WYKŁAD 1
Transport- wyodrębniony zespół czynności związanych z przemieszczaniem osób i dóbr materialnych przy użyciu odpowiednich środków (samolot, samochód, pociąg itd.)
Transport – działalność, która polega na odpłatnym świadczeniu usług , których efektem jest przemieszczanie osób i/lub ładunków z punktu nadania do punktu odbioru i świadczenie usług pomocniczych , bezpośrednio z tymi usługami związanych.
Klasyfikacja transportu
Dokonywana zwykle z układzie rodzajowym (poziomym) lub gałęziowym (pionowym). Klasyfikacja pozioma wyróżnia jego rodzaje, pionowa gałęzie.
Klasyfikacja rodzajowa (pozioma) , uwzględnia wiele różnych kryteriów
- transport osób i ładunków,
- transport prywatny i publiczny
- wewnątrzkrajowy i międzynarodowy
- ze względu na środowisko: lądowy, wodny, powietrzny
- ze względu na środek transportu: kolejowy (szynowy), samochodowy (drogowy), lotniczy, wodny (śródlądowy, morski)
- specjalny
Klasyfikacja gałęziowa (pionowa) kryteria – drogi i środki transportu
- drogowy
- szynowy
- wodny
- powietrzny
- przesyłowy (rurociągi)
- kombinowany (kolejowo – drogowy)
- bimodalny (dwugałęziowy) , wielomodalny (wielogałęziowy), intermodalny (międzygałęziowy)
Udział poszczególnych gałęzi transportu w pracy przewozowej samochodowy (44%), morski (39%), kolejowy (10%)
Transport w gospodarce narodowej:
- spaja przestrzeń
- warunkuje wymianę handlową, kontakty międzyludzkie: ekonomiczne, prywatne, gospodarcze, kulturowe
- usprawnia funkcjonowanie rynku dóbr i usług
- wpływa na wybór miejsca lokalizacji firm
- pobudza aktywność gospodarczą innych działów i gałęzi
- napędza koniunkturę w gospodarce narodowej
- centralne planowanie – niezbędne do rozwoju infrastruktury transportu
- Infrastruktura – podstawa rozwoju gospodarczego
Skutki opóźnione rozwoju transportu:
- przeciążenie linii i punktów transportowych
- opóźnienie lub ograniczenie rozwoju niektórych nowych technologii przewozu
- obniżenie jakości usług transportowych
- liczne utrudnienia w prawidłowym rozwoju transportu
- wzrost ogólnych nakładów na rozwój transportu
Transport samochodowy (drogowy)
Transport Drogowy a Transport Samochodowy
Transport drogowy – realizowany po drodze
Transport samochodowy – realizowany pojazdami samochodowymi
* pojęcia w praktyce traktowane są jako synonimy
Cechy transportu samochodowego:
- najlepsza dostępność przestrzenna wynikająca z największej spośród wszystkich gałęzi transportu gęstości i spójności sieci
- najkorzystniejsze dostosowanie sieci dróg do rozmieszczenia rynków zaopatrzenia i zbytu
- bardzo korzystna oferta z punktu widzenia czasu transportu
- specjalistyczny tabor przystosowany do przewozu ładunków o zróżnicowanej podatności transportowej
- najlepsze możliwości dowozu do przewoźników innych gałęzi transportu
- możliwość wykonywania przewozu typu ‘dom-dom’ bez czasochłonnych pośrednich czynności przeładunkowych,
- przystosowanie środków transportu do przewozu prawie wszystkich rodzajów ładunków
Podst. Prawna działalności transportu drogowego 0 ust. Z 6 września 2001 o transporcie drogowym
Zakres regulacji ustawy o transporcie drogowym
- krajowy transport drogowy
- międzynarodowy transport drogowy
- niezarobkowy krajowy transport drogowy
- niezarobkowy międzynarodowy transport drogowy
Infrastruktura transportu samochodowego
- liniowa – istotą jest istniejąca w państwie sieć drogowa, rozumiana jako każdy wydzielony pas terenu , przeznaczony do ruchu lub postoju pojazdów oraz do Ruchu pieszych, wraz z leżącymi w jego ciągu obiektami inżynierskimi, placami, zatokami pojazdowymi oraz znajdującymi się w wydzielonym pasie terenu chodnikami, ścieżkami rowerowymi, drogami zbiorczymi, drzewami , krzewami i urządzeniami technicznymi związanymi z prowadzeniem i zabezpieczeniem ruchu
- punktowa – w skład której wchodzą wyodrębnione przestrzennie obiekty służące stacjonarnej obsłudze:
- pasażerów (dworce autobusowe, przystanki)
- ładunków (wyładowanie ogólnodostępne, stacje, place, punkty przeładunkowe)
- środków przewozowych transportu samochodowego
Kryteria podziału infrastruktury transportu drogowego
- funkcje w sieci drogowej
- stopień dostępności i obsługi przyległego terenu
- drogi ogólnodostępne (wszystkie elementy infrastruktury liniowej, które spełniają warunki wyróżnione w kryterium funkcji)
- drogi ekspresowe(dwu lub jednojezdniowa droga przeznaczona wyłącznie do ruchu pojazdów samochodowych, nie obsługująca terenu przyległego, krzyżująca się wielopoziomowo z przecinającymi ją trasami komunikacyjnymi, z dopuszczeniem wyjątkowo jednopoziomowych skrzyżowań z drogami publicznymi
- autostrady ( droga przeznaczona wyłącznie do ruchu pojazdów samochodowych i w do tego celu specjalnie zaprojektowana i wybudowana, nie obejmująca przyległego terenu, poza tym wyposażona w dwie trwale rozdzielone , jednokierunkowe jezdnie, mająca wielopoziomowe skrzyżowania ze wszystkimi przecinającymi je drogami i innymi pasami komunikacyjnymi, specjalnie oznakowana.
Podmioty odpowiedzialne za infrastrukturę drogową
Administracja państwowa (drogi krajowe)
Samorząd wojewódzki (drogi wojewódzkie)
Samorząd powiatowy (drogi powiatowe i niektóre drogi lokalne miejskie ( w przypadku powiatów grodzkich)
Samorząd gminy (drogi gminne i niektóre drogi lokalne miejskie)
Infrastruktura punktowa transportu samochodowego
Przystanki i dworce autobusowe (w przewozach osób)
I kategorii (w przypadku wysyłania w ciągu doby ponad 200 autobusów)
II kategorii (wysyłanie w ciągu doby od 150 do 200 autobusów)
III kategorii (wysyłanie w ciągu doby do 150 autobusów)
Punkty transportowe (w przewozach ładunków)
- wyposażone w tabor i sprzęt do czynności przeładunkowych
- zapewniające miejsce do składowania
Jednostki gospodarcze ( na styku transportu samochodowego, motoryzacji, drogownictwa i handlu)
- stacje obsługi samochodów
- zakłady naprawy taboru samochodowego
- zaplecza techniczne przedsiębiorstw transportu samochodowego
- stacje benzynowe
- hurtownie ropopochodnych artykułów motoryzacyjnych
Ocena infrastruktury transportu samochodowego w Polsce
- brak dróg umożliwiający bezkolizyjny ruch, w szczególności tranzytowy, z ominięciem ośrodków miejskich i skrzyżowań z infrastrukturą transportu kolejowego
- wieloletnie zaniedbanie w utrzymaniu i remontach dróg, praktycznie wszystkich rodzajów
- bliski całkowitemu zużyciu technicznemu stan obiektów mostowych, głównie mostów, estakad, tuneli, przejść podziemnych
- wysoki stopień zużycia jezdni dróg na skutek eksploatacji coraz większej ilości ciężkiego taboru samochodowego, przy minimalnych nakładach na odtworzenia tych elementów infrastruktury liniowej
Środki transportu samochodowego
- Przeznaczone do przewozu osób (samochód osobowy, autobus)
- Przeznaczone do przewozu ładunków
Rodzaje autobusów
- do przewozów miejskich (miejsca stojące i siedzące)
- do przewozów międzymiastowych (wyłącznie miejsca siedzące, o zwykłym standardzie wygody)
- do przewozów turystycznych (miejsca siedzenia, wysoki lub podwyższony standard wygody)
AUTOBUSY RUCHU MIĘDZYMIASTOWEGO TO OMNIBUSY
AUTOBUSY TURYSTYCZNE – AUTOKARY
Podział autobusów wg możliwości obsługi potrzeb przewozowych
- mikrobusy (w wersji standardowej zabierają do 12 pasażerów)
- minibusy (do 20 os)
- autobusy średnie (liczba msc nie przekracza 50)
- autobusy duże (mogą oblsuzyc ponad 50 pasazerow, dziela się na standardowe (maks liczba miejsce 100/110, przegubowe maks. Liczba miejsca 135-150)
Tabor do przewozu ładunków
Tabor silnikowy – obejmuje samochody ciężarowe i ciągniki samochodowe (pojazdy silnikowe nie posiadające stałego nadwozia, współpracują z naczepami lub przyczepami tworząc pojazdy członowe)
Tabor bezsilnikowy – obejmuje przyczepy i naczepy
Samochody ciężarowe o nadwoziu :
Uniwersalnym – umożliwia przewóz wszystkich ładunków, poza tymi, które wymagają dostosowań specjalistycznych bądź specjalnych warunków przemieszczania
Specjalizowanym – przeznaczonym do przewozu wyłącznie ściśle wybranej grupy ładunków
Specjalnym – przeznaczonymi do przewozu wyłącznie jednego rodzaju ładunku, wymagającego niezmiennych warunków przemieszczania (np. samochody strażackie)
Pociąg drogowy – samochód ciężarowy ciągnący przyczepę, stopień uniwersalizacji bądź specjalizacji przyczep może być taki sam jak samochodów ciężarowych
Klasyfikacja taboru samochodowego wg grup ładowności
Tabor dostawczy – jednostki mające ładowność do 1.9t
Tabor niskotonażowy – ładowność z przedziału 2 do 4 t
Tabor wysokotonażowy – ładowność przekracza 12 t
Technologia transportu samochodowego – na technologie przewozów samochodowych składają się zbiory metod, operacji lub czynności , które musi zrealizować przewoźnik, aby wykonać określony zakres produkcji transportowej.
Technologie transportu samochodowego w przewozach pasażerskich
- przewozy regularne – publiczny przewoz osob i ich bagazu, wykonywany wg rozkładu jazdy podanego przez przewoźnika do publicznej wiadomości co najmniej poprzez ogłoszenia wywieszone na przystankach i dworach autobusowych, przy czym należność za przejazd pobierana jest zgodnie z taryfa oplata podana do publicznej wiadomości i warunkami przewozu.
- przewozy regularne specjalne – niepubliczny przewóz regularny określonej grupy osób, z wyłączeniem innych osób
- przewozy wahadłowe – wielokrotny przewóz zorganizowanych grup osób tam i z powrotem, miedzy tym samym miejscem początkowym , a tym samym miejscem docelowym.
- przewozy okazjonalne – przewóz osób, który nie stanowi przewozu regularnego, przewozu regularnego specjalnego albo przewozu wahadłowego
- przewozy kabotażowe – przewóz wykonywany pojazdem samochodowym zarejestrowanym za granicą lub przez przedsiębiorcę zagranicznego miedzy miejscami poloznymi na terytorium RP w zakresie transportu osób.
Grupy technologii transportu samochodowego w przewozach ładunków
a)technologie zunifikowane;
b)technologie specjalizowane;
c)technologie uniwersalne.
Technologie zunifikowane
Technologie zunifikowane polegają na realizacji przewozów ładunków umieszczonych w jednostkach ładunkowych, a więc w kontenerach, na paletach bądź w pakietach.
Technologie te są oparte na pracy ciągników siodłowych i naczep nazwanych kontenerami. W punktach transportowych przeładunki jednostek ładunkowych wykonywane są za pomocą wózków naładowczych (akumulatorowych), żurawi oraz suwnic.
Technologie specjalizowane
Technologie specjalizowane realizowane przez transport samochodowy wynikają z konieczności przystosowania nadwozi pojazdów do cech fizykochemicznych ładunków. Technologie te dominują w przewozach samochodowych i są wykorzystywane przy przemieszczaniu:
•węgla i koksu czy ziemi;
•ziemniaków, buraków i ziarna zbożowego
•kruszyw budowlanych i materiałów wiążących luzem;
•mieszanek betonowych i wapna palonego;
•prefabrykantów budowlanych;
•towarów łatwo psujących się (mięso, ryby, mleko, owoce itp.)
•wszystkich ładunków płynnych i nieczystości;
•ładunków dłuzycowych, ponadgabarytowych oraz specjalnie ciężkich.
Technologie uniwersalne
Technologie uniwersalne umożliwiają realizację przewozów ładunków, które nie wymagają przystosowań środków transportu i nie ulegają zniszczeniu na skutek działania warunków atmosferycznych. Stąd też stosowane są do przemieszczania przede wszystkim:
• ładunków sztukowych i kawałkowych luzem;
• zbóż i jego przetworów;
• drewna i wyrobów z drewna;
• napojów i pieczywa;
• odzieży;
• zwierząt żywych.
Z punktu widzenia form własności środków transportu oraz rodzaju przedsiębiorstw występujących na rynku, należy stwierdzić, że przewozy pasażerskie wykonywane są przez organizacje państwowe, komunalne oraz prywatne, a przewozy ładunków – przez firmy prywatne i działające formie spółek.
Kontrola w transporcie samochodowym
Inspekcja Transportu Drogowego (ITD) to jednostka powołana ustawą o transporcie drogowym, przeznaczona do kontrolowania podmiotów w zakresie przestrzegania zasad właściwego wykonywania usług. Kontroli podlegają:
• dokumenty związane z wykonywaniem transportu drogowego
i przestrzegania warunków w nich określonych;
• dokumenty przewozowe związane z wykonywaniem transportu;
• ruchu drogowego w zakresie transportu;
• przestrzeganie przepisów dotyczących okresów prowadzenia
pojazdu, obowiązkowych przerw i czasu pracy kierowcy;
• przestrzeganie zasad i warunków transportu zwierząt.
Tendencje rozwojowe transportu samochodowego
• zmiany o charakterze innowacyjnym, w zakresie środków
produkcji transportu samochodowego;
• zmiany o charakterze efektywnościowym, wynikającym z zasad
regulacji rynku usług transportu samochodowego;
• zmiany o charakterze kapitałowym, kształtującym postawy
strategiczne podmiotów gospodarujących transportu
samochodowego i przyszłe zachowania rynkowe tych jednostek.
TRANSPORT KOLEJOWY
Transport kolejowy - polega na przewożeniu osób i/lub towarów przy pomocy zestawów składających się z lokomotywy oraz wagonów lub zespołów trakcyjnych.
Infrastruktura transportu kolejowego - liniowa – sieć dróg kolejowych - punktowa – wyodrębnione przestrzennie obiekty obsługi
Zalety transportu kolejowego:
- zdolność do przewozów masowych,
- niskie stawki przewozowe przy dostawach na średnie i duże odległości,
- specjalistyczny tabor przystosowany do przewozów ładunków o zróżnicowanej podatności transportowej,
- możliwość dowozu do przewoźników innych gałęzi transportu,
- stosunkowo rozległą sieć połączeń kolejowych dobrze dostosowaną do lokalizacji głównych rynków zaopatrzenia i zbytu,
-transport kolejowy stanowi najbardziej ekologiczną formę przewozu, dzięki czemu w znaczący sposób wpływa na ochronę środowiska naturalnego.
Wady transportu kolejowego:
•długi czas realizacji dostawy towarów,
•brak możliwości realizacji dostaw w reacji dom – dom,
•nierównomierność w przestrzennym rozmieszczeniu sieci dróg i punktów transportowych,
•brak czytelnych rozwiązań strukturalno – organizacyjnych w relacjach przedsiębiorstwa państwowe i prywatne.
Transport kolejowy w Polsce
•duże przestrzenne zróżnicowanie gęstości sieci, odzwierciedlające dziedzictwo historyczne zaborów oraz różnice w uprzemysłowieniu kraju.
•Infrastruktura kolejowa w Polsce- lepsza niż sieć dróg
Problemy polskiej kolei
•zawieszenie przewozów wielu lokalnych linii kolejowych
•rozkłady jazdy niedostosowane do potrzeb podróżnych
•śmierć techniczna niedoinwestowanych linii kolejowych prowadząca do spadku prędkości technicznych na liniach kolejowych
•dewastacja infrastruktury kolejowej (doprowadzone przez PKP do ruiny dworce i stacje)
Pojazdem trakcyjnym (lokomotywą) - nazywamy pojazd z własnym napędem, przystosowany do jazdy po szynach i ciągnięcia wagonów.
Lokomotywy pasażerskie - Kolej polska dysponuje lokomotywami, które mogą rozwinąć prędkość 160 km/h. Kolej francuska dysponuje pociągami osiągającymi prędkość powyżej 300 km/h.
Lokomotywy towarowe mogą ciągnąc skład towarowy o łącznej masie od 300 do 1000 ton
Wyróżniamy jeszcze lokomotywy
Wagon kolejowy - to pojazd bez własnego źródła napędu, służący do przewozu osób lub ładunków i przystosowany do poruszania się po szynach.
Wagony towarowe otwarte (węglarki), platformy, samowyładowcze, zbiornikowe, kryte, cysterny,
Wagony do obsługi technicznej magazynowe, maszynowe, miernicze
Transport wodny (morski, śródlądowy)
Statki towarowe:
Tankowce – przewożą towary płynne, np. ropę naftową
Masowiec – statek, zazwyczaj z pojedynczym pokładem i dnem podwójnym, przeznaczony głównie do przewozu suchych ładunków masowych luzem, tj. bez opakowania, wsypywanych bezpośrednio do ładowni, jak np. węgiel, ruda, nawozy mineralne, zboża
Drobnicowiec - statek przeznaczony do przewozu drobnicy, czyli towarów przemysłowych liczonych w sztukach, zapakowanych w skrzynie, beczki, bele, worki i inne rodzaje opakowań, lub bez opakowania, jak samochody.
Kontenerowiec – statek specjalnie wyposażony w prowadnice i przeznaczony do przewozu kontenerów, przy założeniu ich pionowego załadunku i wyładunku. Kontenery są następnie przewożone koleją lub ciężarówkami.
Rorowiec (ro-ro) – typ statku towarowego, pasażersko-towarowego lub barki przystosowanego do przewożenia ładunków tocznych i pojazdów (samochodów osobowych, ciężarówek lub wagonów kolejowych)
Kutry – wykorzystywane są do bliskich połowów
Trawlery - służą do dalekich połowów mogą być zaopatrzone w przetwórnie lub zamrażalnie ryb.
Statki pasażerskie
Statki pasażerskie pełnomorskie – przewożą pasażerów na odległe kontynenty
Prom – przewozi ludzi i towary z jednego brzegu na drugi
Wodoloty i jachty – to statki wycieczkowe
Transport towarowo-pasażerski
Promy morskie stanowią typ statków, który wykształcił się ze statków pasażerskich. Promy obsługują regularne połączenia między portami (tzw. żegluga wahadłowa). Bywają promy wyłącznie pasażerskie, ale obecnie wśród średnich i większych promów zdecydowanie dominują jednostki pasażersko-towarowe, czyli promy pasażersko-samochodowe.
Transport śródlądowy – „biała flota” rzeki, jeziora i kanały – to szlaki transportu śródlądowego
Barka – służy do przewożenia piasku, żwiru, węgla, rud żelaza, drewna.
Ręczne prace transportowe
Określenie „ręczne prace transportowe” oznacza każdy rodzaj transportowania lub podtrzymywania przedmiotów, ładunków lub materiałów przez jednego lub więcej pracowników, w tym przemieszczanie ich poprzez unoszenie, podnoszenie, układanie, pchanie, ciągnięcie, przenoszenie, przesuwanie, przetaczanie lub przewożenie.
WYKŁAD 2
BEZPIECZEŃSTWO
współczesne definicje określają bezpieczeństwo jako stan pewności, spokoju, braku zagrożenia. W najogólniejszym znaczeniu obejmuje ono zaspokojenie takich potrzeb jak istnienie, przetrwanie, całość, tożsamość , niezależność. Z pojęciem bezpieczeństwo ściśle jest związane pojęcie zagrożenie podmiotu które jest jego antonimem. Oznacza on pewien stan psychiki lub świadomości wywołany postrzeganiem zjawisk ocenianych jako niekorzystne lub niebezpieczne. Bezpieczeństwo jest nadrzędną potrzeba człowieka i podstawową potrzebą państwa.
Stan bezpieczeństwa - gdy zagrożenie zewnętrzne nie występuje lub jest niewielkie a jego postrzeganie jest prawidłowe.
Stan braku bezpieczeństwa - kiedy występuje duże rzeczywiste zagrożenie zewnętrzne i postrzeganie go jest prawidłowe.
Stan obsesji niebezpieczeństwa - gdy nieznaczne zagrożenie jest postrzegane jako duże
Stan fałszywego bezpieczeństwa - gdy zagrożenie zewnętrzne jest poważne a postrzegane bywa jako niewielkie
ZAGROŻENIE
sytuacja lub stan, które komuś zagrażają lub w których ktoś czuje się zagrożony
Zagrożenia naturalne - związane z działaniami sił przyrody, mogą być przyczyną powstawania katastrof, są to np. powodzie, silne wiatry, huragany.
Zagrożenia cywilizacyjne - związane z działalnością człowieka, mogą być przyczyną powstawania katastrof i awarii technicznych. Są to np. pożary lasów, obiektów przemysłowych oraz pożary związane z uszkodzeniami rurociągów.
Zagrożenia lokalne - obejmują teren gminy lub powiatu, szacuje się że to ok. 90% wszystkich zagrożeń.
Zagrożenia regionalne - wykraczają poza granice powiatu, wymagają wsparcia.
Zagrożenia krajowe - wykraczają poza granice województwa, zachodzi potrzeba wsparcia.
Zagrożenia międzynarodowe - wykraczają poza granice kraju, wymagają współpracy międzynarodowej
PODSTAWOWE AKTY PRAWNE DOTYCZĄCE TRANSPORTU I JEGO BEZPIECZEŃSTWA Bezpieczeństwo transportu drogowego
•Ustawa o Policji z dnia 6 kwietnia 1990 r. (Dz. U. 2011, nr 287, poz. 1687)
•Ustawa o ruchu drogowym (Dz. U. 2012, nr 0, poz. 1137)
•Ustawa o drogach publicznych z dnia 21 marca 1985 r. (Dz. U. 2007, nr 19, poz. 115)
•Ustawa o transporcie drogowym z dnia 6 września 2001 r. (Inspekcja Transportu i przewozów drogowych ) (Dz. U. 2012, nr 0, poz. 1265)
•Ustawa o przewozie towarów niebezpiecznych z dnia 19 sierpnia 2011 r. (Dz. U. 2011, nr 227, poz. 1367)
•Ustawa o Dozorze Technicznym z dnia 21 grudnia 2000 r ( System Dozoru Technicznego) (Dz. U. 2000, nr 122, poz. 1321)
•Ustawa o czasie pracy kierowców z dnia 16 kwietnia 2004 r. (Dz. U. 2011, nr 168)
Rozporządzenie Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia (Dz. U. z dnia 26 lutego 2003 r. Nr 32, poz. 262 z późn. zm)
•Rozporządzenie Ministra Infrastruktury z dnia 23 września 2003 r.w sprawie szczegółowych warunków zarządzania ruchem na drogach oraz wykonywania nadzoru nad tym zarządzaniem (Dz. U. z dnia 14 października 2003 r
Bezpieczeństwo transportu kolejowego
•Ustawa o transporcie Kolejowym z dnia 28 marca 2003 r. (Dz. U. 2007, nr 16, poz. 94)
•Zarządzenie nr 59 Ministra Infrastruktury z dnia 11 grudnia 2008 r. w sprawie regulaminu działania Państwowej Komisji Badania Wypadków Kolejowych (Dz. Urz. MI z dnia 30 grudnia 2008 r.)
•Rozporządzenie Ministra Transportu z dnia 19 marca 2007 r. w sprawie systemu zarządzania bezpieczeństwem w transporcie kolejowym (Dz. U. Nr 60, poz. 407)
•Dyrektywa 2004/49/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 29 kwietnia 2004 r. w sprawie bezpieczeństwa kolei wspólnotowych (L164/44 Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 30.4.2004)
Rozrządzenie Ministra Transportu w sprawie poważnych wypadków, wypadków i incydentów na liniach kolejowych z dnia 30 kwietnia 2007 r. (Dz. U. nr 89, poz. 593)
•Rozporządzenie Ministra Infrastruktury z dnia 14 lipca 2004 r. w sprawie szczegółowego zakresu działania oraz sposobu organizacji straży ochrony kolei (Dz.U. 2004, nr 164, poz. 1718)
•Rozporządzenie Ministra Infrastruktury w sprawie współdziałania straży ochrony kolei z Policją, Strażą Graniczną z dnia 29 września 2004 r.
•Rozporządzenie Ministra Infrastruktury z dnia 23 listopada 2004 r. w sprawie przepisów porządkowych obowiązujących na obszarze kolejowym, w pociągach i innych pojazdach kolejowych. (Dz.U. 2004, nr 264, poz. 2637)
Bezpieczeństwo transportu lotniczego
•Prawo lotnicze z dnia 3 lipca 2002 r. (Dz. U. 2012, nr 0, poz. 933)
•Rozporządzenie Ministra Infrastruktury z dnia 10 stycznia 2005 r. w sprawie Krajowego Programu Kontroli Jakości w zakresie ochrony lotnictwa cywilnego (Dz. U. nr 25, poz. 208)
•Rozporządzenie Ministra Infrastruktury z dnia 17 lipca 2009 r. w sprawie Krajowego Programu Szkolenia w zakresie ochrony lotnictwa cywilnego
Bezpieczeństwo transportu wodnego
•Ustawa o izbach morskich z dnia 1 grudnia 1961 r. (system badania przyczyn wypadków) (Dz. U. 2009, nr 69, poz. 599)
•Ustawa o bezpieczeństwie morskim z dnia 18 sierpnia 2011 r. (przepisy ogólne , bezpieczne uprawianie żeglugi, ratowanie życia na morzu) (Dz. U. 2011, nr 228, poz. 1368)
•Ustawa o obszarach morskich RP i administracji morskiej z dnia 21 marca 1991 r. (zakres nadzoru nad bezpieczeństwem) (Dz. U. 2003, nr 153, poz. 1502)
•Ustawa o zapobieganiu zanieczyszczaniu morza przez statki z dnia 16 marca 1995 r. (Dz. U. 2012, nr 0, poz. 1244)
•Ustawa o żegludze śródlądowej z dnia 21 grudnia 2000 r. (Dz. U. 2006, nr 123, poz. 857)
Ogólnokrajowe systemy bezpieczeństwa
•Ustawa o stanie klęski żywiołowej z dnia 18 kwietnia 2002 r. (Dz. U. 2002, nr 62, poz. 558)
•Ustawa o stanie wyjątkowym z dnia 21 czerwca 2002 r. (Dz. U. 2002, nr 113, poz. 985)
•Ustawa o zarządzaniu Kryzysowym z dnia 26 kwietnia 2007 r. (Dz. U. 2007, nr 89, poz. 590)
•Ustawa o Straży Granicznej z dnia 12 października 1990 r. (Dz. U. 2011, nr 116, poz. 675)
•Ustawa o Państwowym Ratownictwie Medycznym z 8 września 2006 roku
Ogólnokrajowe systemy bezpieczeństwa
Krajowy system ratowniczo – gaśniczy
•Ustawa o ochronie przeciwpożarowej z dnia 24 sierpnia 1991 r. (Dz. U. 2009, nr 178, poz. 1380)
•Ustawa o Państwowej Straży Pożarnej z dnia 24 sierpnia 1991 r. (Dz. U. 2009, nr 12, poz. 68)
Kompetencje organów w BRD
Minister właściwy do spraw transportu:
•tworzenie polityki transportowej państwa, funkcjonowanie oraz rozwój infrastruktury transportu w szczególności budowy, modernizacji, utrzymania i ochrony dróg publicznych i autostrad
- ruchu drogowego i lotniczego,
żeglugi śródlądowej,
- przewozu osób i rzeczy środkami transportu,
- transportu zbiorowego w miastach
Zadania:
•nadzór nad wydawaniem certyfikatów kompetencji zawodowych
•nadzór nad prowadzeniem badań homologacyjnych pojazdów
•nadzór nad wykonywaniem międzynarodowego transportu drogowego
•określanie kierunków sieci drogowej
•nadzór nad zarządzaniem ruchem na drogach krajowych
Minister właściwy do spraw wewnętrznych:
•nadzór nad działaniami policji, straży granicznej i pożarnej oraz obrony cywilnej
•ochrona bezpieczeństwa i porządku publicznego
•ochrona przeciwpożarowa Minister właściwy do spraw gospodarki:
•nadzór nad urzędem dozoru technicznego i głównym urzędem miar
•koordynacja klasyfikacji do podejmowania lub wykonywania działań oraz podejmowania działań mających na celu udostępnienie informacji
•koordynacja krajowego systemu notyfikacji norm i systemów prawnych
Krajowa Rada Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego
międzyresortowy organ pomocniczy rady ministrów działający przy ministrze do spraw transportu
Zadania:
•proponowanie kierunków polityki państwa w zakresie bezpieczeństwa transportu
•opracowywanie programów poprawy bezpieczeństwa w oparciu o propozycje przedstawione przez właściwych ministrów a także o celach ich realizacji
•inicjowanie badań naukowych
•inicjowanie i opiniowanie projektów aktów prawnych oraz umów międzynarodowych w zakresie BRD
•podejmowanie działań na rzecz pomocy zagranicznej
Wojewódzkie Rady Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego
Zadania:
•opracowanie regionalnych programów pracy BRD
•inicjowanie i opiniowanie projektów aktów prawa miejscowego
•zatwierdzanie planów wydatków wojewódzkich ośrodków ruchu drogowego w części przeznaczonej na poprawę BRD
•inicjowanie kształcenia kadr administracji publicznej i szkolenie w zakresie BRD
•inicjowanie współpracy międzywojewódzkiej
•analizowanie i ocena podejmowanych działań
KOMPETENCJE ORGANÓW BRD – ORGANY ADMINISTRACJI RZĄDOWEJ
Generalny dyrektor dróg krajowych i autostrad
działa na podstawie ustawy o drogach publicznych - zadania:
•wykonywanie zadań zarządcy dróg krajowych
•współudział z zakresie realizacji polityki transportowej w zakresie BRD
•gromadzenie danych i sporządzanie informacji o sieci dróg krajowych
•wydawanie zezwoleń na jednorazowy przejazd w określonym czasie i po ustalonej trasie pojazdów nienormatywnych
Komendant główny Policji
•nadzór nad przestrzeganiem praw w zakresie BRD
•określanie szczegółowych zasad organizacji i zakresu działania jednostek organizacyjnych policji, metod i form wykonywania zadań przez poszczególne służby policyjne, programy szkoleniowe
Komendant PSP
•kierowanie krajowym systemem ratowniczo-gaśniczym
•nadzór nad rozpoznawaniem zagrożeń pożarowych oraz innych
•organizowanie oraz przeprowadzanie akcji ratowniczych oraz wykonywanie specjalistycznych czynności ratowniczych w czasie likwidacji miejscowych zagrożeń
Główny Inspektor transportu drogowego
działa na podstawie ustawy o transporcie drogowym zadania:
•prowadzenie postępowania administracyjnego drugiej instancji w sprawach o nałożenie kary, obowiązki i warunki wykonywania przewozu drogowego oraz w sprawach kontroli wprowadzonych do obrotu ciśnieniowych maszyn drogowych
•organizowanie szkoleń instruktorów
•przygotowywanie projektów aktów prawnych
•opracowywanie jednolitej krajowej strategii kontroli przepisów w zakresie czasu jazdy i postoju, obowiązkowych przerw i odpoczynków kierowców
INSTYTUCJE BRD O SZCZEBLU KRAJOWYM
Transportowy dozór techniczny
•sprawdzanie zgodności wyposażenia i warunków lokalowych stacji drogowych
•wykonywanie porozumień ze starostami w sprawie prowadzenia nadzoru nad stacjami kontroli pojazdów
•badania pojazdów cystern w zakresie badań homologacyjnych
•egzaminowanie kandydatów na diagnostyków
Instytut transportu samochodowego
•prowadzenie badań naukowych i prac rozwojowych w zakresie organizacji i funkcjonowania BRD,
•rozwiązań konstrukcyjno materiałowych, środków transportu samochodowego oraz materiałów,
•prowadzenie badań homologacyjnych pojazdów, ich części i wyposażenia,
•prowadzenie certyfikacji w zakresie kompetencji zawodowych przewoźników.
