni wody, przekłada się na ubezpieczeństwo zanurzeniowe statku.

2. Nośność - podstawowy parametr określający wielkość statku oznaczający zdolność przewozową statku i określa łączną masę ładunku, załogi, zapasów paliwa, wody pitnej i technicznej, prowiantu, części zamiennych itp. jaką statek może przyjąć na pokład, nie przekraczając dopuszczalnego zanurzenia (przy zanurzeniu do znaku wolnej burty).

3. Objętość podwodzia - jest to objętość zanurzonej części kadłuba statku, jest to najczęściej objętość tzw. Teoretyczna liczona bez uwzględniania poszycia i części wystających, obliczana na podstawie linii teoretycznych statku:

V=L⋅B⋅T⋅CB

1. Współczynnik pełtnotliwości kadłuba – jest to syntetyczny wskaźnik jakości kształtu.

CB= V/L⋅B⋅T

1. Współczynnik pełnotliwości owręża – łącznie ze współczynnikiem pełnotliwości kadłuba w syntetyczny sposób opisuje jakość kształtu, odbiegającego od typowego kadłuba okrętu.

2. Współczynnik pełnotliwości wodnicy –

3. Dno podwójne - to najniżej położona przestrzeń w konstrukcji jednostki pływającej. Jego zadania to:

• ochrona wnętrza kadłuba statku czy okrętu przed zalewem wodą w przypadku rozerwania dna kadłuba

• zwiększenie wyporności jednostki

• wzmocnienie konstrukcji kadłuba

• balastowanie jednostki pływającej

1. Odstęp wręgowy - odstęp między ramami wręgowymi. Odstęp ten może dotyczyć zarówno odstępu usztywnień burt zwanych wręgami, jak również usztywnień innych elementów kadłuba. Wzajemne relacje pomiędzy odstępem wręgowym, wymiarami i obciążeniem kadłuba oraz wytrzymałością głównych usztywnień regulują przepisy towarzystw klasyfikacyjnych dotyczące budowy statków

2. Grodzie - pionowa przegroda w postaci ściany, umieszczona wzdłużnie lub poprzecznie wewnątrz kadłuba jednostki pływającej. Od strony konstrukcyjnej spełnia taką samą rolę jak wręgi lub rama wręgowa, czyli usztywnia konstrukcję kadłuba, a ponieważ dodatkowo zamyka określoną przestrzeń, to stanowi czynnik separujący, dzieląc wnętrze kadłuba na przedziały.

Grodzie uniemożliwiają przemieszczanie się ładunku, paliwa itp., jak również wody zęzowej oraz wody zaburtowej, która mogła wedrzeć się na pokład, co znacząco wpływa na stateczność jednostki w czasie przechyłów.

1. Skrajnik dziobowy - część kadłuba pomiędzy dziobową grodzią zderzeniową a dziobem. W skrajniku dziobowym znajdują się z reguły zbiorniki balastu wodnego.

skrajnik rufowy - część kadłuba obejmująca obszar za grodzią rufową. Niezależnie od układu wiązań kadłuba w skrajniku rufowym stosowany jest zazwyczaj poprzeczny układ wiązań dna i burt. Ze względu na małą szerokość dna, w skrajniku często nie montuje się dennego wzdłużnika środkowego.

1. Ładownia - część (zamknięta, rzadko otwarta) statku przeznaczona do przewozu ładunku. W zależności od typu statku ma różną budowę. Różnice w budowie ładowni są spowodowne przede wszystkim optymalizacją załadunku oraz przeciwdziałaniem przemieszczania się ładunku podczas kołysania.

2. Stan załadowania –

3. Pokład - trwałe, wodoszczelne pokrycie zamykające od góry kadłub statku. Może być stalowe, drewniane lub wykonane z kompozytów. W nomenklaturze żeglarskiej nazywane jest dekiem lub pokładówką.

4. Międzypokład - pokład statku znajdujący się wewnątrz ładowni na drobnicowcu (jeden lub kilka). Jeżeli jest ich kilka, oznacza się je numerami, licząc od góry. Jeżeli występują dwa międzypokłady, zamiast numeracji jest górny i dolny międzypokład.

Międzypokłady mają z reguły mniejsze dopuszczalne obciążenie niż dno ładowni. Zastosowanie międzypokładów pozwala na lepsze rozmieszczenie ładunków (nie trzeba układać ładunku w stosy o wysokości na przykład 10 metrów, co zresztą w przypadku wielu towarów nie byłoby możliwe) oraz ich separację.

