1. Narysuj schemat konstrukcji nawierzchni drogowej oraz opisz elementy w nim występujące
Warstwa ścieralna jest to wierzchnia warstwa nawierzchni, poddana bezpośredniemu oddziaływaniu ruchu i czynników atmosferycznych.
Warstwa wiążąca jest to warstwa znajdująca się między warstwą ścieralną a podbudową, zapewniająca lepsze rozłożenie naprężeń w nawierzchni i przekazywanie ich na podłoże.
Podbudowa dolna część nawierzchni, służąca do przenoszenia obciążeń od ruchu na podłoże. Może się składać z podbudowy zasadniczej i podbudowy pomocniczej.
- Podbudowa zasadnicza jest to górna część podbudowy, spełniająca funkcję nośnej konstrukcji nawierzchni; może ona zawierać warstwę wzmacniającą lub (i) warstwę wyrównawczą.
Warstwa wzmacniająca — warstwa podbudowy służąca do wzmocnienia istniejącej nawierzchni lub stosowana w budowie nawierzchni dla ruchu bardzo ciężkiego.
Warstwa wyrównawcza — warstwa służąca do wyrównania nierówności podbudowy lub profilu istniejącej nawierzchni.
- Podbudowa pomocnicza jest to dolna część podbudowy, spełniająca poza funkcjami nośnymi funkcje zabezpieczenia nawierzchni przed działaniem wody, mrozu, przenikaniem cząstek podłoża. Może zawierać warstwę mrozochronną, odsączającą i odcinającą.
Warstwa mrozochronna to warstwa, której głównym zadaniem jest ochrona nawierzchni przed skutkami mrozu.
Warstwa odsączająca to warstwa, służąca do odprowadzenia wody przedostającej się do nawierzchni.
Warstwa odcinająca to warstwa stosowana w celu uniemożliwienia przenikania cząstek do warstwy leżącej powyżej.
Podłoże stanowi grunt rodzimy lub nasypowy, leżący pod nawierzchnią do głębokości przemarzania, jednak nie mniej niż do głębokości, na której naprężenia pionowe od największych obciążeń użytkowych wynoszą 0,02 MPa.
Podłoże ulepszone jest to wierzchnia warstwa podłoża, leżąca bezpośrednio pod nawierzchnią, ulepszona w celu umożliwienia przejęcia ruchu budowlanego i właściwego wykonania nawierzchni, spełniająca wymagania określone dla podłoża.
2. Podział konstrukcji nawierzchni dróg ze względu na odkształcalność pod wpływem powtarzalnych obciążeń
Podział ze względu na odkształcalność- sztywne,- półsztywne,- podatne.
Nawierzchnie podatne są to nawierzchnie, które mogą zachowywać się plastycznie i wykazywać pod działaniem obciążeń odkształcenia trwałe (koleinowanie). Do nawierzchni podatnych zalicza się nawierzchnie bitumiczne, tłuczniowe i brukowcowe.
Nawierzchnie sztywne są to nawierzchnie, które zachowują się sprężyście pod działaniem obciążeń, mają wysoki moduł sprężystości. Nawierzchnie sztywne rozkładają naciski od kół pojazdów na dużą powierzchnię podłoża, natomiast naciski jednostkowe, przeliczone na jednostkę powierzchni podłoża, są znacznie mniejsze niż pod nawierzchniami podatnymi. Do nawierzchni tych zalicza się nawierzchnie z betonu cementowego.
Nawierzchniami półsztywnymi są nawierzchnie z częścią jezdną bitumiczną, na podbudowie z betonu cementowego. Pod względem odkształcalności nawierzchnie półsztywne zachowują się w sposób pośredni pomiędzy podatnymi i sztywnymi.
3. Wymień materiały stosowane w podbudowach nawierzchni drogowych
1.Podbudowy bitumiczne- z betonu asfaltowego- z piasku otoczonego asfaltem- z mieszanki „grase emulsion”
2. Podbudowy z kruszyw
a) stabilizowanych mechanicznie- kruszywa naturalnego- kruszywa łamanego- żużlu wielkopiecowego
b) z tłucznia kamiennego
3. Podbudowy z gruntów stabilizowanych spoiwem hydraulicznym
- cementem- wapnem- popiołami lotnymi
4. Podbudowy betonowe:- z betonu cementowego-z betonu popiołowego-z chudego betonu
5. Podbudowy z materiałów z zużytej nawierzchni drogowej (np. destrukt asfaltowy)- z mieszanki mineralno – cementowo - emulsyjnej- z betonu asfaltowo cementowego.