Instytut badawczy dróg i mostów
•prowadzenie badań naukowych i prac badawczo-naukowych w dziedzinie zasad projektowania , budowy i utrzymania dróg, obiektów mostowych oraz nawierzchni lotniskowych
•opracowywanie ekspertyz w dziedzinie budownictwa komunikacyjnego
•wydawanie opinii rozjemczych dla administracji lub organów sądowych
LOKALNE STRUKTURY BRD
•Wojewoda – nadzór w zakresie zarządzania ruchem na drogach samorządowych, szkolenia zawodowych kierowców, działalność doskonalenia techniki jazdy
•Zarząd województwa – wykonywanie zadań zarządcy dróg wojewódzkich, nadzór nad wojewódzkimi ośrodkami ruchu drogowego, nadzór w zakresie prowadzenia egzaminów, szkolenia kierowców przewożących materiały niebezpieczne
•Zarząd powiatu – wykonywanie zadań zarządcy dróg powiatowych
•Starosta – zarządzanie ruchem na drogach powiatowych i gminnych, nadzór nas szkoleniem kandydatów na kierowców, wydawanie i zatrzymywanie praw jazdy, rejestracja pojazdów
•Prezydent miasta – nadzór nad wykonywaniem regularnych przewozów pasażerskich w gminie, wykonywanie zadań zarządcy dróg gminnych
Wypadki komunikacyjne – zdarzenia w ruchu lądowym, morskim lub powietrznym, w których uczestniczą pojazdy oraz są ranni lub zabici. Gdy nie ma ofiar w ludziach, a straty są tylko materialne, mamy do czynienia z kolizją.
Wypadek drogowy – potoczne określenie zdarzenia w ruchu drogowym, gdzie jeden lub więcej uczestników ruchu drogowego bierze udział w zdarzeniu, w wyniku którego uczestnik ruchu drogowego został ranny lub doszło do jego śmierci.
Zgodnie z Prawem o ruchu drogowym (Dz.U. 1997 nr 98 poz. 602) wypadkiem jest zdarzenie drogowe, niezależnie od tego, czy ktoś został ranny lub poniósł śmierć.
W takich sytuacjach należy bezzwłocznie wezwać policję, pogotowie i w razie potrzeby straż pożarną (kiedy liczba poszkodowanych jest znaczna lub są oni uwięzieni w pojazdach, pojawia się zagrożenie pożarowe lub doszło do wycieków substancji ropopochodnych).
Ze wszystkich rodzajów transportu, to transport drogowy może być określany mianem najniebezpieczniejszego, gdyż jego działanie pochłania największą liczbę ofiar śmiertelnych. Według statystyk Światowej Organizacji Zdrowia (WHO) od 1896 roku – kiedy odnotowano pierwszy wypadek śmiertelny w wyniku wypadku drogowego w Londynie – zginęło na świecie 35 mln osób. Obecnie na drogach wszystkich kontynentów – według danych Organizacji Narodów Zjednoczonych – ginie rocznie ok. 1,2 mln osób, (co 30 sekund jeden człowiek), a 30 – 50 mln odnosi obrażenia. Większość ofiar pochodzi z państw rozwijających się. Ok. 40 proc. wszystkich zabitych stanowią dzieci i młodzież. Najwięcej osób w wypadkach drogowych ginie w Chinach. Współczynnik liczby zgonów przypadających na 10 tys. pojazdów w ubiegłym roku w tym kraju wynosił 5,1, gdzie średnia światowa to 2.
Codziennie na drogach w Europie ginie praktycznie tyle ludzi ile w katastrofie średniego samolotu pasażerskiego. Od 1970 roku w wypadkach samochodowych w Europie zginęło ponad 1,8 mln osób, w roku 2009, na drogach Unii Europejskie zginęło 34 826 osób. Wypadki drogowe to także główna przyczyna zgonów ludzi młodych między 14 a 25 rokiem życia. Szacuje się, że jedna osoba na trzy była ranna w wypadku drogowym w którymś momencie swojego życia. Bezpośrednie koszty wypadków drogowych szacuje się na 45 mld euro rocznie, koszty pośrednie zawierające starty fizyczne i psychiczne ofiar wypadków i ich rodzin szacowane są na 160 mld Euro.
Dane statystyczne dla krajów Unii Europejskiej pokazują, że liczba ofiar śmiertelnych w wypadkach drogowych systematycznie spada, w niektórych krajach jak Niemcy czy Holandia liczba ofiar śmiertelnych w roku 2009 w stosunku do 1970 zmniejszyła się ponad czterokrotnie, w pozostałych krajach UE-15 spadek ten jest nieco mniejszy ale równie znaczący.
Polska mimo znaczącego spadku z 7 333 ofiar śmiertelnych w roku 1990 do 4 189 w roku 2011 nadal zajmuje wysoką pozycję w zestawieniu wypadków drogowych.
Wskaźniki pokazują jasno, iż Polska jest jednym z najniebezpieczniejszych krajów UE jeśli chodzi o możliwość utraty życia w wypadku drogowym
Jedną z częściej wskazywanych przyczyn, pomijając te zależne od użytkowników dróg (nadmierna prędkość i prowadzenie samochodu pod wpływem alkoholu) jest niedostosowanie infrastruktury drogowej do poziomu motoryzacji w naszym kraju. Polska ma bardzo niewielką sieć autostrad, które nie mogą zapewnić bezpieczeństwo ruchu drogowego. Statystycznie można stwierdzić, że Polska ma rozwiniętą sieć dróg krajowych i lokalnych aczkolwiek zgodnie z informacją Ministerstwa Infrastruktury niemal połowa dróg krajowych w Polsce kwalifikuje się do remontu natychmiast (stan zły) lub w najbliższej przyszłości (stan niezadowalający). Polska ma jeden z gorszych wskaźników liczby ofiar śmiertelnych przypadających na liczbę wypadków. Według danych GUS-u oraz prof. Krystyny Iglickiej czterokrotnie większa umieralność mężczyzn w wieku od 20 do 24 lat, w stosunku do umieralności kobiet w tym samym przedziale wiekowym, jest spowodowana głównie przez śmiertelne wypadki drogowe w Polsce.
Czasy kiedy uznawano, że wypadki są nieuniknionym skutkiem ubocznym transportu dawno już minęły, a postęp jakiego dokonały takie kraje, jak Szwecja, Wielka Brytania, czy Holandia - państwa, które ciężko pracowały przez wiele lat na rzecz poprawy stanu bezpieczeństwa ruchu drogowego ukazał nam kierunki, które należało przyjąć. Unia Europejska mocno zaangażowała się w walkę z zagrożeniami, jakie niesie ze sobą ruch drogowy i w opublikowanej w 2001 r. Białej Księdze zatytułowanej „Europejska polityka transportowa do roku 2010: czas na decyzje" znaczną uwagę zwróciła na BRD. Wspólnota postawiła sobie ambitny cel zmniejszenia o połowę liczby zabitych w wypadkach drogowych do 2010 r. W 2003 r. Komisja Europejska zatwierdziła Program Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego Unii Europejskiej
Wychodząc naprzeciw dążeniom społeczeństwa do zwiększenia nacisku na ochronę życia, zdrowia i mienia w ruchu drogowym oraz realizując zalecenia Komisji Europejskiej opracowano Krajowy Program Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego GAMBIT 2005. W dniu 19 kwietnia 2005 r. Rada Ministrów przyjęła Program GAMBIT 2005, jako program działań prewencyjnych w Polsce na rzecz poprawy brd w latach 2005 - 2007 - 2013. W Programie tym przyjęto, że w 2013 r. liczba śmiertelnych ofiar w transporcie drogowym nie może przekroczyć poziomu 2 800 osób, a w 2020 roku - 1 500
PROGRAM KRAJOWEGO BRD 2005-2007-2013 Gambit 2005
Przyjmuje on filozofię działania na rzecz poprawy BRD. Stan BRD oraz wyzwania wynikające z członkowstwa w UE wymusiły konieczność weryfikacji programu Gambit 2000 i opracowanie nowego – Gambit 2005. Zawiera on 3 perspektywy czasowe
Wizja BRD do 2025 r
Strategię BRD do 2013 r
Program operacyjny BRD na lata 2005-2013
Przewiduje on następujące działania:
• stworzenie podstaw do prowadzenia skutecznych i długofalowych działań na rzecz BRD
• kształtowanie bezpiecznych postaw uczestników ruchu
• ochrona pieszych dzieci i rowerzystów
• budowa i utrzymanie bezpiecznej infrastruktury drogowej
Priorytety poprawy BRD
• usprawnienie struktur organizacyjnych
• organizowanie systematycznych szkoleń
• usprawnienie procesu programowania BRD
• nowelizacja przepisów prawa związanych z BRD
CEL GŁÓWNY
Celem głównym Programu „GAMBIT - Drogi Krajowe” jest zmniejszenie w okresie 2006-2013 na drogach krajowych zarządzanych przez GDDKiA liczby śmiertelnych ofiar wypadków drogowych o 75 % (tj. do 500 ofiar śmiertelnych w roku 2013)
Etapami realizacji celu głównego są cele pośrednie:
rok 2008 – nie więcej niż 1900 ofiar śmiertelnych,
rok 2010 – nie więcej niż 1250ofiar śmiertelnych,
rok 2013 – nie więcej niż 500 ofiar śmiertelnych.
CELE SZCZEGÓŁOWE
Cel 1: Zmniejszenie liczby śmiertelnych ofiar w wyniku najechania na pieszego
Cel 2: Zmniejszenie liczby śmiertelnych ofiar w wyniku zderzeń czołowych
Cel 3: Zmniejszenie liczby śmiertelnych ofiar w wyniku zderzeń bocznych i tylnych
Cel 4: Zmniejszenie liczby śmiertelnych ofiar w wyniku wypadnięcia z drogi
Cel 5: Zmniejszenie liczby śmiertelnych ofiar w porze nocnej
Cel 6: Zmniejszenie liczby śmiertelnych ofiar w wyniku nadmiernej prędkości
Struktura przyczyn zdarzeń drogowych
Z punktu widzenia inżynierii ruchu możemy wyróżnić trzy zasadnicze grupy czynników tworzące ruch drogowy:
1) Pojazd:
- samochody osobowe;
- pojazdy ciężkie (samochody dostawcze, ciężarowe, autobusy, trolejbusy itp);
- pojazdy powolne (pojazdy wolnobieżne, ciągniki rolnicze itp.);
- tramwaje;
- pojazdy jednośladowe (rowery, motorowery, motocykle);
- inne (np. wózek inwalidzki).
2) Użytkownik drogi:
- kierujący pojazdami;
- pasażerowie;
- rowerzyści;
- piesi.
3) Środowisko drogi:
- droga wraz z obiektami inżynierskimi, urządzeniami oraz instalacjami;
- otoczenie drogi;
- warunki ruchu;
- warunki atmosferyczne.
Publikowane dane Policji oraz firm ubezpieczeniowych wykazują, że prawie wszystkie zdarzenia drogowe powstają w wyniku błędu człowieka. Udział czynników środowiska drogi w powstawaniu zdarzeń drogowych jest szacowany na stosunkowo niskim poziomie, natomiast udział wad pojazdów jest określany jako znikomy.
• Dane te wskazują, że użytkownik drogi ma wpływ na powstanie 93- 98% zdarzeń drogowych, natomiast środowisko drogi na 24-34% zdarzeń. Z kolei udział wad pojazdu w powstawaniu zdarzeń drogowych wynosi tylko 1-12%. Z powyższych danych wynika również, że czynniki z grupy „środowisko drogi" rzadko (2-3%) stanowią jedyną przyczynę zdarzeń drogowych - z reguły wspólnie tworzą one przyczyny łącznie z czynnikami z grupy „użytkownik drogi" (22-27%). Można więc uznać, że w tych przypadkach do zdarzenia drogowego dochodzi z powodu błędu użytkownika drogi, popełnionego ze względu na określoną wadę środowiska drogi.
Jak wynika z badań, wśród cech środowiska drogi istotny wpływ na powstawanie wypadków i kolizji drogowych mają głównie dwie z nich, tj. niekorzystne warunki atmosferyczne oraz nieprawidłowy stan jezdni (84% wypadków i 74% kolizji). Typowe czynniki związane z drogą, takie jak geometria drogi, organizacja ruchu, widoczność, natężenie ruchu, praktycznie wśród przyczyn nie wystąpiły. Analizując szczegółową strukturę przyczyn zdarzeń drogowych związaną z użytkownikiem drogi, można zauważyć, że do dominujących błędów użytkowników drogi w ruchu drogowym, powodujących te zdarzenia, należą: 1) W wypadkach drogowych: - nieprzestrzeganie pierwszeństwa przejazdu (ok. 41%); - nieprawidłowe przekraczanie jezdni (ok. 30%). 2) W kolizjach drogowych: - nieprzestrzeganie pierwszeństwa przejazdu (ok. 31%); - nieprawidłowe wykonywanie manewrów w ruchu drogowym (ok. 31%); - niezachowanie bezpiecznej odległości między pojazdami (ok. 25%).
Rzeczywisty stopień wpływu środowiska drogi i pojazdu na zdarzenia drogowe
Brak w oficjalnych statystykach przyczyn zdarzeń drogowych wielu wad środowiska drogi, np. związanych z geometrią, charakterystyką ruchu bądź organizacją ruchu, wynika z faktu, że udział tych wad w powstaniu zdarzeń drogowych jest najczęściej ukryty i trudny do jednoznacznego określenia. Przecież ani policjant, ani osoba poszkodowana opisująca zdarzenie nie jest w stanie takiej oceny dokonać.
Szczegółowe badania wykazują, że faktyczny wpływ środowiska drogi na zdarzenia drogowe jest kilkakrotnie większy niż to wynika z oficjalnych statystyk. Ten wniosek potwierdzają wyniki badań prowadzonych w wielu krajach
Prowadzone badania wskazują również, że wpływ ten ma charakter wielowarstwowy, to znaczy, że na dane zdarzenie często wpływa nie jedna, ale jednocześnie wiele cech środowiska drogi.
Należy przypuszczać, że w Polsce udział wad pojazdów w tych statystykach jest zaniżony. Wynika to z faktu, że tylko w wyjątkowych przypadkach analizuje się stan techniczny pojazdów uczestniczących w zdarzeniach drogowych.
UŻYTKOWNIK DROGI JAKO CZYNNIK KSZTAŁTUJĄCY STAN BEZPIECZEŃSTWA W KOMUNIKACJI I TRANSPORCIE
Pijani na drogach
Pijani kierowcy to od lat jeden z ważniejszych problemów bezpieczeństwa ruchu drogowego w Polsce. Jednocześnie jest to jeden z najmniej kontrowersyjnych tematów, ponieważ większość Polaków zdaje sobie sprawę z zagrożenia jakie na drogach stwarzają pijani kierowcy. Nasze poglądy niestety nie przekładają się na nasze zachowania i wciąż zbyt wiele osób prowadzi samochód po wypiciu alkoholu. Często takie zachowania prowadzą do tragedii na drodze. Jak wynika z danych o wypadkach wciąż najliczniejszą grupą nietrzeźwych uczestników wypadków są kierowcy samochodów osobowych, piesi i rowerzyści
Pijani kierowcy samochodów osobowych.
Nietrzeźwi mężczyźni to 96,5% pijanych kierowców samochodów osobowych uczestniczących w wypadkach. Aż 52% wszystkich pijanych kierowców samochodów osobowych uczestniczących w wypadkach to młodzi ludzie w wieku 19-31 lat. Wśród młodych największe zagrożenie stanowią kierowcy w wieku 21-24 lata. 8-9% z nich było nietrzeźwych (przy średnim udziale nietrzeźwych kierowców 6%).
Charakterystyczną cechą wypadków z udziałem pijanych kierowców samochodów osobowych jest znaczny udział wypadków pojedynczych. Najechanie na drzewo, słup pijanego kierowcy to aż 39% (16% dla ogółu) wypadków poza obszarem zabudowanym i 30% (6% dla ogółu) wypadków w obszarze zabudowanym. Trzy razy wyższy jest też udział wypadków, w których nastąpiło wywrócenie się pojazdu (9% dla nietrzeźwych kierowców, 3% dla ogółu).
Do wypadków z udziałem nietrzeźwych kierowców samochodów osobowych, najczęściej dochodzi: - w obszarach zabudowanych (65%), ale udział wypadków poza obszarem zabudowanym jest wyższy niż dla ogółu wypadków z udziałem samochodów osobowych, i wynosi 35% w stosunku do 30% dla ogółu; - w nocy oraz o zmroku i świcie (52%), podczas gdy dla ogółu wypadków, wypadki w ciemnej części doby stanowią jedynie 32%; - w niedzielę (23%) i sobotę (21%), podczas gdy dla ogółu wypadków w niedzielę ma miejsce 13% a w sobotę 15% wypadków z udziałem kierowców samochodów osobowych;
Nietrzeźwi piesi Nietrzeźwi piesi stanowią aż 14% wszystkich pieszych uczestniczących w wypadkach. Nietrzeźwe kobiety to 10% pieszych uczestniczących w wypadkach. Struktura wieku nietrzeźwych pieszych jest zupełnie inna niż dla ogółu pieszych uczestniczących w wypadkach. Największą grupę nietrzeźwych pieszych stanowią osoby w wieku średnim w wieku 42-56 lat (39%). Pijani piesi w tym wieku stanowią do 30% wszystkich pieszych uczestniczących w wypadkach Najczęstszym błędem popełnianym przez nietrzeźwych pieszych jest nieostrożne wejście na jezdnię przed jadącym pojazdem (47%), przechodzenie przez jezdnię w miejscach niedozwolonych (10%), stanie, leżenie na jezdni (9%) i chodzenie nieprawidłową stroną jezdni (8%).
Do wypadków z udziałem nietrzeźwych pieszych najczęściej dochodzi: - w obszarze zabudowanym (79%), ale pijani piesi stanowią aż 25% pieszych uczestniczących w wypadkach poza obszarem zabudowanym (12% w zabudowanym); - w nocy oraz o świcie i zmroku (72%), podczas gdy dla ogółu wypadków z pieszymi w ciemnej części doby dochodzi do 42% wypadków; - w dni weekendowe (52%), przy czym najwyższy udział pijanych pieszych występuje w soboty i niedziele (19% ogółu pieszych uczestniczących w wypadkach); - późnym popołudniem, pomiędzy godziną 18 a 22, przy czym w godzinach nocnych pomiędzy 22 a 4 rano udział nietrzeźwych pieszych jest najwyższy i wynosi 30-40% ogółu pieszych uczestniczących w wypadkach.
Nietrzeźwi rowerzyści
W 2005 roku liczba nietrzeźwych rowerzystów uczestniczących w wypadkach drogowych zmalała o 10% nadal jednak stanowią oni 9% wszystkich rowerzystów uczestniczących w wypadkach. Nietrzeźwe kobiety to 6% rowerzystów uczestniczących w wypadkach. Struktura wiekowa nietrzeźwych pieszych jest dość równomierna, choć 43% pijanych pieszych to osoby w wieku średnim pomiędzy 38 a 57 rokiem życia. Udział nietrzeźwych rowerzystów w tej kategorii wiekowej to od 14% do 28% ogółu rowerzystów uczestniczących w wypadkach.
Najczęstszym błędem popełnianym przez nietrzeźwych rowerzystów jest nie-udzielenie pierwszeństwa przejazdu (19%), nieprawidłowe skręcanie (10%) i jazda po niewłaściwej stronie drogi (8%).
Do wypadków z udziałem nietrzeźwych rowerzystów najczęściej dochodzi:
- w obszarze zabudowanym (67%), ale pijani stanowią aż 14% rowerzystów uczestniczących w wypadkach poza obszarem zabudowanym (8% w zabudowanym);
- w nocy oraz o świcie i zmroku (44%), podczas gdy dla ogółu wypadków z rowerzystami w ciemnej części doby dochodzi do 22% wypadków;
- w dni weekendowe (52%), przy czym najwyższy udział pijanych rowerzystów występuje w soboty i niedziele (13% ogółu rowerzystów uczestniczących w wypadkach);
- późnym popołudniem, pomiędzy godziną 15 a 21 (62%), przy czym w godzinach nocnych pomiędzy 21 a 2 udział nietrzeźwych rowerzystów jest najwyższy i wynosi 20-38% ogółu rowerzystów uczestniczących w wypadkach.
Z przedstawionej analizy wynika, że nietrzeźwi uczestnicy wypadków to przede wszystkim kierowcy samochodów osobowych, piesi i rowerzyści. W zdecydowanej większości są to mężczyźni, którzy stanowią 94% wszystkich nietrzeźwych uczestników wypadków (96,5% nietrzeźwych kierowców samochodów osobowych i 90% nietrzeźwych pieszych). Do wypadków z udziałem nietrzeźwych najczęściej dochodzi w obszarach zabudowanych, późnym popołudniem, w nocy lub o zmroku i świcie, w dni weekendowe a szczególnie w soboty i niedziele. W późnych godzinach nocnych (22-4) udział nietrzeźwych uczestników wypadków znacznie rośnie i wynosi 20-40% wszystkich uczestników wypadków.
Młodzi na drogach
Młode osoby w wieku 16-24 lata od lat są znacznie bardziej zagrożone śmiercią na drogach niż inne grupy wiekowe. W 2011 roku w Polsce w wypadkach drogowych zginęło ponad 1000 osób w wieku 16 - 24 lata a w ciągu ostatnich 10 lat na drogach życie straciło blisko 12 tysięcy młodych osób.
Udział młodych użytkowników dróg wśród ofiar śmiertelnych wypadków na polskich stanowi 19% ogółu zabitych. (14% udział w populacji).
Młode ofiary wypadków drogowych to przede wszystkim mężczyźni, którzy stanowią 81% zabitych, a wskaźnik zagrożenia młodych mężczyzn jest 4 razy wyższy niż dla młodych kobiet) i dwa razy wyższy niż średnio dla ogółu mieszkańców Polski.
Młode osoby giną w wypadkach drogowych głównie jako kierujący (51%) i pasażerowie (34%). Piesi to jedynie 15% wszystkich ofiar śmiertelnych w wieku 16-24 lata. Zagrożenie śmiercią młodych osób kierujących pojazdami należy do najwyższych i wynosi 93 zabitych na 1 mln mieszkańców w tym wieku. Bardziej zagrożeni śmiercią na drodze są tylko starsi piesi.
Dla młodych osób poruszających się po drogach największe zagrożenie występuje w godzinach wieczornych i nocnych. Jest ono znacznie, nawet trzykrotnie wyższe niż średnio dla wszystkich uczestników ruchu
Analiza szczegółowych danych o ofiarach śmiertelnych w wieku 16-24 lata wykazała, że: - 59% młodych osób (55 ogółu zabitych) ginie poza obszarami zabudowanymi; - 23% młodych osób ginie w miesiącach letnich (lipiec, sierpień); - 68% młodych osób ginie w samochodach osobowych, 7,5% podróżując na motocyklu, a 4,8% na rowerze; - piesi stanowią tylko14,5% ofiar śmiertelnych w wieku 16-24 lata.
Z przeprowadzonej analizy danych wynika, że młodzi ludzie są jedną z najbardziej zagrożonych śmiercią grup użytkowników dróg. Najczęściej zostają poszkodowani jak kierowcy i pasażerowie samochodów osobowych, znacznie częściej poza obszarami zabudowanymi, późnym wieczorem i w nocy, w miesiącach letnich. Wszystkie te okoliczności plus najczęściej popełniane błędy przez młodych kierowców wskazują, że główną przyczyną śmierci na drodze młodych osób jest nadmierna prędkość. Jest to dość powszechne zjawisko na polskich drogach, z którym jak na razie nie potrafimy sobie poradzić. Wciąż potrzeba silnych emocji i pośpiech zwyciężają z rozsądkiem.
Piesi na drogach
Rocznie na polskich drogach ginie blisko 1800 pieszych. Zabici piesi stanowią 35% wszystkich osób, które zginęły w wypadkach drogowych. Wskaźnik zabitych pieszych na 1 milion mieszkańców od lat należy do najgorszych w Europie i jest ponad 9 razy wyższy niż w krajach o najniższym zagrożeniu. Średnio dla krajów Unii Europejskiej wskaźnik ten wynosi 14 zabitych pieszych na 1 milion mieszkańców, a w Polsce aż 52
Najwyższy udział zabitych pieszych w stosunku do ogółu zabitych występuje w grupie osób starszych w wieku powyżej 64 roku życia (w Polsce 55%, średnio w UE 44%), ale również wśród zabitych dzieci w wieku 7-9 lat blisko połowa (47%) zabitych to piesi. Średnio 30% zabitych pieszych to kobiety, jednak wśród osób starszych kobiety stanowią 52% zabitych pieszych
Do potrąceń pieszych najczęściej dochodzi w obszarach zabudowanych (89%), a w 37% tych wypadków doszło na przejściach dla pieszych i chodnikach, czyli w miejscach gdzie pieszy ma pierwszeństwo. Na uwagę zasługuje również fakt, że 66% wypadków z pieszymi wydarzyło się na prostych odcinkach dróg, czyli tam, gdzie kierowcy raczej nie spodziewają się obecności osób pieszych. Szczególnie niebezpieczną porą dla pieszych jest noc. Po zapadnięciu zmroku w obszarach zabudowanych zginęło 51% a w obszarach niezabudowanych 75% pieszych.
Blisko połowa (46%) zabitych pieszych uległa wypadkowi w miesiącach jesienno-zimowych (październik, listopad, grudzień, styczeń), podczas gdy ogółem najwięcej osób ginie na drogach w lecie. Jest to zapewne związane z krótszymi dniami i gorszymi warunkami atmosferycznymi, szczególnie uciążliwymi dla osób podróżujących komunikacją publiczna i na piechotę
Z badań wynika, że kierowcy nie zwracają specjalnej uwagi na obecność pieszych na drogach. Wydaje się, że zarówno kierowcy jak i twórcy systemu transportowego zapominają, że drogi są nie tylko dla samochodów, ale także dla pieszych, osób starszych i dzieci. Ważne jest, aby kierowcy i piesi pamiętali, że największe zagrożenie występuje w nocy, na prostych odcinkach dróg.
Biorąc pod uwagę wyniki powyższej analizy wynika, że jedynym sposobem na zmniejszenie zagrożeń pieszych na polskich drogach jest zmniejszenie prędkości rzeczywistych pojazdów na całej sieci drogowej i poprawa widoczności osób pieszych, np. poprzez powszechne stosowanie przez nich elementów odblaskowych bądź używanie jasnych ubrań.
Dzieci na drogach
9% wszystkich ofiar wypadków drogowych w Polsce to dzieci. Zdecydowana większość ofiar wśród dzieci to piesi (45%), ale także pasażerowie samochodów osobowych (34%) i rowerzyści (15%).
W przypadkach gdy ofiarami wśród dzieci są pasażerowie samochodów osobowych całkowitą odpowiedzialność ponoszą dorośli, najczęściej rodzice. 64% wypadków, w których poszkodowane były dzieci (0-14 lat) podróżujące samochodami osobowymi zostało spowodowane przez kierowców wiozących te dzieci. 48% kierowców samochodów osobowych, w których ucierpiały dzieci to osoby młode w wieku 26-39 lat
Napady na drogach
Na początku lat 90-tych, w strukturze przestępstw dokonywanych na terenie Polski pojawił się nowy rodzaj zdarzeń - napady na kierowców samochodów ciężarowych. W celu łatwiejszego zatrzymania „TIR-ów", przestępcy często używali akcesoriów policyjnych takich jak umundurowanie i oznakowane pojazdy imitujące policyjne radiowozy. Sprawcy posługiwali się bronią palną, a sposób ich działania wskazywał, iż procederem tym zajmują się zorganizowane grupy przestępcze. Od roku 1998 - ilość tego rodzaju przestępstw narastała w niepokojącym tempie.
Większość tego rodzaju przestępstw dokonywana była na drogach tranzytowych. Łupem przestępców stawały się transporty wiozące atrakcyjne towary, takie jak wyroby tytoniowe, alkohole, sprzęt telewizyjny i gospodarstwa domowego, artykuły spożywcze o znacznej wartości
Charakterystyka działań przestępczych
1)Napady „na policjanta".
2)Metodą „na kolec"
3)Napady podczas postoju.
4)Zablokowanie trasy przejazdu innym pojazdem Występują również metody niestandardowe takie jak upozorowanie wypadku, przecięcie przewodów hamulcowych, stłuczka, podstawienie „autostopowiczki" - jednak ich ilość jest bardzo mała. NOWE ZJAWISKO - WSPÓŁPRACA KIEROWCÓW Z PRZESTĘPCAMI
Kradzieże Należy pamiętać, że aby wejść w posiadanie atrakcyjnego towaru przestępcy nie zawsze dokonują napadu - taki towar można po prostu ukraść. zdecydowaną większość samochodów ciężarowych skradziono poprzez włamanie. W przeciwieństwie do rozbojów, większość kradzieży samochodów ciężarowych z ładunkiem dokonywana jest na terenie miast. Najbardziej zagrożone tymi kradzieżami są województwa, których stolice to największe polskie aglomeracje miejskie. Jeżeli zaś chodzi o miejsca, z których najczęściej giną samochody ciężarowe z ładunkiem, są one z logicznego punktu widzenia typowe dla tej kategorii przestępstw, a więc przede wszystkim: ulica, parking, stacja paliwowa, okolice zakładów produkcyjnych, hurtowni. Samochody ciężarowe kradnie się głównie dla towarów przez nie transportowanych. Świadczyć o tym może chociażby fakt, iż odzyskuje się utracone samochody ciężarowych, często porzucone po przestępstwie, ale już bez ładunku
Wnioski
1) Najbardziej zagrożone napadami i kradzieżami są pojazdy przewożące ładunki wartościowe, a tym samym atrakcyjne dla przestępców takie jak: sprzęt RTV i AGD, akcesoria komputerowe, papierosy, alkohol.
