Centrum logistyczne jest obiektem przestrzennie-funkcjonalnym wraz z infrastrukturą i organizacją, w którym realizowane są usługi logistyczne związane z przyjmowaniem, magazynowaniem, rozdziałem i wydawaniem towarów oraz usługi towarzyszące świadczone przez niezależne w stosunku do nadawcy, lub odbiorcy podmioty gospodarcze.

Większość centrów logistycznych udostępnia możliwości działania i świadczy usługi wszystkim zainteresowanym nadawcom i odbiorcom na zasadzie wolnej gry rynkowej. Są to centra o charakterze publicznym, w których osiedlają się niezależni operatorzy, natomiast rolą zarządu jest udostępnianie im warunków do prowadzenia działalności. W tej formule mieści się również udostępnianie warunków do działalności firmom produkcyjnym i handlowym. Które generują zapotrzebowanie na obsługę logistyczną .

Centra logistyczne są klasyfikowane w różny sposób. Najczęściej spotykanym wyróżnikiem jest ich zasięg oddziaływania. Stosuję się następujący podział centrów logistycznych:

-międzynarodowe- o promieniu oddziaływania ok 500km,

-regionalne- w których promień oddziaływania wynosi ok 50-80 km,

-lokalne- o promieniu odziaływania 5-8 km.

Powyższy podział choć najczęściej spotykany,należy uznać za sztuczny z co najmniej 2 powodów:

-po pierwsze,trendy globalalizacyjne w produkcji i dystrybucji oraz sprawność systemów logistycznych globalnych operatorów logistycznych powodują że większość przedsiębiorstw korzysta z ponadregionalnych rynków zaopatrzeniowych lub rynków zbytu i prowadzi działalność na obu poziomach;

-po drugie wymiar lokalny nie może być ograniczany jedynie do promienia oddziaływania, bo bardzo trudno postawić tu konkretna granicę odległości,ale powinien być powiązanyz określonymi funkcjami centrum logistycznego na rzecz otoczenia..

Najbardziej racjonalnym jest podział na centra intermodalne,gdzie z samego faktu istnienia terminala przeładunkowego obsługującego transport kombinowany wnioskuje się o oddziaływaniu centrum logistycznego w skali uzasadniającej uzycie takiego rozwiązania transportowego(a więc ponad 300km odległości pomiędzy terminalami nadania i odbioru) oraz centra nieintermodlane,które mogą mieć rózny,najczęściej mniejszy promień oddziaływania i związaną z tym funkcjonalnośc.Podział ten jest o tyle istotny,że intermodalne centra logistyczne umozliwiaja realizację funkcji logistycznych mniej widoczne a ich związek z aglomeracją miejska dotyczy głównie:

-znacznej liczby miejsc pracy widzianej jako korzyść dla miasta,

- wzrostu przychodów budżetu lokalnego z tytułu podatków,

-rozwiązywania problemów z przemieszczaniem się pracowników pomiędzy miejscem zamieszkania a miejscem pracy(centrum logistyczne w Lipsku generuje codziennie do 4 tys. Przejazdów samochodami osobowymi pracowników mających miejsca pracy na terenie centrum logistycznego),

-łagodzenia problemów generowanych przez transport daleki i bliski w obrębie aglomeracji miejskiej.

W literaturze funkcjonują różne nazwy obiektu organizacyjno-funkcjonalnego, jakim jest centrum logistyczne. Najbardziej popularne to:

-francuska-plates- formes multimodales,

-angielska- freight villages,

-niemiecka- Guterverkehrszentrum (GVZ),

-włoska- interporti.

Kształt centrum logistycznego i rozmieszczenie infrastruktury terminalowej i magazynowej zależą od warunków lokalizacyjnych, w których powstaje centrum.Sa dwa zasadnicze rodzaje lokalizacji:

-na wolnych gruntach- wówczas inwestor może w dowolny sposób kształtować wygląd centrum logistycznego i rozmieszczenie poszczególnych obiektów,

-w istniejącej zabudowie- wówczas swoboda projektowania jest ograniczona przez istniejącą infrastrukturę,część obiektów zmienia funkcje i inne sa likwidowane a kształt centrum logistycznego dostosowuje się do istniejących realiów wewnątrz lokalizacji i w jej otoczeniu.

Z praktycznych doswiadczeń związanych z budowa centrów logistycznych wynika nastepujący podział centrów logistycznych na:centra logistycznie skupione i logistycznie rozproszone.

O skupionym centrum logistycznym mówimy gdy mamy na myśli obiekt, w granicach którego istnieje pełna infrastruktura i suporastruktura oraz działają w nim wszyscy operatorzy.