1. Wolna burta – odległość od górnej krawędzi poszycia pokładu wolnej burty (najczęściej

jest to właśnie tzw. pokład główny) do linii dopuszczalnego zanurzenia mierzona przy

burcie. Pokładem wolnej burty według konwencji jest najwyższy ciągły pokład mający

stałe i odpowiednio mocne zamknięcia wszystkich otworów w częściach nie osłoniętych

nadbudówkami i pokładówkami; otwory w burtach poniżej tego pokładu muszą być zaopatrzone w stałe, wodoszczelne zamknięcia.

1. Pokład wolnej burty –

2. Promień metacentryczny -

3. Wysokość metacentryczna - w teorii okrętu jest to odległość pozornego środka obrotu jednostki pływającej w czasie przechyłu od środka ciężkości (na rysunku odcinek GM). Wysokość metacentryczna jest podstawową wielkością określającą stateczność początkową statku.

4. Środek wyporu, środek ciężkości wody wypartej przez kadłub statku wodnego, czyli punkt, w którym zaczepiona jest (skierowana do góry) siła wyporu. W prawidłowo wyważonym statku środek wyporu leży w płaszczyźnie symetrii i na jednej linii pionowej ze środkiem ciężkości.

5. Pojemność brutto GT (gross tonnage) i netto NT (net tonnage) - toparametry określające wielkość statku, służące do określania rożnego rodzaju opłat za usługi żeglugowe: rejestrowych, portowych, kanałowych itp., oraz stanowiące podstawę do określania norm wyposażenia statkow, mierzone na podstawie ustaleń Międzynarodowej Konwencji o Pomierzaniu Pojemności Statków. Podawane są w jednostkach bezwymiarowych, (choć tak naprawdę chodzi o jednostki objętości - m3) obliczane według wzorow opisanych w konwencji. Pojemność brutto oznacza pojemność wszystkich pomieszczeń statku tj. ładunkowych i innych (np. siłowni, nadbudowki itp.), natomiast pojemność netto to pojemność wyłącznie pomieszczeń ładunkowych – ładowni.

6. Międzynarodowa konwencja o liniach ładunkowych - Określa zapas pływalności statku poprzez określenie wielkości minimalnej wolnej burty i dopuszczalnych maksymalnych zanurzeń statku. Wolna burta przez określenie minimalnego zapasu pływalności określa pośrednio niezatapialność statku, zwłaszcza gdy statek nie podlega innym przepisom w zakresie niezatapialności. Maksymalne zanurzenie w danych warunkach (dla tzw. letniej wodnicy ładunkowej) statku przy ktorym uzyska on maks. Nośność to właśnie zanurzenie projektowe.

7. Pion rufowy - w okrętownictwie linia teoretyczna kadłuba statku. Jest to linia pionowa, przechodząca przez przecięcie osi trzonu steru i wodnicy konstrukcyjnej.

8. Pion dziobowy w okrętownictwie linia teoretyczna kadłuba statku. Jest to linia pionowa, przechodząca przez przecięcie stewy dziobowej i wodnicy konstrukcyjnej.

9. Sterburta, tradycyjna nazwa prawej burty statku wodnego pochodząca z czasów średniowiecznych, gdy obowiązywał ster burtowy instalowany zawsze na burcie prawej.

10. Przechył- przechylenie statku lub samolotu od położenia normalnego przy ruchu dookoła osi wzdłużnej.

11. Przegłębienie (trym) – w żeglarstwie i żegludze określenie pochylenia statku w stronę dziobu lub rufy. Ze względu na małe wartości, wielkość przegłębienia podaje się najczęściej nie w stopniach, lecz jako różnicę zanurzenia na dziobie i rufie.

12. Obło – ta część kadłuba jednostki pływającej, liczona w przekroju poprzecznym, na obszarze której płaskie dno płynnie przechodzi w ścianę burty. Poszycie kadłuba na wysokości obła (tzw. pas obłowy) jest pogrubione z powodu przenoszenia zwiększonych obciążeń. Z przodu jednostki obło płynnie przechodzi w dziób, natomiast z tyłu (w zależności od konstrukcji kadłuba) może ciągnąć się nawet aż do samego końca kadłuba (w tym także przez jego całą część rufową).

13. Znak Plimsolla – oznaczenie składające się z: kręgu wolnej burty oraz linii ładunkowych wskazujących największe dopuszczalne zanurzenie statku w różnych okolicznościach i różnych porach roku, według zasad określonych w konwencji o liniach ładunkowych, przyjętej w Londynie dnia 5 kwietnia 1966 r.

14. Owręże - przekrój poprzeczny statku, mierzony w połowie jego długości.