Instalacja zęzowa –służy do usuwania z wnętrza statku cieczy gromadzących się w czasie eksploatacji jednostki. Mogą to być: skropliny wilgoci

atmosferycznej, drobne wycieki i przecieki z instalacji statkowych, popłuczyny po myciu ładowni i innych przestrzeni i pomieszczeń.

Przedziały w których może zaolejenie cieczy, takie jak maszynownia, tunele wałów, przedziały ochronne przy zbiornikach paliwa i oleju smarnego, muszą posiadać oddzielną instalacje zęzową lub należy ją wyodrębnić z instalacji ogólnej.

Instalacja zęzowa doprowadzona jest do:

- zęz ładowni (na statkach do ładunków suchych);

- przedziałów ochronnych;

- zamkniętych, pustych przedziałów położonych poniżej letniej wodnicy pływania;

- zęz maszynowni, chłodni, przedziału pomp, tuneli wałów śrubowych;

- przestrzeni wzdłużnika tunelowego lub bocznych wzdłużników tego typu.]

Rodzaje instalacji zęzowych:

*rozgałęziona; wszystkie końcówki rurociągów zbiegają się wewnątrz maszynowni

w skrzyni zaworowej, skąd mogą być sterowane.

*• magistralowa; wzdłuż statku biegnie magistrala zęzowa od której odchodzą

końcówki rurociągów do poszczególnych skrzyń zęzowych, zawory umieszczone są

na końcówkach rurociągów.

Instalacja balastowa – służy do napełniania i opróżniania zbiorników balastu wodnego lub do przepompowywania balastów pomiędzy zbiornikami (zadania: poprawa stateczności statku, likwidacja przegłębienia statku, zrównoważenie przechyłu statku, zmniejszenie obciążenia długich statków powstałych na skutek nierównomiernego rozłożenia ciężaru) [rodzaje: rozgałęziona, wieńcowa, magistralowa]

Zadania instalacji balastowej:

•Poprawa stateczności statku;

•Likwidacja przegłębienia statku wywołana załadunkiem,

wyładunkiem lub zużyciem zapasów;

•Zrównoważenie przechyły statku, poprzez napełnianie

odpowiednich zbiorników umieszczonych na burtach;

•Zmniejszenie obciążenia długich statków powstałych na skutek

nierównomiernego wzdłużnego rozłożenia mas

­­­Skrzynia kingstonowa i główny zawór poboru wody morskiej:

1 – zawór zaporowy poboru wody morskiej – kingstonowy;

2 – magistrala kingstonowa;

3 – skrzynia kingstonowa;

4 – krata wlotowa;

5 – zawór sprężonego powietrza;

6 – zawór doprowadzający parę wodną;

7 – przewód parowy

Na każdej burcie instaluje się jeden,ewentualnie dwie, skrzynie

kingstonowe (czasami dodatkowo w rejonie dziobu). Oprócz zaworu zaporowego kingstonowego do poboru wody, skrzynie posiadają zawór

doprowadzający parę wodną, aby dokonać ewentualnego rozmrożenia

wody oraz zawór sprężonego powietrza do przedmuchiwania skrzyni

kingstonowej.

Magistrala kingstonowa:

1 – skrzynia kingstonowa;

2 – skrzynia zaworu burtowego;

3 – osadnik;

4 – magistrala kingstonowa;

5 – pompa wody morskiej;

6 – połączenie z dziobową magistralą kingstonową;

7 – awaryjne osuszanie maszynowni.

Skrzynie kingstonowe połączone są między sobą rurociągiem o dużej

średnicy, zwanym magistralą kingstonową. Od niej odchodzą odgałęzienia do poszczególnych instalacji wody morskiej: balastowej,

chłodzenia silników i mechanizmów w maszynowni, przeciwpożarowej, mycia ładowni itp. Skrzynie kingstonowe i łącząca je magistrala najczęściej ulokowane są w maszynowni statku. Na niektórych

statkach instaluje się dodatkowe ujęcia wody np. w części dziobowej.

Rodzaje instalacji balastowych:

• Instalacja balastowa rozgałęziona: armatura sterująca przesyłaniem balastu wodnego mieści się w maszynowni, z której wychodzą rurociągi odgałęźne do poszczególnych zbiorników.