2) Do napadów najczęściej dochodzi na terenie Polski centralnej w terenie niezabudowanym, w godzinach popołudniowych i wieczornych.
3) Przestępcy nie napadają na pojazdy jadące w kolumnach oraz ochraniane przez inny pojazd.
4) Większość kierowców wożących wartościowe ładunki jest nie przeszkolona w kwestiach związanych z bezpiecznym zachowaniem się podczas przewozu towarów
5) Zlecając przewóz nowej firmie należy żądać referencji i zwrócić uwagę, czy pojazdy danej firmy (lub kierowcy) padli ofiarą takich przestępstw i jakie były okoliczności zdarzenia. 6) Często dochodzi do takich sytuacji, że zrabowany pojazd, naczepa i ładunek są ubezpieczone w różnych towarzystwach. Dlatego niezbędne jest nawiązanie współpracy pomiędzy Towarzystwami. 9) Niektóre ze zdarzeń są upozorowane przez kierowców chcących nielegalnie wejść w posiadanie ładunku, odsprzedać go przestępcom lub wyłudzić odszkodowanie. Niezbędne jest żądanie od nich zaświadczeń o karalności z Centralnego Rejestru Skazanych, gdyż jak wskazuje praktyka niektórzy pokrzywdzeni kierowcy mieli konflikt z prawem
Czynniki warunkujące sposób zachowania się kierowców w ruchu drogowym
Błędy użytkowników drogi są bez wątpienia najczęstszą przyczyną lub współprzyczyną zdarzeń drogowych. Aby ocenić podłoże przyczynowe tych błędów, niezbędne jest poznanie czynników, które wpływają na zachowania użytkowników drogi w procesie ruchu drogowego.
Sposób prowadzenia samochodu w danych warunkach drogowo-ruchowych zależy przede wszystkim od poziomu percepcyjno-motorycznego kierowcy oraz jego indywidualnych motywów działania, takich jak: cel jazdy, konieczność pośpiechu, nawyki i przyzwyczajenia. Wpływ na te czynniki mają z kolei cechy psychofizyczne (zdolność reagowania na bodźce fizyczne) oraz psychologiczne (dyspozycje duchowe, intelektualne, uczuciowe i woli) kierowcy, a także wybrane czynniki zewnętrzne, które mogą oddziaływać na te dwie grupy cech.
Kierowca stanowi w procesie ruchu czynnik aktywnie twórczy, którego zakres możliwego działania zależy od stopnia utrudnień wymuszanych przez innych użytkowników drogi (czyli cechy ruchu) oraz samej drogi. Stąd najważniejszą przyczyną zdarzeń drogowych są właściwe decyzje podejmowane przez kierowcę, polegające na akceptacji i wyborze w trakcie jazdy zbyt wąskich marginesów bezpieczeństwa w stosunku do warunków, jakie zapewnia w danym momencie środowisko drogi. Na decyzje te wpływ mają jednak nie tylko zdolności percepcyjno-motoryczne kierowcy oraz jego motywy działania, ale także cechy samego środowiska drogi.
CECHY PSYCHOFIZYCZNE (ZDOLNOŚĆ REAGOWANIA NA BODŹCE FIZYCZNE) Zależne od: - cech wzroku; - cech słuchu; - zdolności równowagi; - refleksu; - stanu zdrowia; - zdolności koncentracji uwagi; - zmęczenia, stresu itp.
CECHY PSYCHOLOGICZNE (DYSPOZYCJE DUCHOWE, INTELEKTUALNE, UCZUCIOWE ORAZ WOLI)
Zależne od:
- poziomu inteligencji;
- doświadczenia w kierowaniu samochodem;
- poziomu subiektywnego ryzyka w ruchu drogowym;
- nawyków i przyzwyczajeń;
- wieku;
- płci;
- zmęczenia;
- stresu;
- kłopotów w pracy, rodzinie, szkole;
- celu jazdy;
- konieczności pośpiechu;
- przyjemności jazdy z dużą prędkością;
- innych motywów.
CZYNNIKI ZEWNĘTRZNE (NIEZALEŻNE OD STANU PSYCHOFIZYCZNEGO I PSYCHOLOGICZNEGO PROWADZĄCEGO POJAZD) Na przykład: - cechy i stan techniczny pojazdu; - spożycie alkoholu, leków, narkotyków; - miesiąc, dzień tygodnia, pora doby; - zachowanie pasażerów pojazdu; - rozmowa przez telefon komórkowy; - inne.
CZYNNIKI DETERMINUJĄCE SPOSÓB PROWADZENIA SAMOCHODU PRZEZ KIEROWCĘ W DANYCH WARUNKACH ŚRODOWISKA DROGI
•Reklamy w pasie drogowym, wystawy sklepowe
•Pogoda, opady, klimat
•Inne pojazdy utrudniające ruch
•Piesi na chodniku odciągający uwagę
•Wtargnięcie pieszego na jezdnię
•Niebezpieczne zachowanie innych kierowców
•Czas oczekiwania w korku
•Czas oczekiwania w kolejce przed skrzyżowaniem
•Zwierzęta w pobliżu jezdni
•Woda, błoto, śnieg, liście, śmieci
ŚRODOWISKO DROGI I POJAZD JAKO CZYNNIKI WPŁYWAJĄCE NA STAN BEZPIECZEŃSTWA W KOMUNIKACJI I TRANSPORCIE
•Rowerzyści na jezdni
•Częste zatrzymania przed sygnałami świetlnymi
•Nieczytelne skrzyżowanie
•Wyboje, koleiny, nierówności w jezdni
•Śliska nawierzchnia
•Niedostateczne oświetlenie drogi
•Oślepienie przez słońce lub inne pojazdy
•Starte oznakowanie poziome
•Słaba widoczność ulicy, oznakowania pionowego i sygnalizacji świetlnej
•Niezrozumiałe zasady ruchu
•Nadmiar znaków informacyjnych
Sposób prowadzenia samochodu przez kierowcę ma charakter indywidualny. Duży wpływ na ten sposób mają tzw. motywy uboczne działania kierowcy. Do tych motywów ubocznych może należeć np. przyjemność jazdy z dużą prędkością, chęć zaimponowania innym, samorealizacja, chęć wyładowania gniewu, chęć i przyjemność doznawania podwyższonego napięcia emocjonalnego U niektórych osób chęć osiągnięcia tych dodatkowych motywów i celów działania jest tak silna, że często przewyższa tzw. zdrowy rozsądek i prowadzi do niebezpiecznej jazdy z małym marginesem bezpieczeństwa. U wielu osób jeżdżących niebezpiecznie, co prawda świadomość zagrożenia istnieje (tzw. subiektywnego), ale ocena tego zagrożenia nie jest właściwa. Kierowcy ci nie doceniają faktycznego zagrożenia w ruchu drogowym (tzw. obiektywnego) dopóty, dopóki sami nie będą brać udziału w wypadku drogowym.
Kierowcy, bez względu na sposób prowadzenia samochodu, na odcinkach bardziej niebezpiecznych podejmują większe ryzyko. Można przypuszczać, że dzieje się tak dlatego, ponieważ wśród kierowców występuje ogólna niechęć do zmniejszania prędkości jazdy. Stąd, jeśli napotka on jakąś przeszkodę zmuszającą go do redukcji prędkości (np. łuk poziomy, skrzyżowanie, znak ograniczenia prędkości, inne wolniej jadące pojazdy), robi wszystko, aby ta redukcja była jak najmniejsza oraz stara się jak najszybciej powrócić do swojej „utraconej" prędkości. Czyni to wszystko kosztem zmniejszenia marginesu bezpieczeństwa. Kierowca wyczuwa to większe zagrożenie, a mimo to ryzyko podejmuje.
Można więc stwierdzić, że im większą trudność dla kierowcy generuje środowisko drogi, tym zachowuje on mniejszy margines bezpieczeństwa, pomimo świadomości tego faktu. Powyższe stwierdzenia nasuwają dwa ważne wnioski z punktu widzenia zasad kształtowania środowiska drogi, a mianowicie: - cechy środowiska drogi maja istotny wpływ na przyjmowany przez kierowców margines bezpieczeństwa, a tym samym na liczbę ofiar i skutki zdarzeń drogowych; - elementy środowiska drogi, które zmuszają kierowców do zmiany prędkości (rytmu jazdy) stanowią większe zagrożenie powstania zdarzenia drogowego.
Doświadczenia i badania naukowe dowodzą, że dziecko nie jest dosłownie pełnosprawnym uczestnikiem ruchu drogowego i trudno mu bezpiecznie zachowywać się w ruchu drogowym. Wynika to głównie z następujących faktów:
- dzieci nie są zdolne do takiego podziału koncentracji uwagi jak dorośli, co poważnie utrudnia im percepcję i ocenę sytuacji na drodze;
- dzieci nie mają dostatecznie mocno rozwiniętej spostrzegawczości - dość często zauważają nieistotne szczegóły, a nie zauważają istotnych zjawisk z punktu widzenia ruchu drogowego;
- dzieci mają poważne trudności w rozumieniu zasad ruchu drogowego oraz części znaków i sygnałów drogowych, co często powoduje, że dokonują błędnej ich interpretacji; - dzieci, ze względu na mały wzrost, widzą mniej niż dorosły. Posiadają też zdecydowanie mniejsze doświadczenie w rozpoznawaniu i identyfikacji ważnych zjawisk zachodzących w ich otoczeniu; - dzieci mają trudności w ocenie kierunku, z którego dochodzi głos i dlatego nie są w stanie wyczuć niebezpieczeństwa na podstawie dochodzącego z określonego kierunku dźwięku silnika samochodu.
Cechy środowiska drogi wpływające na bezpieczeństwo
Wśród cech środowiska drogi, które bezpośrednio wpływają na bezpieczeństwo ruchu drogowego (szczególnie w miastach), można wyróżnić:
- charakterystykę sieci drogowej (miasta);
- warunki atmosferyczne, oświetlenie jezdni oraz charakterystykę otoczenia drogi;
- charakterystykę techniczno-eksploatacyjną nawierzchni drogowej;
- parametry ruchu, takie jak natężenie, struktura rodzajowa i kierunkowa ruchu;
- parametry geometryczne elementów sieci drogowej;
- cechy organizacji ruchu.
Zasadniczy wpływ na poziom BRD w mieście ma charakterystyka sieci drogowej, a w szczególności: - poziom obsługi komunikacyjnej (miasta) określony stopniem dostosowania elementów sieci drogowej do potrzeb ruchu i przestrzennego rozkładu źródeł i celów ruchu; - stopień obciążenia sieci ruchem określony stosunkiem natężeń ruchu występujących na jej elementach do przepustowości tych elementów; - charakterystyka prędkości i dostępności na poszczególnych elementach sieci; - kolizyjność miejsc przecinania się tras różnych rodzajów użytkowników; - jednorodność i standaryzacja rozwiązań elementów sieci; - zastosowane systemy i sposoby sterowania ruchem; - kolizyjność w miejscach przecinania się ulic (liczba i wagi potencjalnych punktów kolizji); - sposoby lokalizowania i urządzania przystanków transportu zbiorowego; - miejsca lokalizowania obiektów generujących duży ruch samochodowy i pieszy oraz sposoby ich podłączania do sieci.
Wady układu sieci drogowej prowadzą do:
- przeciążenia ruchem elementów sieci drogowej;
- powstania nadmiernej liczby potencjalnych punktów kolizji;
- powstania wielu potencjalnych punktów kolizji o wysokim stopniu zagrożenia powstania zdarzenia drogowego;
- dużych różnic prędkości między pojazdami;
- nadmiernej prędkości pojazdów w stosunku do poziomu bezpieczeństwa jakie stwarza środowisko drogi;
- dużych utrudnień dla ruchu pieszego i rowerowego;
- małej czytelności dla kierowców elementów sieci drogowej i zastosowanej organizacji ruchu,
Warunki atmosferyczne, oświetlenie jezdni oraz charakterystyka otoczenia drogi Niekorzystne warunki atmosferyczne mają znaczący wpływ na powstawanie zdarzeń drogowych. Jak wynika ze statystyk udział ten wynosi ponad 20% w stosunku do wszystkich wypadków i kolizji. Negatywny wpływ warunków atmosferycznych na bezpieczeństwo ruchu drogowego polega przede wszystkim na: - niekorzystnych zmianach czynnościowych w układzie nerwowym oraz zachwianiu gospodarki hormonalnej użytkowników drogi (tzw. oddziaływania meteorotropowe), prowadzącym do nasilenia pewnych dolegliwości, pogorszenia samopoczucia, pogorszenia zdolności koncentracji oraz wydłużenia czasu reakcj
- pogorszeniu warunków widzialności powierzchni jezdni oraz postrzegania innych pojazdów, pieszych, oznakowania drogowego i otoczenia drogi (np. w czasie mgły lub deszczu); - pogorszeniu pieszym i rowerzystom warunków widzialności powierzchni jezdni i postrzegania pojazdów; - zmniejszeniu sił przyczepności pomiędzy kołami pojazdu a nawierzchnią (np. na mokrej lub oblodzonej jezdni). Czynniki te sprawiają, że ruch w niekorzystnych warunkach atmosferycznych jest dla wszystkich zadaniem trudnym, dlatego łatwiej i częściej w takich warunkach popełnić błąd.
Cechy techniczno-eksploatacyjne nawierzchni drogowej
W oficjalnych statystykach nieprawidłowy stan jezdni jest drugą, po niekorzystnych warunkach atmosferycznych, najczęściej występującą przyczyną zdarzeń drogowych wśród cech środowiska drogi. Z tych statystyk wynika, że nieprawidłowy stan jezdni jest przyczyną ponad 6% kolizji drogowych i ponad 2% wypadków. Do zdarzeń tych dochodzi często przy śliskiej jezdni (niedostatecznej wartości współczynnika przyczepności), zabrudzonej jezdni (np. piaskiem) oraz koleinach i wybojach. Niedostateczny stan nawierzchni pogarsza stateczność samochodu, płynność ruchu i jednocześnie często prowokuje kierowców do wykonywania niebezpiecznych manewrów (np. podczas omijania wyboju w nawierzchni). Zły stan nawierzchni powoduje także wstrząsy i wibracje pojazdu, czego konsekwencją jest obniżenie komfortu jazdy, obniżenie koncentracji uwagi i zwiększenie zmęczenia kierowcy.
Wiele nawierzchni drogowych w polskich miastach, charakteryzuje się stosunkowo małą wartością współczynnika przyczepności, co wynika z niskiej jakości materiałów wykorzystywanych do budowy dróg oraz długiego okresu ich eksploatacji bez wykonywania remontów. W dłuższym okresie eksploatacji następuje polerowanie ziaren kruszywa nawierzchni i ciągłe stopniowe obniżanie się współczynnika przyczepności. Stopień oraz tempo tych zmian zależy przede wszystkim od odporności na polerowanie użytego kruszywa w górnej warstwie nawierzchni, a więc od jakości materiałów (podobnie jak koleiny i wyboje). Na pogorszenie warunków przyczepności szczególnie narażone są odcinki ulic już wcześniej wymienione, tj. o dużym natężeniu ruchu oraz o częstych zmianach prędkości pojazdów.
Parametry ruchu
Duże natężenie ruchu, duża różnorodność rodzajowa pojazdów w potoku oraz rozbudowana struktura kierunkowa ruchu zawsze będą prowadzić do zwiększania się liczby zdarzeń drogowych.
Prawdopodobieństwo zaistnienia zdarzenia rośnie ze wzrostem natężenia ruchu. Jest oczywiste, że jeśli nie będzie ruchu, to nie będzie zdarzeń. Wyniki badań świadczą, że natężenie ruchu wyjaśnia zjawisko powstawania zdarzeń drogowych na zwykłych skrzyżowaniach miejskich aż w około 45%.
W przypadku znacznej różnorodności rodzajowej pojazdów mamy do czynienia z dużymi różnicami prędkości, w wyniku tego także ze zwiększoną liczbą wyprzedzeń, przyspieszeń i hamowań, co także musi wpływać na zwiększanie się liczby zdarzeń drogowych.
Pojazdy ciężkie w dużym stopniu utrudniają warunki ruchu kierowcom innych pojazdów, szczególnie na skrzyżowaniach. Powodem tych utrudnień są niekorzystne cechy pojazdów ciężkich, takie jak duże rozmiary, duże promienie skrętów i małe zdolności dynamiczne. Pojazdy te często ograniczają kierowcom innych pojazdów widoczność powierzchni jezdni, zajmują dużą przestrzeń jezdni, wymagają większej luki w strumieniu kolizyjnym do ich wyprzedzenia itp. Podsumowując - udział ciężkich pojazdów w ruchu ma bardzo istotny wpływ na powstanie zdarzeń drogowych na skrzyżowaniach miejskich
Cechy geometryczne elementów sieci drogowej Jak wskazują wyniki badań, cechy geometryczne elementów sieci drogowej mają bardzo istotny wpływ na błędy popełniane przez użytkowników drogi i tym samym na liczbę zdarzeń drogowych. Negatywne oddziaływanie geometrii drogi na zachowania użytkowników drogi wynika między innymi z: - umożliwienia lub wręcz prowokowania kierowców do nadmiernej prędkości jazdy, na co mają wpływ takie cechy jak np.:
■ duże rozmiary skrzyżowania;
■ znaczna długość prostych odcinków ulicy (drogi);
■ duży spadek podłużny drogi (ulicy);
■ duże wartości promieni skrętów na skrzyżowaniu;
■ znaczne spadki podłużne na wlotach skrzyżowania;
■ duże szerokości jezdni;
■ niekorzystne wartości kątów przecięcia się potoków ruchu;
- podwyższonego poziomu trudności zadań w ruchu drogowym dla jego uczestników, na co wpływ mają takie cechy jak np.:
■ nietypowe rozwiązania geometryczne skrzyżowań;
■ duże powierzchnie kolizji na skrzyżowaniu;
■ długie przejścia dla pieszych;
■ znaczna liczba pasów ruchu;
■ niekorzystne usytuowanie torów tramwajowych względem jezdni przeznaczonej do ruchu samochodowego;
- małej czytelności ulicy, powodującej utratę przez jej użytkowników pewności wyboru bezpiecznego sposobu zachowania się w ruchu (np. cechą drogi, która może generować takie zjawisko, jest niedostateczna widoczność powierzchni jezdni);
- zmuszania użytkowników drogi do nagłych zmian zachowań (np. poprzez znaczące zmiany geometrii na kolejnych odcinkach ulicy lub znaczące różnice w geometrii kolejno po sobie występujących skrzyżowań).
Cechy organizacji ruchu elementów sieci drogowej Cechy organizacji ruchu elementów sieci drogowej, podobnie jak cechy geometryczne, można sklasyfikować w cztery podobne grupy negatywnego oddziaływania na użytkowników drogi. Te negatywne oddziaływania to: - umożliwienie lub prowokowanie kierowców do poruszania się z nadmierną prędkością (np. poprzez niewłaściwy dobór ograniczeń prędkości); - ustanowienie podwyższonego poziomu trudności zadań, które musi wykonać użytkownik; o tym mogą decydować:
■ znaczna liczba potencjalnych punktów kolizji na skrzyżowaniu;
■ niewłaściwe ukształtowanie linii zatrzymań na skrzyżowaniu;
■ brak odpowiednich urządzeń BRD;
■ niewłaściwie dobrany rodzaj i program sygnalizacji świetlnej;
■ nieprawidłowe rozmieszczenie oznakowania pionowego;
■ niejednoznaczny dla kierujących układ pierwszeństwa przejazdu
spowodowanie „małej czytelności drogi", na co wpływ mogą mieć np.
■ niedostateczna widoczność sygnalizatorów;
■ niedostateczna widoczność oznakowania pionowego, a szczególnie oznakowania dotyczącego pierwszeństwa przejazdu;
- zmuszanie użytkowników drogi do nagłych zmian zachowań (np. poprzez znaczące zmiany w organizacji ruchu na kolejnych odcinkach ulicy lub na kolejno po sobie następujących skrzyżowaniach.
WPŁYW PRĘDKOŚCI NA STOPIEŃ ZAGROŻENIA BEZPIECZEŃSTWA
Prędkość jest konsekwencją, podobnie jak zdarzenie drogowe, oddziaływania na proces ruchu wszystkich podstawowych czynników biorących w nim udział, tj. użytkownika drogi, pojazdu i środowiska drogi.
Drogi szybkiego ruchu (np. autostrady) są zaliczane powszechnie do dróg bezpiecznych, mimo że kierowcy rozwijają na tych drogach największe prędkości. Wiadomo również powszechnie, że skutki zdarzenia drogowego przy danej prędkości pojazdu zależą w dużym stopniu od klasy pojazdu (np. od cech bezpieczeństwa biernego i czynnego), od sposobu uczestniczenia w ruchu (np. jako rowerzysta, pieszy, pasażer samochodu, kierowca samochodu osobowego lub ciężarowego) i sposobu zachowania się uczestników ruchu w czasie zdarzenia. Wynika z tego, że wpływ prędkości pojazdów na stopień zagrożenia powstania zdarzenia drogowego i na skutki zdarzenia jest złożony. Nie można tego zagrożenia mierzyć tylko bezwzględnymi prędkościami pojazdów.
Na stopień zagrożenia powstania zdarzenia drogowego i skutki zdarzenia wpływ mają przede wszystkim trzy parametry związane z prędkością: - stopień przekroczenia bezpiecznej prędkości (stopień nadmiernej prędkości); - rzeczywiste prędkości pojazdów; - różnice prędkości między pojazdami. W analizach zdarzeń drogowych jednym z podstawowych mierników oceny stopnia zagrożenia powstania zdarzenia drogowego (w rozumieniu również rozmiarów jego skutków) jest nadmierna prędkość pojazdów. Nadmierna prędkość to prędkość przekraczająca określoną wartość, (tzw. prędkość bezpieczną) uznaną przy danych cechach środowiska drogi, użytkowników drogi i pojazdów za graniczną z punktu widzenia zachowania odpowiedniego poziomu BRD i ustrzeżenia się przed zdarzeniem drogowym.
Przekroczenie bezpiecznej prędkości, czyli ruch z nadmierną prędkością, charakteryzuje się więc wysokim prawdopodobieństwem powstania zdarzenia drogowego. Prawdopodobieństwo to będzie tym większe, im w większym stopniu zostanie przekroczona prędkość bezpieczna, czyli im większy będzie tzw. stopień nadmiernej prędkości.
Większe różnice prędkości między pojazdami prawie zawsze prowadzą do zwiększenia potrzeb wyprzedzania i większej liczby niebezpiecznych manewrów w ruch, stąd też wpływają na wzrost stopnia zagrożenia powstania zdarzenia drogowego.
Z kolei, przekroczenie bezpiecznej prędkości zawsze będzie generowało dotkliwsze skutki zdarzenia drogowego (np. na autostradach dochodzi statystycznie do mniejszej liczby zdarzeń drogowych, ale przeciętna ciężkość tych zdarzeń jest znacznie większa niż na drogach o mniejszych prędkościach
Prędkości, w tym powstające różnice prędkości między pojazdami, zależą przede wszystkim od samych kierowców. Wyboru prędkości dokonują oni z zależności od: - cechy pojazdu (przede wszystkim przez rodzaj pojazdu, np. samochód osobowy, pojazd wolny, rower itp.); - cechy środowiska drogi (przede wszystkim przez cechy drogi fizycznie ograniczające maksymalne prędkości oraz obecność na drodze innych pojazdów lub pieszych); - własnych cech i motywów działania (głównie przez stopień zdyscyplinowania, obawa przed karą oraz zakładany w ruchu poziom subiektywnego ryzyka). Dokonywane przez kierowców wybory prędkości są jednak w większym lub mniejszym stopniu także ograniczone przez wymienione wyżej grupy czynników
Przekroczenie bezpiecznej prędkości Jazda z nadmierną prędkością jest uznawana dzisiaj na świecie za jedno z najczęstszych wykroczeń w ruchu drogowym. Szacuje się, że prawie każdy z kierowców w którymś momencie swojej kariery za kierownicą przekroczył bądź przekroczy zalecane lub obowiązujące ograniczenia prędkości. W badaniach fundacji GAMBIT wykazano, że około 88% badanych warszawskich kierowców przyznało, iż w ostatnim roku naruszyło istniejące ograniczenie prędkości.
Nadmierna prędkość jako przyczyna zdarzeń drogowych.
Wiele wyników badań prowadzonych na świecie wskazuje, że nadmierna prędkość jest bez wątpienia najistotniejszą i dominującą przyczyną zdarzeń drogowych, zarówno w miastach, jaki obszarach pozamiejskich. Również szczegółowe analizy niebezpiecznych miejsc (tzw. „czarnych punktów") na sieciach drogowych wskazują na ścisły związek koncentracji większości rodzajów zdarzeń drogowych z nadmierną prędkością lub z nadmierną różnicą prędkości między pojazdami. Z badań brytyjskich wynika, że nadmierna prędkość w obszarach zabudowanych jest decydującym czynnikiem powstania aż 80% wypadków z ofiarami śmiertelnymi na odcinkach międzywęzłowych oraz 68% wypadków na skrzyżowaniach.
Dużej prędkości towarzyszą także znacznie gorsze parametry stateczności pojazdu w stosunku do jazdy z mniejszą prędkością, stąd łatwiej wprowadzić pojazd w poślizg.
Duża prędkość a skutki zdarzeń drogowych
Duża prędkość jazdy zwiększa skutki zdarzenia drogowego dlatego, że wraz ze wzrostem prędkości zwiększa się energia kinetyczna jadącego samochodu. W Szwecji oszacowano, że prawdopodobieństwo doznania przez uczestnika wypadku drogowego lekkich obrażeń ciała jest proporcjonalne do kwadratu prędkości pojazdu; doznanie ciężkich obrażeń ciała - proporcjonalne do prędkości w trzeciej potędze; natomiast utraty życia - proporcjonalne do prędkości w czwartej potędze.
Jak wykazują badania, zgon uczestników zdarzeń drogowych występuje najczęściej w wyniku obrażeń głowy, klatki piersiowej lub jamy brzusznej. Wśród obrażeń głowy występują między innymi: uszkodzenia wewnątrzczaszkowe pnia mózgu, stłuczenia półkul mózgu, powstanie krwiaków przymózgowych. Wśród uszkodzeń klatki piersiowej przyczynami zgonu są: ciężkie urazy mostka z uszkodzeniem serca i dużych pni naczyniowych, rozerwanie płuc oraz krwotok do jamy opłucnej. Natomiast wśród obrażeń jamy brzusznej - uszkodzenie wątroby, śledziony, jelit oraz pni naczyniowych, połączone ze znacznymi krwotokami.
Wzrost prędkości zdarzenia wraz ze wzrostem prędkości jest szczególnie widoczny w wypadkach z pieszymi. Zjawisko to jest obecnie kluczowym problemem bezpieczeństwa ruchu drogowego w Polsce. Należy podkreślić, że stopień obrażeń pieszego rośnie gwałtownie wraz ze wzrostem prędkości pojazdu. Im mniejsza prędkość pojazdu w momencie najechania na pieszego, tym większą szansę na przeżycie i mniejszy stopień obrażeń ma pieszy.
Problem ciągłego wzrostu prędkości pojazdów Mała prędkość pojazdów stwarza bardzo dużą szansę na uniknięcie zdarzenia, bowiem wszyscy uczestnicy ruchu posiadają więcej czasu na podjęcie właściwych działań, na ewentualne skorygowanie popełnionych błędów. Jeżeli dochodzi do zdarzenia drogowego przy małych prędkościach, to jego konsekwencje są zazwyczaj znikome. Potwierdzają to ogólne statystyki brd, według których najniższa ciężkość zdarzeń występuje na elementach sieci drogowych charakteryzujących się małymi prędkościami pojazdów.
Bardzo niepokojącym zjawiskiem w Polsce jest ciągły wzrost prędkości jazdy pojazdów (w przeciwieństwie do wielu krajów, w których odnotowuje się systematyczną poprawę BRD). Wpływ na to zjawisko ma wiele czynników, w tym:
- przyzwyczajanie się kierowców do ciągle zwiększających się natężeń ruchu drogowego i prędkości;
- narastanie problemu niedoceniania prędkości przez coraz większą liczbę kierowców;
- wzrastająca dominacja ubocznych motywów działania kierowców podczas prowadzenia pojazdów;
- mała skuteczność w egzekwowaniu kar dla kierowców za przekraczanie dopuszczalnych prędkości oraz stosunkowo niskie kary.
Różnice prędkości prowadzą zawsze do zwiększonej liczby „sprzecznych interesów" w ruchu, a więc większej liczby manewrów, w tym większej liczby: wyprzedzeń, hamowań, przyspieszeń, manewrów zmian pasa ruchu, przypadków zajmowania stref kolizyjnych (np. pasa do ruchu przeciwnego, wyspy malowanej, części jezdni wyłączonej z ruchu), przypadków utraty bezpiecznej odległości widoczności powierzchni jezdni (ze względu na ograniczenie tej widoczności przez inne pojazdy). Z kolei zwiększenie liczby i trudności zadań, które musi podjąć kierowca w czasie jazdy, zwiększa prawdopodobieństwo popełnienia przez niego błędów.
Na BRD niekorzystny wpływ mają także znaczące różnice prędkości pojazdów na kolejno po sobie następujących odcinkach ulicy. Kierowcy niechętnie redukują prędkość. Czynią to z reguły w mniejszym stopniu niż powinni i przy zmniejszonym marginesie bezpieczeństwa. Można więc przypuszczać, że na odcinkach na których wymagana jest redukcja prędkości wzrasta znacznie prawdopodobieństwo przekroczenia prędkości bezpiecznej. Zjawisko wpływu różnic prędkości (zarówno między pojazdami w danym przekroju drogi, jak i na kolejnych odcinkach drogi) na brd jest jednym z podstawowych problemów do rozwiązania przy kształtowaniu infrastruktury drogowej. Dobrze zaprojektowana droga powinna minimalizować te różnice.
