1. Podstawowe etapy rozwoju systemu transportowego

Transport pieszy, 4 mln lat temu -> nawigacja w basenie Morza Śródziemnego (bezchmurne niebo, gwiazdy słońce, charakterystyczne brzegi, suche lato => stałe wiatry), 3000-2000 lat p.n.e. -> Via Appia Rzym – Kapua, 312 p.n.e. -> za świetności ok. 400 dróg ok. 80 tys. km -> na przełomie XVIII i XIX wieku rozwój dróg -> 1825 pierwszy pociąg, 1830 oficjalnie era kolei -> 1908 Ford T -> TGV, Concorde

Generalnie nowe środki, rozwój przestrzenny zależny od tych środków, zwiększanie zasięgu, zmniejszenie czasu podróży, zwiększanie szybkości. Rozwój systemów transportowych wpływał na rozwój technologiczny i odwrotnie. Systemy się rozwijają, bo stale rosną wymagania. Systemy uwarunkowane historycznie.

1a.- Przedmioty planowania systemu transportowego

- Sieć transportowa – jej układ: drogi, linie kolejowe, skrzyżowania, ścieżki rowerowe, ciągi piesze

- Zasady współdziałania podsystemów

- Urządzenia obsługi ruchu

- Bezpieczeństwo

- Wpływ na środowisko naturalne (w tym człowieka)

- Zachowania komunikacyjne użytkowników systemu

2. System transportowy i jego podsystemy

System transportowy stanowi zbiór podsystemów wykorzystywanych do przemieszczania się osób i towarów.

Obejmuje on podsystemy:

• transportu drogowego (samochodowego),

• transportu kolejowego,

• transportu lotniczego,

• transportu morskiego (w tym żeglugi przybrzeżnej),

• transportu wodnego śródlądowego,

• transportu intermodalnego (łączącego przewozy typu samochód-pociąg, pociąg-statek, itp.),

• transportu rowerowego,

• transportu pieszego

Podsystemy wyróżniamy wg kilku różnych kryteriów:

- wg rodzaju użytkownika (transport osobowy, towarowy / indywidualny, zbiorowy)

- wg środka transportu (samochodowy, kolejowy, pieszy, rowerowy, żegluga morska, śródlądowa, mieszany, lotniczy…)

- wg zasięgu działania (lokalny, regionalny, krajowy, międzynarodowy)

- wg obszaru działania (miejski, zamiejski)

W momencie, w którym do podróży dowiążemy jej motywację, system transportowy ma nie tylko umożliwić wykonanie podróży, ale ma też spełnić szereg wymagań, dotyczących np. czasu i warunków.

3. Cele planowania systemu transportowego

Zapewnienie prawidłowego funkcjonowania systemu transportowego poprzez:

• Określenie zasad funkcjonowania elementów krajowego/regionalnego/lokalnego systemu transportowego – wytyczne/polityka

• Określenie kierunków rozwoju elementów krajowego/regionalnego lokalnego systemu transportu - polityka.

• Zapewnienie programu realizacji (krajowego/regionalnego/lokalnego) - strategia

• Stworzenie warunków rozwoju i przekształceń systemu (np. wyznaczenie miejsca dla realizacji infrastruktury systemu, linie rozgraniczające) - plany

• Określenie rodzaju zadań zlecanych jednostkom administracji w zakresie systemu transportowego znaczenia krajowego/regionalnego/lokalnego - realizacja

4. Cele wprowadzania polityki transportowej

Cele interwencji (polityka to forma interwencji):

• stworzenie ogólnie dobrych warunków komunikowania się,

• usprawnienie procesów gospodarczych,

• zrównoważony rozwój,

• bezpieczeństwo ruchu,

• ochrona środowiska,

• bezpieczeństwo państwa/miasta.

5. Podstawowe rodzaje polityki transportowej i krótka ich charakterystyka

a) Nic nie robić (żywiołowa)

• Równomierna rozbudowa infrastruktury do wzrostu potrzeb ruchu samochodowego, która paradoksalnie nie poprawia warunków przemieszczania się, zwiększa presję na środowisko.

• Spadek efektywności systemu transportowego (wzrost zatłoczenia ulic)

• Degeneracja miasta (suburbanizacja, fragmentacja) , wzrost uzależnienia od samochodu

-kontynuowanie tendencji obecnej, czyli rozbudowa infrastruktury samochodowej, w konsekwencji wzrost zatłoczenia ulic i spadek efektywności; nadążanie za rosnącym popytem powoduje uzależnienie miasta od samochodu, degenerację jego struktury, suburbanizację, fragmentację przestrzeni; paradoksalnie rozbudowa systemu nie poprawia warunków, za to dostaje się środowisku. REWOLUCJA!

b) Pro samochodowa

• Większe wykorzystanie samochodu niż w polityce żywiołowej.

• Nieograniczona rozbudowa infrastruktury drogowej wynikająca z prognoz rozwoju motoryzacji.

• Minimalizacja negatywnego wpływu na środowisko poprzez zaostrzanie norm emisyjnych, budowanie ekranów akustycznych i lokalizacja w oddaleniu od obszarów wrażliwych.

• Degradacja miasta, zmiany w strukturze (przeniesienie funkcji na obrzeża), duże koszty realizacyjne i eksploatacyjne, wzrost emisji zanieczyszczeń.

-bardziej pro niż ta powyższa, priorytetem jest dla niej ograniczenie kongestii, czyli mówiąc łopatologicznie korków, poprzez nieograniczoną rozbudową infrastruktury zgodnie z prognozami rozwoju motoryzacji; wpływ na środowisko minimalizowany poprzez restrykcyjne normy dot. emisji spalin oraz środki doraźne – ekrany akustyczne, lokalizowanie infrastruktury z daleka od terenów wrażliwych; specyficzne zmiany w strukturze miasta – degradacja centrum na rzecz obrzeży (przeniesienie funkcji), mimo ograniczeń coraz gorzej dla środowiska, bo rośnie praca przewozowa; duże koszty na etapie wykonania i eksploatacji, duża zachłanność przestrzenna.

c) Bez samochodu (car free city)

• Ograniczenie lub zupełny zakaz używania samochodu na terenie miasta.