• Instalacja balastowa magistralowa: wzdłuż statku biegnie magistrala balastowa od której odchodzą końcówki rurociągów do poszczególnych zbiorników balastowych, zawory umieszczone są na końcówkach rurociągów.

• Instalacja balastowa wieńcowa: instalacja podobna do instalacji magistralowej, jednak zamiast jednego występują dwa rurociągi połączone w kształt wieńca, co zwiększa niezawodność działania instalacji ,w razie awarii jednej nitki można wykorzystać drugą.

Zbiorniki służą do przewożenia :

• płynnych ładunków (ropy naftowej, produktów ropopochodnych,

chemikaliów, skroplonego gazu, wody słodkiej, płynnych produktów

spożywczych, inne);

• ciekłych zapasów (paliwa, oleju smarowego, wody słodkiej: sanitarnej,

pitnej, do kotłów);

• balastu wodnego;

• ścieków (sanitarnych, od mycia ładowni, cieczy zaolejonych i

zanieczyszczonych substancjami niebezpiecznymi dla środowiska

morskiego);

• przeciwprzechyłowe i stabilizacji kołysań.

Instalacje przeciwpożarowe – (typy: wodnohydrantowa, pianowa, proszkowa, gazowa, na mgłę wodną, [tryskaczowe, zraszające, kurtyn wodnych[)

• Wnętrze i otwarte pokłady i nstalacja wodnohydrantowa;

• Maszynownia gazowa (CO2 lub gaz obojętny), pianowa (piana lekka), na mgłę

wodną;

• Pomieszczenia mieszkalne, socjalne, służbowe, ciągi komunikacyjne, drogi

ewakuacyjne instalacje tryskaczowe;

• Wyjścia z szybów maszynowni kurtyny wodne;

• Zamknięte przestrzenie ładunkowe ładunków suchych CO2, pianowa (piana

średnia);

• Awaryjny zespół prądotwórczy, awaryjna pompa instalacja proszkowa.

Instalacja wodnohydrantowa:

Instalacja wodnohydrantowa składa się z pomp pożarniczych, głównych rurociągów, rurociągów odgałęzionych, hydrantów i szafek hydrantowych, zawierających zawory hydrantowe, węże i prądownice.

Instalacja pianowa:

Piana powstaję poprzez mechaniczne, intensywne mieszanie wody powietrza i środka pianotwórczego. Ze względu na współczynnik spienienia (objętość piany otrzymanej z jednostki objętości wodnego roztworu środka pianotwórczego) można dokonać

podziału na pianę:

-ciężką – o niskim współczynniku spienienia (20);

-średnią – o średnim współczynniku spienienia (21200);

-lekką – o wysokim współczynniku spienienia (2011000).

Instalacja pianowa składa się z: systemu dostarczania wody, zbiorników, pompy i rurociągów dostarczania środka pianotwórczego, wytwornicy piany oraz rurociągów dostarczania piany do bronionych pomieszczeń lub dmuchaw powietrza (w instalacjach na pianę lekką).

Instalacja tryskaczowa, zraszaczowa i na mgłę wodną:

Instalacja tryskaczowa składa się z ciśnieniowego zbiornika hydroforowego wody słodkiej, pompy hydroforowej utrzymującej ciśnienie w instalacji, rurociągów doprowadzających wodę oraz kilku sekcji tryskaczy (sekcja do 200 tryskaczy). Tryskacze zamykane są termowrażliwymi elementami: szklanymi ampułkami z silnie

rozszerzającą się pod wpływem temperatury cieczą (np. gliceryną) lub korkiem topikowym z łatwo topliwego stopu metalu (np. stop Wooda). Instalacja stale napełniona jest wodą pod wysokim

ciśnieniem, dlatego też po zniszczeniu zamknięcia tryskacza woda z instalacji zalewa rozproszonym strumieniem bronione pomieszczenie. Jednocześnie uruchamiana jest instalacja alarmowa. Aby uniknąć korozji instalacja napełniona jest wodą słodką. Instalacja zraszaczowa jest bardzo podobna do instalacji tryskaczowej, nie posiada jednak

zamknięć tryskaczy, dlatego też nie jest napełniona wodą. Zasilana jest wodą morską czerpaną z instalacji wodnohydrantowej.