Bardzo duże znaczenie mają także bezwzględne wartości prędkości. Przy większych prędkościach prawdopodobieństwo popełnienia błędu przez kierowcę będzie zawsze większe, przede wszystkim dlatego, że skraca się czas przeznaczony na kolejne działania, które kierowca podejmuje aby uniknąć zdarzenia drogowego oraz zwiększa się tempo tych działań. Skraca się też czas na obserwowanie zjawisk oraz przetwarzanie informacji związanej z drogą i ruchem. Ocenia się, że jeżeli prędkość pojazdu przekroczy o 25% prędkość średnią, czyli taką, jaką ma zazwyczaj większość pojazdów na danym odcinku ulicy czy na skrzyżowaniu, to ryzyko powstania wy
wypadku drogowego wzrasta aż pięciokrotnie
WYKŁAD 3
CECHY FIZJOLOGICZNE KIEROWCÓW
Człowiek porusza się i jest przystosowany do prędkości 6 km/h. Kierowca powinien wykazywać się wysoką sprawnością w takich działaniach jak:
- odbiór informacji – jest on specyficznie ukierunkowany
(najważniejsze informacje wzrokowe potem akustyczne a potem
zmysł dotyku). W badaniach lekarskich i psychologicznych określa
się możliwości receptorów, ważna jest psychologiczna sprawność
receptora,
- przetwarzanie informacji – to procesy decyzyjne, kierowca powinien
posiadać odpowiedni poziom inteligencji gdyż ważna jest szybka i
prawidłowa analiza sytuacji na drodze dokonywana przy deficycie
czasu jaki wtedy występuje,
- wykonywanie decyzji – musi być sprawne, ważna sprawność
manualna i koordynacja wzrokowo-ruchowa
Wzrok - daje 85% informacji, najważniejsze to:
- pole widzenia (określające wielkość przestrzeni kontrolowaną
wzrokiem, zawęża się ono w miarę zwiększania się prędkości lub przy
działaniu alkoholu);
- widzenie barwne – osoby z defektami widzenia barwnego
wspomagają się takimi działaniami jak stała pozycje świateł
sygnalizacji, kształty znaków drogowych, lampki sygnalizacyjne;
- widzenie przestrzenne pozwala na ocenę odległości na drodze oraz
ocenę prędkości liniowej;
- adaptacja wzroku – sprawnie działająca pozwala na bezpieczne
kierowanie pojazdem w nocy, umożliwia przystosowanie się wzroku
do zmiennych warunków świetlnych oraz szybkie odzyskiwanie
sprawności wzroku po oślepieniu
Wpływ innych czynników
sensomotorycznych:
-wrażliwość słuchu
-bilateralna lokalizacja słuchu
-zmęczenie receptora słuchu
-receptor drgań
-receptor równowagi
-układ czucia powierzchniowego
-układ czucia głębokiego
WPŁYW OSOBOWOŚCI UCZESTNIKÓW RUCHU
W ruchu uczestniczą ogromne grupy ludzi więc jest to nie tylko
proces techniczny i ekonomiczny ale także i społeczny dlatego każdy
uczestnik powinien wykazywać się osobowością składającą się z 4
warstw:
- procesy poznawcze (percepcja wzrokowa, słuchowa , pamięć)
- Inteligencja (sposób przetwarzania informacji)
- temperament (procesy nerwowe)
- charakter (siedlisko moralności) dzieli się na:
- cechy wrodzone
- cechy wyuczone
WPŁYW INFRASTRUKTURY DROGOWEJ NA BEZPIECZEŃSTWO RUCHU
Podczas procesu projektowania nowych i przebudowy istniejących dróg głównym kryterium jest bezpieczeństwo ruchu drogowego. Większość wartości minimalnych i maksymalnych parametrów projektowych oraz uwarunkowań projektowych jest zebranych w formie Rozporządzenia Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej w sprawie warunków technicznych jakim powinny odpowiadać drogi publiczne i ich usytuowanie.
Rozporządzenie określa warunki techniczne, jakim powinny odpowiadać drogi publiczne przy zachowaniu przepisów prawa budowlanego, przepisów o drogach publicznych oraz przepisów odrębnych, a także ustaleń polskich norm, a w szczególności podstawowych wymagań:
- bezpieczeństwa użytkowania,
- nośności i stateczności konstrukcji,
- bezpieczeństwa z uwagi na możliwość wystąpienia pożaru lub
innego miejscowego zagrożenia,
- ochrony środowiska, ze szczególnym uwzględnieniem ochrony
przed nadmiernym hałasem, wibracjami, zanieczyszczeniami
powietrza, wody i gleb.
Jednym z najtrudniejszych problemów związanych z projektowaniem nowych dróg jest znalezienie kompromisu pomiędzy komfortową i szybką jazdą a koniecznością zapewnienia bezpieczeństwa ruchu. Zasady projektowania powinny być systematycznie doskonalone. Poszczególne elementy polskiej sieci drogowej były kształtowane w
znacznie większym stopniu niż w krajach Europy Zachodniej drogą kolejnych przebudów, a nie wytyczania i budowania od podstaw.
ELEMENTY INFRASTRUKTURY DROGOWEJ POPRAWIAJĄCE BEZPIECZEŃSTWO RUCHU DROGOWEGO
Jednym z podstawowych elementów składowych infrastruktury drogowej, który wpływa na poprawę bezpieczeństwa ruchu jest oznakowanie. Znaki drogowe to urządzenia bezpieczeństwa ruchu drogowego, służące do przekazywania określonych informacji, zrozumiałych dla każdego uczestnika ruchu. Znaki pionowe mają postać tarcz lub tablic, a ich zasadniczą funkcją jest ostrzeganie uczestników ruchu drogowego o występujących utrudnieniach, miejscach i sytuacjach, mogących oddziaływać na płynność i bezpieczeństwo oraz przestrzeganie zakazów i nakazów w ramach zachowania ustalonej organizacji ruchu, wytyczonej przez kodeks drogowy. Znaki drogowe powinny być usytuowane w pasie drogowym.
Obecnie znaki pionowe wykonuje się ze specjalnego materiału odblaskowego, co zwiększa szanse wcześniejszego dostrzeżenia ich przez kierowcę. Niezależnie od indywidualnych cech oka kierowcy, system oznakowania pionowego można uznać za właściwy, jeżeli skutecznie zwraca uwagę kierującego pojazdem, czyli wywołuje u niego prawidłowe reakcje na aktualną sytuacje w ruchu drogowym.
Nadmiar znaków wydłuża czas reakcji. Z uwagi na fakt, że ruch jest procesem dynamicznym, w którym odległość pokonywana przez pojazd zawsze wiąże się z funkcją czasu i zależy od prędkości tego pojazdu. Szczególnie istotnym czynnikiem w dostrzeganiu przekazywanych przez oznakowanie informacji jest odległość, z jakiej kierujący odczyta treść znaku. Przypomnieć należy, że odległość znaku ostrzegawczego od miejsca niebezpiecznego wynosi od 150 do 300 m na drogach, na których dopuszczalna prędkość przekracza 60 km/h, oraz do 100 m na pozostałych drogach. Jedynym wyjątkiem jest znak A-7 „Ustąp pierwszeństwa przejazdu”, który jest umieszczany w odległości do 50 m od skrzyżowania na drogach, na których dopuszczalna prędkość pojazdów przekracza 60 km/h oraz do 25 m od skrzyżowania na pozostałych drogach.
W Polsce, jak również w innych krajach, coraz częściej spotyka się z tak zwanym niekonwencjonalnymi oznakowaniami drogowymi. Zalicza się do nich znaki pionowe o powiększonych gabarytach lub o podwyższonych parametrach odblaskowych stosowanych folii, w stosunku do znaków ustawianych na danym odcinku drogi
Ten rodzaj znaków to również tablice z dodatkowymi tekstami, wskazującymi na miejsce czy obszar szczególnie niebezpieczny – miejsce częstych wypadków. Oznaczane jest według ustalonego dla danego kraju standardu. W Polsce przykładem takiego oznakowania są „czarne punkty”. Znaki te mają oddziaływać na psychikę kierowcy, wpływając na wyobraźnie i rozwagę podczas podróży.
Oznakowania niekonwencjonalne to także znaki aktywne, które mają dodatkowo lampy pulsujące, które zwracają skuteczniej uwagę kierujących na treść znaku. Najczęściej są stosowane do ostrzegania kierowców przed zbliżającymi się przejściami dla pieszych bądź są umieszczane przy ostrych łukach, a także na autostradach i drogach ekspresowych, kiedy tworzy się korek lub inne zagrożenie.
Stosowanie aktywnego oznakowania dróg często wiąże się z funkcjonowaniem systemu monitoringu, a także specjalnych centrów sterowania ruchem. Zastosowanie elektronicznych znaków o zmiennej treści lub znaków wyposażonych w pulsujące lampy elektryczne wiąże się również z wykonaniem kosztownych konstrukcji drogowych, układów sterowania informacją, doprowadzeniem i zużyciem energii elektrycznej oraz prowadzeniem okresowych przeglądów technicznych.
Oznakowanie poziome nawierzchni drogowych jest jednym z elementów infrastruktury drogowej, bardzo istotnym dla sprawności i bezpieczeństwa ruchu drogowego. Kształt tego rodzaju znaków powinien być taki, aby uwzględniał skrócenie wynikające z kąta, pod którym spostrzega je kierowca. Podstawową funkcją oznakowania poziomego jest kierunkowanie ruchem. Oprócz cech widoczności mogą mieć także cechy akustyczne, oddziałując w dość intensywny sposób na kierujących pojazdami. Oznakowanie poziome stanowi doskonałe uzupełnienie oznakowania pionowego i przyczynia się do wzmocnienia przekazu informacji odbieranych przez kierowców, a co za tym idzie do wzrostu bezpieczeństwa, szczególnie w porze nocnej.
Odpowiednio wykonane oznakowanie poziome w technologiach chemoutwardzalnych lub termoutwardzalnych grubowarstwowych daje bardzo dobre efekty czytelności i trwałości oznakowania, a wykonanie linii krawędziowych profilowanych stanowi dodatkowy element akustycznej informacji dla kierowcy.
W Polsce od wielu lat oznakowanie poziome jest wykonywane głównie metodami tradycyjnymi – najtańszymi. Obserwując poczynania służb utrzymania ruchu można zauważyć jak malowane są pasy – poprzez nanoszenie na nawierzchnie cienkowarstwową farbą chlorokauczukowa. Takie oznakowanie, z uwagi na swoją ograniczoną trwałość, wymaga przynajmniej corocznego odnawiania, a co z tym idzie ograniczeniami w ruchu, zwiększeniem zagrożenia i większymi kosztami. Należy dążyć do tego, aby na odcinkach dróg o szczególnym zagrożeniu bezpieczeństwa stosować rozwiązania, dające lepszą jakość i większą trwałość oznakowania poziomego.
W drogownictwie, tak jak i w motoryzacji istnieje pojęcie bezpieczeństwa czynnego oraz biernego. Elementami czynnego bezpieczeństwa są urządzenia, które analizują strumień pojazdów w obszarze pasma ruchu, poprawiają płynność i porządek ruchu pojazdów. Najczęściej spotykane urządzenia bezpieczeństwa czynnego to ochronne bariery drogowe
W infrastrukturze drogowej na bierne bezpieczeństwo drogi mają wpływ różnego rodzaju urządzenia pozwalające zmniejszyć prawdopodobieństwo powstania wypadku lub złagodzić jego skutki. Mogą być to sygnalizatory świetlne, energochłonne bariery drogowe, słupy znaków drogowych i latarń, które podczas kolizji, poprzez odpowiednie ukształtowanie konstrukcji, pochłaniają część energii kinetycznej pojazdu w fazie zderzenia. Wytracenie energii następuje przez odkształcenie lub zniszczenie najechanej przeszkody.
Z punktu widzenia poprawy bezpieczeństwa ruchu do najważniejszych elementów otoczenia przy drodze należą drogowe bariery ochronne. Celem ich stosowania jest przede wszystkim uniemożliwienie lub złagodzenie skutków zjechania pojazdu z jezdni bądź korony drogi w chwilach przymusowych, na przykład w sytuacji poślizgu. Chronią one przed uderzeniem pojazdu w stałą przeszkodę, znajdującą się na koronie drogi, na przykład słup latarni, słup znaku bramowego, filar wiaduktu oraz zabezpieczają przed przejechaniem pojazdu na jezdnię przeznaczoną dla przeciwnego kierunku ruchu.
Bezpieczeństwo pieszych można zapewnić rozwiązując problem kolizji między ruchem pieszych a ruchem pojazdów. Kolizja występuje w chwili wspólnego wykorzystywania tej samej części drogi. Może to mieć miejsce na przejściach przez jezdnię oraz w przypadku poruszania się pieszych po drogach niemających wydzielonego chodnika. Przejścia przez jezdnię mogą być usytuowane w poziomie jezdni bez sygnalizacji lub z sygnalizacją świetlną ub na innym poziomie, jako przejścia bezkolizyjne.
Zauważono, że prawidłowo zaprojektowane przejścia w poziomie jezdni na odcinkach między skrzyżowaniami, charakteryzuje mniejsza liczba wypadków, w porównaniu z przejściami na skrzyżowaniach. Wynika to z faktu, że ruch pojazdów na tych odcinkach jest bardziej uporządkowany, dzięki czemu kierowcy i pieszemu łatwiej uniknąć kolizji.
Zgodnie z przepisami kodeksu drogowego, przejście przez jezdnię powinno być dobrze rozpoznawalne przez kierowców dzięki wcześniejszemu oznakowaniu, widocznemu z odległości, co najmniej dwukrotnie większej niż odległość potrzebna do zatrzymania samochodu. W rejonie skrzyżowania piesi powinni mieć zapewnioną widoczność z miejsca oczekiwania przed przejściem, co najmniej 2 m od krawędzi jezdni.
Szczególną uwagę należy zwrócić na problem bezpieczeństwa ruchu rowerowego. Rowerzyści znacznie bardziej narażeni są na wypadek niż kierowcy i pasażerowie samochodów. Z uwagi na wzrastające zanieczyszczenie środowiska na świecie oraz względy zdrowotne, rower jest zalecanym środkiem transportu w aglomeracjach miejskich. Równocześnie nie należy zapominać, że przy wysokim poziomie motoryzacji, na obszarach o dużym natężeniu ruchu drogowego, rower to najszybsza forma przemieszczania się.
Bezpieczeństwo ruchu powinno być najważniejszą przesłanką przy projektowaniu organizacji ruchu rowerowego. Należy dążyć do częściowej, a najlepiej całkowitej segregacji od ruchu samochodowego i starannie zaprojektowanej organizacji ruchu na przecięciach ciągów rowerowych z drogami i ulicami.
WYKŁAD 4
DEKADA DZIAŁAŃ NA RZECZ BEZPIECZEŃSTWA RUCHU DROGOWEGO 2011-2020
Zgromadzenie Ogólne Narodów Zjednoczonych ogłosiło lata 2011-2020 Dekadą działań na rzecz bezpieczeństwa ruchu drogowego (Decade of Action for Road Safety). Jej celem będzie ustabilizowanie, a następnie zmniejszenie liczby śmiertelnych wypadków na drogach w skali globalnej poprzez intensyfikację działań prowadzonych na szczeblu krajowym, regionalnym i globalnym. Liczba rannych sięga, według różnych szacunków, od 20 do 50 milionów w skali roku i w wielu przypadkach oznacza trwałą utratę sprawności. Konsekwencje wypadków drogowych mają szeroki zasięg społeczny i ekonomiczny, który wpływa niekorzystnie na zdolność państw do zrównoważonego rozwoju.
Zgromadzenie Ogólne wezwało Państwa Członkowskie do dalszego podejmowania wysiłków na rzecz bezpieczeństwa ruchu drogowego, przede wszystkim eliminowania głównych czynników ryzyka, takich jak:
• niestosowanie pasów bezpieczeństwa i fotelików dla dzieci
• nieużywanie kasków ochronnych,
• jazda pod wpływem alkoholu lub środków odurzających,
• brak dostosowania prędkości i jazda z niedozwoloną prędkością,
• czynniki rozpraszające uwagę kierowcy, np. pisanie i odbieranie SMSów czy rozmawianie przez telefon,
• brak odpowiedniej infrastruktury drogowej.
Państwa Członkowskie dążyć powinny do:
• wzmocnienia systemu zarządzania bezpieczeństwem ruchu drogowego,
• zwrócenia szczególnej uwagi na sytuację niechronionych użytkowników dróg (pieszych, rowerzystów, motocyklistów) oraz użytkowników publicznych środków transportu,
• poprawy opieki powypadkowej nad ofiarami wypadków drogowych (w tym także rehabilitacji osób niepełnosprawnych)
• ulepszenia infrastruktury drogowej,
• zwiększenia bezpieczeństwa pojazdów,
• zmiany zachowań użytkowników drogi,
• edukacji w zakresie bezpieczeństwa ruchu drogowego.
Stosownie do wystąpienia Światowej Organizacji Zdrowia (WHO), Krajowa Rada Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego wyznaczyła poseł Beatę Bublewicz do pełnienia funkcji Krajowego Przedstawiciela do Kontaktu dla Akcji na rzecz Dekady Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego 2011 – 2020
W rezolucji nakreślona została także potrzeba dalszego zacieśniania współpracy międzynarodowej i wymiany wiedzy na temat brd. Poprawa stanu obecnego, określanego jako kryzys bezpieczeństwa ruchu drogowego w skali globalnej, możliwy jest tylko poprzez współpracę międzysektorową i partnerskie działanie wszystkich, których kryzys ten dotyczy – zarówno w sektorze prywatnym, jak i publicznym, przy zaangażowaniu społeczeństwa obywatelskiego. Rządy Państw Członkowskich mają pełnić wiodącą rolę we wdrażaniu działań brd, przy jednoczesnym sprzyjaniu wysiłkom podejmowanym przez środowiska akademickie, stowarzyszenia zawodowe, organizacje pozarządowe i społeczeństwo obywatelskie, organizacje zrzeszające ofiary wypadków drogowych, organizacje młodzieżowe, media, organizacje międzynarodowe, banki rozwoju i instytucje finansujące, fundacje, stowarzyszenia zawodowe oraz spółki sektora prywatnego.
DZIAŁANIA ADMINISTRACJI RZĄDOWEJ NA RZECZ POPRAWY BEZPIECZEŃSTWA W KOMUNIKACJI POWSZECHNEJ I TRANSPORCIEZa zmagania z wypadkami drogowymi i ich konsekwencjami są wspólnie odpowiedzialni wszyscy obywatele, a cała administracja ma swój udział w procesie poprawy brd. Sukces lub niepowodzenie będą wpływać na nas wszystkich ponieważ jest to obszar, który dotyczy każdego obywatela naszego społeczeństwa
DZIAŁANIA PODEJMOWANE PRZEZ MINISTERSTWO TRANSPORTU (w tym przez: Sekretariat Krajowej Rady Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego; Departament Dróg i Transportu Drogowego; Generalną Dyrekcję Dróg Krajowych i Autostrad; Główny Inspektorat Transportu Drogowego)
MINISTERSTWO TRANSPORTU - SEKRETARIAT KRAJOWEJ RADY BEZPIECZEŃSTWA RUCHU DROGOWEGO 1) Krajowy Program Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego 2005-2007- 2013 - GAMBIT 2005 2)Wdrażanie oraz koordynacja projektów bezpieczeństwa ruchu drogowego finansowanych ze środków Europejskiego Banku Inwestycyjnego i Międzynarodowego Banku Odbudowy i Rozwoju.
Kurs szkoleniowy w zakresie bezpieczeństwa ruchu drogowego. Celem szkolenia jest podniesienie zawodowych kwalifikacji osób bezpośrednio zaangażowanych w działania WRBRD oraz członków KRBRD poprzez pogłębienie ich wiedzy o systemie brd i jego elementach oraz unaocznienie roli poszczególnych organizacji i służb w procesie poprawy brd. Organizuje się również sesje szkoleniowe dla zagranicznych gości, pracowników administracji
Program Likwidacji Miejsc Niebezpiecznych na Drogach. Celem Programu jest zmniejszenie liczby wypadków i ich ofiar oraz liczby kolizji na drogach wojewódzkich, powiatowych, gminnych i miejskich poprzez przebudowę miejsc najbardziej niebezpiecznych, w których dochodzi do największej liczby wypadków i kolizji. W ramach Programu jednostki samorządu terytorialnego realizują zadania poprawy bezpieczeństwa zatwierdzone przez Ministerstwo Transportu, a po zakończeniu otrzymują częściowy zwrot kosztów. Zadania są wybierane w drodze konkursu.
Zakup wyposażenia dla służb kontroli ruchu drogowego i służb ratowniczych Komenda Głowna Policji prowadzi przetargi na dostawę fotoradarów i pojazdów specjalistycznych policji, natomiast Komenda Główna Państwowej Straży Pożarnej realizuje procedury zaopatrywania w samochody ratownictwa technicznego.
Pożyczki Międzynarodowego Banku Odbudowy i Rozwoju oraz Europejskiego Banku Inwestycyjnego Środki te będą przeznaczone na realizację infrastrukturalnych zadań poprawy bezpieczeństwa ruchu na drogach samorządowych i umożliwi kontynuację Programu Likwidacji Miejsc Niebezpiecznych na Drogach krajowych oraz kampanii brd i pomoc techniczną.
3) Prowadzenie współpracy z instytucjami, organizacjami pozarządowymi i partnerami społecznymi w zakresie promowania bezpieczeństwa ruchu drogowego
Współpraca z Wojewódzkimi Ośrodkami Ruchu Drogowego (WORD), Urzędem Miasta Stołecznego Warszawa, Zrzeszeniem Pracodawców Przemysłu Piwowarskiego - Browary Polskie i innymi w ramach cyklu kampanii społecznych Włącz myślenie, mających na celu zmianę zachowań użytkowników dróg
KRBRD opracowała wspólnie z Komendą Główną Policji kalendarz ogólnopolskich akcji informacyjno - prewencyjnych ukierunkowanych na najważniejsze zagadnienia, takie jak: prędkość, alkohol, pasy, foteliki dla dzieci, niechronieni użytkownicy dróg (piesi, rowerzyści, dzieci) oraz widoczność na drodze.
Partner bezpieczeństwa ruchu drogowego – nagrody dla liderów bezpieczeństwa ruchu drogowego To już druga edycja nagrody, którą przyznaje Stowarzyszenie Partnerstwo dla Bezpieczeństwa Drogowego.
Współpraca z partnerami społecznymi w ramach Koalicji na rzecz jazdy z włączonymi światłami przez cały rok
Współpraca z PKP i partnerami społecznymi przy kampanii Bezpieczny przejazd kolejowy zależy także od Ciebie
Współpraca z partnerami społecznymi i MediaTak przy tworzeniu Dodatku Specjalnego pt.: Bezpieczna droga do prasy regionalnej
Współpraca z firmą Renault przy projekcie edukacyjnym E-learning dla dzieci
Współpraca z firmą Renault przy programie Bezpieczeństwo i mobilność dla wszystkich
Pierwszy fotelik - właściwe używanie fotelików samochodowych dla niemowląt – międzynarodowa inicjatywa społeczna Grupy Raben, Globalnego Partnerstwa dla Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego (GRSP), Partnerstwa dla Bezpieczeństwa Drogowego w Polsce, Ulicy Sezamkowej, serwisu fotelik.info, Komitetu na Rzecz Dzieci w Polsce KONARD i PCK.
Współpraca z firmą Renault przy programie Bezpieczeństwo i mobilność dla wszystkich
Współpraca ze Stowarzyszeniem Misie Ratują Dzieci przy akcji Budujemy razem bezpieczny Dom Misia Ratownika
Współpraca z Komisją Europejską oraz sektorem prywatnym i pozarządowym związana z podpisywaniem Europejskiej Karty Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego
Współpraca i pomoc w organizacji Finałów Wielkiej Orkiestry Świątecznej Pomocy
Współpraca ze Stowarzyszeniem TARCZA, Związkiem Nauczycielstwa Polskiego oraz Wydawnictwem EDYTOR S.A. przy organizacji ogólnopolskiej Kampanii Społecznej Bezpieczne Dzieci na Polskich Drogach
Współpraca ze Stowarzyszeniem Przyjaciół Integracji organizującym ogólnopolską Kampanię Parkingową pod hasłem Czy naprawdę chciałbyś być na naszym miejscu?. Jej celem było uświadomienie skutków zajmowania tzw. „kopert" - miejsc parkingowych zarezerwowanych dla niepełnosprawnych kierowców
Współpraca przy organizacji ogólnopolskiej akcji informacyjno- edukacyjnej Świecę przykładem - jestem widoczny przygotowanej przez producenta płatków śniadaniowych NESTLÉ
Współpraca z Duszpasterstwem Trzeźwości Archidiecezji Katowickiej i agencją reklamową Business Consulting Sp. z o.o. w zakresie realizacji spotu w ramach kampanii społecznej Prowadzę, jestem trzeźwy
4) Prowadzenie działań informacyjno-edukacyjnych - Przygotowywanie we współpracy z Komendą Główną Policji oraz sfinansowanie ulotek zawierających informacje nt. kar przewidzianych przepisami za jazdę po spożyciu alkoholu, zalet wyboru alternatywnych środków transportu w przypadku spożycia alkoholu przez kierowcę, wpływu alkoholu na zdolność postrzegania rzeczywistości i prowadzenia samochodu oraz mity i fakty dotyczące spożycia alkoholu
Współorganizacja Międzynarodowych Targów Infrastruktura
Programy telewizyjne • Czy musiało tak być? • Auto - Kawa czy Herbata • Z dwójką bezpieczniej
Współpraca z WODR w zakresie edukacji, szczególnie dzieci i młodzieży
Przygotowanie i przeprowadzenie kampanii społecznej „PIŁEŚ - NIE PROWADŹ!" przeciwko prowadzeniu samochodu po spożyciu alkoholu
Kampania „OSTATNI WYSKOK” to ogólnopolska kampania społeczna dotycząca zapinania pasów bezpieczeństwa, organizowana przez KRBRD.
Poradnik dla kierowców „BEZPIECZEŃSTWO NA DRODZE”
5) Prowadzenie współpracy międzynarodowej
• udział w pracach Grupy Wysokiego Szczebla ds. BRD Komisji Europejskiej (High Level Group on Road Safety)
• udział w Europejskiej Konferencji Ministrów Transportu Verona;
• udział w pracach grupy roboczej Grupy Wyszehradzkiej (V4) ds. bezpieczeństwa ruchu drogowego
• udział w międzynarodowych warsztatach dot. komunikacji społecznej w dziedzinie bezpieczeństwa ruchu drogowego w Holandii, rozpoczęcie i realizacja pilotażowego projektu Holenderskie Miasteczko w Puławach
• udział w Międzynarodowym Seminarium GAMBIT • organizowanie międzynarodowych warsztatów nt. zarządzania bezpieczeństwem infrastruktury drogowej
• prowadzenie prac nad europejskimi projektami badawczymi PEPPER, SUPREME, CAST
6) Wdrażanie oraz koordynacja wdrażania programów w zakresie bezpieczeństwa ruchu drogowego finansowanych ze środków funduszy strukturalnych Sektorowego Programu Operacyjnego – Transport
Badania prędkości i stosowania pasów bezpieczeństwa
Kurs szkoleniowy w zakresie bezpieczeństwa ruchu drogowego
7) Opracowywanie, uzgadnianie, koordynowanie, monitorowanie i kontrola umów na realizację działań finansowanych ze środków będących w dyspozycji Sekretariatu KRBRD
Zlecenie Instytutowi Transportu Samochodowego opracowania pt.: Stan bezpieczeństwa na polskich drogach
Określenie zasad współpracy pomiędzy MT, a Instytutem Transportu Samochodowego w zakresie reprezentowania Polski w międzynarodowych bazach danych IRTAD
Kontynuowanie współpracy z Instytutem Transportu Samochodowego w zakresie
■ opracowania europejskiej bazy danych o wpadkach drogowych CARE
■ opracowania koncepcji baz danych o brd jako elementu Polskiego Obserwatorium BRD
■ przeprowadzenia badań nad psychologicznymi uwarunkowaniami agresji w ruchu drogowym
■ przeprowadzenia monitoringu zagrożeń na drogach w 25 krajach UE w ramach inicjatywy europejskiej pod nazwą SafetyNet;
Zlecenie wykonania kamizelek odblaskowych i opasek samozaciskowych, które będą wykorzystywane m. in. w ramach kampanii społecznych promujących bezpieczne zachowania na drodze
Zakup zestawów edukacyjnych dla nauczycieli, które będą m.in. wykorzystane jako materiały dydaktyczne w trakcie lekcji wychowania komunikacyjnego
8) Opracowywanie i publikowanie danych dotyczących stanu brd w Polsce oraz działań podejmowanych w tym zakresie Opracowanie i publikacja Sprawozdania ze stanu bezpieczeństwa ruchu drogowego oraz działań podejmowanych w tym zakresie Prowadzenie strony internetowej www.krbrd.gov.pl.
9) Prace Komisji Roboczej ds. usprawnienia procedury ujawniania wykroczeń (naruszeń prawa) oraz wymierzania i egzekwowania kar
10)Organizacja posiedzeń plenarnych KRBRD
MINISTERSTWO TRANSPORTU - DEPARTAMENT DRÓG I TRANSPORTU DROGOWEGO
1) Wdrożenie postanowień dyrektywy 2003/59 w sprawie wstępnej kwalifikacji oraz okresowego szkolenia kierowców niektórych pojazdów drogowych do przewozu rzeczy lub osób
2) System tachografów cyfrowych
3)Finansowanie inwestycji drogowych ze środków budżetowych
4)Wprowadzenie w życie nowych przepisów w zakresie szkolenia i egzaminowania kandydatów na kierowców
5)Udział przedstawicieli Polski w pracach nad „trzecią" dyrektywą w sprawie praw jazdy zakończony ostatecznym przyjęciem dyrektyw przez Parlament Europejski
6) Organizacja i przeprowadzenia szkolenia dla pracowników i szefów wydziałów komunikacji w zakresie prowadzenia nadzoru nad szkoleniem kandydatów na kierowców
7) Przygotowanie zmiany bazy pytań egzaminacyjnych stosowanych na egzaminie dla kandydatów na kierowców w zakresie pierwszej pomocy w oparciu o nowe wytyczne Europejskiej Rady Resuscytacji
8) Przygotowanie polskiej wersji zmian do Umowy europejskiej dotyczącej międzynarodowego przewozu drogowego towarów niebezpiecznych (ADR)
9) Udział przedstawicieli polski w pracach Komisji Europejskiej dot. dyrektywy ramowej w sprawie lądowego przewozu towarów niebezpiecznych
10)Działania w zakresie warunków technicznych pojazdów
GENERALNA DYREKCJA DRÓG KRAJOWYCH I AUTOSTRAD
Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad w ramach ustawowych działań, finansowanych z wydzielonej puli środków, realizuje kompleksowe działania na rzecz poprawy brd, w tym:
• program poprawy bezpieczeństwa ruchu drogowego
• program budowy chodników
• zadania realizowane w ramach PO-T
• bieżące utrzymanie i przebudowę dróg
• monitorowanie dróg
• audyt brd.
Podstawowe grupy tematyczne, w ramach których realizowane są działania kompleksowego programu poprawy brd to:
1) Realizacja Programu bezpieczeństwa ruchu drogowego dla dróg krajowych na lata 2007 - 2013 „GAMBIT - Drogi Krajowe'‘
2) Wydzielony program likwidacji miejsc szczególnie niebezpiecznych. GDDKiA, na podstawie analizy policyjnych danych o wypadkach drogowych, w miejscach koncentracji wypadków uznanych za szczególnie niebezpieczne planuje i wykonuje zabiegi inżynierskie, polegające na przebudowie odcinków dróg i skrzyżowań lub zmianie organizacji ruchu w postaci budowy: rond, sygnalizacji świetlnej, zmiany geometrii skrzyżowań, azyli dla pieszych, chodników, ścieżek rowerowych, elementów rozdzielających ruch pieszy od ruchu pojazdów itp.