• Samochód jako zagrożenie życia, zdrowia i środowiska.

• Promowanie innych środków transportu: Transport zbiorowy, pieszo, rower.

• Korzyści dla środowiska

• Zastosowanie tej polityki jest mało realne ze względu na konieczność uwzględnienia innych czynników rozwoju i funkcjonalności miasta.

-Car Free City, czyli bardzo restrykcyjnie albo w ogóle bez samochodów, samochód jest uznawany za zagrożenie dla bezpieczeństwa, życia, zdrowia i środowiska; promuje się transport zbiorowy, pieszy i rowerowy, środowisko dobrze na tym wychodzi. Niestety, ponieważ tu wdziera się rzeczywistość, trzeba uwzględnić także inne czynniki decydujące o funkcjonalności i rozwoju miasta, np. obsługę logistyczną, więc wszystko robi się mało realne.

d) Zrównoważonego rozwoju

• Realizacja celów gospodarczych odbywa się bez pogorszenia warunków życia mieszkańców spowodowanego przez nieograniczone udostępnienie samochodom całego obszaru miasta, a także bez negatywnego wpływu na środowisko.

• Uwzględnia zagrożenia pogorszenia warunków zamieszkania przez zwiększenie zanieczyszczenia środowiska.

• Uwzględnia wpływ systemu transportu na kształtowanie struktury aglomeracji.

• Uwzględnia fakt nierealności i negatywnego wpływu na rozwój cywilizacji zrezygnowania z transportu drogowego.

-wywodzi się ze zrozumienia, że nie można miasta podporządkować samochodom, bo się obniży przyjazność przestrzeni i komfort podróżowania. Nie można realizować celów gospodarczych olewając środowisko (pojemność ekologiczna – max natężenie ruchu, które nie powoduje pogorszenia stanu środowiska). Bierze pod uwagę emisję spalin i emisję hałasu, wpływ systemu na kształtowanie się aglomeracji miejskiej, bierze i to, że jednak bez samochodów się nie da. Posługuje się instrumentami dwojakiego rodzaju – bodźce pozytywne, zachęcające do zachowań i wyborów zgodnych z polityką zrównoważonego rozwoju oraz bodźce negatywne, czyli kary, zakazy, sankcje, opłaty, podatki. Najlepiej działają skombinowane.

6. Podstawowe zasady polityki zrównoważonego rozwoju transportu.

- Lepsze wykorzystanie istniejących zasobów – zarządzanie ruchem: kontrolowanie dostępu do niektórych obszarów miasta, sterowanie dopływami ruchu, informowanie o ruchu, szybkie reagowanie na stany awaryjne, uprzywilejowanie transportu zbiorowego

- Stwarzanie alternatywnych ofert odbywania podróży: zwiększanie atrakcyjności transportu zbiorowego, rozwój transportu rowerowego, ułatwienia w ruchu pieszych, systemy car-pooling, car sparing, car clubs

- Planowanie przestrzenne: dogęszczanie zagospodarowania w korytarzach dobrze obsługiwanych przez transport zbiorowy, zwiększanie atrakcyjności funkcjonalnej obszarów śródmiejskich, mieszanie funkcji, przeciwdziałanie eksplozji miast

- Stosowanie mechanizmów fiskalnych: opłaty za parkowanie, opłaty za wjazd do obszaru, opłaty za korzystanie z wybranych elementów infrastruktury, podatki od pojazdów, kształtowanie cen biletów w transporcie zbiorowym

7. Podstawowe środki realizacji polityki zrównoważonego rozwoju transportu.

Celem tej polityki jest zapewnienie takiego podziału zadań między transportem publicznym i indywidualnym, aby w żadnym obszarze miasta poziom ruchu samochodowego nie przekroczył granicy ekologicznej pojemności systemu. Podstawowym elementem tej strategii jest zapewnienie priorytetu transportu zbiorowego, zwłaszcza w strefie centralnej i wybranych korytarzach.

Realizacja:

- Stymulowanie koncentracji miejsc zamieszkania, pracy i usług w obszarach dobrze obsłużonych przez transport zbiorowy

- Stymulowanie przemieszania funkcji mieszkaniowych, pracy, usług, rekreacji w celu ograniczenia potrzeby podróżowania na większe odległości

- Podnoszenie atrakcyjności transportu zbiorowego przez jego rozwój oraz stosowanie priorytetów w ruchu ulicznym, podnoszenie jakości i niezawodności w świadczeniu usług, usprawnienie powiązań między podsystemami transportu zbiorowego, tworzenie parkingów P+R

- Rozwój układu drogowego, głównie na kierunkach obwodowych

- Uwzględnianie potrzeb ruchu pieszego i rowerowego, zapewnienie systemu dróg i parkingów rowerowych, dogodnych i bezpiecznych dojść do przystanków, usprawnienie węzłów przesiadkowych

- Stosowanie środków fiskalnych w celu modyfikacji zachowań komunikacyjnych, w postaci opłat za parkowanie, w dalszej perspektywie w postaci opłat za wjazd do centrum

- Wspomaganie polityki parkingowej poprzez wprowadzenie i egzekwowanie normatywu parkingowego przy wydawaniu pozwoleń na budowę

- Planowanie i koordynowanie rozwoju gospodarczego oraz przestrzennego z rozwojem systemu transportowego w skali aglomeracji

8. Co to są kompleksowe badania ruchu. Jakie są cele tego typu badań ?

Kompleksowe badania ruchu:

1. Są szczególnie ważne z punktu widzenia planowana transportu

(miejskiego i zamiejskiego)