4. Wymień rodzaje konstrukcji nawierzchni betonowych
Rodzaje nawierzchni betonowych:
-nawierzchnie niezbrojone i niedyblowane
-nawierzchnie niezbrojone, ale dyblowane z kotwami,
-nawierzchnie zbrojone ze szczelinami dyblowanymi
-nawierzchnie ze zbrojeniem ciągłym
-nawierzchnie z włóknami rozproszonymi
-nawierzchnie z betonu wałowanego
-nawierzchnie z betonu porowatego
- nawierzchnie z betonu sprężonego
- nawierzchnie prefabrykowane
-nawierzchnie mieszane (złożone) – nawierzchnie w których na podbudowie betonowej ułożona jest cienka warstwa z mieszanki mineralno – asfaltowej.
5. Klasy betonów cementowych stosowanych w nawierzchniach drogowych
typowe nawierzchnie betonowe: C25/30, C40/50
Nawierzchnie betonowe do wczesnego obciązenia ruchem: C25/30, C40/50
Nawierzchnie betonowe w warunkach agresji siarczanowej: C25/30, C40/50
6. Rodzaje podbudów z kruszyw związanych spoiwami hydraulicznymi
Podbudowy związane żużlem
Podbudowy związane popiołami lotnymi
Podudowy związane spoiwem drogowym
Grunt stabilizowany cementem
Grunt stabilizowany wapnem
Grunt stabilizowany popiołami lotnymi
7. Wymagania stosowane do oceny mieszanek podbudów związanych hydraulicznie
- Klasa wytrzymałości na ściskanie zbadana na próbkach przygotowanych w aparacie Proctora
- Mrozoodporność określana jako stosunek wytrzymałości na ściskanie próbki po 28 dniach pielęgnacji i 14 cyklach zamrażania i odmrażania do wytrzymałości na ściskanie próbki po 28 dniach pielęgnacji.
8. Badania niezbędne do oceny właściwości kruszywa drogowego
Wszystkie badania to:
Skład chemiczny,petrograficzny
Gęstość ziaren
Gęstość nasypowa
Uziarnienie kruszywa
Zawartość pyłów
Adhezja
Odporność kruszywa na rozdrabnianie
Odporność na polerowanie
Nasiąkliwość
Mrozoodporność
"Zgorzel słoneczna" bazaltu
Reaktywność alkaliczno-krzemionkowa
Grube zanieczyszczenia lekkie
Trwałość
Zanieczyszczenia organiczne
Odporność na ścieranie
9. Wymień oraz podaj skrócony zapis kategorii stosowanych do oceny kruszyw drogowych
np. Kruszywo grube 5/8 mm
Wymiar ziarna d/D 5/8
Uziarnienie Gc90/15
Zawartość pyłów f% f1
Kształt kruszywa grubego FI10
Gęstość objętościowa ziaren 2,98
Gęstość nasypowa 1,47
Nasiąkliwość WA24 1,3
Odporność na rozdrabnianie LA15
Odporność na ścieranie MDE15
Odporność na polerowanie PSV PSV50
Oznaczenie jamistości % 49
Promieniotwórczość naturalna -
Zanieczyszczenie lekkie mLPC0,1
Mrozoodporność F% F1
Mrozoodporność w 1% roztworze NaCl % 2,6
10. Klasy wytrzymałości mieszanek mineralnych związanych cementem CBGM
CBGM 0/8
CBGM 0/11,2
CBGM 0/16
CBGM 0/22,4
CBGM 0/31,5
11. W jaki sposób ustala się szczelność i dla jakich mieszanek jest określana
Ustalana jest na podstawie warunku szczelności warstw określony zależnością : D15/d85 < 5
D15-wymiar sita, przez które przechodzi 15% ziarn warstwy podbudowy lub warstwy odsączajacej [mm]
d85-wymiar sita, przez które przechodzi 85% ziarn gruntu podłoża [mm]
Z tego co ustaliłam określana jest szczelność dla mieszanek niezwiązanych do warstw podłoża ulepszonego.