3) Wydzielony program budowy chodników. W celu odseparowania i ochrony pieszych i rowerzystów od ruchu pojazdów, od 2002 r. we współpracy z Samorządami realizowany jest przez GDDKiA program budowy chodników
4)Zadania realizowane w ramach EFRR.
5)Bieżące utrzymanie i przebudowa dróg. Roboty o charakterze utrzymaniowym, poprawiających w bezpośredni lub pośredni sposób bezpieczeństwo ruchu drogowego, są to:
• odnowy, regeneracje oraz remonty cząstkowe w celu likwidacji zagrożeń związanych ze stanem technicznym nawierzchni drogowych
• modernizacje skrzyżowań, korekta łuków poziomych i budowa zatok autobusowych
• uzupełnianie i odnowy oznakowania poziomego, oraz wymianę zniszczonych znaków pionowych w celu poprawy widoczności i organizacji ruchu
• modernizacje sygnalizacji świetlnych, ustawianie i wymiana drogowych barier ochronnych oraz słupków kierunkowych dla podniesienia warunków bezpieczeństwa uczestników ruchu
• wzmacnianie, naprawa, uzupełnianie i ścinanie poboczy
• wycinka drzew i krzewów, w celu poprawy widoczności na drogach
6) Monitorowanie dróg. Służby GDDKiA dokonują codziennych objazdów dróg oraz zbierają informacje pochodzące z automatycznych stacji pomiarowych: liczników natężenia ruchu, stacji pogodowych, kamer zainstalowanych w newralgicznych punktach. W Oddziałach i Centrali GDDKiA funkcjonują punkty informacji drogowej przekazujące na bieżąco te informacje drogą telefoniczną, e-mailową, faksową oraz internetową.
7) Szkolenia, spotkania i wspólne przedsięwzięcia na rzecz poprawy stanu brd
8) Audyt bezpieczeństwa ruchu drogowego. Wprowadzono procedury audytu brd w GDDKiA, rozpoczęto prace związane z podsumowaniem przeprowadzonych dotychczas audytów brd w celu określenia ich poziomu merytorycznego, kwalifikacji osób przeprowadzających audyty, ustalenia listy podstawowych i najczęściej występujących błędów wykazywanych w raportach audytu oraz efektywności wynikającej z przeprowadzanych audytów.
9) Współpraca GDDKiA z partnerami, w zakresie brd z partnerami
• Krajową Radą Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego
• Policją
• Szwedzką administracją drogową
• Austriacką administracją drogową (ASFINAG)
• Szwajcarską administracją drogową (ASTRA)
• Niemiecką administracją drogową • Państwowym Niemieckim Instytutem Drogownictwa – BASt • Instytutem Badawczym Dróg i Mostów
• Instytutem Transportu Samochodowego
• Politechnikami
• biurami projektowymi
• samorządami lokalnymi.
Drogi Zaufania – pilotażowy program przygotowany na zlecenie Ministerstwa Transportu przez Generalną Dyrekcję Dróg Krajowych i Autostrad, skierowany do wszystkich użytkowników ruchu drogowego. Jego celem jest ochrona życia ludzi na drogach. Pierwsze działania w ramach tego programu rozpoczęły się latem 2007, na krajowej ósemce. Na tej drodze są prowadzone prace inżynieryjne, edukacyjne i informacyjne. Od roku 2008 programem zostało objętych osiem innych dróg (od jedynki do dziewiątki). Następnie 88 dróg krajowych.
Drogowy zegar śmierci
Narodowy Eksperyment Bezpieczeństwa „Weekend bez Ofiar” to ogólnopolska akcja Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad, której celem jest zwiększenie świadomości użytkowników dróg na temat bezpieczeństwa.
GŁÓWNY INSPEKTORAT TRANSPORTU DROGOWEGO
Główny Inspektorat Transportu Drogowego (GITD) zorganizował Inspekcję Transportu Drogowego (ITD) w Polsce. GITD prowadzi kursy specjalistyczne dla kandydatów na inspektorów.
Kontroli ITD podlegają kierowcy i przedsiębiorcy wykonujący przewozy w ramach krajowego i międzynarodowego transportu drogowego oraz krajowego i międzynarodowego niezarobkowego przewozu drogowego. W trakcie prowadzonych działań inspektorzy ITD dokonują kompleksowych kontroli drogowych z uwzględnieniem sprawdzenia przestrzegania przepisów w zakresie:
• dokumentów uprawniających do wykonywania transportu drogowego lub niezarobkowego przewozu drogowego
• dokumentów przewozowych
• prawa o ruchu drogowym
• norm czasu prowadzenia pojazdu oraz obowiązkowych przerw i odpoczynków dla kierowców
• transportu drogowego żywych zwierząt
• zasad i warunków dotyczących przewozu drogowego towarów niebezpiecznych
• transportu drogowego odpadów
• spełniania wymagań w zakresie masy, nacisków na osie i wymiarów pojazdów
• stanu technicznego pojazdów, w tym w zakresie wymagań dotyczących ochrony środowiska
• rodzaju używanego paliwa w pojazdach samochodowych.
Realizacja zadania związanego z poprawą bezpieczeństwa ruchu drogowego przez ITD odbywa się poprzez działalność kontrolną nakierowaną na zagadnienia mające bezpośredni lub pośredni wpływ na stan bezpieczeństwa w ruchu drogowym:
• szczegółową kontrolę autokarów wycieczkowych, autobusów rejsowych oraz autokarów przewożących dzieci w ramach akcji Bezpieczny Autokar;
• kontrolę przestrzegania przepisów ruchu drogowego przez kierowców wykonujących przewozy w ramach transportu drogowego lub niezarobkowego przewozu na potrzeby własne
• ograniczenie liczby przemęczonych kierowców zawodowych, uczestniczących w ruchu drogowym poprzez kontrolę przestrzegania przepisów dotyczących czasu prowadzenia pojazdu, przerw i odpoczynków kierowcy w transporcie międzynarodowym na podstawie umowy europejskiej dotyczącej pracy załóg pojazdów wykonujących międzynarodowe przewozy
• ograniczenie ryzyka przewozu towarów niebezpiecznych poprzez kontrolę przewozu drogowego towarów niebezpiecznych zgodnie z przepisami ustawy o przewozie drogowym towarów niebezpiecznych oraz umowy europejskiej dotyczącej międzynarodowego przewozu drogowego towarów niebezpiecznych (ADR)
• eliminację z ruchu drogowego nietrzeźwych kierowców poprzez kontrolę stanu trzeźwości kierowców w transporcie drogowym
• kontrolę dokumentów uprawniających do prowadzenia samochodów ciężarowych i autobusów zgodnie z przepisami ustawy Prawo o ruchu drogowym oraz ustawy o transporcie drogowym
• eliminowanie z ruchu drogowego pojazdów niesprawnych technicznie, nieprawidłowo oznakowanych i wyposażonych oraz przeciwdziałanie procesowi degradacji dróg poprzez kontrolę masy i nacisków osi pojazdów ciężarowych
• udział ITD w międzynarodowych działaniach kontrolnych w celu poprawy brd
DZIAŁANIA PODEJMOWANE PRZEZ MINISTERSTWO SPRAW WEWNĘTRZNYCH I ADMINISTRACJI
(w tym przez: Komendę Główną Policji; Komendę Główną Państwowej Straży Pożarnej)
Ministerstwo Spraw Wewnętrznych i Administracji zainicjowało prace nad rządowym programem profilaktycznym pn. Razem Bezpieczniej. W dniu 18 grudnia 2006 r. Premier Rządu RP Jarosław Kaczyński podpisał uchwałę wprowadzającą do realizacji program.
Program Razem bezpieczniej ma ograniczyć skalę zjawisk i zachowań, które budzą powszechny sprzeciw i poczucie zagrożenia. Jest on zgodny z przyjętym przez Radę Ministrów dokumentem Strategia Rozwoju Kraju 2007-2015. Jednym z jego priorytetów jest Budowa zintegrowanej wspólnoty społecznej i jej bezpieczeństwa, w której realizację w pełni wpisuje się program Razem bezpieczniej
Jednym z obszarów wskazanych w programie, zakwalifikowanych do przeprowadzenia zintensyfikowanych działań w omawianym zakresie jest bezpieczeństwo w ruchu drogowym.
W obszarze tym wskazano następujące problemy:
• dużą liczbę wypadków drogowych, szczególnie ze skutkiem śmiertelnym;
• dużą ilość przypadków kierowania pojazdem pod wpływem alkoholu lub innego podobnie działającego środka;
• nadmierną prędkość pojazdów i liczne przypadki nieużywania pasów bezpieczeństwa.
Niezbędnymi zadaniami do ograniczenia skali występujących zagrożeń i nieprawidłowości, a także sposobami ich wsparcia, wyszczególnionymi do ich realizacji są:
• zwiększenie liczby i aktywności patroli policyjnych na drogach, szczególnie w rejonie dużych miast (zintensyfikowanie wykrywania substancji psychoaktywnych u kierowców, intensyfikacja kontroli prędkości pojazdów wraz z ciągłym wdrażaniem nadzoru automatycznego);
• usprawnienie działań z zakresu kontroli technicznej pojazdu; • intensyfikacja kontroli przewoźników pod względem przestrzegania przepisów ustawy o transporcie drogowym (współpraca Policji z ITD);
• edukacja w celu kształtowania świadomego i kulturalnego uczestnika ruchu drogowego, respektującego prawo i szanującego prawa innych uczestników tego ruchu;
• upowszechnianie zasad ratownictwa drogowego oraz z zakresu udzielania pierwszej pomocy;
Niezbędnymi zadaniami do ograniczenia skali występujących zagrożeń i nieprawidłowości, a także sposobami ich wsparcia, wyszczególnionymi do ich realizacji są:
• promowanie działań na rzecz bezpieczeństwa w ruchu drogowym;
• zaostrzenie przepisów prawa w stosunku do sprawców łamiących przepisy ruchu drogowego, których naruszanie jest przyczyną lub skutkiem najcięższych i najczęstszych wypadków drogowych (np. tych, którzy kierują pojazdem pod wpływem alkoholu lub środków odurzających, nie używają pasów bezpieczeństwa);
• usprawnienie systemu ściągalności mandatów karnych w celu wykształcenia w kierowcach przeświadczenia o surowości i nieuchronności kary za naruszanie przepisów;
• włączenie Wychowania komunikacyjnego do Programu Edukacji dla bezpieczeństwa;
• realizacja programów profilaktycznych na rzecz bezpieczeństwa w ruchu drogowym;
• opracowanie i wdrożenie zasad kształtowania bezpiecznej przestrzeni w ruchu drogowym.
Bezpieczne wakacje to realizacja wspólnych inicjatyw z podmiotami pozarządowymi (organizacjami społecznymi i kościołami) oraz wszelkimi innymi instytucjami, organizującymi wypoczynek dzieciom i młodzieży w następujących obszarach:
-bezpieczeństwo na drogach (do i z miejsc wypoczynku);
-bezpieczeństwo w miejscu wypoczynku;
-bezpieczeństwo w miejscu zamieszkania.
Zintegrowane działania wszystkich formacji nadzorowanych przez Ministra Spraw Wewnętrznych i Administracji (w szczególności Policji, Straży Granicznej, Państwowej Straży Pożarnej) wsparte działaniami administracji rządowej i samorządu terytorialnego. Partnerem współpracy była m.in. Żandarmeria Wojskowa, Straż Ochrony Kolei, a także straże gminne/miejskie.
Policja ruchu drogowego podejmuje szereg działań kontrolno-prewencyjnych, wynikających z Krajowego Programu Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego GAMBIT2005, rekomendacji Komisji Europejskiej, Harmonogramu działania Europejskiej Organizacji Policji Ruchu Drogowego „TISPOL”. Dodatkową formą realizacji tych zadań są prowadzone jednocześnie na terenie całego kraju działania ukierunkowane na ujawnianie i eliminowanie przestępstw oraz wykroczeń w ruchu drogowym będących głównymi przyczynami wypadków drogowych. Odrębnym zagadnieniem, realizowanym przez policjantów pełniących służbę na drodze jest kontrola stanu technicznego pojazdów i ich wyposażenia, szczególnie dotyczy to pojazdów wykorzystywanych do przewozu osób w transporcie drogowym.
KOMENDA GŁÓWNA POLICJI
Europejska Organizacji Policji Ruchu Drogowego TISPOL.
Organizacja TISPOL została powołana do życia w 1997 r., dzięki poparciu Komisji Europejskiej przy współpracy Policji ruchu drogowego, w celu poprawy bezpieczeństwa drogowego i przestrzegania prawa na drogach Europy.
Rezultaty działań polskiej Policji ruchu drogowego z przeprowadzonych dotychczas operacji inicjowanych i koordynowanych przez TISPOL:
-Operacja Pasy bezpieczeństwa;Operacja Alkohol i narkotyki;
-Operacja Bus - drogowy przewóz osób;
-Operacja Mermaid - kontrola transportu drogowego;
- Operacja Prędkość.
Inne działania Policji
Policja prowadzi szeroką działalność edukacyjno-profilaktyczną. Realizacja tych zadań odbywała się zarówno w ramach współpracy z właściwymi organami i instytucjami państwowymi, środkami masowego przekazu oraz innymi organizacjami zaangażowanymi w poprawę bezpieczeństwa na drogach naszego kraju.
Ogólnopolskie akcje policyjne:
• Bezpieczne ferie - akcja o charakterze edukacyjnym, prewencyjnym oraz kontrolnym. W czasie akcji policjanci kontrolują autobusy przewożące dzieci i młodzież na wypoczynek zarówno wyruszające w trasę, jak też będące już na drodze. Ponadto policjanci prowadzą spotkania w miejscach pobytu dzieci na feriach.
• Bezpieczny weekend - działania ukierunkowane na zapewnienie bezpieczeństwa i porządku w ruchu drogowym podczas wzmożonych przejazdów wynikających z tzw. długich weekendów
• Inne akcje to m.in.: Bezpieczny powrót, Bezpieczne wakacje - działania ukierunkowane na zapewnienie bezpieczeństwa i porządku w ruchu drogowym podczas wzmożonych przejazdów wakacyjnych.
Ponadto policjanci ruchu drogowego uczestniczyli, w programach i audycjach radiowo-telewizyjnych poświęconych bezpieczeństwu w ruchu drogowym
KOMENDA GŁÓWNA PAŃSTWOWEJ STRAŻY POŻARNEJ
1) Działania w zakresie operacyjnym. W statystyce drogowych zdarzeń niebezpiecznych, wymagających interwencji jednostek ochrony przeciwpożarowej następuje gwałtowny wzrost liczby zdarzeń. Statystycznie do wypadku drogowego jednostki straży pożarnej wyjeżdżają co 12 minut
Ratownictwo chemiczno-ekologiczne podczas zdarzeń w komunikacji drogowej. Ogólna liczba zdarzeń drogowych o charakterze chemiczno-ekologicznym na przestrzeni ostatnich lat jest dość nieregularna i waha się w granicach 1,0 - 1,8 tys. akcji rocznie
2) Działania w zakresie szkoleniowym.
Tematyka brd jest elementem programu edukacyjnego Bezpieczne życie, realizowanego przez KG PSP i Szwedzką Ligę Obrony Cywilnej w placówkach oświatowych na terenie wybranych gmin w kraju, adresowanego do dzieci z klas I-III szkół podstawowych. Jeden z dwóch bloków tematycznych pt.: Kicia i Rufi, uczy jak zapobiegać nieszczęśliwym wypadkom w domu, dotyka również bezpośrednio zasad bezpiecznego poruszania się w ruchu drogowym. Zawarte w nim zagadnienia dotyczą głównie bezpieczeństwa rowerzystów
3) Działania w zakresie kwatermistrzowskim.
Zakup i wprowadzenie do eksploatacji:
• ciężkich samochodów ratownictwa technicznego (drogowego) do usuwania skutków wypadków drogowych przy współudziale środków Banku Światowego;
• ciężkich samochodów ratownictwa chemicznego przy współudziale środków z programu SPOT;
• lekkich samochodów ratownictwa technicznego (drogowego) przy współudziale środków z PZU S.A. Ponadto działania zmierzające do utworzenia ośrodka doskonalenia zawodowego kierowców PSP.
DZIAŁANIA NA RZECZ POPRAWY BEZPIECZEŃSTWA W KOMUNIKACJI POWSZECHNEJ I TRANSPORCIE PODEJMOWANE PRZEZ INNE MINISTERSTWA
(Ministerstwo Edukacji Narodowej, Ministerstwo Finansów, Ministerstwo Obrony Narodowej, Ministerstwo Zdrowia, Ministerstwo Sprawiedliwości, Ministerstwo Środowiska i Ministerstwo Gospodarki)
MINISTERSTWO EDUKACJI NARODOWEJ
• Turnieje dla szkół związane z brd.
• Analiza aktów prawnych dotyczących realizacji treści programowych związanych z Wychowaniem Komunikacyjnym. Opracowanie projektu poszerzającego treści programowe dotyczące brd oraz ratownictwa medycznego.
• We współpracy z Centrum Metodycznym Pomocy Psychologiczno- Pedagogicznej opracowywanie (na podstawie badań ankietowych) raportów dotyczących bezpieczeństwa w szkołach i w okolicach szkół. Opinie nauczycieli dotyczące oceny fizycznego bezpieczeństwa szkoły obejmowały m.in. lokalizację szkoły i zagrożenia związane z najbliższym jej sąsiedztwem, bezpieczeństwo drogi, jaką pokonują dzieci z domu do szkoły.
• We współpracy ze Związkiem Nauczycielstwa Polskiego oraz Stowarzyszeniem Wspierania Bezpieczeństwa Obywateli TARCZA zainicjowano Ogólnopolską Kampanię pn. Bezpieczne dzieci na polskich drogach. Kampania propaguje treści związane z udzielaniem pierwszej pomocy medycznej.
Ponadto Minister Edukacji Narodowej zalecił do użytku szkolnego środki dydaktyczne związane z bezpieczeństwem.
• Vademecum rowerzysty. Kurs bezpieczeństwa ruchu
• Program multimedialny Droga i ja • Bądź bezpieczny na drodze.
• Uczeń w ruchu drogowym (przyrządy); • Budujemy znaki drogowe (model);
• BERDE - znaki drogowe i pierwsza pomoc (program multimedialny).
Kuratorzy Oświaty i dyrektorzy szkół ściśle współpracują z instytucjami oraz organizacjami odpowiedzialnymi za bezpieczeństwo publiczne, w tym bezpieczeństwo na drogach i realizują liczne przedsięwzięcia (akcje, kampanie, konkursy, konferencje, szkolenia).
MINISTERSTWO OBRONY NARODOWEJ
Na poprawę brd pojazdów wojskowych ma istotny wpływ zwiększający się stopień uzawodowienia kierowców pojazdów w jednostkach wojskowych, w szczególności o wysokiej złożoności technicznej, uprzywilejowanych i przewożących towary niebezpieczne.
MON i Siły Zbrojne RP realizuje szereg przedsięwzięć mających na celu poprawę stanu bezpieczeństwa w ruchu drogowym, w tym:
1)Konferencje bezpieczeństwa w ruchu drogowym z udziałem przedstawicieli instytucji centralnych MON, Sztabu Generalnego WP, instytucji i organizacji cywilnych oraz ośrodków akademickich
2)Konkursy o tytuł najlepszego kierowcy, których głównym celem jest doskonalenie kierowców w zakresie znajomości przepisów ruchu drogowego oraz techniki jazdy samochodem.
3)Czynności profilaktyczne (pogadanki, spotkania środowiskowe) prowadzone przez przedstawicieli Żandarmerii Wojskowej, Policji i Prokuratury Wojskowej, dotyczące dyscypliny ruchu drogowego żołnierzy - kierowców wojskowych i prywatnych pojazdów mechanicznych.
4)W celu zwiększenia bezpieczeństwa transportu towarów niebezpiecznych
• opracowano mapę głównych i zapasowych dróg przemieszczania towarów niebezpiecznych na terenie kraju, którą przekazano do wszystkich Wojskowych Komend Transportu, służb dyżurnych i Komendy Głównej Żandarmerii Wojskowej;
• określono obszary szczególnie newralgiczne (duże aglomeracje miejskie), przez które przejazd jest zabroniony lub podlega szczególnym ograniczeniom.
5)Popularyzacja problematyki bezpieczeństwa ruchu drogowego w prasie wojskowej (miesięcznik Wojska Lądowe i Wiraże, dwutygodnik Przegląd Wojsk Lądowych).
6)Jako stałe zadanie prewencyjne utrzymywane jest wysyłanie do jednostek wojskowych komunikatów o zagrożeniach i niesprzyjających warunkach drogowych na podstawie informacji meteorologicznych.
7) Organizowanie centralnych zawodów techniczno - bojowych inspektorów ruchu drogowego Żandarmerii Wojskowej, których celem jest poszerzenie, doskonalenie oraz sprawdzenie wiedzy, umiejętności i sprawności żołnierzy realizujących zadania inspektorów ruchu drogowego zwłaszcza w zakresie znajomości przepisów ruchu drogowego oraz kierowania pojazdami.
MINISTERSTWO ZDROWIA
1.Przygotowanie projektu ustawy o Państwowym Ratownictwie Medycznym, w której położyło wielki nacisk na zapisy dotyczące w szczególności powszechnej edukacji w zakresie ratownictwa, tak aby każdy potrafił udzielić pomocy przed przyjazdem wykwalifikowanej pomocy medycznej.
2. Nadzorowanie centrów powiadamiania ratunkowego (CPR), które są jednym z podstawowych składników funkcjonowania systemu ratownictwa medycznego w Polsce.
3.Program Zintegrowane Ratownictwo Medyczne - przewidziano w ramach niego wydatkowanie środków finansowych na doposażenie szpitalnych oddziałów ratunkowych, centrów powiadamiania ratunkowego oraz na zakup ambulansów ratunkowych.
4. Zakup 23 śmigłowców dla Samodzielnego Publicznego Zakładu Opieki Zdrowotnej Lotnicze Pogotowie Ratunkowe
MINISTERSTWO SPRAWIEDLIWOŚCI
W Prokuraturze Krajowej:
• stałe monitorowanie realizacji przez podległe prokuratury nałożonego obowiązku wykorzystywania instytucji sygnalizacji w każdym przypadku zgłoszenia zastrzeżeń co do przebiegu toczącego się postępowania karnego dotyczącego przestępstw przeciwko bezpieczeństwu w komunikacji;
• zgłaszanie do właściwych instytucji potrzeby poprawy oznakowania oraz odpowiedniego zabezpieczenia miejsc szczególnie niebezpiecznych, jak np. przejazdów kolejowych, czy też naprawy uszkodzonej nawierzchni jezdni; • udział prokuratorów w spotkaniach z młodzieżą szkół średnich, podczas których omawiają problem dużej liczby postępowań przygotowawczych o przestępstwa z art. 178a § 1 i 2 k.k. (prowadzenie pojazdu w stanie nietrzeźwości lub pod wpływem środka odurzającego), a także zapoznawanie młodzieży ze skutkami prowadzenia pojazdów w stanie nietrzeźwości;
• wydawanie wytycznych przez Prokuratora Generalnego do podległych prokuratorów w sprawach dotyczących nietrzeźwych osób kierujących pojazdami, z zaleceniem potrzeby podjęcia bardziej skutecznych i jednocześnie możliwych - w ramach obowiązujących przepisów - działań zmierzających do wyeliminowania, a w każdym razie znacznego ograniczenia szkodliwych społecznie zachowań.
• prowadzenie szkoleń dla sędziów, dotyczących działań na rzecz brd, np.: szkolenia organizowane we współpracy z Instytutem Ekspertyz Sądowych w Krakowie na temat: Alkohol oraz środki podobnie działające do alkoholu - problemy analityczne i orzecznicze.
MINISTERSTWO ŚRODOWISKA
• działanie na rzecz przekazywania do eksploatacji sprzętu służącego ochronie środowiska przed skutkami awarii i zdarzeń m. in. na drogach dla jednostek Policji oraz Ochotniczej Straży Pożarnej (Mobilnych Laboratoriów Ratownictwa Ekologicznego wyposażonych m.in. w sprzęt do ograniczania rozprzestrzeniania się substancji ropopochodnych oraz sorbenty do ich likwidacji, wieloskładnikowy analizator spalin silników o zapłonie iskrowym, przyrząd do pomiaru i kontroli emisji zadymienia pojazdów o zapłonie samoczynnym, rzutki ratunkowe, bosaki, środki ochrony cieplnej dla ochrony osób, które uległy wypadkom, agregat prądotwórczy i sprzęt oświetleniowy);
• udział w inicjowanych przez różne organy kontrolach, dotyczących spełniania wymagań przez środki transportu przewożące materiały niebezpieczne, poruszające się po drogach publicznych;
• współdziałanie z Państwową Strażą Pożarną innymi organami właściwymi do prowadzenia akcji ratowniczej w likwidacji skutków awarii i wypadków drogowych oraz prowadzenie nadzoru nad usuwaniem długotrwałych skutków tych zdarzeń
• utrzymywanie systemu całodobowych dyżurów i systemu łączności pomiędzy organami Inspekcji Ochrony Środowiska i odpowiednimi dla nich terenowo organami Państwowej Straży Pożarnej.
MINISTERSTWO GOSPODARKI
Cykliczne przygotowywanie dla Rady Ministrów Informacji o realizowanych i planowanych do realizacji działaniach w obszarze przemysłu motoryzacyjnego, w której uwzględnia się konieczność współdziałania resortów gospodarczych w pracach legislacyjnych związanych z poprawą brd i ochrony środowiska.
1)Autobusy: Tworzenie, przez Przemysłowy Instytut Motoryzacji, systemu ocen niezawodności i podatności obsługowej wyrobów na wszystkich etapach ich tworzenia i użytkowania.
2) Samochody ciężarowe: Przygotowanie (oprzyrządowanie) i prowadzenie badań samochodów ciężarowych
3) Samochody osobowe: Prowadzenie prac nad dostosowaniem nadwozi pojazdów do wymagań Dyrektyw UE (ochrona pieszych, bezpieczeństwo bierne) w celu uzyskania certyfikatów homologacyjnych
4) Urządzenia zabezpieczające przed wjechaniem z boku Firmy produkujące pojazdy lub wykonujące zabudowy na tych pojazdach stosują urządzenia zabezpieczające przed wjechaniem z boku, które po przebadaniu w PIMOT uzyskują kolejne certyfikaty homologacyjne.
5) Urządzenia zabezpieczające przed wjechaniem pod tył pojazdu W sposób ciągły są w PIMOT prowadzone badania homologacyjne pojazdów w zakresie urządzeń zabezpieczających przed wjechaniem samochodu osobowego pod tył ww. pojazdów. Pozytywny wynik badań i uzyskanie świadectwa homologacji jest jednym z warunków uzyskania świadectwa dopuszczenia do ruchu.
7) Badania ambulansów do przewozu chorych. PIMOT przeprowadzi badania wyposażenia ambulansów do przewozu chorych. Podobne badania prowadzi na pojazdach przeznaczonych dla ITD, Służby Celnej i Straży Pożarnej.
8) Certyfikacja wyrobów przemysłu motoryzacyjnego na znak bezpieczeństwa. W sposób ciągły są w PIMOT prowadzone badania wyrobów przemysłu motoryzacyjnego firm krajowych i zagranicznych objętych dobrowolną certyfikacją na znak bezpieczeństwa „B”
6) Urządzenia zabezpieczające dla dzieci PIMOT prowadzi na bieżąco badania kontrolne produkowanych w Polsce urządzeń zabezpieczających dla dzieci.
DZIAŁANIA PODEJMOWANE PRZEZ WOJEWÓDZKIE RADY BEZPIECZEŃSTWA RUCHU DROGOWEGO
We wszystkich województwach istnieją Wojewódzkie Rady Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego (WRBRD) podejmujące i realizujące działania na rzecz poprawy brd wynikające z Krajowego Programu Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego GAMBIT 2005 oraz programów lokalnych. WRBRD dążą do poprawienia brd przez skoordynowaną realizację ustawowych i statutowych zadań podmiotów będących członkami tych rad. Na niektórych obszarach powstają również powiatowe centra i rady bezpieczeństwa ruchu drogowego oraz opracowywane są programy zapobiegania wypadkom drogowym na obszarach powiatów. Wszystkie WRBRD w trakcie wykonywanych zadań szczególną wagę przykładają do współpracy z różnymi mediami oraz organizacjami społecznymi i instytucjami. Współpracują z nimi w trakcie inicjowanych akcji, szkoleń i konkursów.
W programach wojewódzkich wiele miejsca poświęca się edukowaniu dzieci i młodzieży oraz kształcenia u nich nawyków bezpiecznego i zgodnego z przepisami prawa uczestnictwa w ruchu drogowym. Wykorzystuje się wiele form dla przekazania koniecznej wiedzy. Są to konkursy plastyczne, literackie i muzyczne, których tematem jest bezpieczeństwo w ruchu drogowym, a także organizowane na poziomie gmin, powiatów i województw Ogólnopolskiego Turnieju Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego dla dzieci szkół podstawowych i gimnazjalnych oraz Ogólnopolskiego Turnieju Motoryzacyjnego dla uczniów szkół ponadgimnazjalnych. Formą wpływania na poziom wiedzy dzieci oraz młodzieży jest również organizowanie i współorganizowanie seminariów dla nauczycieli, którzy prowadzą zajęcia Wychowania Komunikacyjnego.
Wojewódzkie Rady Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego prowadzą wiele inicjatyw, które można pogrupować w następujące bloki tematyczne:
1.Stworzenie podstaw do prowadzenia skutecznych i długofalowych działań na rzecz brd, w tym:
• usprawnienie struktur organizacyjnych instytucji regionalnych i lokalnych;
• organizacja systemu współdziałania i koordynacji;
• organizacja systemu szkolenia profesjonalnych kadr brd;
• usprawnienie systemu zbierania i gromadzenia danych o zdarzeniach drogowych;
• stworzenie systemu informacji o brd;
• wprowadzenie systemu standaryzacji i promocji efektywnych działań;
• doskonalenie szkolnej edukacji na rzecz brd;
• rozwój systemu ratownictwa na drogach;
2.Kształtowanie bezpiecznych zachowań uczestników ruchu drogowego, w tym:
• udoskonalenie edukacji i komunikacji ze społeczeństwem promującej jazdę z bezpieczną prędkością;
• powszechna weryfikacja ograniczeń prędkości;
• udoskonalanie edukacji i komunikacji ze społeczeństwem w zakresie używania pasów bezpieczeństwa;
• udoskonalenie edukacji i komunikacji ze społeczeństwem uświadamiających rolę alkoholu w wypadkach drogowych;
3.Ochrona pieszych, dzieci i rowerzystów, w tym:
• udoskonalenie edukacji i komunikacji ze społeczeństwem w zakresie bezpieczeństwa pieszych, dzieci i rowerzystów;
• zintensyfikowanie ochrony pieszych, dzieci i rowerzystów środkami nadzoru nad ruchem drogowym;
• powszechne stosowanie drogowych środków ochrony pieszych, dzieci i rowerzystów;
4.Zmniejszenie ciężkości i konsekwencji wypadków drogowych, w tym:
• zabezpieczanie lub usuwanie niebezpiecznych obiektów w bezpośrednim sąsiedztwie jezdni;
• kształtowanie bezpiecznego pasa drogowego;
• skrócenie czasu wykrycia i powiadamiania o zdarzeniu drogowym;
• skrócenie czasu dojazdu na miejsce wypadku i transportu poszkodowanych do najbliższego szpitala ratunkowego;
• rozwój wyspecjalizowanych jednostek medycznych.