2. Są podstawą wykonywania analiz i prognoz ruchu/przewozów i oceny

zachowań komunikacyjnych

3. Składają się zwykle z trzech części: pomiary ruchu, ankietowe badania

ruchu (w tym SP) oraz badania gospodarstw domowych

4. Powinny być wykonywane okresowe – np. co 5 lat - regularność!

Cel:

ROZPOZNANIE ZACHOWAŃ KOMUNIKACYJNYCH PRZY POWSTAWANIU RUCHU

Cel:

ZEBRANIE DANYCH O RUCHU

• natężenia, struktura rodzajowa/kierunkowa

• napełnienia,

• wymiana pasażerów na przystankach,

• czasy wymiany pasażerów na przystankach,

• czasy przejazdu,

• straty czasu

Kompleksowe badania ruchu to badania złożone zarówno z pomiarów jak i ankiet (w tym SP - Stated Preferences), a także badań gospodarstw domowych, przeprowadzone wg ustalonej metodyki, prowadzone najczęściej dla kilku podsystemów transportowych i grupy użytkowników (miejskie i zamiejskie).

Są szczególnie ważne podczas planowania transportu, stanowią podstawę wykonywania analiz i prognoz ruchu/przewozów oraz oceny zachowań komunikacyjnych, powinny być okresowe i regularne.

Cele: ustalenie celów i źródeł podróży, ustalenie motywacji, częstość podróżowania, kraj pochodzenia, rodzaj ładunku. Opracowanie macierzy podróży w grupach motywacji.

9. Podstawowe zasady projektowania dróg rowerowych

Rozporządzenie ministra infrastrutury:

• reguluje wymagania dotyczące minimalnych szerokości ścieżek rowerowych:

  • 1.5 m dla ścieżek jednokierunkowych,

  • 2.0 m dla ścieżek dwukierunkowych,

  • 2.5 m dla ścieżki jednokierunkowej z dopuszczonym ruchem pieszych.

• Reguluje wymagania dotyczące profilu podłużnego ścieżek rowerowych: pochylenia nie powinny przekraczać 5% (wyjątkowo 15%).

• Nie dopuszcza się uskoków większych niż 1 cm.

• Nie dopuszcza się skrajni nad ścieżką rowerową na poziomie 2.5 m (wyjątkowo 2.2 m).

Tworzenie infrastruktury rowerowej powinno uwzględniać pięć głównych zasad:

• spójności - system rowerowy tworzy spójną całość i obejmuje 100% źródeł i celów podróży rowerowych; poszczególne trasy zachowują ciągłość, użytkownik powinien móc łatwo znaleźć drogę i rozumieć logikę sieci.

• bezpośredniości - infrastruktura rowerowa oferuje rowerzystom najbardziej bezpośrednie połączenia, bez niepotrzebnego nadkładania drogi, a w miarę możliwości krótsze, niż jazda jezdniami razem z samochodami.

• atrakcyjności - infrastruktura jest tak zaprojektowana i dopasowana do otoczenia, że jazda na rowerze jest atrakcyjna; w tym kryterium mieści się również poczucie bezpieczeństwa społecznego (oświetlenie, brak zagrożenia napadami).

• bezpieczeństwa - gwarantuje bezpieczeństwo zarówno rowerzystów, jak i innych użytkowników dróg, minimalizując liczbę wypadków i kolizji drogowych.

• wygody - umożliwia szybki i wygodny przepływ ruchu rowerowego, a korzystanie z niej nie wymaga od użytkownika nadmiernego lub nieregularnego wysiłku fizycznego (np. częstego zatrzymywania się, pokonywania niepotrzebnych przewyższeń lub stromych podjazdów.

10. Traktat o Unii Europejskiej (tzw. Traktat z Maastricht)

PODSTAWY PRAWNE DZIALANIA W BEZPIECZENSTWIE

RUCHU DROGOWEGO

• art. 71 upoważniajacy Komisje Europejska do wprowadzania środków promujących

bezpieczeństwo transportu w związku z realizacja wspólnej polityki transportowej

Zgodnie z Traktatem z Maastricht Unia Europejska samodzielnie może

ustalać jedynie niektóre elementy polityki transportowej w zakresie:

• technicznych wymagań wobec pojazdów

• poziomu bezpieczeństwa na Transeuropejskiej Sieci Dróg (TEN),

• stosowanie pasów bezpieczeństwa w samochodach,

• okresowych badan technicznych pojazdów,

• przepisów dotyczących tachografów,

• wagi i rozmiarów pojazdów,

• dzialań dotyczących szkolenia kierowców i wydawania praw jazdy.

UNIJNE PROGRAMY:

• Wspólna Polityka Transportowa UE

• Trzeci Europejski Program Działania w Bezpieczeństwie Ruchu Drogowego

PRIORYTETY DZIAŁAŃ PROMOWANYCH PRZEZ UE

1. Motywowanie użytkowników dróg do poprawy zachowania na drogach, zwłaszcza do lepszego przestrzegania już istniejących przepisów prawnych.

2. Wykorzystanie osiągnięć technicznych przy tworzeniu bezpieczniejszych pojazdów, przyśpieszenie wdrożenia nowych rozwiązań jako standardowego wyposażenia samochodów (zwłaszcza urządzeń kontrolujących funkcjonowanie samochodu i zachowanie kierowcy).

3. Stymulowanie działań zmierzających do poprawy jakości infrastruktury drogowej.

11. Na czym polega "wizja 0" w zagadnieniach bezpieczeństwa ruchu?

Celem wprowadzenia "wizji 0" przez szwedzki parlament jest całkowite wyeliminowanie zagrożenia życia i zdrowia ludzi.

Elementy programu:

przeniesienie odpowiedzialności na państwo, poprawa stanu dróg, rozdzielanie pasów.

Zwiększenie kontroli poprzez zamontowanie kamer i fotoradarów we wszystkich niebezpiecznych miejscach. Zaostrzenie przepisów i wprowadzenie bardzo surowych kar za ich łamanie.