Instalacja zraszaczowa w postaci kurtyny wodnej może służyć do odizolowania stref pożaru od pozostałych części dużych pomieszczeń. Kurtyny wodne można również instalować w celu ochrony drzwi do pomieszczeń ogólnego przeznaczenia. Uruchamianie kurtyn odbywa się ręcznie lub automatycznie przez czujki temperaturowe.

Instalacja na mgłę wodną jest podobna w budowie do instalacji tryskaczowej, jednak woda jest rozpylana w postaci mgły (średnica kropli wody około ).

Gazowe objętościowe instalcję gaśnicze:

Do zwalczania pożarów w zamkniętych pomieszczeniach stosuje się niepalne gazy wypierające powietrze i ograniczające zawartość tlenu w atmosferze bronionego pomieszczenia.

Możemy wyróżnić następujące gazy:

• dwutlenek węgle;

• azot;

• gaz obojętny (mieszanina azotu, dwutlenku węgla z małą zawartością tlenu (poniżej 5%)

powstała w drodze spalania);

• halon (związki chlorowców z węglowodorami);

Gazowe objętościowe instalcję gaśnicze:

Na statkach stosowane są dwa rodzaje instalacji na dwutlenek węgla: nisko i wysoko ciśnieniowa. Instalacje wysokociśnieniowe wykorzystuje butle z CO2 zgromadzone w stacjach gaśniczych

(istnieją również lokalne stacje umieszczone wewnątrz bronionych pomieszczeń). Uruchamianie odbywa się za pomocą instalacji pilotowej, czyli małych butli które po ręcznym otwarciu uruchamiają serwomechanizmy na głównych butlach z których poprzez przewody dwutlenek węgla podawany jest do bronionych pomieszczeń.

W instalacji niskociśnieniowej dwutlenek węgla jest przechowywany w zbiorniku w postaci skroplonej w temperaturze -20°C, przy ciśnieniu 2 MPa. Do utrzymania skroplonego gazu instalacja wyposażona jest w dwa agregaty chłodnicze. Instalacja niskociśnieniowa w sposobie

dystrybucji i otwierania podobna jest do instalacji wysokociśnieniowej

Proszkowe instalacje gaśnicze:

Systemy gaśnicze z instalacjami proszkowymi stosowane są na gazowcach, chemikaliowcach i

innych statkach przeznaczonych do przewozu ładunków niebezpiecznych.

Instalacje proszkowe służą do ochrony zbiorników ładunkowych i pokładów nad tymi zbiornikami.

Lokalne instalacje proszkowe mogą być stosowane alternatywnie z innymi instalacjami do ochrony

pomieszczeń awaryjnego agregatu prądotwórczego i awaryjnej pompy gaśniczej. Instalacja proszkowa składa się z: ciśnieniowego zbiornika proszku gaśniczego; baterii butli ze

sprężonym azotem (używany jako nośnik proszku); rurociągów dostarczających proszek do

bronionych pomieszczeń lub pokładów; posterunków gaśniczych.

Posterunki przeznaczone są do ręcznej obsługi w razie pożaru i wyposażone są w: prądownice

lub działka proszkowe; nie skręcające się i dostatecznie sztywne węże oraz pilotowe butle ze sprężonym azotem do zdalnego uruchamiania instalacji.

Urządzenia cumownicze: Przeznaczenie – zamocowanie statku przy nabrzeżu, przeholowywanie statku wzdłuż nabrzeża

Elementy wchodzące w skład wyposażenia cumowniczego:

1. Liny cumownicze (stalowe lub włókienne);

2. Kluzy i przewłoki;

3. Pachołki i stopery linowe;

4. Wciągarki i kabestany cumownicze;

5. Rolki kierunkowe i bębny magazynujące.

Liny powinny posiadać kilka ważnych właściwości związanych charakterem ich zastosowania

na statkach. Do tych właściwości zaliczamy:

• odpowiednią wytrzymałość na zerwanie przy wystąpieniu maksymalnego

momentu silnika napędowego;

• odpowiedni współczynnik bezpieczeństwa, który nie spowoduje

przewymiarowania elementów współpracujących;

• dobrą sprężystość, która umożliwia właściwe przejmowanie obciążeń

dynamicznych;

• lekkość i elastyczność umożliwiające bezkonfliktowe operowanie linami na

statku i na brzegu;

• dużą odporność na wodę morską, opady atmosferyczne, substancje chemiczne oraz inne

czynniki powodujące zmniejszenie własności wytrzymałościowych i eksploatacyjnych.