WYKŁAD 5
SPOSOBY KSZTAŁTOWANIA BEZPIECZEŃSTWA RUCHU DROGOWEGO
Bezpieczeństwo ruchu drogowego można kształtować oddziałując na podstawowe grupy czynników tworzących ruch drogowy i wpływających na powstawanie zdarzeń drogowych, tj. na pojazd, użytkownika drogi i środowisko drogi.
POJAZD. UŻYTKOWNIK DROGI. ŚRODOWISKO DROGI
Dzięki postępowi technicznemu współczesne samochody są coraz bardziej niezawodne, charakteryzują się coraz lepszymi cechami tzw. bezpieczeństwa czynnego i biernego a ich użytkownicy, co jest istotne, coraz bardziej dbają o ich stan. Ma to zapewnie bezpośredni wpływ na stosunkowo korzystne statystyki, dotyczące wad pojazdu jako przyczyn zdarzeń drogowych.
Bezpieczeństwo czynne. Bezpieczeństwo czynne to takie cechy samochodu, które umożliwiają kierowcy uniknąć zdarzenia drogowego dzięki podjęciu określonych działań przez niego lub automatycznie przez urządzenia samochodu.
Wśród tych cech można wyróżnić zdolność do:
-ograniczania poślizgu i zarzucania samochodu;
-zwiększania efektywności hamowania na różnych nawierzchniach;
- przyspieszania na śliskiej nawierzchni;
- utrzymania bezpiecznego dystansu od poprzedzającego pojazdu;
- zwiększania pola widoczności środowiska drogi z miejsca kierowcy;
- zachowania stabilności nadwozia pojazdu podczas jazdy po nierównościach oraz stałego styku wszystkich opon z nawierzchnią;
- wykrywania niezdolności psychofizycznej kierowcy do prowadzenia samochodu.
Nowoczesne urządzenia poprawiające czynne bezpieczeństwo samochodu to między innymi:
- elektroniczny system oświetlający drogę. Składa się ze statycznego i dynamicznego systemu regulacji oświetlenia drogi. System statyczny oświetla powierzchnię drogi po prawej stronie samochodu dodatkowym reflektorem. Działanie systemu dynamicznego polega na odchylaniu się dodatkowego reflektora o kąt zależny od promienia łuku, po którym porusza się pojazd. Powoduje to wydłużenie zasięgu oświetlenia drogi podczas jazdy po łuku poziomym nawet o 80%
- elektroniczny system sterowania zawieszeniem ECS. Działanie tego systemu polega na aktywnym dostosowywaniu się zawieszenia samochodu do rodzaju nawierzchni drogi.
- elektroniczny system stabilizacji toru jazdy ESP. Układ umożliwia regulację poślizgu i stabilizację ruchu samochodu w kierunku poprzecznym. W jego działaniu realizowane są funkcje znanych układów, jak: ABS, TSC, ASR, EBD, EDC i innych. ABS zapobiega zablokowaniu kół podczas hamowania, ASR i TCS przeciwdziała poślizgowi kół podczas ruszania lub przyspieszania, EBD i EDC zapobiega poślizgowi wzdłużnemu samochodu, EBD różnicuje siłę hamowania na poszczególne koła w zależności od nacisku na oś samochodu i od warunków przyczepności, EDC wspomaga działanie ABS przy włączonym sprzęgle samochodu;
- elektroniczny system zachowania bezpiecznej odległości między samochodami: ICC, DTR, „Speedtronic" i inne. System ten jest wyposażony w zestaw czujników, umieszczonych z przodu samochodu, które umożliwiają pomiar odległości do pojazdu poruszającego się przed nim oraz różnicę prędkości między pojazdami. W przypadku niezachowania przez kierowcę bezpiecznej odległości system automatycznie zmniejsza prędkość samochodu lub sygnalizuje ten fakt kierowcy.
- system monitorowania przestrzeni drogi. Monitorowanie to odbywa się za pomocą miniaturowych kamer umieszczonych wokół samochodu. Kamery przesyłają obraz na ekran monitora umieszczonego wewnątrz samochodu. Dzięki temu obszar obserwacji przestrzeni drogi przez kierowcę jest znacznie większy
- system automatycznego prowadzenia samochodu. System wymaga wyposażenia samochodu w kamery video oraz urządzenie przetwarzające obraz na informacje niezbędne do sterowania;
- system zabezpieczający kierowcę przed zaśnięciem. Układ różnych czujników rozpoznaje stan fizjologiczny kierowcy. W przypadku rozpoznania przez te czujniki stanu senności kierowcy włącza się sygnał dźwiękowy, wibracja fotela lub rozpylany jest środek pobudzający stan emocjonalny kierowcy. Jeśli nie ma odpowiedniej reakcji ze strony kierowcy, samochód jest automatycznie zatrzymywany i włączają się światła awaryjne samochodu;
- system wykrywający stężenie alkoholu we krwi kierowcy poprzez analizę wydychanego przez niego powietrza. Jeżeli system wykaże zbyt dużą zawartość alkoholu, następuje blokada zapłonu i kierowca nie będzie mógł uruchomić samochodu.
Bezpieczeństwo bierne Bezpieczeństwo bierne to takie cechy samochodu, które zmniejszają ewentualne skutki zaistniałego zdarzenia drogowego bez ingerencji kierowcy. Chodzi tutaj zarówno o zmniejszenie skutków zdarzenia dla kierowcy i pasażerów pojazdu, jak i osób będących na zewnątrz samochodu, np. pieszych. Najważniejszym rozwiązaniem dotyczącym bezpieczeństwa biernego jest odpowiednia konstrukcja nadwozia, zapewniająca pochłanianie energii dzięki zastosowaniu tzw. stref kontrolowanego zgniotu, umieszczonych w przedniej i tylnej części nadwozia, oraz zapewniająca zachowanie odpowiedniej sztywności kabiny (tzw. strefy przeżycia), np. poprzez stosowanie wzmocnień bocznych.
Do najważniejszych urządzeń bezpośredniego zabezpieczenia człowieka w samochodzie przed skutkami zdarzenia drogowego zalicza się także:
• pasy bezpieczeństwa (w tym np. pasy z poduszką powietrzną dla pasażera na tylnej kanapie i pasy bezpieczeństwa dla dzieci),
• specjalne krzesełka dla dzieci,
• poduszki powietrzne (przednie, chroniące nogi, chroniące stopy, kurtyny boczne itd.),
• zagłówki itp.
Wymagane standardy bezpieczeństwa samochodów Wymagane standardy bezpieczeństwa są odmienne w stosunku do samochodów już eksploatowanych oraz do samochodów nowych. W przypadku samochodów już eksploatowanych, w celu utrzymania właściwego poziomu brd, prowadzona jest w każdym kraju regularna kontrola ich stanu technicznego w wyspecjalizowanych stacjach diagnostycznych. W przypadku nowych samochodów ważnym działaniem na rzecz brd jest konieczność poddawania ich homologacji.
ŚRODOWISKO DROGI UŻYTKOWNIK DROGI Komplementarny system edukacji komunikacyjnej Podstawowe znaczenie w kształtowaniu bezpiecznych zachowań kierowców i pozostałych użytkowników drogi ma szeroko rozumiana edukacja. Jej zadaniem jest nie tylko przekazywanie wiedzy dotyczącej umiejętności uczestniczenia w ruchu drogowym, ale także podniesienie świadomości u użytkowników drogi poziomu odczuwalnego subiektywnego ryzyka powstania zdarzenia drogowego oraz korelacji między sposobem zachowania się w ruchu drogowym (np. prędkości jazdy) a stopniem obiektywnego ryzyka powstania zdarzenia.
Komplementarny system edukacji komunikacyjnej powinien obejmować: - wychowanie komunikacyjne dzieci i młodzieży w przedszkolach, szkołach podstawowych, gimnazjach i szkołach średnich; - uzupełniającą i rozszerzającą edukację pozaszkolną; - szkolenie kandydatów na kierowców; - reedukację kierowców; - edukację uzupełniającą dla wszystkich użytkowników drogi, w tym kampanie informacyjno-edukacyjne.
Wychowanie komunikacyjne dzieci i młodzieży W wielu krajach, w Polsce również, edukacja komunikacyjna w szkole podstawowej jest obowiązkowa. Do głównych celów tej edukacji należy zaliczyć rozumienie ruchu drogowego, podstawowych jego reguł, znaczenia istotnych znaków, a także jak nie powodować zagrożeń na drogach, jak ich unikać oraz jak zachować się w ruchu drogowym. Edukacja szkolna powinna być wspierana edukacja pozaszkolną. Realizowana jest zazwyczaj przy współpracy z klubami automobilowymi, Polskim Związkiem Motorowym, Policją drogową, szkołami jazdy, Kuratorium Oświaty itd. Może ona przybierać różne formy: egzaminy na kartę rowerową, spotkania z funkcjonariuszami Policji drogowej, konkursy o tematyce bezpieczeństwa ruchu drogowego, projekcja filmów o tematyce brd, programy telewizyjne, sztuki teatralne, programy i gry komputerowe itp.
Szkolenie kandydatów na kierowców W Polsce w szkoleniu kandydatów na kierowców główny nacisk kładzie się na umiejętności manualne w prowadzeniu samochodu i znajomość przepisów ruchu drogowego. Natomiast niewiele uwagi zwraca się na zagadnienia brd, podczas gdy np. w krajach OECD szczególna uwagę kieruje się na kształtowanie właściwych zachowań z punktu widzenia brd, przewidywanie zagrożeń i ich unikanie.
Reedukowanie kierowców Kierowcy notorycznie łamiący przepisy ruchu drogowego, zwłaszcza sprawcy ciężkich w skutkach wypadków, powinni być reedukowani, czyli poddawani ponownej edukacji komunikacyjnej i konieczności ponownego zdawania egzaminu na prawo jazdy. W Polsce na reedukację kierowani są kierowcy, którzy przekroczyli pewien limit punktów karnych. Punkty karne nakładają funkcjonariusze Policji podczas rutynowej kontroli drogowej za nieprzestrzeganie przepisów ustawy „Prawo o ruchu drogowym". Doświadczenia krajów, które od dłuższego czasu stosują reedukację, świadczą o dużej skuteczności tej formy działania.
Uzupełniająca edukacja kierowców, rowerzystów i pieszych Zasadniczym celem uzupełniającej edukacji kierowców jest utrzymanie i wzbogacanie wiedzy z zakresu znajomości przepisów ustawy „Prawo o ruchu drogowym" oraz kształtowanie nawyków właściwego zachowania się w ruchu drogowym. A także ciągłe utrzymywanie w świadomości kierowców stopnia zagrożenia ruchu drogowego dla zdrowia i życia Edukację uzupełniającą realizuje się w różny sposób, np. promując w mediach właściwe zachowania w ruchu drogowym, zamieszczając artykuły poświęcone problematyce brd, organizując wystawy, budując pomniki pamięci (np. wystawiając wraki pojazdów). Przedmiotem tej edukacji może być także opis niebezpiecznych miejsc, sposobów zachowania się w tych miejscach, najczęstszych błędów popełnianych przez uczestników ruchu oraz ich konsekwencje.
Prawo, nadzór nad przestrzeganiem prawa i karanie Duży wpływ na zachowanie użytkowników drogi mają różne możliwe uboczne motywy ich działania. Ich wpływ często przewyższa wpływ świadomości samego zagrożenia w ruchu drogowym. Nieprzestrzeganie przepisów z punktu widzenia konsekwencji na brd, w tym jazda z nadmierną prędkością lub prowadzenie pojazdu z stanie nietrzeźwości, wymagają częstej kontroli Policji drogowej oraz konsekwentnego i dotkliwego karania osób łamiących przepisy ustawy. W krajach, w których wprowadzono surowe kary za łamanie przepisów ruchu drogowego, kierowcy zachowują najwyższe zdyscyplinowanie. Dobrym przykładem są Szwecja i USA.
Środowisko drogi a edukacja Na kształtowanie właściwych nawyków i postaw w ruchu drogowym ma także wpływ infrastruktura drogowa. Stąd tak ważna jest między innymi typizacja rozwiązań, konsekwencja w organizacji ruchu, stosowanie uzasadnionych rozwiązań od strony potrzeb ruchu, stosowanie środków wymuszających określone zachowania użytkowników drogi. Np. wprowadzenie w wybranym miejscu nieuzasadnionego ograniczenia prędkości może powodować lekceważenie przez kierowców tego ograniczenia także w innych uzasadnionych miejscach. Niewłaściwie zaprojektowana ulica lub skrzyżowanie może łatwo stać się dla wielu kierowców argumentem usprawiedliwiającym ich niebezpieczne zachowania. Można więc twierdzić, że dobrze urządzone środowisko drogi samo powinno edukować jej użytkowników.
Sposoby oddziaływania na środowisko drogi Zdecydowana większość cech środowiska drogi ma znaczący wpływ na brd. Poziom brd można więc kształtować poprzez dobór odpowiednich cech tego środowiska. Wyjątkiem są warunki atmosferyczne, na które nie ma możliwości oddziaływania. Natomiast można minimalizować ich wpływ na powstawanie zdarzeń drogowych, np. konstruując coraz lepszą infrastrukturę drogową, zapewniającą - nawet w niekorzystnych warunkach atmosferycznych - dobrą widoczność drogi, właściwe postrzeganie poziomych i pionowych znaków drogowych oraz sygnałów sygnalizacji świetlnej, a także właściwe cechy eksploatacyjne nawierzchni drogi.
Działania zmierzające do poprawy cech środowiska drogi w aspekcie brd mogą obejmować dwa cele:
- minimalizację liczby zdarzeń drogowych;
- minimalizację skutków tych zdarzeń.
W pierwszym przypadku wyznaczony cel osiąga się poprzez odpowiedni dobór na sieci drogowej:
-cech geometrycznych drogi;
- sposobów organizacji ruchu;
-cech techniczno-eksploatacyjnych nawierzchni drogowych;
- cech ruchu (w tym prędkości, natężeń ruchu, stopnia obciążenia ruchem, struktury rodzajowej i kierunkowej ruchu);
- pasywnych urządzeń bezpieczeństwa ruchu drogowego (np. znaków drogowych);
- charakterystyki oświetlenia przestrzeni drogi;
- sposobów powiązania drogi z otoczeniem.
W drugim przypadku cel osiąga się, stosując:
-spowalnianie ruchu;
- aktywne urządzenia bezpieczeństwa (np. bariery ochronne).
Działania zmierzające do osiągnięcia obu wymienionych celów muszą być realizowane zarówno w odniesieniu do całej sieci drogowej, jak i poszczególnych jej elementów. Działania na całej sieci drogowej dotyczą rozwiązań mających zasięg obszarowy lub systemowy, np. obszarowe sterowane ruchem, zastosowanie ulic jednokierunkowych, standaryzacja organizacji ruchu na skrzyżowaniach.
Należy wyróżnić przede wszystkim trzy rodzaje elementów, których kształtowanie ma największy wpływ na brd:
- przejścia dla pieszych i przejazdy dla rowerzystów;
- skrzyżowania;
- odcinki międzywęzłowe.
Sieć drogowa Podstawowe znaczenie dla poprawy brd mają następujące działania na sieci drogowej:
- zarządzanie prędkością,
- dostosowanie dostępności przestrzennej ulic do funkcji i poziomu oczekiwanej prędkości na tej ulicy,
- dążenie do jednorodności i standaryzacji rozwiązań geometrycznych i organizacji ruchu,
- minimalizowanie w obszarze miasta liczby i wag potencjalnych punktów kolizji,
- dążenie do segregacji ruchu pieszego, rowerowego, samochodowego, tramwajowego i innych środków transportu różniących się specyfiką i prędkością przemieszczania;
- dążenie do segregacji przestrzennej lub czasowej ruchu (stosując sygnalizację świetlną)
- uspokajanie ruchu w strefach mieszkaniowych miasta,
-organizowanie bezpiecznych dojść dzieci do szkoły,
- poszukiwanie rozwiązań powodujących zmniejszenie liczby podróży wykonywanych w obszarze miasta samochodami osobowymi i ciężarowymi, preferując podróże środkami transportu zbiorowego i
- właściwe lokalizowanie przystanków transportu zbiorowego,
- lokalizowanie obiektów generujących duży ruch samochodowy i pieszy poza bezpośrednim sąsiedztwem skrzyżowań i ważnych ciągów komunikacyjnych;
-utrzymanie nawierzchni drogowych w dobrym stanie,
- utrzymanie właściwego oświetlenia,
- stosowanie w strefach miasta o średnich i dużych prędkościach znaków drogowych (poziomych i pionowych) wyższych generacji, zapewniających dobre ich postrzeganie nawet w niesprzyjających warunkach atmosferycznych
PRZEJŚCIA DLA PIESZYCH I PRZEJAZDY DLA ROWERÓW
Projektując przejścia dla pieszych należy kierować się następującymi zasadami:
1.Unikać projektowania przejść dla pieszych na odcinkach ulic z dużą liczbą pasów ruchu i o dużym natężeniu ruchu samochodowego (powyżej 800 P/h). Jeżeli jest to konieczne, to należy zastosować odpowiednie urządzenia i środki zapewniające pieszym wyższy poziom bezpieczeństwa (np. sygnalizację świetlną, azyle dla pieszych, środki spowalniające ruch) lub wykonać kładkę dla pieszych, względnie przejście podziemne.
2.Unikać projektowania przejść dla pieszych bez sygnalizacji świetlnej w miejscach, gdzie mogą występować duże prędkości pojazdów, np. na:
• odcinkach o dopuszczalnej prędkości powyżej 50 km/h;
• odcinkach ulic wielopasmowych o szerokości jezdni powyżej 7,00m;
• spadkach o dużym pochyleniu;
• odcinków zmiany pasa ruchu;
• skrzyżowaniu w obszarze jezdni do skrętów w prawo lub lewo charakteryzującej się dużą wartością promienia (powyżej 25 m);
• jezdni stanowiącej wylot ze skrzyżowania charakteryzującego się geometrią umożliwiającą kierowcom jazdę z dużą prędkością. Duże prędkości pojazdów zwiększają prawdopodobieństwo potrącenia pieszego oraz powstania tylnego zderzenia pojazdów przed przejściem, prowadzą one zwykle do ciężkich w skutkach zdarzeń drogowych.
3.Unikać projektowania przejść dla pieszych w miejscach, w których kierowca musi koncentrować uwagę na innych pojazdach, przez co mniejszą uwagę zwraca na pieszych, np. na:
• mało zrozumiałych i nieczytelnych dla kierowcy skrzyżowaniach, na których ruch nie jest sterowany sygnalizacją świetlną;
• skrzyżowaniach o niedostatecznej przepustowości;
• skrzyżowaniach o niewłaściwie dobranym, w stosunku do potrzeb ruchu, programie sygnalizacji świetlnej;
• jezdni w strefie segregacji ruchu i w miejscach częstych zmian pasa ruchu przez kierowców.
4.Zapewnić dobre postrzeganie przez kierowców przejścia dla pieszych z dużej odległości. Zbliżając się do przejścia kierowcy muszą mieć pełną świadomość tego faktu. Umożliwia im to podjęcie w odpowiednim czasie niezbędnych działań, w tym redukcję prędkości. W celu poprawy postrzegania przejść można stosować wiele środków technicznych, np. kolorowe tło przejścia, pulsujące światło żółte, podświetlony znak „przejścia" zawieszony nad jezdnią itp.
5. Zapewnić kierowcom dobrą widoczność pieszego na przejściu i w jego pobliżu, nawet w niekorzystnych warunkach atmosferycznych, np. deszcz, mgła. Odległość ta powinna być większa od długości drogi hamowania pojazdu i drogi przebytej w czasie reakcji kierowcy po zauważeniu pieszego.
6. Zapewnić pieszym dostateczną widoczność nadjeżdżających pojazdów. Widoczność ta zależy od prędkości pojazdów i długości przejścia: S = B x V gdzie: S - niezbędna odległość widoczności przez pieszego powierzchni jezdni w kierunku nadjeżdżających pojazdów [m]; V - przewidywana największa prędkość pojazdów (prędkość miarodajna) [km/h]; B - szerokość jezdni jaka musi pokonać pieszy [m]. Przewidując na przejściu obecność osób niepełnosprawnych należy wymaganą widoczność powiększyć o 40%, natomiast dla rowerzystów można ją zmniejszyć o 50%.
7.Stosować standardowe rozwiązania w przypadku lokalizacji przejść w obszarze przystanków transportu zbiorowego i zatok postojowych, a mianowicie - przystanki autobusowe i zatoki postojowe lokalizować za wylotem skrzyżowania oraz za przejściem lub w takiej odległości przed wlotem i przed przejściem, aby spełnić pożądane warunki widoczności.
8. Ustalając lokalizację przystanków transportu zbiorowego na skrzyżowaniu oraz na odcinku międzywęzłowym, należy dodatkowo brać po uwagę drogę podróżnych przesiadających się na inne linie. Podróżni w takich przypadkach najczęściej wybierają drogę najkrótszą. Stąd też położenie przystanków na skrzyżowaniu lub na odcinku ulicy można uznać za właściwe, jeżeli droga między każdą parą przystanków wykorzystywanych przez podróżnych do przesiadania między liniami jest najkrótsza przy wykorzystaniu wyznaczonych przejść dla pieszych. Gdy spełnienie tego warunki jest niemożliwe, konieczne jest zastosowanie ogrodzeń.
9.Zapewnić dostateczne oświetlenie przejścia w warunkach od zmroku do świtu. Gdy pojazd porusza się w nocy z prędkością 60 km/h, a pieszy ubrany jest w ciemne ubranie, to kierowca dostrzeże go z odległości około 20 m, natomiast droga potrzebna do zatrzymania pojazdu wynosi około 35 m.
10.Ograniczać długość przejścia dla pieszych. Długość przejścia nie powinna być większa niż szerokość dwóch (maksymalnie trzech) pasów ruchu. W celu skrócenia długości przejść, można wykonać np. wyspę azylu dla pieszych. 11.Zachować kąt przecięcia kierunku ruchu pojazdów z kierunkiem ruchu pieszych w przybliżeniu równy 90°
SKRZYŻOWANIA
Jak wynika z badań, prawie 60% zdarzeń drogowych w miastach ma miejsce na skrzyżowaniach ulic, dlatego tak ważna jest dbałość o poprawne ich kształtowanie i urządzanie z punktu widzenia brd.
Projektując skrzyżowania powinno uwzględniać się następujące zasady:
1.Dostosować rodzaj skrzyżowania, jego układ geometryczny, układ segregacji ruchu oraz rodzaj zastosowanych urządzeń organizacji ruchu do przewidywanych natężeń ruchu i pożądanej przepustowości poszczególnych relacji ruchu.
2.Stosować proste, powtarzalne i ogólnie znane typy skrzyżowań. Geometria skrzyżowania powinna jednoznacznie wskazywać kierowcy układ pierwszeństwa przejazdu i dopuszczalne kierunki ruchu.
3.Zapewnić, aby skrzyżowanie było dla kierowców w porę dostrzegalne i rozpoznawalne przy zbliżaniu się do niego ze wszystkich kierunków. Odległość, z jakiej kierowca powinien dostrzegać i rozpoznać skrzyżowanie powinna być większa od długości odcinka niezbędnego na wykonanie reakcji kierowcy. W nocy skrzyżowanie powinno być oświetlone światłem o większym natężeniu niż odcinki międzywęzłowe.
Minimalizować powierzchnie kolizji, stosując odpowiednią kanalizację ruchu, aby skrzyżowanie było maksymalnie zwarte i czytelne. Należy też mieć na uwadze, by nie projektować zbyt rozbudowanej kanalizacji ruchu z wieloma wyspami, gdyż takie skrzyżowanie staje się nieczytelne i łatwo na nim popełnić błędy. Umieszczone na wyspie znaki, urządzenia, zieleń itp. nie powinny ograniczać pola widoczności.
5. Stosować takie rozwiązania geometryczne i organizacyjne, aby liczba bodźców, które musi odebrać kierowca w danej chwili była minimalna. Nie powinno się zmuszać kierowców do jednoczesnego obserwowania wielu, oddalonych od siebie strumieni ruchu i podejmowania w jednej chwili kilku decyzji.
6. Kształtować skrzyżowanie tak, aby nie dopuszczać do nadmiernych prędkości pojazdów dojeżdżających i przejeżdżających przez skrzyżowanie, zwłaszcza na wlotach podporządkowanych.
7.Trasować tory jazdy na skrzyżowaniu, tak aby zapewnić kierowcy czytelną i możliwie krótką drogę przejazdu przez obszar kolizji, a także odpowiednią widoczność warunkowaną między innymi przez właściwy kąt przecięcia się torów kolizyjnych strumieni ruchu.
8. Przy trasowaniu torów kolizyjnych i ustawianiu kąta ich przecięcia należy brać pod uwagę skutki zdarzeń drogowych.
9. Drogę podporządkowaną powinno włączać się do drogi z pierwszeństwem przejazdu pod kątem zapewniającym kierowcy na drodze podporządkowanej dobrą widoczność oraz w taki sposób, aby zmusić go do zredukowania prędkości - najlepiej pod kątem zbliżonym do kąta prostego.
10.Stosować programy sygnalizacji świetlnej zapewniające wysoki poziom brd. Przy obliczaniu programu sygnalizacji świetlnej szczególnie ważny jest pod tym względem właściwy dobór grup sygnalizacyjnych oraz tzw. czasów między zielonych.
11.Ograniczać do minimum liczbę potencjalnych punktów kolizji.
ODCINKI MIĘDZYWĘZŁOWE
Na odcinkach między skrzyżowaniami powstaje mniej zdarzeń drogowych niż na skrzyżowaniach, ale są one zdecydowanie cięższe w skutkach. Wpły
w na to mają głównie większe prędkości pojazdów. Do miejsc o zwiększonym zagrożeniu powstania zdarzenia drogowego na odcinkach międzywęzłowych należą przede wszystkim przejścia dla pieszych oraz wyjazdy z obiektów charakteryzujących się dużym natężeniem ruchu.
Projektując odcinki międzywęzłowe (ulic) należy:
1.dostosować:
-dopuszczalny poziom prędkości pojazdów do funkcji ulicy;
-dostępność ulicy, geometrię, organizację ruchu i wyposażenie do poziomu prędkości pojazdów;
- przekrój poprzeczny ulicy do panujących natężeń ruchu;
2. zapewnić możliwie jak największą segregację poszczególnych użytkowników drogi oraz środków transportu, w tym segregację ruchu pieszego, rowerowego, samochodowego i tramwajowego;
3. unikać projektowania przekrojów poprzecznych ulicy prowokujących kierowców do niebezpiecznych zachowań. Do przekrojów takich zalicza się między innymi przekroje wielopasowe bez pasa rozdziału oraz ulice dwupasowe, dwukierunkowe, o szerokości większej niż 7,00 m;
4. spowodować, aby z każdego punktu ulicy odległość widoczności powierzchni jezdni była większa lub równa minimalnej odległości niezbędnej do zatrzymania pojazdu.
5.zapewnić, aby z miejsca włączania się do ruchu kierowca widział strumień kolizyjny z odległości określonej wymogami bezpieczeństwa. Dotyczy to wyjazdów z obiektów, jezdni do zawracania, przystanków autobusowych, zatok postojowych, postojów taxi itp. Niedostateczna widoczność może być spowodowana geometrią, przeszkodami znajdującymi się w pasie drogowym lub innymi stojącymi pojazdami;
6. dostosować liczbę znaków pionowych ustawianych w jednym miejscu oraz odległość między znakami do prędkości pojazdów i możliwości percepcyjnych kierowców.
7. zapewnić czytelne, jednoznaczne i dobrze widoczne w każdych warunkach atmosferycznych oznakowanie poziome i pionowe. Znak drogowy powinien być widoczny przez kierowcę z odległości co najmniej: S = 0,56(V + 10dz) [m] V – prędkość miarodajna pojazdu dz – odległość znaku od osi toru jazdy pojazdu
PASYWNE I AKTYWNE URZĄDZENIA BEZPIECZEŃSTWA
Pasywne urządzenia bezpieczeństwa, są to urządzenia, które umożliwiają kierowcy uniknięcie zdarzenia drogowego poprzez pasywne oddziaływanie na niego (informowanie, ograniczanie manewrów, ograniczanie prędkości, zabezpieczanie przed negatywnymi czynnikami itp.).
Urządzenia te można podzielić, w zależności od przeznaczenia, na cztery następujące grupy: 1.Urządzenia do organizowania ruchu:
-pionowe znaki drogowe;
- poziome znaki drogowe;
- sygnalizacja świetlna;
-urządzenia stosowane przy robotach prowadzonych w pasie drogowym, jak np. zapory drogowe, -tablice kierujące, taśmy ostrzegawcze, pachołki drogowe, tablice ostrzegawcze
-słupki blokujące (w celu niedopuszczana do wjeżdżania pojazdów na chodniki, ciągi piesze lub rowerowe);
2.Urządzenia informujące i chroniące kierowców przed niebezpiecznymi miejscami lub sytuacjami na drodze:
- urządzenia bramowe (stosowane w celu wskazania maksymalnych gabarytów pojazdów, które mogą przejechać przez dany odcinek drogi nie powodując uszkodzenia znajdującego się tam obiektu);
-znaki i sygnalizatory temperatury nawierzchni, powietrza i innych zjawisk meteorologicznych;
-znaki i sygnalizatory sytuacji drogowej o treści stałej lub zmiennej;
-sygnalizatory prędkości i kierunku wiatru;
-urządzenia rogatkowe (umieszczane między innymi w obrębie przejazdów kolejowych);
-ekrany lub odpowiednia roślinność, chroniące pojazdy przed silnymi bocznymi podmuchami wiatru;
3.Urządzenia stosowane do spowalniania ruchu
–środki spowalniające ruch poprzez oddziaływanie na psychikę kierowców;
– środki fizyczne zmuszające kierowców do zmniejszenia prędkości;
4.Urządzenia poprawiające widoczność lub dostrzegalność miejsca oraz oznakowania drogowego:
-lustra drogowe;
-oświetlenie drogowe;
-dodatkowe oświetlenie znaków drogowych lub dodatkowe oświetlenie montowane obok jezdni;
- dodatkowe punktowe oświetlenie przejścia dla pieszych;
punktowe elementy odblaskowe, tzw. „kocie oczka" (stosowane bardzo często wzdłuż linii oddzielającej kierunki ruchu na drodze jednojezdniowej;
-osłony przeciwolśnieniowe;
-sygnalizatory ostrzegawcze;
słupki prowadzące (umieszczane na poboczu lub nad barierą ochronną w celu ułatwienia -kierowcom oceny przebiegu drogi, zwłaszcza trudnych warunkach atmosferycznych);
-słupki przeszkodowe (stosowane w celu oznaczenia przeszkód znajdujących się na jezdni, np. azylu dla pieszych);
-tablice kierujące (o przeznaczeniu podobnym, jak słupki prowadzące);
-tablice prowadzące (stosowane na szczególnie niebezpiecznych łukach poziomych oraz skrzyżowaniach typu T, w celu wskazania kierującym pojazdami nagłej zmiany przebiegu drogi w planie);
-tablice rozdzielające (stosowane w celu wskazania kierującym pojazdami miejsca rozdzielenia się jezdni);
-tablice do oznaczania obiektów znajdujących się w skrajni drogi;
-separatory ruchu (przeznaczone do optycznego i mechanicznego rozdzielania pasów ruchu, szczególnie w przeciwnych kierunkach).