12. Podstawowe środki poprawy bezpieczeństwa ruchu:

( Wg „Inżynierii Ruchu Drogowego” : S. Datka, W. Suchorzewski, M. Tracz ):

Na etapie planowania:

- niewprowadzanie ruchu przelotowego do centrów miast,

- hierarchizacji ruchu,

- przewidywanie arterii obwodnicowych i obejść miast,

- ograniczanie dostępności,

- planowanie arterii dwujezdniowych,

- stosowanie skrzyżowań i węzłów możliwie bezkolizyjnych,

Na etapie projektowania:

- przestrzeganie wymagań przepisów projektowania,

- unikanie stosowania długich prostych , zakończonych łukami o małych promieniach,

- projektowanie niwelety w sposób płynny o możliwie małych pochyleniach,

- koordynacja elementów trasy i niwelety,

- zapewnienie widoczności na wyprzedzanie na możliwie najdłuższych odcinkach drogi,

- unikanie przejazdów przez linie kolejowe w poziomie szyn,

- unikanie sytuowania podpór mostowych zbyt blisko korony drogi i w pasie rozdzielającym jezdnie dwujezdniowe

- segregacja ruchu( ruch rowerowy, pieszy, konny, pojazdy wolno jadące),

- stosowanie nawierzchni jasnych i szorstkich,

- umacnianie poboczy,

- wyposażenie drogi w środki optycznego prowadzenia ruchu( opaski prowadzące, pachołki, odpowiednie formy zadrzewienia),

- stosowanie barier zabezpieczających,

- stosowanie pachołków, znaków i latarń o łatwo zrywalnych podstawach,

- w dużym zakresie stosowanie kanalizacji kanalizacji ruchu i sygnalizacji świetlnej,

- oświetlenie ulic, skrzyżowań i węzłów.

Przy przebudowie dróg i ulic:

- korygowanie zbyt krętych kierunków tras,

- łagodzenie zbyt dużych pochyleń niwelety,

- poprawę warunków widoczności,

- poszerzanie jezdni i poboczy oraz ich utwardzanie,

- eliminację z jezdni ruchu rowerowego i pieszego na wydzielone osobne pasy,

- oddzielanie chodników od jezdni pasami zieleni i barierami,

- budowę zatok autobusowych i wysp przystankowych,

- usuwanie drzew z obrębu korony drogi,

- likwidowanie przejazdów w poziomie szyn,

- likwidację śliskich odcinków jezdni przez uszorstnianie nawierzchni,

- przebudowę skrzyżowań,

- budowę dwupoziomowych przejść dla pieszych,

- oświetlanie dróg, ulic i skrzyżowań,

- stosowanie barier i osłon energochłonnych,

W eksploatacji:

- utrzymywanie jezdni w stanie czystym,

- stosowanie środków do zwalczania śliskości zimowej,

- instalowanie świetlnych sygnalizacji,

- utrzymywanie w należytym stanie oznakowania poziomego i pionowego,

- poprawa optycznego prowadzenia ruchu,

- szkolenie kierowców i pieszych, informowanie o warunkach panujących na jezdni,

- przeprowadzanie kontroli ruchu i ściganie wykroczeń,

- prowadzanie kontroli ruchu i ściganie wykroczeń,

- prowadzenie robót utrzymaniowych bez utrudniania ruchu,

- uspokajanie ruchu na jezdniach ulic lokalnych,

- ograniczenie prędkości jazdy na odcinkach niebezpiecznych.

W zakresie skrzyżowań z koleją:

- zapewnienie odpowiedniej widoczności zarówno dla kierowcy pojazdu jak i maszynisty pociągu,

- odpowiednio wczesne ostrzeżenie o przejeździe kolejowym za pomocą odpowiednich sygnałów,

- zainstalowanie zapór,

Inżynierskie sposoby poprawy bezpieczeństwa ruchu (Możliwe, że tylko to wystarczy):

Doraźne:

- uzupełnienie i zmiana oznakowania pionowego i wprowadzenie oznakowania poziomego na jezdni.

Nie wymagające większych robót budowlanych:

- wprowadzenie pasów rozdziału ruchu drogowego,

- regulacja toków krawężników,

- ustawianie poręczy zabezpieczających,

- poprawa widoczności przez usunięcie przeszkód,

- zainstalowanie sygnalizacji świetlnej,

- instalacja oświetlenia,

Wymagające większych robót budowlanych:

- przebudowa odcinków dróg i skrzyżowań,

- budowa obejść miast i osiedli,

- budowa tunelowych przejść dla pieszych,

- zamiana skrzyżowań jednopoziomowych na różno poziomowe.

13. Co to jest uspokojenie ruchu ( Z prezentacji z wykładów)?

Zestaw działań o charakterze organizacyjnym, budowlanym i prawnym, zmniejszające uciążliwości ruchu samochodowego przez nakładanie na niego ograniczeń i zmian w zakresie obsługi komunikacyjnej wybranych obszarów, służących zapewnieniu bezpieczeństwa użytkownikom drogi oraz zmniejszeniu uciążliwości wywołanych ruchem samochodowym dla otoczenia drogi.