Pachołki cumownicze

Pachołki, nazywane również polerami, służą do mocowania na nich lin cumowniczych (realizują takie samo zadanie jak knagi cumownicze). W zależności od konstrukcji możemy rozróżnić polery proste i krzyżowe, a w zależności od sposobu wykonania można podzielić je na spawane i lane. Pachołki ustawiamy zazwyczaj równolegle do burt lub osi symetrii statku, albo też na nabrzeżu.

Przewłoki i kluzy cumownicze

Kluzy i przewłoki są elementami wyposażenia cumowniczego, stosowanymi do

nadawania właściwego kierunku cumom wchodzącym na pokład a przed

wejściem na bębny wciągarek cumowniczych.

Stopery linowe

Stoper linowy służy do tymczasowego utrzymania obciążonej liny podczas

obkładania jej na polerze. Zatrzymywanie liny przy pomocy stopera jest dość

niebezpieczną operacją, gdyż z reguły te urządzenia mają mniejszą wytrzymałość

niż lina cumownicza. Tylko stoper Carpentera o odpowiednich parametrach może

mieć wytrzymałość porównywalną z wytrzymałością liny.

Rola wciągarek cumowniczych na jednostkach pływających

sprowadza się do następujących zadań:

• zapewnienia sprawnego, mechanicznego wybierania cum w celu dociągnięcia statku i jego

odpowiedniego umocowania do nabrzeża;

• zabezpieczenia i mocowania końców lin do pokładu statku;

• regulowania długości cum w celu dopasowania ich do właściwych warunków

występujących w porcie i kompensacji zmian zanurzenia wynikających, między

innymi, z pływów, rozładunku bądź załadunku towaru;

• magazynowania cum w momencie, gdy nie są one używane;

• umożliwienia przeciągnięcia jednostki wzdłuż nabrzeża jak i właściwego jej

usytuowania w momencie działania sił bezwładności statku lub czynników zewnętrznych;

• zabezpieczania statku przed uszkodzeniem w chwili, gdy siła w linie zbliży się

do wartości siły zrywającej linę.

Możemy wyróżnić typy wciągarek ze względu na :

• rodzaj sterowania (hydraulicznie, pneumatycznie, elektrycznie);

• sposób obsługi (ręczne, automatyczne);

• typ napędu (elektryczne, hydrauliczne, parowe, ręczne, pneumatyczne);

• ilość bębnów korzystających z jednego napędu (jedno-, dwu-, trzybębnowe);

• konstrukcję bębna (wciągarki z bębnami niedzielonymi, bębnami dzielonymi);

• typ zastosowanego hamulca (taśmowy, tarczowy);

• sposób hamowania hamulcem (mechaniczny śrubowy, hamowany sprężyną).

Ster podparty ster podwieszony ster pół podwieszony

Hydrauliczne maszyny sterowe

• nurnikowa;

• tłokowa łącznikowa;

• tłokowa o wahliwych cylindrach;

• obrotowa;

URZĄDZENIA STEROWE Z NAPĘDEM RĘCZNYM

Maszyny sterowe ręczne:

•z przekładnią typu linowo-cięgnowego;

•z przekładnią zębato-łańcuchową;

•z przekładnią hydrauliczną.

•zębatą;

•z przekładnią śrubową;

Urządzenia sterowe czynne: (pędnik cykloidalny, ster strumieniowy, pędnik azymutalny)

Zalety napędu pędnikami azymutalnymi

Istotne poprawienie manewrowości jednostki, dzięki możliwości obracania napędu wokół pionowej osi. Powoduje to, że cały napór kierowany jest w żądanym kierunku. Dlatego jednostki wyposażone w śrubostery wymagają krótszej drogi i krótszego czasu na wykonanie manewrów. Cyrkulacje statków podowych są mniejsze, a operacje portowe łatwiejsze.