Aktywne urządzenia bezpieczeństwa są to urządzenia, które powodują zmniejszenie skutków zdarzeń drogowych dla użytkowników drogi poprzez aktywną ich ochronę. Zmniejszenie skutków zdarzeń ma miejsce w sytuacji bezpośredniego kontaktu pojazdu z tymi urządzeniami podczas „wypadnięcia" z drogi. Przeznaczone są one głównie do ochrony osób znajdujących się w pojeździe przed ciężkimi skutkami zdarzeń drogowych takich, jak np.: zderzenie czołowe pojazdów, najechanie na podporę wiaduktu lub na drzewo, spadek z dużej wysokości itp. Urządzenia te mogą być przeznaczone także dla ochrony pieszych i rowerzystów. Wówczas chronią ich przed skutkami potrącenia przez pojazd lub upadku z wysokości.
Ze względu na przeznaczenie aktywne urządzenia bezpieczeństwa można podzielić na pięć następujących grup:
1.Urządzenia pochłaniające energię zderzenia:
-odkształcalna bariera ochronna (montowana wzdłuż drogi w pasie dzielącym kierunki ruchu lub za poboczem drogi);
-balustrada dla pojazdów (instalowana przy krawędzi jezdni na moście, wiadukcie, estakadzie, na ścianie obiektu, przy pionowych zboczach, wysokich skarpach nasypu i wykopu oraz jako dodatkowe zabezpieczenie i ograniczenie dla pieszych oraz innych użytkowników dróg przed ruchem samochodowym);
- poduszki zderzeniowe, nazywane też osłonami energochłonnymi, umieszczane przed sztywnymi, punktowymi obiektami, np. przed drzewami, podporami wiaduktu oraz na rozwidleniu dróg;
- zatrzymujący pas terenu (odpowiednio urządzony obszar gruntu w pobliżu drogi pokryty luźnym materiałem lub żywopłotem w celu opóźnienia i zatrzymania pojazdu, stosowany na szerokich pasach rozdziału;
2.Urządzenia naprowadzające pojazd na właściwy tor jazdy:
-sztywna bariera ochronna o odpowiedniej konstrukcji i kształcie (np. o kształcie w przekroju poprzecznym stromo nachylonej rampy drogowej);
- poduszka zderzeniowa nakierowująca;
3.Urządzenia powstrzymujące całkowicie pojazd, np. sztywna bariera zabezpieczająca (stosowana np. na wiaduktach, mostach);
4.Urządzenia minimalizujące uszkodzenia pojazdu, np. przeguby lub inne rozwiązania stosowane na słupach znaków drogowych oraz podporach latarń i sygnalizatorów umożliwiających łatwe ich „ścięcie" zgięcie po najechaniu przez pojazd;
5.Urządzenia przeznaczone dla pieszych i rowerzystów:
-balustrada (stosuje się w celu zabezpieczenia przed upadkiem z wysokości, jeśli powierzchnia, po której odbywa się ruch pieszych lub rowerzystów, jest położona powyżej 0,5 m od poziomu terenu); - barieroporęcze (są stosowane na obiektach mostowych i tam, gdzie nie ma możliwości oddzielnego wykonania barier i balustrad, służą do ochrony pieszych przed ruchem samochodowym);
-ogrodzenia dla pieszych (stosowane wzdłuż krawędzi chodnika lub ścieżki dla pieszych w celu uniemożliwienia im wtargnięcia na jezdnię);
- poręcze dla pieszych (stosowane wzdłuż schodów i pochylni).
Wśród aktywnych urządzeń bezpieczeństwa szczególne znaczenie mają urządzenia pochłaniające energię. Pochłanianie energii zderzenia pojazdu następuje głównie poprzez odkształcenie urządzenia. Urządzenia te są poddawane specjalnym badaniom testowym (tzw. crash test), w których bada się takie parametry jak:
-wskaźnik intensywności opóźnienia pojazdu;
- prędkość głowy kierowcy w czasie zderzenia;
- opóźnienie głowy kierowcy po zderzeniu;
-prędkość pasażera znajdującego się w pojeździe w czasie zderzenia;
- wskaźnik odkształcenia kabiny;
- wskaźnik odkształcenia wnętrza pojazdu
WYKŁAD 6
TRANSPORT TOWARÓW NIEBEZPIECZNYCH
Materiał niebezpieczny – materiał, który ze względu na swoje właściwości chemiczne, fizyczne bądź biologiczne może w razie nieprawidłowego obchodzenia się z nim w związku z przewozem lub magazynowaniem spowodować śmierć, rozstrój zdrowia lub uszkodzenie ciała ludzkiego albo zniszczenie lub uszkodzenie dóbr materialnych.
Transport drogowy materiałów niebezpiecznych podlega międzynarodowym przepisom, które obowiązują we wszystkich krajach Europy. Jest to Umowa Europejska ADR oraz jej akty wykonawcze tj. Oświadczenie Rządowe z dnia 23 marca 2011 r. w sprawie wejścia w życie zmian do załączników A i B Umowy Europejskiej dotyczącej międzynarodowego przewozu drogowego towarów niebezpiecznych (ADR), sporządzonej w Genewie dnia 30 września 1957 r. (Dz. U. Nr 110, poz. 641).
Dodatkowo w Polsce obowiązuje nowa Ustawa z dnia 19 sierpnia 2011 o przewozie towarów niebezpiecznych, która wdraża dyrektywę 2008/68/WE Parlamentu Europejskiego i Rady w sprawie transportu lądowego towarów niebezpiecznych. Celem tych przepisów jest wyeliminowanie lub ograniczenie ryzyka związanego z transportem towarów niebezpiecznych poprzez zmniejszenie prawdopodobieństwa zaistnienia wypadku oraz rozmiaru ewentualnych szkód. Działania takie nie powinny skutkować zakazami przewozu, ale sam przewóz podlega szeregowi wymogów i ograniczeń prawnych.
Przepisy te dotyczą m.in.:
• zasad klasyfikacji materiałów niebezpiecznych,
• warunków i sposobu przewozu drogowego materiałów niebezpiecznych,
• oznakowania sztuk przesyłki,
• dodatkowych wymagań dotyczących pojazdu przewożącego określone materiały niebezpieczne,
• wyposażenia oraz załogi pojazdu,
• dokumentów wymaganych podczas przewozu, ich wzory oraz tryb ich wydawania.
Umowa ADR nowelizowana jest w cyklach dwuletnich. Obecnie obowiązująca wersja Umowy ważna jest od 1 stycznia 2011 roku (Oświadczenie Rządowe z dnia 23 marca 2011 r. w sprawie wejścia w życie zmian do załączników A i B Umowy Europejskiej dotyczącej międzynarodowego przewozu drogowego towarów niebezpiecznych (ADR), sporządzonej w Genewie dnia 30 września 1957 r. (Dz. U. Nr 110, poz. 641).
Przepisy ADR składają się z właściwej Umowy (przepisy wprowadzające) oraz z dwóch załączników (A i B). Załączniki podzielone są na 9 części tematycznych, przy czym stanowią one szczegółowe zalecenia dla każdego z etapów transportu (klasyfikacja ADR, opakowania, załadunek i rozładunek, przewóz).
Załącznik A obejmuje podział wszystkich produkowanych na świecie materiałów niebezpiecznych na 13 klas zagrożeń oraz zawiera szczegółową klasyfikację tych materiałów w poszczególnych klasach:
KLASA
1 – Materiały i przedmioty wybuchowe
2 – Gazy
3 – Materiały ciekłe zapalne
4.1– Materiały stałe zapalne, materiały samo reaktywne oraz materiały wybuchowe stałe odczulone
4.2– Materiały samozapalne
4.3 – Materiały wytwarzające w zetknięciu z wodą gazy zapalne
5.1 – Materiały utleniające
5.2 – Nadtlenki organiczne
6.1 – Materiały trujące
6.2 – Materiały zakaźne
7 – Materiały promieniotwórcze
8 – Materiały żrące
9 – Różne materiały i przedmioty niebezpieczne
Poza zagrożeniem dominującym materiał niebezpieczny może charakteryzować się jeszcze zagrożeniem dodatkowym. Klasyfikacji materiału dokonuje się w upoważnionej jednostce badawczej (w Polsce - Instytut Przemysłu Organicznego w Warszawie) zgodnie z obowiązującymi przepisami w części 2 Umowy ADR (załącznik A) oraz metodami badawczymi opisanymi w "Podręczniku badań i kryteriów".
Klasa 1 materiały wybuchowe są to materiały stałe lub ciekłe mogące wydzielać w wyniku reakcji chemicznej gazy o takiej temperaturze i ciśnieniu oraz z taką prędkością, że mogą powodować zniszczenia w otaczającym środowisku.
1.1materiały i przedmioty, które stwarzają zagrożenie wybuchem masowym
1.2 m. i p., które stwarzają zagrożenie rozrzutem ale nie wybuchem
1.3 m. i p. stwarzające zagrożenie pożarem i małe zagrożenie wybuchem ale nie masowym
1.4 m. i p., które stwarzają małe zagrożenie zainicjowanie podczas przewozu
1.5m. bardzo mało wrażliwe stwarzające zagrożenia wybuchem masowym, które są na tyle niewrażliwe że istnieje małe prawdopodobieństwo ich zainicjowania lub przejścia od palenia do detonacji
1.6 przedmioty skrajnie niewrażliwe nie stwarzają zagrożenia wybuchem masowym
Klasa 2 gazy- klasyfikacja ta obejmuje czyste gazy, mieszaniny gazów, mieszaniny gazu z materiałami lub przedmiotami zawierającymi takie materiały. Gazami są materiały, które w temp 50oC maja prężność większą niż 3 bary lub 300 kPa lub są całkowicie w stanie gazowym w temp. 20oC pod ciśnieniem normalnym 101, kPa
Oznaczenia gazów:
A -duszące
B -utleniające
F -palne
T -trujące
TF - trująco-palne
TC - trująco-żrące
TO -trująco-utleniające
TFC -trująco-palno-żrące
TOC - trująco-utleniająco-żrące
2.1gazy z grupy F
2.2 niepalne, nie trujące z grupy A lub O
2.3 gazy trujące z grupy T, TF, TC, TO
Klasa 3 materiały ciekłe zapalne
3.1w temp 50oC maja prężność nie większą niż 300 kPa i nie są całkowicie w stanie gazowym
3.2 m. ciekłe oraz stopione m. stałe o temperaturze zapłonu nie wyższej niż 61oC, są przewożone w stanie podgrzanym do temp równej lub wyższej od ich temperaturze zapłonu
3.3 m. wybuchowe ciekłe odczulone, rozpuszczone lub zawieszone w wodzie lub innych materiałach ciekłych w celu wytworzenia ergonomicznej ciekłej mieszaniny
4.1 materiały zapalne, samoreaktywne i materiały stałe odczulone
4.2 materiały samozapalne, piroforyczne wraz z mieszaninami i roztworami, które w zetknięciu z powietrzem mogą zapalić się w ciągu 5 min., m. i p. samonagrzewające się wraz z mieszaninami i roztworami, które w zetknięciu z powietrzem bez dostarczania energii z zewnątrz mogą się samo nagrzać.
4.3 materiały wytwarzające w zetknięciu z woda gazy palne
5.1 materiały utleniające – nie zawsze palne ale w zetknięciu z tlenem powodują zapalenie
5.2 nadtlenki organiczne – klasa P1 – nadtlenki organiczne bez temperatury kontrolowanej – klasa P2 – nadtlenki organiczne z temperaturą kontrolowaną
6.1 materiały trujące – powodują śmierć lub uszczerbek na zdrowiu w wyniku wdychania, połknięcia lub przenikania przez skórę
6.2 materiały zakaźne, zawierają patogeny łącznie z grzybami, wirusami drobnoustrojami i bakteriami które wywołują choroby zakaźne u ludzi lub zwierząt
7. materiały promieniotwórcze
7.1biała – dotyczy przesyłek o wartości wskaźnika transportowego TI równym 0 i maks poziomie promieniowania nie więcej niż 0,005 dawki na godz.
7.2żółta – przesyłki o wartości wskaźnika transportowego TI większym od 0 i maks poziomie promieniowania wyższym od 0,005 a nie większym niż 0,5 dawki na godz.
7.3 żółta – przesyłki o wartości TI większej niż 1 a mniejszym od 10 i maks poziomie promieniowania większym od 0,5 i nie większym niż 2 dawki na godz.
7.4 żółta – przesyłki o wartości TI większej od 10 i maks poziomie promieniowania większym od 2 i mniejszym od 10
8. Materiały żrące – obejmuje m. i p. zawierające substancje które w skutek działania chemicznego atakują tkankę nabłonkową skóry lub błony śluzowej, oraz m. i p., które w razie wycieku mogą uszkodzić lub zniszczyć inne towary lub środki lub spowodować zagrożenie
9.Materiały i przedmioty, które podczas przewozu stwarzają zagrożenie inne niż m określone w pozostałych klasach. Materiały tej klasy dzielą się na:
M1 – m., które wdychane jako drobny pył mogą stanowić zagrożenie dla zdrowia
M2 – m. i przyrządy które w razie pożaru mogą tworzyć dioksyny
M3 – m. wydzielające pary zapalne
M4 – akumulatory litowe
M5 – przedmioty ratownicze
M6-M8 – m. zagrażające środowisku
M9-M10 – m. o podwyższonej temperaturze
M11 – inne materiały stwarzające zagrożenie podczas przewozu ale nie odpowiadające definicjom innych klas
Dodatkowo w Załączniku A określone zostały ogólne i szczegółowe warunki pakowania towarów niebezpiecznych, wymagania w zakresie oznakowania towarów, opakowań i pojazdów przewożących towary niebezpieczne oraz warunki badań technicznych opakowań i ich specjalnego znakowania. W Załączniku A przedstawiono również warunki przewozu i manipulowania ładunkiem w sztukach przesyłki, kontenerach i cysternach oraz zakazy ładowania razem towarów w jednym pojeździe
W Załączniku B określone są:
• wymagania dotyczące konstrukcji i dopuszczenia pojazdów w tym m.in. przyczep, cystern, kontenerów i kontenerów-cystern
• dodatkowe wyposażenie jednostek transportowych
• wymagania w stosunku do załogi pojazdu
• wymagania dotyczące osób uczestniczących w przewozie
• dokumentacja wymagana przy przewozie
• wymagania nadzorowania pojazdów oraz ograniczenia przejazdu przez tunele
NADAWCA
• Nadawca dostarcza do przewozu tylko takie przesyłki, które spełniają wymagania ADR;
• Zaopatrza kierowcę w wymagane dokumenty przewozowe oraz dokumenty dodatkowe. PRZEWOŹNIK
• Powinien upewnić się czy towary niebezpieczne przeznaczone do przewozu są dopuszczone do transportu zgodnie z ADR;
• Upewnić się czy w jednostce transportowej są odpowiednie dokumenty;
• Sprawdzić "wzrokowo" czy ładunek jest dobrze zapakowany;
• Sprawdzić czy pojazdy nie są nadmiernie załadowane;
• Upewnić się czy pojazd jest prawidłowo oznakowany oraz czy kierowca posiada odpowiednie wyposażenie.
Każda jednostka transportowa przewożąca materiały niebezpieczne powinna być wyposażona w :
• Gaśnica (2kg + wynikające z ładowności pojazdu),
• Jeden komplet narzędzi do dokonywania awaryjnej naprawy pojazdu,
• Co najmniej w jeden – na każdy pojazd – klin do podkładania pod koła o wymiarach odpowiadających masie pojazdu i średnicy kół,
• Dwa stojące znaki ostrzegawcze (np. pachołki lub trójkąty odblaskowe, albo lampy barwy pomarańczowej zasilane źródłem niezależnym od instalacji elektrycznej samochodu),
WYPOSAŻENIE I OZNAKOWANIE POJAZDÓW PRZEWOŻĄCYCH MATERIAŁY NIEBEZPIECZNE
Każda jednostka transportowa przewożąca materiały niebezpieczne powinna być wyposażona w :
• Odpowiednią kamizelkę ostrzegawczą lub ubranie ostrzegawcze dla każdego członka załogi pojazdu,
• Latarkę dla każdego członka załogi pojazdu,
• Rękawice ochronne,
• Ochrona oczu,
• Sprzęt do ochrony dróg oddechowych, jeżeli jest wymagany zgodnie z przepisami ADR,
• Sprzęt niezbędny do podjęcia pierwszych środków bezpieczeństwa podanych w pisemnych instrukcjach,
• wyposażenie dodatkowe, wynikające z instrukcji pisemnej dla załogi pojazdu.
WYPOSAŻENIE I OZNAKOWANIE POJAZDÓW PRZEWOŻĄCYCH MATERIAŁY NIEBEZPIECZNE
Wymagane oznakowanie pojazdu w zależności od rodzaju materiału niebezpiecznego (zgodnie z postanowieniami załącznika B) to:
• Odblaskowe tablice ostrzegawcze barwy pomarańczowej o długości 40 cm i wysokości nie mniejszej niż 30 cm, otoczone czarnym obrzeżem o szerokości nie mniejszej niż 15 mm.
• Tablica bez numerów rozpoznawczych Tablica z numerami rozpoznawczymi
• Nalepki ostrzegawcze w kształcie kwadratu o boku 30 cm, otoczonego na całym obwodzie czarną linią w odległości 5 mm od krawędzi i ustawionego na wierzchołku. Umieszcza się je na pojeździe przewożącym materiały niebezpieczne, jeżeli wymagają tego postanowienia załącznika B.
Tablice i nalepki ostrzegawcze powinny być zakryte lub zdjęte z pojazdu (cysterny) po wyładowaniu z niego materiałów niebezpiecznych i oczyszczeniu z resztek.
Jest to podstawowy i obowiązujący praktycznie w całej Europie (z wyjątkiem Wielkiej Brytanii) system oznaczeń kodowych stosowany w transporcie materiałów niebezpiecznych. Usankcjonowany jest postanowieniem konwencji ADR (dla transportu kołowego) i RID (dla transportu kolejowego). Przewidują one oznakowanie środków transportu materiałów niebezpiecznych pomarańczowymi tablicami ostrzegawczymi o wymiarach 30 x 40 cm, barwy pomarańczowej odblaskowej.
Tablica w górnej części zawiera numer rozpoznawczy zagrożenia W dolnej części numer rozpoznawczy materiału – cztery cyfry
Pierwsza cyfra numeru rozpoznawczego rodzaju niebezpieczeństwa określa zasadniczą właściwość niebezpieczną materiału, rodzaj niebezpiecznego materiału, przy czym:
2 – oznacza gaz,
3 – materiał ciekły zapalny,
4 – materiał stały zapalny
5 – materiał utleniający, podtrzymujący palenie lub nadtlenek organiczny,
6 – materiał trujący,
8 – materiał żrący.
Druga i trzecia cyfra numeru precyzują:
a) rodzaj niebezpieczeństwa,
b) stopień zagrożenia,
c) dodatkowe cechy niebezpieczne.
Znaczenie oznaczeń cyfrowych drugiej i trzeciej cyfry numeru:
0 - brak dodatkowego zagrożenia (zagrożenie jest dostatecznie scharakteryzowane pierwszą cyfrą), 1 – wybuchowość,
2 – zdolność wytwarzania gazu,
3 – łatwozapalność,
5 – właściwości utleniające,
6 – toksyczność,
7 – promieniotwórczość,
8 – działanie żrące,
9 – niebezpieczeństwo gwałtownej reakcji w wyniku samoczynnego rozpadu lub polimeryzacji.
Powtórzenie cyfry w numerze oznaczającym niebezpieczeństwo (pierwsza i druga cyfra są takie same) oznacza nasilenie niebezpieczeństwa głównego.
Do oznaczeń cyfrowych niebezpieczeństwa wprowadzono dodatkowo znak "X". Znak ten podstawiony przed numerem rozpoznawczym niebezpieczeństwa oznacza absolutny zakaz kontaktu tego materiału z wodą.
WARUNKI DOPUSZCZENIA POJAZDU DO PRZEWOZU Przewóz drogowy towarów niebezpiecznych może odbywać się pojazdem samochodowym lub zespołem pojazdów, z wyłączeniem motocykla oraz zespołu pojazdów składającego się z motocykla i przyczepy.
Do przewozu materiałów niebezpiecznych mogą być użyte pojazdy samochodowe (oprócz motocykli) oraz ciągnięte przez nie, z tym że zespół pojazdów składający się ciągnika rolniczego i przyczepy może być użyte do przewozu paliwa do silników Diesla, materiałów utleniających stosowanych jako nawozy sztuczne lub minerałów trujących stosowanych jako środki ochrony roślin, jeżeli materiały te przewożone są w opakowaniach i w ilościach, dla których umowa ADR nie przewiduje obowiązku oznakowania pojazdu.
Pojazd samochodowy przewożący materiały niebezpieczne może posiadać tylko jedną przyczepę lub naczepę.
Pojazd przewożący towary niebezpieczne powinien być odpowiednio przystosowany, wyposażony i oznakowany zgodnie z umową ADR. Opakowania, kontenery cysterny służące do przewozu towarów niebezpiecznych powinny także odpowiadać postanowieniom umowy ADR.
Pojazdy, dla których umowa ADR wymaga wystawienia świadectwa dopuszczenia pojazdów do przewozu niektórych towarów niebezpiecznych, zwanego dalej „świadectwem dopuszczenia pojazdu”, podlegają sprawdzeniu w zakresie spełniania dodatkowych wymagań technicznych, określonych w umowie ADR, dotyczących wyposażenia lub przystosowania tych pojazdów.
OSOBY UCZESTNICZĄCE W PRZEWOZIE W pojeździe samochodowym przewożącym materiały niebezpieczne mogą znajdować się wyłącznie:
• kierowca i (jeżeli przepisy szczegółowe tak stanowią – załącznik B) pomocnik, który powinien w razie potrzeby zastąpić kierowcę.
Do kierowania pojazdem przewożącym towary niebezpieczne, w stosunku do którego umowa ADR wymaga ukończenia przez jego kierowcę kursu lub kursów dokształcających, jest uprawniona osoba, która:
• ukończyła 21 lat;
• spełnia wymogi określone w odrębnych przepisach w stosunku do kierowców przewożących towary niebezpieczne;
• posiada zaświadczenie ADR.
Zaświadczenie ADR otrzymuje po raz pierwszy osoba, która spełnia wymagania określone w umowie i która ukończyła z wynikiem pozytywnym kurs dokształcający początkowy.
Kursy dokształcające dla kierowców pojazdów przewożących materiały niebezpieczne prowadzą jednostki upoważnione przez marszałka województwa. Jednostki te mogą organizować następujące rodzaje kursów:
kurs dokształcający początkowy obejmujący:
• kurs podstawowy w zakresie przewozu drogowego towarów niebezpiecznych wszystkich klas – w wymiarze co najmniej 24 godzin lekcyjnych;
• kurs specjalistyczny w zakresie przewozu drogowego towarów niebezpiecznych w cysternach – w wymiarze co najmniej 16 godzin lekcyjnych;
• kurs specjalistyczny w zakresie przewozu drogowego towarów niebezpiecznych klasy 1 – w wymiarze co najmniej 8 godzin lekcyjnych; • kurs specjalistyczny w zakresie przewozu drogowego towarów niebezpiecznych klasy 7 – w wymiarze co najmniej 8 godzin lekcyjnych;
kurs dokształcający doskonalący obejmujący:
• kurs podstawowy w zakresie przewozu drogowego towarów niebezpiecznych wszystkich klas – w wymiarze co najmniej 16 godzin lekcyjnych;
• kurs specjalistyczny w zakresie przewozu drogowego towarów niebezpiecznych w cysternach – w wymiarze co najmniej 8 godzin lekcyjnych
• kurs specjalistyczny w zakresie przewozu drogowego towarów niebezpiecznych klasy 1 – w wymiarze co najmniej 5 godzin lekcyjnych;
• kurs specjalistyczny w zakresie przewozu drogowego towarów niebezpiecznych klasy 7 – w wymiarze co najmniej 5 godzin lekcyjnych.
Warunkiem przyjęcia kierowcy na kurs podstawowy jest posiadanie przez niego prawa jazdy odpowiedniej kategorii przez okres co najmniej 3 lat.
Kurs kończy się sprawdzeniem posiadanych wiadomości i umiejętności, stanowiących tematykę kursu, przeprowadzonym w formie testu pisemnego. Pytania egzaminacyjne pochodzą z katalogu pytań zatwierdzonego przez marszałka województwa. Po zdanym egzaminie kierowca otrzymuje zaświadczenie ADR o przeszkoleniu go w zakresie przewozu materiałów niebezpiecznych, ważne 5 lat od daty egzaminu. W roku poprzedzającym datę upływu ważności zaświadczenia ADR, o którym mowa w ust. 2, kierujący pojazdem jest obowiązany ukończyć kurs dokształcający doskonalący. Po ukończeniu tego kursu, z wynikiem pozytywnym, jednostka prowadząca kurs przedłuża ważność zaświadczenia ADR albo wydaje nowe zaświadczenie ADR, na okres kolejnych 5 lat.
NADZÓR I KONTROLA
Nadzór nad przewozem drogowym towarów niebezpiecznych sprawuje wojewoda.
Przedsiębiorca oraz inny podmiot wykonujący przewóz towarów niebezpiecznych lub związany z tym przewozem załadunek lub rozładunek jest obowiązany prowadzić nadzór wewnętrzny nad tymi czynnościami i w tym celu wyznaczyć, na swój koszt, doradcę do spraw bezpieczeństwa w transporcie towarów niebezpiecznych. Nie dotyczy to przedsiębiorcy oraz innego podmiotu wykonującego przewóz drogowy towarów niebezpiecznych lub związane z tym przewozem załadunek lub rozładunek tych towarów każdorazowo w ilościach, dla których umowa ADR nie wymaga odpowiedniego oznakowania pojazdu.
Do zadań doradcy należy w szczególności:
• doradztwo w zakresie przewozu towarów niebezpiecznych;
• ocena zgodności realizacji przewozu z wymaganiami określonymi w ustawie i umowie ADR;
• sporządzanie rocznego sprowadzania z działalności przedsiębiorcy lub innego podmiotu w zakresie przewozu towarów niebezpiecznych oraz czynności z tym związanych;
• sporządzanie raportów powypadkowych dla przedsiębiorcy lub innego podmiotu, wojewódzkiego komendanta Państwowej Straży Pożarnej oraz innych organów prowadzących odpowiednie postępowanie związane z wypadkiem, jeżeli w związku z przewozem towarów niebezpiecznych doznały obrażeń osoby, wystąpiła szkoda majątkowa lub nastąpiło skażenie środowiska.
Szczegółowe zdania i kompetencje doradcy określa umowa ADR.
Doradcą może być osoba, która:
• ukończyła 21 lat; • posiada wykształcenie wyższe; • nie była karana za przestępstwo umyślne, • ukończyła kurs doradczy, • złożyła z wynikiem pozytywnym egzamin państwowy przed komisją egzaminacyjną działającą przy Dyrektorze Transportowego Dozoru Technicznego (TDT) • posiada świadectwo przeszkolenia doradcy do spraw bezpieczeństwa w zakresie transportu towarów niebezpiecznych zwanej dalej : „świadectwem doradcy”
Świadectwo doradcy jest wydane przez wojewódzkiego inspektora transportu drogowego na okres 5 lat.
Kontrolę przewozu drogowego towarów niebezpiecznych oraz wymagań związanych z tym przewozem wykonują:
• inspektorzy Inspekcji Transportu Drogowego – na drogach oraz na terenie przedsiębiorcy posiadającego towary niebezpieczne; • funkcjonariusze Państwowej Straży Pożarnej – na terenie przedsiębiorstwa posiadającego towary niebezpieczne; • policjanci – na drogach i parkingach; • funkcjonariusze Straży Granicznej – na obszarze objętym zasięgiem terytorialnym przejścia granicznego oraz w strefie nadgranicznej; • inspektorzy Państwowej Inspekcji Pracy – na terenie przedsiębiorcy posiadającego towary niebezpieczne; • funkcjonariusze służby celnej;
Kontrolę przewozu drogowego towarów niebezpiecznych oraz wymagań związanych z tym przewozem wykonują:
• żołnierze Żandarmerii Wojskowej i wojskowych organów porządkowych – w stosunku do pojazdów Sił Zbrojnych; • uprawnieni pracownicy Państwowej Agencji Atomistyki – na parkingach oraz na terenie przedsiębiorcy posiadającego towary niebezpieczne; • uprawnieni pracownicy Transportowego Dozoru Technicznego – na parkingach oraz na terenie przedsiębiorcy posiadającego towary niebezpieczne; • uprawnieni pracownicy Inspekcji Ochrony Środowiska – na parkingach oraz na terenie przedsiębiorcy posiadającego towary niebezpieczne; • uprawnieni pracownicy zarządów dróg – w miejscach określonych w ich uprawnieniach.
• Pojazd wraz z kierowcą, przybywający do miejsc załadunku i wyładunku, powinien spełnić wymagania przepisów dotyczących bezpieczeństwa, czystości oraz właściwego działania wyposażenia pojazdu, które jest używane w czasie załadunku i wyładunku. • Załadunek nie powinien się odbyć, jeżeli sprawdzenie dokumentów oraz oględziny pojazdu i jego wyposażenia wskazują na to, że pojazd lub kierowca nie spełniają wymagań odpowiednich przepisów. • Rozładunek nie powinien się odbyć, jeżeli kontrola, o której mowa powyżej, ujawni braki, mogące mieć wpływ na bezpieczeństwo wyładunku.
ZAŁADUNEK, ROZŁADUNEK I MANIPULOWANIE ŁADUNKIEM
• Poszczególne części ładunku zawierającego materiały niebezpieczne powinny być odpowiednio rozmieszczone w pojeździe i zabezpieczone w taki sposób, aby nie zmieniały położenia zarówno w stosunku do siebie, jak i do pojazdu. Ładunek powinien być zabezpieczony, np. przez użycie pasów spinających burty, przesuwanych przegród, regulowanych podpór, poduszek powietrznych i urządzeń przeciwpoślizgowych. Zabezpieczenie ładunku uważa się również za wystarczające, jeżeli w całej przestrzeni ładunkowej każda warstwa jest całkowicie zapełniona sztukami przesyłki. • Kierowcy i jego pomocnikom zabrania się otwierania sztuk przesyłki z materiałami niebezpiecznymi. • Jeżeli po rozładunku materiałów niebezpiecznych stwierdzi się, że z opakowania wydostała się część zawartości, należy oczyścić pojazd możliwie szybko, a w każdym razie przed ponownym załadunkiem. To samo dotyczy materiałów przewożonych luzem.