Cele uspokojenia ruchu:

1. Poprawa bezpieczeństwa ruchu (głównie jeśli chodzi o

niechronionych uczestników ruchu)

2. Zmniejszenie bariery jaką stanowi droga

3. Zmniejszenie negatywnego oddziaływania (hałas/emisje)

Metody służące uspokojeniu ruchu:

1. Zmniejszenie prędkości

2. Zmniejszenie różnic prędkości

3. Ograniczenie możliwości wyprzedzania

4. Segregacja ruchu( stopień segregacji zależy od prędkości)

5. Utrzymanie stałej prędkości (płynności ruchu)

14. Jakie środki stosowane są w celu uspokojenia ruchu, przykłady i szkice rozwiązań.

1.Budowa mini, małych i średnich rond;

2.Stosowanie zwężeń przekroju drogi;

3.Stosowanie zakrzywień w przekroju drogi

4.Stosowanie azyli na przejściach dla pieszych z dodatkowym oznakowaniem;

5.Stosowanie wysp i pasów dzielących

6.Instalowanie „bram wjazdowych” do obszaru;

7.Instalowanie poprzecznych pasów ostrzegawczych

8.Instalowanie radarów rejestrujących i/lub pokazujących prędkości pojazdów zintegrowanych ze znakami o zmiennej treści;

9.Stosowanie skrzyżowań o przesuniętych wlotach;

10.Stosowanie wyniesień (przejść, powierzchni skrzyżowań)

11.Stosowanie rozwiązań segregujących ruchu (chodniki, ścieżki rowerowe, ulice lokalne)

15. Zalety i wady rond jako środków uspokojenia ruchu

Zalety rond

1.Istotna redukcja liczby punktów kolizji .

2.Niska prędkość przejazdu - wizualna przeszkoda na ciągu ulicznym.

3.Zwiększenie przepustowości skrzyżowania – w stosunku do skrzyżowań zwykłych;

4.Ułatwienie wykonywania manewrów, w szczególności lewoskrętów;

5.Ułatwienie przekraczania jezdni pieszym;

6.Zwiększenie ostrożności kierujących w prowadzeniu pojazdów

7.Podniesienie estetyki skrzyżowania.

Wady rond

1.Wymaga odpowiedniej powierzchni terenu w kształcie koła, co nie zawsze jest możliwe na obszarze zabudowy;

2.Ze względu na rozcięcie głównych ciągów komunikacyjnych może utrudniać orientację obcym kierowcom.

16. Podstawowe działania wzmacniające rolę transportu zbiorowego w systemie transportowym

1.Poprawianie efektywności:

•Konkurencja w świadczeniu usług,

•Nadzór i kontrola nad funkcjonowaniem (to chyba stosowanie priorytetów w ruchu),

•Optymalizowanie systemu (wykorzystanie taboru, układ linii, częstotliwości).

2.Modernizacja i inwestycje:

•Remonty - utrzymanie bieżące,

•Rozwój systemu.

3.Podniesienie jakości usług:

•Komfort,

•Bezpieczeństwo,

•Niezawodność,

•Czas – prędkość podróży,

•Informacja pasażerska,

•Uwzględnienie potrzeb różnych grup użytkowników.

4.Korzystny wpływ na stan środowiska:

•Tabor/Trakcja.

•Zużycie energii

5.Promocja usług – społeczna przychylność dla TZ.

Dla poszczególnych środków transportu:

1.Autobus

•wydzielony pas (tradycyjnie, contra – flow, wlot)

•jezdnia autobusowa

•ulica tylko dla autobusów

•śluza autobusowa

2.Tramwaj

•wydzielone torowisko

•wydzielona trasa (estakada/tunel)

3.Autobus i tramwaj

•wspólne torowisko – tramwajowo - autobusowe (TTA)

4.Kolej/metro

•wydzielona trasa (estakada/tunel)

17. Pasy autobusowe-efekty i wady, uzasadnienie wprowadzania:

Efekty(zalety):

• Skrócenie czasu przejazdu - Omijanie kolejek i unikanie strat czasu powodowanych ruchem innych pojazdów.

• Zapewnienie regularności i niezawodności

• Zmniejszenie ryzyka wystąpienia wypadków oraz upadków pasażerów

• Poprawa warunków pracy kierowców

• Mniejsze zużycie paliwa i emisji spalin- mniejsze zanieczyszczenie środowiska.

• Mniejsze zapotrzebowanie na tabor.

• Podwyższenie komfortu przewozu pasażerów.

• Możliwość uprzywilejowania innych środków transportu

• Możliwość wykorzystania przez pojazdy specjalne, np. policji, pogotowia, straży pożarnej

• Wzrost prędkości komunikacyjnej autobusów.

• Poprawa estetyki ulic

• Zaleta - Niskie koszty wdrożenia

Wady:

• Trudności w wyprzedzaniu się autobusów.

• Kolizyjność ze skręcającymi w prawo i ruchem dojazdowym do obiektów.

• Ograniczenie przepustowości ulicy dla ruchu samochodowego.

Uzasadnienie wprowadzenia:

• Bardzo duże natężenie autobusów

• Znaczne potoki pasażerskie

• Odnotowanie podczas badań znacznych strat czasu

• Odnotowanie niskich prędkości komunikacyjnych

• Spodziewane bardzo duże korzyści dla pasażerów

• Spodziewane bardzo duże korzyści dla eksploatacyjne

Kryteria wyznaczania:

Należy brać pod uwagę:

• Liczbę pasażerów – wielkość potoku.

• Liczbę autobusów na liniach.

• Układ linii i przystanków.

• Stopień wykorzystania przepustowości jezdni.

• Sposób rozpoczęcia i zakończenia pasa autobusowego.

• Koszty inwestycyjne.

• Spodziewane efekty – skrócenie czasu.

18.Wspólne torowiska tramwajowo-autobusowe (TTA) / pasy autobusowo-tramwajowe(PAT)- wady i zalety- Idea rozwiązania sprowadza się do tego, że zarówno tramwaje jak i autobusy korzystają z tej samej przestrzeni w przekroju poprzecznym ulicy, jak również zatrzymują się przy tych samych przystankach w celu dokonania wymiany pasażerów.