12. Podaj definicję oraz rodzaje warstw, które mogą stanowić ulepszenie podłoże nawierzchni drogowych
Może to będzie to:
a) Powierzchniowe utrwalenie - polega na skropieniu podłoża warstwą emulsji asfaltowej, lub innego lepiszcza bitumicznego, równomiernym rozłożeniu warstwy grysu i zagęszczeniu walcem ogumionym. Podstawowe rodzaje powierzchniowego utrwalenia:
pojedyncze powierzchniowe utrwalenie,
klinowane powierzchniowe utrwalenie,
podwójne powierzchniowe utrwalenie,
powierzchniowe utrwalenie typu „sandwich”
b) Cienka warstwa na zimno - zabieg utrzymaniowy wykonywany na zimno mieszanką składającą się z kruszyw mineralnych, wody, emulsji asfaltowej i dodatków, wytwarzaną i układaną na miejscu wbudowania
c) Cienka warstwa na gorąco(warstwa nawierzchni o grubości nie większej niż 3,5 cm) - jest przeznaczona do wykonywania nowych warstw ścieralnych oraz zabiegów utrzymaniowych na drogach o nawierzchniach bitumicznych i betonowych o zadowalającej nośności
13. Mieszanki stosowane do górnej warstwy ulepszonego podłoża, do podbudowy pomocniczej i zasadniczej
WT5 - str. 23-25
Dla wszystkich warst:
CBGM 0/8
CBGM 0/11,2
CBGM 0/16
CBGM 0/22,4
CBGM 0/31,5
warstwa ulepszonego podłoża: wytrzymałość na ściskanie - klasa C 1,5/2
podbudowa pomocnicza: wytrzymałość na ściskanie - klasa:
- C 1,5/2(nie więcej niż 4MPa) (KR1-KR2)
- C 3/4 (nie więcej niż 6MPa) (KR3-KR4)
- C 5/6 (nie więcej niż 10MPa) (KR5-KR6)
mrozoodporność>=0,6
podbudowa zasadnicza:
wytrzymałość na ściskanie - klasa:
- C 3/4 (nie więcej niż 6MPa) (KR1-KR2)
- C 5/6 (nie więcej niż 10MPa) (KR3-KR4)
- C 8/10 (nie więcej niż 20MPa) (KR5-KR6)
mrozoodporność>=0,7
14. Mieszanki stosowane do podbudów z kruszywa niezwiązanego
Mieszanka niezwiązana może być wytwarzana z kruszyw naturalnych, sztucznych, z recyklingu lub mieszaniny tych kruszyw
15. Badania niezbędne do oceny prawidłowości wykonania warstwy z kruszywa stabilizowanego mechanicznie
-sprawdzenie właściwości materiałów
-sprawdzenie grubości warstw
-sprawdzenie szerokości podbudów
-sprawdzenie zagęszczenia
-sprawdzenie rzędnych wysokościowych osi i krawędzi
-sprawdzenie spadków poprzecznych
-sprawdzenie równości w profilu podłużnym i przekroju poprzecznym
16. Badania niezbędne do oceny prawidłowości wykonania warstwy z kruszywa stabilizowanego spoiwem hydraulicznym
-ukształtowanie podłoża
-wskaźnik zagęszczenia podłoża gruntowego
-uziarnienie kruszywa przeznaczonego do mieszanki
-dokładność wymieszania kruszywa z cementem
-wilgotności mieszanki cementowo-kruszywowej
-wskaźnik zagęszczenia warstw podbudowy
-wytrzymałość mieszanki związanej na ściskanie
17. Kategorie kruszyw grubych, drobnych i o ciągłym uziarnieniu
Kruszywo grube - 6 kategorii (Gc x/y)
x- największa dopuszczalna ilość nadziarna (dopełnienie do 100)
y- największa dopuszczalna ilość podziarna
np. Gc 90/10; Gc 90/15; Gc 90/20
Kruszywo drobne - 1 kategoria GF 85
Kruszywo o ciągłym uziarnieniu - 2 kategorie : GA90; GA85
(A i F w indeksie dolnym)
18. Definicja, rodzaje i klasy asfaltów
Asfalt-najcięższa frakcja ropy naftowej, mieszanina wielu składników (węgiel, wodór, siarka, tlen, azot). 3 główne składniki:
1. asfalteny - 5-25%, czarne lub brązowe ciała stałe, temp. mięknienia 150-200stopni C.
2. żywice - ciało stałe lub półstałe; mają wpływ na zdolności adhezyjne oraz ciągliwość asfaltu
3. oleje - najlżejsza część, faza rozpraszająca
Typy:
1) Typ ŻEL - duża zawartość asfaltenów, najbardziej porządany, bogaty w micele, stabilizowany cienką warstwą żywic
2) Typ ZOL - najbardziej płynny, gruba otoczka żywic, łatwo upłynniają się ze wzrostem temperatury, po schłodzeniu są bardzo kruche; duża odporność na starzenie
3) Typ ZOL-ŻEL - najbardziej optymalny, odporne termicznie, duża ciągliwość i kohezja; bezpośrednia rafinacja ropy naftowej
Klasy:
- klasa S - asfalt prosty
- klasa B - asfalt utleniany
- klasa W - asfalt parafinowy
19. Do czego służy Karta Jakości Asfaltu
Na podstawie wykresu BTDC można określić:
1. Temperaturę łamliwości
2. temperaturę, w której asfalt ma penetrację równą 800x0,1mm
3. Klasę asfaltu
Wiedza ekstra:
Karta Jakości Asfaltu (nomogram Heukeloma) BTDC (Bitumen Test Data Chart
Karta Jakości BTDC - została opracowana na podstawie analizy współzależności lepkości i penetracji w funkcji temperatury z zastosowaniem równania WLF oraz przyjęciu temperatury T.800pen jako temperatury referencyjnej, w której lepkość asfaltu wynosi przeciętnie 1300 Pa*s.