• W czasie czynności ładunkowych palenie jest zabronione zarówno w pobliżu, jak i wewnątrz pojazdu. • Przed napełnieniem i opróżnieniem cystern materiałami o temperaturze zapłonu przekraczającej 61C, powinno być zapewnione dobre połączenie elektryczne miedzy podwoziem pojazdu i ziemią. Ponadto powinna być ograniczona prędkość napełniania. • Silnik pojazdu nie powinien pracować podczas załadunku i rozładunku, z wyjątkiem przypadków, gdy uruchomienie silnika jest niezbędne dla pracy pomp lub innych urządzeń zapewniających załadunek lub rozładunek pojazdu. • W razie postoju w nocy lub w czasie niedostatecznej widoczności i gdy światła pojazdu nie działają, na drodze powinny być ustawione lampy ze światłem barwy pomarańczowej w odległości około 10 m przed i za pojazdem.
Kierujący pojazdem przewożącym towary niebezpieczne, oprócz dokumentów wymaganych odrębnymi przepisami i wiążącymi umowami międzynarodowymi, jest obowiązany mieć przy sobie i okazywać na żądanie organów lub osób uprawnionych do przeprowadzania kontroli: • Dokument przewozowy, zawierający opis każdego z przewożonych towarów niebezpiecznych, w szczególności jego numer rozpoznawczy, nazwę ilość; • Zaświadczenie ADR; • Świadectwo dopuszczenia dla każdej jednostki transportowej – wydane po corocznym badaniu technicznym. • Instrukcje pisemne na wypadek awarii dotyczące wszystkich przewożonych towarów niebezpiecznych, zgodnie z zakresem, formą i językiem określonymi przez umowę ADR
DOKUMENTY WYMAGANE PRZY PRZEWOZIE
Instrukcja powinna być przygotowana według następującego wzoru:
ŁADUNEK • zapis prawidłowej nazwy materiału lub przedmiotu albo nazwy grupy materiałów o tym samym zagrożeniu, klasy i numeru rozpoznawczego UN lub – dla grupy materiałów – numerów rozpoznawczych UN materiałów. • opis ładunku powinien być ograniczony na przykład do stanu fizycznego, barwy, zapachu – w celu ułatwienia rozpoznania uwolnienia materiału.
RODZAJ ZAGROŻENIA • główne zagrożenia, • dodatkowe zagrożenia łącznie z działaniami opóźnionymi i zagrożeniami dla środowiska, • zachowanie się ładunku pod wpływem ognia lub ogrzewania (rozpad, wybuch, wytwarzanie trujących oparów itp.), • reagowanie niebezpieczne z wodą ( o ile ma zastosowanie).
Instrukcja powinna być przygotowana według następującego wzoru:
PODSTAWOWA OCHRONA OSOBISTA • informacja dotycząca podstawowej ochrony osobistej kierowcy stosowanie do klasy przewożonego materiału.
PODSTAWOWE CZYNNOŚCI KIEROWCY • wyłączyć silnik, • niezwłocznie powiadomić policję i straż pożarną, • nie używać źródła światła nieosłoniętego, • nie palić, • oznakować miejsce wypadku i ostrzec innych użytkowników drogi oraz osoby postronne, • nie dopuszczać osób postronnych do strefy zagrożenia, • stanąć od strony wiatru.
Instrukcja powinna być przygotowana według następującego wzoru:
WYCIEK LUB WYSYPANIESIĘ MATERIAŁU • kierowca powinien być przeszkolony w zakresie postępowania z niewielkimi wyciekami lub wysypaniem się materiału dla zapobieżenia jego rozprzestrzenieniu pod warunkiem, że może to być dokonane bez osobistego ryzyka dla kierowcy. W tym miejscu należy przypomnieć odpowiednie instrukcje postępowania
POŻAR • kierowca powinien być przeszkolony w zakresie postępowania w przypadku niewielkiego pożaru pojazdu. Nie powinien jednak podejmować się gaszenia pożaru obejmującego ładunek
PIERWSZA POMOC • informacje dla kierowcy niezbędne w przypadku kontaktu z przewożonym materiałem.
W świetle przepisów ADR opakowanie powinno być takie, aby nie stwarzało zagrożenia w normalnych warunkach przewozu, a także w wypadku niewielkiej awarii, a w szczególności:
• opakowania powinny być wykonane i zamykane w taki sposób, aby można było unikać jakiegokolwiek ubytku zawartości sztuki przesyłki gotowej do przewozu w normalnych warunkach przewozu, na skutek wibracji, zmiany temperatury, wilgotności lub ciśnienia. Żaden materiał niebezpieczny nie może przylegać do zewnętrznej części sztuki przesyłki,
Opakowania materiałów niebezpiecznych
• części opakowań będące w bezpośredniej styczności z materiałem niebezpiecznym nie powinny ulegać uszkodzeniu pod wpływem ich działania chemicznego lub innego; w razie potrzeby opakowania te powinny być wewnątrz wyłożone odpowiednią wykładziną. Te części opakowań nie powinny zawierać składników zdolnych do niebezpiecznej reakcji z zawartością, tworzenia materiałów niebezpiecznych lub do wyraźnego osłabienia tych części, • każde opakowanie, z wyjątkiem opakowań wewnętrznych wchodzących w skład opakowań kombinowanych, powinno być zgodne z typem konstrukcji sprawdzonym i zatwierdzonym zgodnie z przepisami, • jeżeli opakowania są napełniane materiałami ciekłymi, należy pozostawić wolną przestrzeń gwarantującą, że nie nastąpi ubytek cieczy, ani trwałe odkształcenie opakowania w wyniku powiększenia się objętości cieczy pod wpływem temperatury, które mogą wystąpić podczas przewozu,
Opakowania materiałów niebezpiecznych
• opakowania wewnętrzne powinny być umieszczone w opakowaniu zewnętrznym w taki sposób, aby w normalnych warunkach przewozu uniknąć ich rozbicia, przedziurawienia lub przedostania się zawartości do opakowania zewnętrznego. Opakowania wewnętrzne łatwo ulegające rozbiciu lub przedziurawieniu, jak opakowania szklane, porcelanowe, kamionkowe lub z niektórych tworzyw sztucznych, powinny być zabezpieczone w opakowaniu zewnętrznym odpowiednimi materiałami wypełniającymi. Wydostanie się zawartości nie powinno pogarszać właściwości ochronnych materiałów wypełniających lub opakowania zewnętrznego, • opakowanie zewnętrzne nie powinno zawierać opakowań wewnętrznych wypełnionych różnymi materiałami mogącymi ze sobą reagować, powodując: spalanie i/lub wydzielanie widocznej ilości ciepła, wydzielanie zapalnych i/lub trujących gazów, tworzenie materiałów żrących,
Opakowania materiałów niebezpiecznych
• zamknięcie opakowań zawierających materiały zwilżone lub rozcieńczone powinno być takie, aby zawartość procentowa cieczy (woda, rozpuszczalnik lub flegmatyzator) nie spadła w czasie przewozu poniżej dopuszczalnych granic, • jeżeli w opakowaniu może wytworzyć się nadciśnienie w wyniku wydzielenia się gazu z zawartości ( na skutek wzrostu temperatury lub z innych przyczyn), opakowanie powinno być wyposażone w urządzenie odpowietrzające z tym, że wydzielane gazy nie mogą powodować żadnego zagrożenia związanego z ich toksycznością, palnością, wydzieloną ilością itp. Urządzenie odpowietrzające powinno być wykonane w sposób nie pozwalający na wyciek cieczy lub wnikanie obcych materiałów w czasie normalnych warunków przewozu, przy czym opakowanie powinno być ustawione w pozycji przewidzianej do przewozu. W opakowaniu takim można jednak przewozić materiał, dla którego urządzenie odpowietrzające jest wymagane w przepisach przewozowych odpowiedniej klasy,
Opakowania materiałów niebezpiecznych
• opakowanie nowe, wyremontowane, wielokrotnego użytku lub po renowacji powinno z wynikiem pozytywnym przejść odpowiednie badania zgodnie z przepisami ADR. Przed napełnieniem i oddaniem do przewozu każde opakowanie powinno być sprawdzone i uznane za wolne od korozji, zanieczyszczenia lub innych uszkodzeń. Każde opakowanie wskazujące oznaki zmniejszenia wytrzymałości w porównaniu z zatwierdzonym typem konstrukcji, nie powinno być dłużej używane albo powinno nuć poddane renowacji w takim zakresie, aby przeszło z w wynikiem pozytywnym badania przewidziane dla danego typu konstrukcji, • opakowania używane do przewożenia materiałów ciekłych powinny być poddane badaniu szczelności na warunkach określonych w ADR, ciecze powinny być przewożone tylko w opakowaniach, które są dostatecznie odporne na ciśnienie wewnętrzne, jakie może się wytworzyć w normalnych warunkach przewozu,
Opakowania materiałów niebezpiecznych
• opakowania stosowane do materiałów stałych, mogących zmienić się w materiały ciekłe w temperaturach zbliżonych do występujących podczas przewozu, powinny być również dopuszczone dla materiałów występujących w stanie ciekłym, • opakowania powinny być wykonane i zbadane zgodnie z programem zachowania jakości i poddane ocenie • należy przedsięwziąć odpowiednie kroki, aby zapobiec nadmiernemu przesuwaniu się uszkodzonych lub nieszczelnych sztuk przesyłek w opakowaniu awaryjnym, a w przypadku gdy opakowanie to zawiera materiały ciekłe, należy dodać skuteczny materiał absorbujący, który pozwoli zlikwidować wycieki.
Dla celów pakowania materiały niebezpieczne wszystkich klas, z wyjątkiem klas 1, 2, 5.2, 6.2 i 7 oraz materiałów samoreaktywnych klasy 4.1, zostały zaliczone do trzech grup pakowania:
Ι grupa pakowania – materiały stwarzające duże zagrożenie, ΙΙ grupa pakowania – materiały stwarzające średnie zagrożenie, ΙΙΙ grupa pakowania – materiały stwarzające małe zagrożenie,
Opakowania materiałów niebezpiecznych
Rozporządzenie ustala wykaz materiałów niebezpiecznych, których przewóz podlega zgłoszeniu do komendanta wojewódzkiego Policji oraz komendanta wojewódzkiego państwowej Straży Pożarnej.
W zgłoszeniu podaje się następujące dane: • numer rozpoznawczy towaru niebezpiecznego i jego nazwę – zgodnie z umową ADR; • numer klasy oraz, o ile występuje numer grupy pakowania, numer podklasy oraz literę grupy zgodności – zgodnie z umową ADR; • ilość towaru i sposób jego przewozu – odpowiednio w cysternie, luzem lub w sztukach przesyłki; • planowane miejsce i czas rozpoczęcia przewozu; • planowaną trasę przewozu;
• odpowiednio imię, nazwisko i miejsce zamieszkania albo nazwę i siedzibę oraz adres przewoźnika, nadawcy i odbioru towaru.
Rozporządzenie ustala wykaz materiałów niebezpiecznych, których przewóz podlega zgłoszeniu do komendanta wojewódzkiego Policji oraz komendanta wojewódzkiego państwowej Straży Pożarnej.
Zgłoszenia tego dokonuje: • w terminie nie krótszym niż 5 dni przed rozpoczęciem przewozu, jeżeli przewóz rozpoczyna się w kraju: krajowy przewoźnik materiału niebezpiecznego, nadawca materiału niebezpiecznego, jeżeli przewóz jest wykonywany przez przewoźnika zagranicznego, • przed zezwoleniem na wjazd pojazdu z materiałem niebezpiecznym na terytorium Rzeczypospolitej Polskiej, jeżeli przewóz rozpoczyna się za granicą – właściwa graniczna placówka kontrolna Straży Granicznej.
RID – Regulamin dla międzynarodowego przewozu kolejami towarów niebezpiecznych). Załącznik 2 Przepisy o przewozie towarów niebezpiecznych do umowy o Międzynarodowej Kolejowej Komunikacji Towarowej (SMGS) ważne od 1 lipca 2006 r.
OTIF – Międzyrządowa Organizacja Międzynarodowych Przewozów Kolejami (OTIF 30, CH-3006 );
Przewóz kolejowy substancji stanowiących zagrożenie dla ludzi lub środowiska regulowany jest przepisami RID. Jednym z postanowień tych przepisów jest właściwe oznakowanie jednostek transportowych, przewożących materiały niebezpieczne (wagonów, kontenerów). Każda jednostka transportowa załadowana materiałami niebezpiecznymi powinna być oznakowana tablicami barwy pomarańczowej z naniesionymi numerami rozpoznawczymi zagrożenia (górne pole) oraz numerem określającym substancję, kod UN (dolne pole). Tablice są nanoszone na obu ścianach bocznych cysterny lub kontenerów (np. 33 UN 1203).
Międzynarodowy kodeks ładunków niebezpiecznych IMDG – wydany przez IMO przewodnik bezpiecznego transportowania ładunków niebezpiecznych drogą morską. Jest realizacją przepisów części A rozdziału VII Międzynarodowej Konwencji o Bezpieczeństwie Życia na Morzu (SOLAS). IMO dokonuje aktualizacji kodeksu co 2 lata.
Kodeks ukazuje się w formie 3 tomów.
Tom pierwszy zawiera część wstępną oraz: • Podział ładunków niebezpiecznych na klasy. • Przepisy regulujące konstrukcje pojemników i opakowań ładunków niebezpiecznych, ich oznaczania i opisywania • Przepisy regulujące przewóz na statkach (rozmieszczenie, oddzielenie, mocowanie i kontrole ładunku). Tom drugi zawiera listę wszystkich niebezpiecznych towarów dopuszczonych do transportu drogą morską. Lista podaje numer substancji niebezpiecznej według norm ONZ, prawidłową nazwę substancji, klasę niebezpieczeństwa oraz wymagania dotyczące pakowania i transportu (odwołując się do wymagań opisanych w tomie pierwszym).
Dodatek zawiera: • Spis procedur na wypadek pożaru lub rozsypu/rozlewu substancji niebezpiecznej. • Poradnik pierwszej pomocy w przypadku osób narażonych na kontakt z substancja niebezpieczną (MFAG). • Procedury zgłaszania ładunków niebezpiecznych w systemach kontroli ruchu oraz zgłaszania wypadków z ładunkami niebezpiecznymi. • Wytyczne w sprawie sztauowania materiałów niebezpiecznych wewnątrz kontenerów. • Wytyczne w sprawie bezpiecznego użycia pestycydów na statkach. • Przepisy Międzynarodowego kodeksu bezpiecznego transportu wypalonego paliwa nuklearnego, plutonu i silnie radioaktywnych odpadów na statkach. (IFN )
Organizacja Międzynarodowego Lotnictwa Cywilnego( ICAO), jest odpowiedzialna za opracowywanie i wdrażanie międzynarodowych przepisów regulujących bezpieczeństwo ruchu lotniczego i ekonomię transportu lotniczego. ICAO została powołana w 1944 r. na mocy konwencji o międzynarodowym lotnictwie cywilnym. Na jej siedzibę wybrano Montreal. Faktyczną działalność rozpoczęła w kwietniu 1947 r. jako organizacja wyspecjalizowana systemu Narodów Zjednoczonych. Polska należy do ICAO od jej powstania.
Członkami ICAO jest 190 państw. Celem działalności ICAO określonym w art. 44 konwencji chicagowskiej jest „rozwijanie zasad i techniki międzynarodowej żeglugi powietrznej oraz popieranie planowania i rozwoju międzynarodowego przewozu lotniczego”.
W praktyce najważniejszymi elementami działalności ICAO są: • ustanawianie międzynarodowych norm i zalecanych metod postępowania w zakresie bezpieczeństwa, ochrony, ułatwień i ochrony środowiska w lotnictwie cywilnym, procedur dla służb żeglugi powietrznej oraz innych dokumentów o charakterze podręczników, wytycznych czy zbiorów najlepszych praktyk; • promowanie liberalizacji rynku międzynarodowego transportu lotniczego, publikowanie danych i analiz statystycznych oraz wydawanie niewiążących zaleceń i wytycznych dotyczących regulacji ekonomicznej tego rynku; • rozwój międzynarodowego prawa lotniczego poprzez pracę Komitetu Prawnego ICAO oraz organizowanie konferencji dyplomatycznych w sprawie przyjęcia umów międzynarodowych, dotyczących m.in. przestępstw przeciwko międzynarodowemu lotnictwu cywilnemu czy odszkodowań; • realizowanie projektów pomocy technicznej na zlecenie państw członkowskich; • kontrola przestrzegania międzynarodowych norm i zalecanych metod postępowania w formie audytów nadzoru nad bezpieczeństwem i ochroną lotnictwa cywilnego w państwach członkowskich; • prowadzenie badań, studiów i analiz prowadzących do rozwoju lotnictwa cywilnego.
WYKŁAD 7
Oddziaływanie transportu na środowisko i zdrowie człowieka
Człowiek w wyniku swej działalności prowadzącej do polepszenia warunków życia, bardzo silnie ingeruje w środowisko w którym żyje. Problem powiększa się wraz ze wzrostem liczby ludności na świecie. Potrzebujemy coraz więcej przestrzeni życiowej. Niestety gospodarka człowieka często prowadzi do szybkiej degradacji środowiska naturalnego.
Degradacja środowiska przyrodniczego odbywa się na różnych poziomach i zależy od rodzaju działalności człowieka. Niebezpieczeństwo pojawia się wtedy gdy środowisko nie jest w stanie sobie samo poradzić z zanieczyszczeniami i nie potrafi wrócić do pierwotnego kształtu.
Główne zagrożenia dla środowiska i zdrowia człowieka
•Zanieczyszczenie powietrza atmosferycznego
•Zanieczyszczenia fizyczne (hałas, wibracje, promieniowanie jonizujące i elektromagnetyczne)
•Degradacja gleb
•Zanieczyszczenie wód
•Zanieczyszczenia odpadami
•Zagrożenia dla przyrody ożywionej
•Awarie i katastrofy przemysłowe
Zanieczyszczenia Zanieczyszczenie =
wprowadzenie do środowiska substancji obcej lub zwiększenie stężenia w środowisku jakiejś substancji naturalnie w nim występującej, wpływające na zmiany w funkcjonowaniu ekosystemu.
Podział zanieczyszczeń
•Ze względu na pochodzenie
–naturalne
–antropogeniczne
•Ze względu na przemiany w środowisku
–pierwotne
–wtórne (powstałe w wyniku przekształcenia zanieczyszczeń pierwotnych)
•Ze względu na właściwości
–chemiczne: organiczne i nieorganiczne
–fizyczne (temperatura, hałas, wibracje)
–promieniotwórcze
–biologiczne
•Ze względu na sposób wprowadzenia do środowiska:
–punktowe
–liniowe
–obszarowe
Zanieczyszczenie powietrza atmosferycznego
Światowa Organizacja Zdrowia definiuje powietrze zanieczyszczone jako takie, którego skład chemiczny może ujemnie wpłynąć na zdrowie człowieka, roślin i zwierząt, a także na inne elementy środowiska (wodę, glebę).
Zanieczyszczenia powietrza są najbardziej niebezpieczne ze wszystkich zanieczyszczeń, gdyż są mobilne i mogą skazić na dużych obszarach praktycznie wszystkie komponenty środowiska (wodę, glebę, rośliny i zwierzęta.
Źródła zanieczyszczeń powietrza:
•Naturalne: wynikające z działalności przyrody np. wybuchy wulkanów, pożary lasów
•Sztuczne (antropogeniczne): związane z działalnością człowieka
Rodzaje zanieczyszczeń powietrza:
•Gazowe: SO2, NOx, CO, CO2, HF, O3
•Pyłowe: pyły zawierające metale ciężkie, azbest, benzopiren itp.
Najważniejsze antropogeniczne źródła zanieczyszczeń powietrza atmosferycznego:
• Produkcja energii: SO2, NOx, CO2, pyły
• Przemysł: emisja pyłów, zanieczyszczeń gazowych oraz substancji specyficznych np. cyjanowodór, cyjanki, siarkowodór, nitrobenzen, toluen
• Transport: NOx,, węglowodory, acetylen, ozon, benzopiren, pyły zawierające znaczne ilości metali ciężkich - głównie ołowiu
Największe zagrożenia ze strony przemysłu stanowią:
• zakłady hutnicze i metalowe
• rafinerie
• zakłady przemysłu chemicznego
Najczęściej zakłady przemysłowe stwarzają zagrożenia lokalne i regionalne, ale część z nich ze względu na wielkość produkcji może stwarzać zagrożenie globalne.
Najważniejsze czynniki powodujące zanieczyszczenie powietrza związane z transportem
• Pyły zawieszone (metale ciężkie – głównie ołów, sadze)
• Dwutlenek siarki SO
• Tlenki azotu NO, NO2 (NOX)
• Tlenek węgla CO
• Dwutlenek węgla CO2
• Azbest
• Ozon
• WWA
• Dioksyny
Do procesów spalania zachodzących w silnik zużywa się olbrzymie ilości tlenu (w ciągu godziny samochód zużywa tyle tlenu, ile starczyłoby do oddychania 800 osób), Wydziela olbrzymie ilości substancji trujących i gazów, między innymi dwutlenek siarki, tlenki azotu i dwutlenek węgla. Przykłady szkodliwego działania niektórych gazów na organizm człowieka:
• Tlenek węgla (czad) – łączy się z hemoglobiną i ogranicza transport tlenu do tkanek, wywołując zawroty i ból głowy, zaburzenia równowagi, zmęczenie, nudności, zaburzenia wzroku a nawet choroby serca.
• Dwutlenek siarki – w dni deszczowe i wilgotne zmienia się w kwas siarkowy i opada na ziemię w postaci kwaśnych deszczów. Wywołuje przewlekły nieżyt oskrzeli, kaszel, duszności, astmę. Kwaśne deszcze szkodzą szczególnie roślinom iglastym,
• Tlenki azotu – wywołują zmniejszenie odporności organizmu, choroby alergiczne i astmę - szczególnie u dzieci a także choroby kości.
CZTERY GŁÓWNE SKUTKI ZANIECZYSZCZEŃ POWIETRZA
•Kwaśny strumień (kwaśne deszcze)
•Smog
•Powiększanie dziury ozonowej
•Zwiększenie efektu cieplarnianego
Kwaśny strumień
•Oznacza on sumę związków zakwaszających, głównie siarkowych i azotowych, opadających na powierzchnię Ziemi jako efekt tzw. depozycji suchej lub też depozycji mokrej.
•Tlenki azotu i dwutlenek siarki są gazami łatwo rozpuszczalnymi w wodzie, dlatego w atmosferze łączą się z kroplami pary wodnej, powodując powstanie silnych kwasów.
SMOG
Jest to nienaturalne zjawisko atmosferyczne polegające na współdziałaniu zanieczyszczeń powietrza spowodowanych działalnością człowieka oraz niekorzystnych naturalnych zjawisk atmosferycznych: znacznej wilgotności powietrza (mgła) i braku wiatru. Utrudnia oddychanie organizmom, a Ziemi wydalanie ciepła.
SMOG KALIFORNIJSKI (FOTOCHEMICZNY) Tworzy się w warunkach klimatu tropikalnego lub subtropikalnego, przy dużej emisji spalin samochodowych zawierających węglowodory, tlenki azotu oraz czad w warunkach intensywnego promieniowania słonecznego.
Pod wpływem promieniowania słonecznego związki te, reagując ze sobą, tworzą substancje silnie utleniające.
Może wystąpić od lipca do października przy temperaturze od 24 do 35 stopni Celcujsza.
Głównymi zanieczyszczeniami wchodzącymi w skład smogu kalifornijskiego są:
- tlenek węgla (CO2)
- tlenki azotu
- węglowodory aromatyczne i nienasycone
- ozon
- pyły przemysłowe
NASTĘPSTWA POWSTANIA SMOGU KALIFORNIJSKIEGO
•Ograniczenie widoczności do 0,8 - 1,6 km (powietrze ma brązowe zabarwienie)
•Powoduje wzrost zachorowalności i zaburzeń zdrowotnych u ludzi (schorzenia układu oddechowego, alergie, podrażnienie skóry, zaburzenia w procesie rozmnażania, zaburzenie pracy układu krążenia, łzawienie)
•Zawiera także składniki kancerogenne czy mutagenne (tj. wywołujące nowotwory czy zmiany genetyczne)
•Powoduje uszkodzenia upraw roślinnych. Jest to związane głównie z obecnością i powstaniem w nim ozonu (zaburzenia fotosyntezy i obumieranie roślin)
•Efekt cieplarniany.
•Korozja metali i materiałów budowlanych.
•Wtórne skażenie wody i gleby
•Dziura ozonowa
„DZIURA OZONOWA”
Zjawisko dziury ozonowej polega na niszczeniu ozonu znajdującego się w stratosferze i pełniącego funkcję ochronną przed szkodliwym dla organizmów żywych promieniowaniem UV
Reakcje (łańcuchowe) ozonu z rodnikami chloru - freony
W transporcie - reakcje fotochemiczne spalin przemysłowych i komunikacyjnych uwalniające niski ozon z promieniami słońca
EFEKT CIEPLARNIANY Polega na wzroście średniej temperatury atmosfery ziemskiej w wyniku wzrostu stężenia gazów szklarniowych (gazów cieplarnianych) absorbujących promieniowanie podczerwone emitowane przez powierzchnię Ziemi
METALE CIĘŻKIE Metale ciężkie = pierwiastki metaliczne o gęstości właściwej >4,5 g/cm3
Do atmosfery ze źródeł antropogenicznych metale ciężkie przedostają się w postaci pyłów lub aerozoli. Głównym źródłem emisji do atmosfery pyłów zawierających metale ciężkie jest proces spalania paliw, a najważniejsze sektory gospodarki odpowiedzialne za tę emisję to:
•Energetyka;
•Przemysł, a przede wszystkim przemysł metalurgiczny, przemysł wydobywczy, budowlany i chemiczny (produkcja nawozów mineralnych);
•Transport.
•Sektor komunalno – bytowy;
Przykłady zastosowań metali ciężkich w transporcie:
•Pb: akumulatory, benzyna etylizowana, produkcja barwników (minia ołowiana), produkcja szkła i ceramiki,
•Cd: metalurgia (stopy i powłoki metaliczne), przemysł elektrotechniczny, barwniki, tw. sztuczne,
•Zn: przemysł metalurgiczny i farbiarski (produkcja stopów i galwanizacja), farby, także: produkcja tworzyw sztucznych, przemysł chemiczny,
•Cr: metalurgia (stale nierdzewne i powłoki antykorozyjne) barwniki,
•Cu: elektronika, stopy (mosiądz, brąz
•Ni: metalurgia (produkcja stopów oraz powłok antykorozyjnych), barwienie szkieł i emalii
•Al: metal lekki - składnik lekkich stopów do produkcji blach, folii, przewodów elektrycznych., elementów konstrukcyjnych
Ołów ze spalanej etyliny dostaje się do środowiska w postaci drobnego pyłu, łatwo unoszącego się w powietrzu, który osiada na drodze i jej poboczach.
W Polsce, podobnie jak w wielu innych krajach, wycofywana jest z użycia etylina ołowiowa. Tak zwana benzyna bezołowiowa może zawierać do 0,015 g ołowiu na litr paliwa. OŁÓW Drogi wchłaniania do organizmu
•Wdychanie - drogą oddechową poprzez wdychanie drobnych pyłów docierających do pęcherzyków płucnych dostaje się do organizmu nie więcej niż 7 – 15 % ołowiu.
•Pokarm - stanowi on główną drogę wchłaniania ołowiu przez członków społeczności ludzkich. Dorośli tą drogą wchłaniają od 10 – 30% ołowiu, zaś dzieci od 50 – 80 %.
5 do 10% wchłoniętego ołowiu znajduje się we krwi. 80 – 90% odkłada się w tkance kostnej, pozostała część głównie w mózgu i nerkach.
Skutki zatrucia ołowiem dotyczą wielu procesów zachodzących w organizmie i wielu organów. Zaburzenia transportu tlenu i przekazywania informacji mogą mieć szczególne znaczenie dla układu nerwowego organizmu.
Większość skutków zdrowotnych charakterystycznych jest mało specyficzna: opóźnienie rozwoju dziecka, nadpobudliwość, trudności z koncentracją, trudności z pamięcią, pogorszenie słuchu.
KADM
Kadm dostaje się do organizmu głównie drogą inhalacyjną, w mniejszym stopniu z przewodu pokarmowego.
Najpoważniejszym źródłem kadmu dla organizmu ludzkiego są produkty zbożowe, m. in. ze względu na częste i ilościowo znaczne ich spożycie. Największe stężenie kadmu występuje w pszenicy, a także w warzywach bulwiastych.
Przy zatruciu droga inhalacyjną występuje sinica, duszność, przyśpieszenie oddechu i tętna. Mogą również wystąpić bóle i zawroty głowy, nudności i wymioty.
Ostre zatrucia pokarmowe objawiają się silnymi nudnościami, wymiotami, ślinotokiem, biegunką i bólami brzucha. Dalszym następstwem zatrucia są uszkodzenia narządów wewnętrznych – nerek i wątroby a także powodować zwyrodnienie stawów i osteoporozę.
Choroba „itai-itai”
Rozpoznana w 1964 r. w prowincji Toyama, gdzie od 400 lat rozwijał się przemysł górniczy. W dolinie rzeki uprawiano ryż, a do nawadniania pól używano wody rzecznej bogatej w Cd. Cd w ryżu: do 1 mg/kg, Objawy choroby: zniekształcenie kręgosłupa, bóle i łamliwość kości, „kaczy chód”, niedokrwistość, białkomocz, uszkodzenie nerek.
CHROM
Związki chromu, które w warunkach przemysłowych występują w postaci par i mgieł są wchłaniane przez organizm głównie poprzez układ oddechowy.
Długotrwałe działanie chromu powoduje zatrucie błony śluzowej nosa i jamy ustnej, a także stanów zapalnych płuc, zmiany mięśnia sercowego a nawet raka układu oddechowego zwłaszcza oskrzeli.
NIKIEL
Dostaje się do organizmu poprzez układ oddechowy i pokarmowy.
Spełnia rolę aktywatora niektórych enzymów oraz wpływa na aktywność hormonalną.
Niedobór niklu powoduje zahamowanie wzrostu, obniżenie poziomu hemoglobiny we krwi, zniekształcenie kości, obrzęk stawów także zaburzenia pigmentacji skóry.
Nadmiar powoduje zmiany w szpiku kostnym oraz choroby nowotworowe.
DEGRADACJA CHEMICZNA GLEB
Degradacja chemiczna gleb polega na niekorzystnych zmianach w ich składzie, właściwościach fizycznych, chemicznych, fizykochemicznych i biologicznych w wyniku wprowadzenia do gleby obcych substancji chemicznych pochodzących z różnych źródeł.
Rodzaje zanieczyszczeń chemicznych
•Zanieczyszczenia nieorganiczne:
–zakwaszenie lub alkalizacja
–zasolenie
–skażenie metalami ciężkimi (Pb, Cd, As, Hg ...)
•Zanieczyszczenia organiczne:
–substancje ropopochodne
–WWA
–dioksyny, PCB
–pestycydy z różnych grup chemicznych