• Zastosowanie śrubosteru o napędzie diesel-elektrycznym pozwala na rezygnację z długiej linii wałów. Możliwe jest lepsze rozplanowanie siłowni, poprzez jej dowolne umieszczenie

na statku. Zwiększa to przestrzeń ładunkową oraz pozwala na lepsze zrównoważenie masy statku.

• Śruboster zastępuje płetwę steru wraz z maszyną sterową.

• Zastosowanie kilku pędników azymutalnych zwiększa niezawodność przez powielanie napędu.

• Śruboster może być wyposażony w śrubę o skoku stałym lub zmiennym. Co w przypadku drugiego rozwiązania poprawia właściwości manewrowe oraz pozwala na zmniejszenie prędkości minimalnej (ograniczonej minimalną prędkością obrotową diesla w przypadku śruby o stałym skoku) oraz lepsze wykorzystanie mocy silnika w zmiennych warunkach

pływania.

Wady napędu pędnikami azymutalnymi

• Ze względu na złożoność konstrukcji napędów azymutalnych ich cena jest

wyższa od napędu konwencjonalnego

• W przypadku napędu śrubosterem zasilanym układem diesel-elektrycznym,

sprawność napędu jest niższa 3% - 6% w stosunku do napędu klasycznego.

Spowodowane jest to stratami wynikającymi z transformacji energii

mechanicznej na elektryczną i następnie ponownie na mechaniczną. Pociąga to

zwiększenie zużycia paliwa.

• Dysza Korta oraz kolumna pędnika powoduje dodatkowy opór

hydromechaniczny.

• Pogorszenie napływu strumienia wody na płaty śruby przy większych

prędkościach

• Ograniczenie do maksymalnej mocy pędników (obecnie 5 MW), spowodowane

problemami konstrukcyjnymi przekładni kątowych.

• Dla małych korekt kursu zmiana wychylenia całego pędnika powoduje

niestateczność, prowadzi to do myszkowania statku, a co za tym idzie

większego zużycia paliwa.

Wskaźnik wyposażenia wg PRS Nc = D^2/3 + 2Bh + 0,1A gdzie: D – wypór statku przy zanurzeniu do letniej wodnicy ładunkowej [t]; B – szerokość statku [m]; h – rzeczywista wysokość mierzona od letniej wodnicy ładunkowej do górnej krawędzi najwyższej nadbudówki: h = a + hi a – odległość od letniej wodnicy ładunkowej do górnego pokładu mierzona na owręży przy burcie [m]; hi – wysokość (mierzona w płaszczyźnie symetrii) każdej kondygnacji nadbudowy mającej szerokość większą niż 0,25B [m]; A – boczna powierzchnia nawiewu kadłuba powyżej letniej wodnicy ładunkowej oraz nadbudówki i pokładówki o szerokości większej niż 0,25B w obrębie długości L0 [m2] L0 – długość obliczeniowa statku, [m] – odległość mierzona w płaszczyźnie letniej wodnicy ładunkowej od przedniej krawędzi dziobnicy do osi trzonu sterowego. Przyjęta wartość L0 powinna być jednak nie mniejsza od 96% długości całkowitej kadłuba, mierzonej w płaszczyźnie letniej wodnicy ładunkowej Lw, lecz może nie przekraczać 97% tej długości.)

Zakres i wielkość wyposażenia kotwicznego i cumowniczego ustala się wg przepisów instytucji klasyfikacyjnej na podstawie tzw. wskaźnika wyposażenia

„Urządzenie kotwiczne służy do zatrzymania statku w miejscu, gdy znajduje się on

z dala od nabrzeża portowego, w czasie oczekiwania na redzie ,

podczas postoju związanego z pracą na obszarach wodnych,

w wypadku awarii lub innych okoliczności.”