ZALETY:

• przyspieszenie przejazdu autobusów miejskich przez najbardziej zatłoczone fragmenty tras, przy jednoczesnym zaoszczędzeniu miejsca przeznaczonego pod komunikację

• "pasy życia" czyli torowiska przystosowane do ruchu pojazdów służb ratowniczych (w celu ominięcia korków),

• brak zakłóceń ruchu spowodowanych pojazdami źle zaparkowanymi lub zepsutymi, dokonującymi zaopatrzenia przyległych obiektów oraz skręcającymi w ulice poprzeczne,

• brak utrudnień ruchu w postaci wyprzedzania rowerzystów (w przypadku braku osobnych, wydzielonych ścieżek rowerowych),

• Skrócenie czasu oczekiwania na rozpoczęcie podróży (odjazdy linii tramwajowych i autobusowych w tym samym kierunku odbywają się z jednego, a nie dwu osobnych, oddalonych od siebie przystanków),

• uzyskujemy lepsze wykorzystania przekroju ulicy, gdyż miejsce po zatokach i przystankach autobusowych możemy przeznaczyć na parkowanie, obsługę obiektów, ruch pieszy albo rowerowy.

• wzrost elastyczności sieci komunikacji zbiorowej (uzyskanie dodatkowych tras autobusowych),

• estetyka wyglądu ulic (naciski architektów i konserwatorów zabytków na stosowanie bezpodsypkowych, zabudowanych torowisk),

• względy ekologiczne (wyciszenie torowisk), użytkowe (ułatwienie procesu utrzymania czystości torowisk) oraz bezpieczeństwa (przykrycie tłucznia w celu przeciwdziałania aktom wandalizmu).

• Zredukowanie podróży samochodami prywatnymi na rzecz bardziej ekologicznych form przemieszczania się, w tym również na rzecz środków komunikacji masowej, pozwoli obniżyć poziom emisji spalin i hałasu na obszarze całego miasta.

• zmniejszenie uciążliwości zatrzymań komunikacji tramwajowej, zarówno chwilowych - spowodowanych wypadkami i awariami, jak i długotrwałych - w wyniku remontów i objazdów (autobusowa komunikacja zastępcza zabiera pasażerów z przystanków tramwajowych).

• poprawienie atrakcyjności komunikacji nocnej (przeplatanie się ostatnich kursów linii tramwajowych dziennych i pierwszych autobusowych nocnych, rano na odwrót),

WADY:

wyższe koszty inwestycji, w porównaniu z tworzeniem klasycznych wydzielonych pasów autobusowych ( przystosowania torowisk, korekty układu drogowego, przystanków, sterowania ruchem )

• możliwe wystąpienie pogorszenia płynności i bezpieczeństwa ruchu tramwajowego.

• Przy dużej częstotliwości tramwajów i autobusów – mogą być negatywne skutki: kolejki wozów, straty czasu, itp

• Ze względu na inżynierię ruchu stosowaną przy wjazdach i zjazdach z PAT, zazwyczaj tego typu jezdnie nie mogą być obsługiwane pojazdami 15-metrowymi (jednoczłonowe autobusy trzyosiowe), ze względu na ich wydłużony promień skrętu.

• pogorszenie dostępu pieszych do przystanków autobusowych,

• zwiększenie ilości przystanków na liniach autobusowych (tylko jeśli ich gęstość w sieci tramwajowej jest większa niż w autobusowej).

• Wymagana większa ostrożność kierujących autobusami i motorniczych

• Wypadki, kolizje i awarie (np. systemu zasilania) powodują konsekwencje także dla ruchu autobusowego

Wyższe koszty inwestycyjne są rekompensowane w przyszłości mniejszymi kosztami eksploatacyjnymi i w dłuższej perspektywie czasu zwracają się

W przekroju poprzecznym dwukierunkowej ulicy PAT mogą być tworzone w następujących czterech podstawowych konfiguracjach (rys.2):

1. centralne dwa pasy jednojezdniowej ulicy,

2. skrajne lewe pasy obu jezdni dwujezdniowej ulicy,

3. osobna dwupasowa jezdnia w środku dwujezdniowej albo z boku dowolnej ulicy,

4. osobne jednopasowe jezdnie w dowolnych miejscach dowolnych ulic.

19. Etapy ochrony przed hałasem i wibracjami

Ochrona przed hałasem:

a) Planowanie (strategie/plany miejscowe)

b) Projektowanie urządzeń:

-analiza prognoz ruchu

-sprawdzenie czy nie są przekroczone wartości progowe hałasu drogowego

-zabezpieczenia w postaci ekranów akustycznych, wałów ziemnych, pasów zadrzewień

c) Eksploatacja (organizacja ruchu / ochrona obiektów)

Ochrona przed wibracjami:

Planowanie - sprawdzenie czy można zmienić przebieg drogi

Jeśli nie to stosujemy zabezpieczenia (projektowanie):

• charakterze konstrukcyjnym na drodze lub w jej sąsiedztwie – prawidłowa konstrukcja nawierzchni(nośność, stateczność), wzmocnienie gruntów podłoża, wibroizolacja drogi

• administracyjnym – ograniczenie prędkości, ograniczenie ruchu pojazdów ciężkich

• w obiektach narażonych na wibracje – izolacje antywibracyjne wewnątrz budynków, pionowe przegrody antywibracyjne na zewnątrz budynków

20. Rodzaje ekranów akustycznych z punktu widzenia warunków terenowych. (prezentacja nr 9)

Rozpatrując warunki terenowe (ze względu na otoczenie drogi komunikacyjnej) ekrany dzielimy na:

• wolnostojące

• ekranujące drogę prowadzoną w wykopie

• ekranujące drogę na mostach i wiaduktach

• wykorzystujące istniejące zabudowania

• budowane w oparciu o naturalną rzeźbę terenu, tj.:

• nasypy naturalne i sztuczne

• uzupełnienie nasypu

• skarpy oporowe

• pasy zieleni

21. Metody ochrony przed hałasem i wibracjami

HAŁAS DROGOWY

• Zmiana organizacji ruchu- m.in. budowa obwodnic miast

• Zmniejszenie prędkości ruchu- progi spowalniające, minironda, „wyniesione” skrzyżowania, przewężenia jezdni, wysepki

• Zmiana natężenia ruchu

• Zmiana struktury ruchu- zmniejszenie procentowego udziału pojazdów

ciężkich w potoku ruchu

• „Ciche” nawierzchnie drogowe, poprawa jakości nawierzchni dróg

• Zamiana skrzyżowania na rondo-upłynnienie ruchu i zmniejszenie średniej prędkości

• Ekrany akustyczne- stanowią rozwiązanie ostateczne, ponieważ nie likwidują hałasu u źródła- wały ziemnie, ekrany zielone, pasy zieleni

• Izolacyjne pasy zadrzewień

• Rolę ekranów akustycznych mogą spełniać budynki, nie wymagające komfortu akustycznego, np. garaże, pawilony handlowe, usytuowane pomiędzy źródłem hałasu a zabudową chronioną

• W odniesieniu do części obiektów zachodzi potrzeba rozplanowania

pomieszczeń w ich wnętrzach w taki sposób, aby od strony trasy

komunikacyjnej zlokalizowane były kuchnie, łazienki, korytarze itp.