Wykres BTDC składa się z poziomej liniowej skali temperatury i pionowej logarytmicznej skali penetracji oraz pionowej (wg WLF) skali lepkości.
Na skali temperatury występują dwa charakterystyczne punkty:
1. Punkt temperatury łamliwości T.ł
2. Punkt temperatury, w której asfalt ma penetrację 800x0,1mm (T.800pen), leżący w pobliżu PiK.
20. Temperatury technologiczne w produkcji mieszanek mineralno-asfaltowych
- Koniec efektywnego zagęszczania mieszanki asfaltowej
- Otaczanie kruszywa
- Pompowanie asfaltu
21. Wymień rodzaje mieszanek mineralno-asfaltowych oraz podaj skrócony zapis pełnej nazwy
AC - beton asfaltowy
BBTM - beton asfaltowy do bardzo cienkich warstw
SMA - mieszanka mastyksowo-grysowa
MA - asfalt lany
PA - asfalt porowaty
RA - destrukt asfaltowy
22. Opisz procedurę projektowania mieszanek mineralno-asfaltowych
Projektowanie mieszaki mineralno-asfaltowej (MMA)
1)wybór typu mieszanki zależnie od przeznaczenia – uwzględniamy: kat. ruchu i funkcję drogi, warstwę nawierzchni, dokumenty normatywne.
2)określenie właściwości i wymagań – skład: uziarnienie mieszanki mineralnej, zawartość lepiszcza; właściwości fizyczne i objętościowe: gęstość, gęstość objętościowa, zawartość wolnej przestrzeni w zagęszczonej MMA, wypełnienie wolnej przestrzeni lepiszczem; właściwości mechaniczne: odporność na deformacje trwałe, moduł sztywności, trwałość zmęczeniowa, odporność niskotemperaturowa; odporność na czynniki środowiskowe: wodo- i mrozoodporność, odporność na paliwa, odporność na środki odladzające; cechy powierzchniowe nawierzchni: tekstura, współczynnik tarcia, jasność i barwa, hałaśliwość ruchu.
3)dobór składników: lepiszcze, kruszywa – wymagania specyfikacji, dostępność, możliwość zastosowania kruszyw lokalnych i alternatywnych, sprawdzenie podstawowych właściwości klasyfikacyjnych i innych w miarę potrzeb.
4)ustalenie składu mieszanki mineralnej – metody teoretyczne, metoda obszaru najlepszego uziarnienia (krzywych granicznych)
5)ustalenie zawartości lepiszcza
6)oznaczenie właściwości w laboratorium
7)porównanie właściwości z wymaganiami
8)wykonanie próby technologicznej
23. Obliczenia dozowania frakcji w WMB
"Technologia warstw asfaltowych" - Błażejowski, Styk; od strony 291.
24. Opisz procedurę obliczeniową V, VMA i VFB dla mieszanki mineralno-asfaltowej
VMA=V.m+B* ro.b/ro.B
VMA-zawartość wolnej przestrzeni w mieszance mineralnej
V.m-zawartość wolnej przestrzeni w próbce, do 0,1%
B-zawartość lepiszcza w próbce(w 100% mieszanki), do 0,1%
ro.b-gęstość obj. próbki
ro.B-gęstość lepiszcza
VFB=(B*(ro.b/ro.B)/VMA)*100%
VFB-procentowa zawartość wolnej przestrzeni w mieszance mineralnej wypełnionej lpiszczen asfaltowym
reszta oznaczeń jak wyżej
25. Obliczanie gęstości objętościowej mieszanki mineralno-asfaltowej
Koszyk lub piknometr
Gma=Pmm/[(Ps/Gs)+(Pb/Gb)]
Pmm-zawartość mm =100%
Gs-efektywna gęstość mm
Gb-gęstość asfaltu
Pb-procentowa zawartość lepiszcza (wagowo)
Ps-procentowa zawartość mm (wagowo)
26. Wymień podstawowe badania mieszanek mineralno-asfaltowych
1. Wolnaprzestrzeń, gęstość, gęstość, objętoścowa-metoda objętościowa(piknometr)-metoda hydrostatyczna(koszyk)
2. Badanie pełzania-moduł sztywności pełzania pod obc. Statycznym
3. Rozciąganie pośrednie3.1. Badanie modułu sztywności sprężystej napróbce cylindrycznej3.2. Badanie wytrzymałości na rozciąganie pośrednie