Urządzenie kotwiczne musi spełniać następujące warunki wynikające z jego funkcjonalności:

1.Szybkie rzucenie kotwicy i łańcucha o odpowiedniej długości

2.Pewne zamocowanie łańcucha do kadłuba statku w komorze łańcuchowej

3.Zdolność wyrwania kotwicy z dna i podniesienia jej do kluzy

4.Możliwość bardzo szybkiego wrzucenia kotwicy z łańcuchem w wypadkach awaryjnych

W skład wyposażenia kotwicznego wchodzą:

•Kotwice główne i zapasowe.

•Łańcuchy lub liny kotwiczne.

•Kluzy kotwiczne.

•Stopery służące do mocowania kotwicy w położeniu podróżnym.

•Komory łańcuchowe.

•Urządzenia do mocowania i zwalniania końcówek łańcuchów kotwicznych.

•Mechanizmy służące do rzucania i podnoszenia kotwic głównych oraz do utrzymania statku na rzuconych kotwicach głównych.

Wymagania dotyczące kotwicy:

1. Statek należy wyposażyć w kotwice patentowe lub kotwice admiralicji.

2. Gdy wymagane są trzy kotwice, to jedna z nich może być kotwicą zapasową (pod warunkiem, że może być szybko przygotowana do użytku).

3. Masa kotwic o podwyższonej sile trzymania może wynosić 75% masy podanej w tabeli.

4. Masa ramion kotwicy patentowej powinna wynosić 60% całkowitej masy kotwicy.

5. Masa poprzeczki w kotwicy admiralicji powinna wynosić 20% całkowitej masy kotwicy.

Kotwica Admiralicji (zalety: prosta konstrukcja, duża siła trzymania; wady: długi czas podnoszenia, prace ręczne przy mocowaniu kotwicy, możliwość zahaczenia łańcucha o ramię) [praca: położenie kotwicy po rzuceniu na dno, kotwica jest przewrócona łapą w stronę gruntu pod wpływem ruchu statku wstecz, łapa kotwicy całkowicie zagłębiona w grunt)

Kotwica Halla: (zalety: możliwość szybkiego rzucenia, proste i aut. Wprowadzanie do kluzy, łatwość demontażu, nie stwarza nieb. dla innych statków, wyklucza możliwość zaczepienia łańcucha; wady: niższa siła trzymania) (praca: rzucenie kotwicy, luzowanie łańcucha, nadanie statkowi biegu wstecz, chwycenie przez kotwicę dna)

Podstawowym elementem określającym wartość kotwicy jest jej siła trzymania, która wyrażamy wielokrotnością siły ciężkości(ciężaru) kotwicy. Siła trzymania kotwicy zagrzebanej zależna jest od:

•Rodzaju kotwicy

•Rodzaju gruntu

•Kąta, jaki tworzy opuszczony łańcuch z trzonem leżącej kotwicy (z gruntem).

Współczynnik trzymania – jest to stosunek siły poziomej jaką należy przyłożyć, aby oderwać kotwicę od gruntu do ciężaru kotwicy

Współczynnik trzymania kotwicy dla różnych rodzajów gruntów; zerowy kąt odchylenia łańcucha od dna.

Wymagania dotyczące kluzy kotwicznej:

1.Kotwica winna być łatwo wciągana do kluzy, a jej ramiona powinny przylegać do kadłuba. 2. Kotwica wciągnięta do kluzy nie powinna dotykać lustra wody. 3. Długość kluzy powinna być dostateczna do ułożenia w niej trzonu kotwicy. 4. Grubość ścianki kluzy winna wynosić 0,4 kalibra łańcucha kotwicznego. 5. Rura kluzy nie powinna przechodzić przez pośrednie pokłady. 6. Wzajemne położenie kluz burtowej, pokładowej oraz rury powinno dawać najmniejsze załamanie się cięgna kotwicznego.

Wymagania dotyczące stopera: 1. Należy zapewnić możliwości unieruchomienia każdego łańcucha kotwicznego lub liny kotwicznej zarówno w warunkach postoju statku na kotwicy, jak i w położeniu podróżnym. 2. Na stoper służący tylko do mocowania kotwicy w czasie podróży, należy przyjąć do obliczeń siłę wynikającą z podwojonej masy kotwicy. Naprężenia nie mogą przekroczyć 0,4 granicy plastyczności. 3. Stoper który przenosi obciążenia podczas postoju, obliczamy na 0,8 obciążenia zrywającego łańcuch. Naprężenia nie powinny przekroczyć 0,95 granicy plastyczności.