• zwiększanie izolacyjności akustycznej przegród zewnętrznych w budynkach, w szczególności stolarki okiennej

• perspektywiczne planowanie przestrzenne-odpowiednie lokalizowanie obiektów mogących stanowić źródła hałasu, najlepiej w pewnej odległości od obszarów zamieszkanych, w rejonach przemysłowych.

OCHRONA PRZED WIBRACJAMI

• Jeśli spodziewane są wibracje (od ruchu) - sprawdzenie czy można zmienić przebieg drogi (planowanie) .

• Jeśli nie można - konieczne stosowanie zabezpieczeń:

• charakterze konstrukcyjnym na drodze lub w jej sąsiedztwie,

• o charakterze administracyjnym,

• zabezpieczeń w obiektach narażonych na wibracje.

• Działanie podstawowe - prawidłowa konstrukcja nawierzchni (nośność, stateczność), wzmocnienie gruntów podłoża, wibroizolacja drogi (poziome przegrody wibroizolacyjne).

• Działania administracyjne - ograniczenie prędkości, ograniczenie ruchu pojazdów ciężkich.

• Działania w obiektach - izolacje antywibracyjne wewnątrz budynków, pionowe przegrody antywibracyjne na zewnątrz budynków.

22. Metody ochrony powietrza przed emisjami zanieczyszczeń. (prezentacja nr 9)

• Bierze się pod uwagę podstawowe emisje zanieczyszczeń:

  • tlenki azotu - NOx,

  • dwutlenek CO2 i tlenki węgla CO,

  • węglowodory (benzen),

  • cząstki stałe (sadza, dymy, popioły, ciężkie związki organiczne)

1. Pierwszy etap ochrony - na etapie planowania drogi.

2. Drugi etap ochrony - projektowanie:

   • unikanie dużych pochyleń niwelety,

   • organizacja ruchu - płynność,

   • pasy zieleni,

   • przewietrzanie drogi - wysokie nasypy, estakady,

   • tunele, przykrycia, półprzykrycia,

   • osłony sztuczne i mieszane.

3. Trzeci etap ochrony - na etapie eksploatacji

przedsięwzięcia w zakresie zarządzania i sterowania ruchem drogowym.

1. Czwarty etap ochrony - ulepszenia konstrukcji pojazdów, skład chemiczny mieszanek paliwowych.

2. 25. Podać definicję prędkości projektowej, miarodajnej i dopuszczalnej.

3. Prędkość projektowa- parametr techniczno-ekonomiczny, któremu są przyporządkowane graniczne wartości elementów drogi, proporcje między nimi oraz zakres wyposażenia drogi.

4. Prędkość dopuszczalna- największa dopuszczalna prędkość samochodów osobowych na drodze, ograniczona znakiem lub dopuszczona przepisami.

5. Prędkość miarodajna- parametr odwzorowujący prędkość samochodów osobowych w ruchu swobodnym na drodze, służący do ustalania wartości elementów drogi, które ze względu na bezpieczeństwo ruchu powinny być dostosowane do tej prędkości.

6. 26. Co to jest przepustowość drogi i poziomy swobody ruchu.

7. Przepustowość – największa liczba pojazdów/pieszych, którą może przepuścić przekrój drogi/chodnika w jednostce czasu.

8. •Obliczenie przepustowości:

9. Q_ki = 2800(Q/C)_if_kf_pf_c

10. •Q_ki – krytyczne natężenie ruchu dla PSR i,

11. •Q/C – współczynnik określający stosunek natężenia krytycznego do przepustowości,

12. •f – współczynniki.

14. Poziom swobody ruchu – jakościowa miara warunków ruchu, uwzględniająca odczucia kirowców i innych użytkowników dróg.

15. –A – ruch swobodny.

16. –B – ruch równomierny – odczuwalna obecność innych pojazdów, swoboda prędkości jazdy.

17. –C - ruch równomierny z ograniczeniami wyboru prędkości i manewrów, wymagana uwaga ze względu na obecność innych pojazdów.

18. –D - ruch równomierny wybór prędkości i manewrów bardzo ograniczone, niski komfort jazdy, chwilowe zakłócenia ruchu.

19. –E - natężenie ruchu bliskie przepustowości, prędkość ustabilizowana na niskim poziomie, frustracje kierowców, poważne zakłócenia.

20. –F - ruch wymuszony, natężenie przewyższa przepustowość, kolejka pojazdów.

23. Negatywne oddziaływanie transportu na środowisko przyrodnicze – metody przeciwdziałania

Negatywne oddziaływania:

-zmniejszenie, utrata, podział naturalnych siedlisk flory i fauny,

-zmiana stosunków wodnych,

-zmiana warunków przewietrzania dolin rzecznych,

-zmiana kierunków migracyjnych zwierząt dziko żyjących

Metody przeciwdziałania:

-unikanie fragmentacji ekosystemów,

-minimalizowanie skutków ewentualnej fragmentacji (wiadukty, przepusty),

-ogrodzenia przydrożne,

-ochrona lasów przed skutkami przecięcia (odbudowa skraju, zalesienia kompensacyjne),

-unikanie zanieczyszczeń i minimalizacja ingerencji w czasie budowy

24. Co to są linie rozgraniczające?

Linie rozgraniczające to granice terenów przeznaczonych na pasy drogowe (czyli pełniących funkcje komunikacyjną). Wprowadzenie ich pozwala lokalizować elementy drogi zależnie od ich funkcji. Na terenie zabudowanym w terenie ograniczonym liniami rozgraniczającymi powinny znaleźć się także elementy infrastruktury technicznej i komunalnej. Szerokość obszaru przeznaczonego na funkcję komunikacyjną zależy od klasy drogi.