4. Badanie koleinowania-odporność nawierzchni na odkształcenia trwałe
5. Badanie odporności na niską i wysoką temperaturę-badanie z p. 3.2.-badania rozciągania i ściskani
6. Badanie Odporności na działanie wody- badanie z p. 3.2.
7. Badania odporności na zmęczenie-metodą belki 4-punktowo zginanej- metodą 2-punktowo zginanej próbki trapezowej
8. Badanie modułu sztywności-wg p.3; p.7-rozciąganie i sciskanie pezpośrednie
Dodatkowo można sobie zerkąć na str.344 do Radziszewskiego Tab 6.26. (przystępna forma)
27. Wymagania stosowane do oceny mieszanek mineralno-asfaltowych wg WT-2
Wymagania są różne w zależności od rodzaju MMA, jej zastosowania i kat. Ruchu. W celu wykazania zgodności należy wykonać odpowiednie badania. Zalecane:
1) Rodzaj i uziarnienie MM lub granulatu asfaltowego
2) Rodzaj lepiszcza (mogą być też stosowane inne nienormowane)
3) minimalna zawartość lepiszcza Bmin xDla wszystkich wymagane:
4) zawartość wolnych przestrzeni Vmin x÷ Vmax x
5) wypełnienie wolnej przestrzeni lepiszczem VFBmin x÷ VFBmax x
6) zawartość wolnych przestrzeni w MM VMAmin x÷ VMAmax x
7) odporność na działanie wody ITSRx (np. x=70,80)Dodatkowo dla w-wy wiążącej, wyrównawczej i ścieralnej
8)odporność na deformacje trwałe WTSAIR x÷ WTSAIR x ; PRDAIRDekl.÷ PRDAIR Dekl.Dla betonów asfaltowych o wysokim module sztywności:
9) sztywność Smin 14000
10) odporność na zmęczenie kat. Minimalna ε6-130mieszanka SMA (WT nieokreślają p. 9 i 10)
11) spławność lepiszcza D0,3asfalt lany p. 8 4-10 wytyczne nie podają za wyjątkiem p. 8asfalt porowaty: 12) ubytek ziaren PLDeklarowane mieszanka BBTM
13) zalecana zawartość środka stabilizującego
28. Narysuj i opisz schemat produkcyjny WMB
(nie wiem czemu nie mogę obrazka wstawić, więc: wpisujemy w google schemat WMB i pierwszy obrazek to to;) )
1. zasieki z kruszywem: miejsce składowania materiałów kamienny zgromadzonych i przygotowanych do produkcji
2. dozatory wstępne: urządzenia służące do wstepnego dozowania materiałów kamiennych transportowanych do dalszej częsci WMB
3. suszarka bębnowa: urządzenie przez które przechodzi materiał kamienny dostarczony taśmociągiem z dozatorów wstępnych, temp. kilkaset st Celsjusza. W bębnie materiał jest suszony i ogrzeewany do właściwej temp, za pomocą podajnika podawany dalej
4. sortownik: zestaw sit pozwalający na precyzyjne podzielenie materiału wychodzącego z suszarki, sita umieszczone na sortowniku rozdzielają mieszanką mineralną na frakcje spadajće do odpowiednich komór dozatora zasadniczrgo
5. dozatory zasadnicze(komory): zasobniki zamykane zasuwami, w których gromadzi się rozsortowany na frakcje materiał
6. waga: material pochodzący z kolejnych dozatorów jest ważony w ilości przewidzianej przez receptę roboczą
7. mieszalnik: pojemnik, do którego wsypuje się odwaażony materiał kamienny, podczas mieszania wtryskiwany jest asfalt, w ilości przewidzianej również przez recepte roboczą
8. wózek: transport gotowej mieszanki do silosów
9.zasobnik goracej mieszanki mineralno-asfaltowej: zbiornik na gotową mieszanke
29. Wymień podstawowe badania cech eksploatacyjnych nawierzchni drogowej
30. Definicja recyklingu na zimno
Recykling na zimno - polega na zerwaniu istniejących warstw konstrukcji nawierzchni, włączając część lub całość podbudowy z kruszyw kamiennych rozdrobnieniu i wymieszaniu przetworzonego materiału na miejscu lub w urządzeniach stacjonarnych z asfaltem (w postaci emulsji asfaltowej lub spienionego asfaltu)
31. Zalety i wady recyklingu na zimno
ZALETY:
- CZYNNIKI EKOLOGICZNE. Materiał istniejącej nawierzchni jest w całości ponownie
wykorzystany. Ilość materiału, który musi być przywieziony z kamieniołomów ograniczona
jest do minimum dzięki czemu znacznie redukuje się nakłady na transport materiału.,
- JAKOŚC WARSTWY PODDANEJ RECYKLINGOWI. Przy zastosowaniu mieszalników otrzymuje
się dobrze zmiksowany materiał z wodą i środkami wiążącymi,
- MINIMALNE OBCIĄŻENIE PODBUDOWY. Struktura nawierzchni obciążona jest w
minimalnym stopniu. Z reguły recykling na zimno odbywa się w zaledwie jednym przejeździe.