Komory łańcuchowe służą do przechowywania na statku łańcuchów kotwicznych Wymagania dotyczące komory łańcuchowej: 1. Każdy łańcuch kotwicy głównej powinien mieć własną komorę łańcuchową. 2. Jeżeli jedna komora łańcuchowa jest przeznaczona dla dwóch łańcuchów, to należy przewidzieć przegrodę oddzielającą łańcuchy. 3. Kształt, objętość i głębokość komory łańcuchowej powinny zapewnić swobodne przechodzenie łańcuchów przez kluzę, samoczynne ułożenie łańcuchów w komorze oraz swobodne wydawanie łańcucha przy rzucaniu kotwicy.

Wymagania dotyczące zwalniaka łańcucha kotwicznego: 1. Konstrukcja zwalniaka powinna zapewniać niezawodne działanie przy sile w łańcuch kotwicznym: F = (0÷0,6) Fzł (Fzł – siła zrywająca łańcuch); 2. Części składowe zwalniaka obliczamy dla siły równej 0,6 Fzł, naprężenia nie powinny przekroczyć wielkości 0,95 Re. 3. Dla wskaźnika wyposażenia większego od 205 zwalniak powinien być uruchamiany z pokładu lub innego miejsca na pokładzie o stałym, szybkim i swobodnym dostępie. 4. Śruba wykorzystywana przez zwalniak musi mieć konstrukcje samohamowną.

Wymagania dotyczące wciągarki kotwicznej: 1. Silnik powinien zapewnić wybieranie łańcucha z prędkością 0,15 m/s. 2. Silnik powinien pracować przy wybieraniu łańcucha kotwicznego przez 30 minut. 3. Przy unieruchomionym łańcuchu silnik powinien wytworzyć siłę dwa razy siłę znamionową. 4. Prędkość przy wciąganiu do kluzy nie powinna być większa niż 0,16 m/s (zalecana 0,12 m/s). 5. Wciągarka powinna mięć hamulec na wale załączający się w przypadku unieruchomienia wciągarki, hamulec powinien utrzymać wciągarkę w stanie spoczynku przy wzroście siły na kole o 30%. 6. Koło łańcuchowe powinno być połączone sprzęgłem rozłącznym oraz posiadać hamulec utrzymujący łańcuch w spoczynku przy 0,45 siły zrywającej (jeżeli jest dodatkowy stoper przejmujący obciążenie) lub 0,8 siły zrywającej (w przypadku braku stopera). 7. Kąt opasania koła łańcuchowego powinien wynosić: 115º (dla poziomego położenia osi obrotu) albo 150º (dla pionowego położenia osi obrotu).

Etapy podnoszenia kotwicy:

1 – wybieranie łańcucha leżącego na dnie; 2 – wybieranie łańcucha do głębokości kotwiczenia; 3 – wyrywanie kotwicy; 4 – wybieranie łańcucha i kotwicy; 5 – wciąganie kotwicy do kluzy i dociąganie.

Łańcuch kotwiczny Rodzaje przęseł łańcucha kotwicznego:

1.Kotwiczne (przyłączone do kotwicy).

2.Pośrednie.

3.Komorowe (połączone ze zwalniakiem w komorze łańcuchowej).

Urządzenia kotwiczne:

1.Kotwice prawa.

2.Łańcuchy kotwiczne.

3.Kołnierz burtowy.

4.Kluzy kotwiczne.

5.Kołnierz pokładowy.

6.Stopery zapadkowy łańcucha.

7.Winda kotwiczna (wciągarka łańcuchowa).

8.Kluza łańcuchowa.

9.Komory łańcuchowe.

10.Końcówka łańcucha.

11.Zwalniak łańcucha kotwicznego.

12.Podłoga komory łańcuchowej.

13.Pokład dziobówki.

14.Nadburcie dziobówki.

15.Magazynek dziobowy.

16.Pokład główny.

17.Wzmocnienie wręg skrajnika.