Nie wiem czy to potrzebne, ale dodaję tabelkę na wszelki wypadek:

25. Podać definicję prędkości projektowej, miarodajnej i dopuszczalnej.

Prędkość projektowa- parametr techniczno-ekonomiczny, któremu są przyporządkowane graniczne wartości elementów drogi, proporcje między nimi oraz zakres wyposażenia drogi.

Prędkość dopuszczalna- największa dopuszczalna prędkość samochodów osobowych na drodze, ograniczona znakiem lub dopuszczona przepisami.

Prędkość miarodajna- parametr odwzorowujący prędkość samochodów osobowych w ruchu swobodnym na drodze, służący do ustalania wartości elementów drogi, które ze względu na bezpieczeństwo ruchu powinny być dostosowane do tej prędkości.

26. Co to jest przepustowość drogi i poziomy swobody ruchu.

Przepustowość – największa liczba pojazdów/pieszych, którą może przepuścić przekrój drogi/chodnika w jednostce czasu.

•Obliczenie przepustowości:

Q_ki = 2800(Q/C)_if_kf_pf_c

•Q_ki – krytyczne natężenie ruchu dla PSR i,

•Q/C – współczynnik określający stosunek natężenia krytycznego do przepustowości,

•f – współczynniki.

Poziom swobody ruchu – jakościowa miara warunków ruchu, uwzględniająca odczucia kirowców i innych użytkowników dróg.

–A – ruch swobodny.

–B – ruch równomierny – odczuwalna obecność innych pojazdów, swoboda prędkości jazdy.

–C - ruch równomierny z ograniczeniami wyboru prędkości i manewrów, wymagana uwaga ze względu na obecność innych pojazdów.

–D - ruch równomierny wybór prędkości i manewrów bardzo ograniczone, niski komfort jazdy, chwilowe zakłócenia ruchu.

–E - natężenie ruchu bliskie przepustowości, prędkość ustabilizowana na niskim poziomie, frustracje kierowców, poważne zakłócenia.

–F - ruch wymuszony, natężenie przewyższa przepustowość, kolejka pojazdów.

27. Scharakteryzować idealne warunki w obliczeniach przepustowości

PRZEPUSTOWOŚĆ DRÓG

•Obliczenie przepustowości:

Qki = 2800(Q/C)ifkfpfc

•Qki – krytyczne natężenie ruchu dla PSR i,

•Q/C – współczynnik określający stosunek natężenia krytycznego do przepustowości,

•f – współczynniki.

•Idealne warunki ruchu:

–Vp = 100 km/h,

–Szerokość pasa ruchu ≥ 3,75m,

–Pobocze ≥ 1,80 wolne od przeszkód,

–Brak odcinków z ograniczeniami wyprzedzania,

–W potoku pojazdów wyłącznie samochody osobowe,

–Równomierność kierunkowa ruchu 50/50,

–Ruch bez zakłóceń ruchem skręcającym lub sterowaniem,

–Teren płaski.

28. Na czym polega systemowe zarządzanie ruchem?

Zarządzanie ruchem − zespół działań podejmowanych w celu możliwie najlepszego wykorzystania infrastruktury transportowej, w postaci np. ulic i urządzeń na nich zainstalowanych, dla zapewnienia bezpiecznego i efektywnego ruchu osób i towarów.

Systemowe zarządzanie ruchem polega na skoordynowanym współdziałaniu poszczególnych podsystemów bazowych zarządzania ruchem w celu zapewnienia bezpiecznego i efektywnego wykorzystania systemu transportowego.

Rodzaje systemów zarządzania ruchem:

1.zcentralizowany
2.zdecentralizowany
3.częściowo zcentralizowany

Podstawowe podsystemy:
1.Sterowania sygnalizacją świetlną
2.Monitorowania ruchu (na skrzyżowaniach i na kluczowych trasach). Funkcje:

• Detekcja pojazdów i zbieranie informacji o ruchu (pętle indukcyjne, kamery, czujniki ultradźwięków i podczerwieni)

• Obraz przekazywany do Centrum Zarządzania Ruchem CZR

• Dane przekazywane do CZR (natężenia ruchu, struktura kierunkowa i rodzajowa ruchu, prędkości pojazdów, gęstość ruchu, itp.

• Szybkie reagowanie na sytuację ruchową i występujące zakłócenia

3.Informowania o sytuacji ruchowej (znaki o zmiennej treści, radio, internet) i środowisku (pogoda, zanieczyszczenie powietrza itp.)
4.Szybkiego reagowania (np. awarie pojazdów)
5.Łączności służb i instytucji
6.Gromadzenia i przetwarzania danych (dla potrzeb planowania i projektowania.
7.Zarządzania parkowaniem
8.Zarządzania transportem towarów

29. Jakie funkcje w zarządzaniu ruchem pełni podsystem sterowania sygnalizacją świetlną?

Funkcje:

• Sterowanie ruchem (zapewnienie sprawności + wpływanie na warunki ruchu - adaptacja w czasie rzeczywistym, na poziomie pojedynczych skrzyżowań)

• Wykrywanie przeciążeń - zarządzanie dopływami ruchu

• Ułatwienia w ruchu pojazdów uprzywilejowanych

• Współpraca z systemami zarządzania ruchem transportu zbiorowego (TZ).