Jeśli stosowany jest recyklera na gąsienicach, tylne gąsienice przejeżdżają tylko raz po
odsłoniętej podbudowie. Recykler na kołach rozdziela materiał za maszyną, unikając
jakiegokolwiek kontaktu pomiędzy kołami a odsłoniętą strukturą nawierzchni,
- KRÓTSZY CZAS BUDOWY. Recyklery są w stanie uzyskać wysoką wydajność dzienną. Z kolei
krótszy czas skraca koszty a ponadto wpływ na zatrzymany ruch drogowy jest mniejszy,
- BEZPIECZEŃSTWO,
-EKONOMICZNOŚĆ.
Z wykładu:
- poprawa nośności i wodoszczelności nawierzchni
- możliwość naprawy wszystkich typów uszkodzeń (poprawa szorstkości i równości, likwidacja spękań, odporność na wysadziny)
- zmniejszenie zuzycia materiałów kamiennych i środków wiążących
- mała energochłonność
- niskie koszty wykonania
WADY:
- Niejednorodność podbudowy recyklowanej wynikającą z niejednorodności starych warstw,
na których wykonywany jest recykling,
- Wyłączenie z ruchu odcinków z warstwą MCE na okres 7 dni od wykonania,
- Ograniczenia frakcyjne, to jest konieczność dobrego rozpoznania podłoża starych nawierzchni, gdyż maksymalny wymiar ziaren kruszywa w istniejącej podbudowie nie powinien przekraczać 80 mm (większe mogą uszkodzić bęben recyklujący).
z wykładu:
- kosztowny i drogi w eksploatacji sprzęt do robót związanych z zerwaniem i rozdrobnieniem mieszanki
- większe zakłócenia w ruchu w porównaniu do metod tradycyjnych
- dłuższy czas realizacji w przypadku zastosowania hydraulicznych środków wiążących
- mała dokładność kontroli jakości w przypadku wykonywania robót w technologii na miejscu
32. Definicja recyklingu na gorąco
Istniejąca nawierzchnia jest podgrzewana i frezowana na głębokość 20-40mm. Sfrezowany materiał jest mięszany z kruszywem, asfaltem i środkami recyklującymi, i następnie zagęszczany. Mięszanka z reguły zawiera mniej niż 40% materiału z recyklingu jednak może także składć sie w 100% ze starego materiału. W przypadku wykonania na miejscu, specjalne systemy nagrzewania (promienniki podczerwieni) podnoszą temperaturę nawierzchni by umożliwić jej zerwanie i mięszanie. Ogrzewanie odzyskaego materialu powinno odbywać się w całości bądz częściowo za pośrednictem podgrzanego kruszywa. Destrukt powinien być odpowiednio segregowany i składowany.
32. Zalety i wady recyklingu na gorąco
ZALETY:
• Możliwe nieograniczone korekty składu mieszanki mineralno-asfaltowej pobranej z
nawierzchni,
• Materiał można wykorzystywać w dowolnym miejscu,
• Lepsza kontrola produkcji niż w przypadku recyklingu na drodze,
• Znaczna redukcja kosztów produkcji mieszanki mineralno –asfaltowej.
dokładna kontrola procesu
uzyskanie jednorodnych MMA
WADY:
• Wymaga kontroli i większej uwagi podczas produkcji,
• Brak w Polsce doświadczeń w stosowaniu na szerszą skalę destruktu,
• Brak wypracowanej metodologii projektowania mieszanek mineralno-asfaltowych z
destruktem.
duże zakłócenia w ruchu drogowym
niebezpieczeństwo zanieczyszczenia atmosfery
konieczność ścisłej kontroli emisji dymu podczas pracy otoczarki
większe koszty związane z ogrzewaniem materiałów oraz ich przewożeniem z miejsca wydobycia do wbudowania
33. Recykling powierzchniowy – metody napraw
uszorstnienie warstwy ścieralnej (pow. asfaltowa 12 mm, betonowa 6 mm, wzrost drgań, hałas)
wyrównanie warstwy ścieralnej ( w celu likwidacji małych nierówności podłużnych, płytkich kolein, nadmiernych wypolerowań)
profilowanie pod przykryciem nową warstwą asfaltową (najczęściej stosowana metoda naprawy)
naprawa kapitalna ( w przypadku, gdy uszkodzenia sięgają wgłąb konstrukcji nawierzchni; wymiana podbudowy i wyższych warstw)
profilowanie nawierzchni mostowych (brak możliwości dodania nowych warstw ze wzgl.na obciążenie mostu; jedyna metoda-frezowanie)
odmładzanie nawierzchni
repaving i remixing
34. Projektowanie mieszanek mineralno-cementowo-emulsyjnych
Projekt recepty mieszanki MCE jest wynikiem czterech następujących po sobie etapów projektowania. W pierwszym etapie ustalany jest skład oraz procentowa zawartość cementu. Zalecana zawartość cementu powinna wahać się od 1,5 do 4% w przypadku destruktu asfaltowego oraz od 1,5 do 7% w przypadku destruktu smołowo-asfaltowego lub smołowego. Uziarnienie mieszanki (destruktu, kruszywa i cementu) powinno mieścić się w krzywych granicznych. Drugi etap projektowania to ustalenie procentowej zawartości wody w oparciu o wilgotność optymalną określoną w badaniu Proctora. Należy pamiętać, aby w końcowym etapie uwzględnić wodę pochodzącą z emulsji. Etap trzeci sprowadza się do przyjęcia rodzaju i ilości emulsji asfaltowej w celu określenia cech poszczególnych mieszanek MCE. Do wykonania podbudowy przyjmuje się projekt recepty spełniający wszystkie wymagania techniczne.
Należy pamiętać o nie przekroczeniu maksymalnej zawartości lepiszcza bitumicznego, łącznie z asfaltem wytrąconym z emulsji w odniesieniu do wszystkich dróg wymaga się aby były spełnione następujące wymagania:
- w mieszance 0/12 do 0/31,5 mm:≤6,0 % (m/m)
- w mieszance 0/63 mm: ≤5,5% (m/m)
- ilość starego asfaltu, z destruktu nie powinna przekraczać 4 %.
Etap czwarty to badania przygotowanej mieszanki mineralno-asfaltowej i określenie na ich podstawie optymalnego składu mieszanki MCE.
35. Projektowanie betonów asfaltowo-cementowych
36. Projektowanie mieszanek mineralnych z asfaltem spienionym
Polega na iniekcji do gorącego asfaltu kontrolowanej ilości wody (2-3%) pod ciśnieniem.
37. Projektowanie mieszanek mineralno-asfaltowych z dodatkiem granulatu ze starych nawierzchni
- Destrukt powinien być odpowiednio rozdrobniony, segregowany i składowany
- Materiał ze starej nawierzchni asfaltowej poddany ogrzaniu nie może ulegać przegrzaniu oraz mieć bezpośredni kontakt z płomieniem palnika
- Konstrukcja łopatek we wnętrzu suszarki (lub otaczarki bębnowej) powinna zapewniać utrzymanie na wprost palnika zasłony z nowego kruszywa
- Ogrzanie odzyskanego materiału powinno odbywać się w całości bądź częściowo za pośrednictwem przegrzanego kruszywa.
38. Sposoby dozowania granulatu asfaltowego w WMB
- Cykliczne wagowe dozowanie destruktu (granulatu) do pojemnika wgowego lub mieszalnika otaczarki
- Ciągłe dozowanie destruktu (granulatu) do pojemnika wagowego otaczarki
- Klasyczny system dodoawania destruktu w otaczarkach bębnowych
- System dozowania podgrzanego destruktu w dodoatkowym bębnie o pracy ciągłej do mieszalnika otaczarki o pracy ciągłej
39. Zastosowanie materiałów odpadowych w nawierzchniach drogowych
40. Sposoby obniżania temperatury produkcji mieszanek mineralno-asfaltowych:
W chwili obecnej rozwijane są dwa główne kierunki obniżania temperatury mieszanek mineralno-asfaltowych:
• dodawanie do lepiszcza środków zmniejszających jego lepkość bądź działających powierzchniowo-czynnie (polepszających zwilżanie kruszywa przez asfalt),
• uzyskanie spienienia asfaltu w obecności wody.
41. Zalety i wady mieszanek mineralno-asfaltowych „na ciepło”
ZALETY:
- zmniejszenie zużycia energii i emisji szkodliwych związków
- niższa temperatura otaczania oznacza mniejsze starzenie
technologiczne asfaltu oraz mniejszą uciążliwość środowiska pracy dla pracowników
bezpośrednio zaangażowanych w proces produkcji i układania
- możliwe jest wydłużenie czasu, jaki może minąć od momentu
opuszczenia wytwórni do zakończenia zagęszczania (z uwagi na zastosowanie dodatków bądź spienienie asfaltu)
- umożliwienie poprawnego wbudowania i zagęszczenia warstwy pomimo panujących niekorzystnych
warunków atmosferycznych powodujących szybkie ochładzanie się układanej mieszanki
WADY: brak kilkudziesięcioletnich obserwacji zachowania się nawierzchni wykonanych tego typu
mieszanki w całym okresie eksploatacji – od momentu wbudowania do momentu
zakończenia eksploatacji a w związku z tym rodzi się pytanie czy technologia ta pozwoli na uzyskanie tej samej jakości i trwałości nawierzchni, jaką zapewniają tradycyjne mieszanki „na gorąco”.
42. Rodzaje geosyntetyków stosowanych w nawierzchniach drogowych
Geotkaniny - wytwarzane przez przeplatanie dwóch lub więcej układów prządz, włókien, filamentów, taśm lub innych elementów
Geowłukniny - wytwarzane w postaci runa włukien o uporządkowanej lub przypadkowej oriętacji, połączonych siłami tarcia
Geodzianiny - wytwarzane przez przeplatanie pętli jednej lub więcej przędz, włukien filamentów lub innych elementow
Georuszty(geosiatki) - plaskie struktury zawierające regularną, otwartą siatkę wewnętrznie połączonych elementów wytwarzanych na rozciąganie
Geosieci - płaskie struktury, których otwory są znacznie większe niż elementy składowe i w których oczka śą połączone więzłami
Geokompozyty - materiały złorzone, mające w swym składzie co najmniej jeden wyrób geotekstylny lub pokrewny
Geomembrany - specjalne wyroby nieprzepuszczalne lub o bardzo małej przepuszczalności
43. Zalecenia do stosowania geosyntetycznej warstwy zbrojonej
-warstwa zbrojona powinna być umiejscowiona w konstrukcji nawierzchni w strefie rozciągania pod wpływem obciążenia od pojazdów
- sposób zainstalowania gewyrobu ma zapewnić jego współprace z warstwami sąsiednimi
- geowyrób tylko w niewielkim stopniu będzie podlegał działaniu sił ściskających od obciążenia pojazdami
- w zakresie temperatury eksploartacji nawierzchni moduł sprężystości geowyrobu będzie większy od modułu sztywności mięszanki mineralno asfaltowej, zwłaszcza w temperaturze ujemnej, w której moduł MMA jest największy
-geosiatka będzie charakteryzowała się malym wydłużeniem przy zerwaniu, a jej wetrzymalość będzie dostosowana do kategorii ruchu
44. Zalety i wady technologii siatek stalowych
Zalety:
- Szybka realizacja prac remontowych powierzchni, która umożliwiała znaczne ograniczenie utrudnię w ruchu pojazdów i pieszych
- możliwość układania siatki metalowej bezpośrednio na powierzchni sfrezowanej po jej oczyszczeniu
- brak koniecznośc spryskiwania stwardniałej warstwy mięszanki mineralno-emulsyjnej przed ułożeniem warstwy asfaltu
Wady:
- wysoki koszt siatki stalowej
-konieczność użycia specjalnego sprzętu do wytworzenia i wbudowania mięszanki mineralno asfaltowej emulsyjnej (slurry seal)
45. Wymień badania diagnostyczne stanu nawierzchni :
Ugięciomierz de Lacroix - pozwala na wykonanie ciąłego pomiaru ugięć nawierzchni pod wpływem obciążenia pod wpływem obciążenia kołem pojazdu. Pomiar wykonywany jest co 3-4m Ugięcia i promień krzywizny jest rejestrowany pod dwoma kołami pojazdu poruszającego się z prędkością 4km/godz.
Ugięciomierz dunamiczny (Dynflect) pozwala pomierzyć ugięcia dynamiczne nawierzchni. Badanie dokonuje się przyzmiennym obciążeniu pionowym (max 454kG)
Udarowy ugięciomierz dynamiczny - FWD dokonuje pomiaru ugięć pod wpływem spadającego ciężaru na płytę przyłorzoną do nawierzchni która pozwala uzyskać obciążenie 50 - 60kN w czasie 25-20ms
Metoda BIKB-IBDM - Metoda wizualnej oceny stanu nawierzchni dróg. Jest to metoda umożliwiająca wypełnienie obowiązku okresowych przeglądów stanu technicznego nawierzchni dróg. Metoda nie wymaga stosowania specjalistycznego sprzętu.
Automatyczny pomiar parametrów stanu nawierzchni pojazdem ARGUS. Opis procesu zbierania danych o parametrach nawierzchni: równości podłużnej, poprzecznej, spadkach, stanie powierzchni itp.
Wykorzystanie GPR (penetroradaru) do analiz konstrukcji nawierzchni.Penetroradar staje coraz popularniejszym urządzeniem w technice drogowej Europy Zachodniej. W tekście przedstawiono podstawowe informacje o tym urządzeniu oraz sposoby jego wykorzystania.
Pomiar nośności aparatem FWD (Falling Weight Deflectometer).Aparat FWD jest obecnie najczęściej wykorzystywanym urządzeniem do pomiaru ugięć nawierzchni drogowych i lotniskowych, gwarantując dokładny pomiar tzw. czaszy ugięć
Podbudowy związane żużlemPodbudowy związane popiołami lotnymiPodudowy związane spoiwem drogowymGrunt stabilizowany cementemGrunt stabilizowany wapnemGrunt stabilizowany popiołami lotnymi