W przypadku centrum logistycznego rozproszonego mamy na myśli twór wirtualny,który integruje rozproszone zasoby droga ich powiazania i nformacyjnego, np. poprzez wspólną internetową platformę typu market place.

Centra logistyczne kształtowały się na przestrzeni kilkudziesięciu lat.Dynamiczny okres ich rozwoju rozpoczął się w latach 70-tych ubiegłego wieku.Centra logistyczne tworzone przez podmioty prywatne realizują cele biznesowe,które mają wpływ na efektywność procesów logistycznych niekoniecznie natomiast utozsamiaja się z celami natury bardziej ogólnej.

Rolą centrów logistycznych jest tworzenie warunków do sprawnego przepływu dóbr,łagodzenia i/lub eliminowania uciążliwości,jaka działalność logistyczna wywiera na otoczenie, a także wspieranie a często inicjowanie pozytywnych tendencji i kierunków rozwoju działalności gospodarczej, głównie ale nie tylko w obszarze logistyki.

W wymiarze bliższym realiom gospodarczym centra logistyczne wpływają na wzrost sprawności i efektywności procesówlogistycznych,poziom obsługi klienta,tworzenie wartości w łańcuchach dostaw oraz redukcje kosztów logistyki.

Jakie wartości wnoszą centra logistyczne do działalności przedsiębiorstw?

-różnorodność oferty usług logistycznych i innych towarzyszących im usług,

-zmniejszenie kosztów przepływów materiałów,

-elastyczność w konfigurowaniu łańcuchów dostaw,

-wzmacnianie tendencji rozwojowych łańcuchów kooperacyjnych.

Jakie wartości oferują centra logistyczne społecznością lokalnym?

-aktywizacje gospodarcza i napływ inwestorów

-miejsca pracy

-harmonizowanie rozwoju działalności gospodarczej z innymi celami rozwoju lokalnego

-zmniejszenie uciążliwości wynikających z prowadzenia działalności gospodarczej dla innych sfer zycia.

Funkcjonalność centrów logistycznych zależy od:

-typu centrum logistycznego i jego wielkości

-rodzaju obsługiwanych środków transportu

-rodzaju obsługiwanych ładunków

Otoczenia gospodarczego i popytu na usługi logistyczne.

Źródło: Włodzimierz Rydzkowski , Usługi logistyczne, Instytut Logistyki i Magazynowania, Poznań 2004

Centra logistyczne są istotnym i ważnym elementem gospodarki każdego kraju, a zarazem ważnym czynnikiem rozwoju gospodarczego regionu, w którym funkcjonują. Problemy i uwarunkowania związane z powstawaniem i rozwojem centrów logistycznych w naszym kraju znajdują się jednak jeszcze we wstępnej fazie rozwiązywania – biorąc pod uwagę stan tego zjawiska w krajach Europy Zachodniej.

 

Obecnie większość państw europejskich podejmuje różnorodne działania, których celem jest wspieranie inicjatyw budowy centrów logistycznych. Głównie podkreśla się potrzebę ich współpracy sieciowej w ramach globalnej gospodarki. Ważnym elementem jest tutaj świadomość i wola działania sektora publicznego, który poprzez różnorodne formy oddziaływania może wspierać i dynamizować procesy tworzenia centrów logistycznych.

W Polsce nie wykształcił się jak dotąd żaden model realizacji polityki publicznej wobec centrów logistycznych. Inicjatorzy ich budowy działają we własnym zakresie, próbując realizować inwestycje mające charakter indywidualny, a ich negocjacje z władzami samorządowymi traktowane są na ogół jako trudne. Budzi to zdziwienie, gdyż Polska, jako kraj tranzytowy, oceniana jest jako jeden z bardziej atrakcyjnych terenów dla lokowania tego typu inwestycji. W tym kontekście problem rozwoju centrów logistycznych w Polsce należy rozpatrywać jako ważne pole interwencji publicznej.

 

Rozwój centrów logistycznych w Europie Zachodniej

Europejskie centra logistyczne kształtowały się na przestrzeni wielu lat. Na samym początku podejmowane działania nie przesądzały o tym, czy powstanie centrum logistyczne, były one ukierunkowane raczej na rozwiązywanie lokalnych problemów rozwoju gospodarczego lub realizacje planów kształtowania ładu przestrzennego poprzez koncentrowanie działalności gospodarczej w wydzielonych obszarach aglomeracji miejskich.

W Polsce nie wykształcił jak dotąd żaden model realizacji polityki publicznej wobec centrów logistycznych

Centra usług logistycznych w Europie Zachodniej zaczęto budować na przełomie lat osiemdziesiątych i dziewięćdziesiątych XX wieku. Wcześniej natomiast, w latach 1950-1980, można było zauważyć powstawanie dzielnic, baz czy też stref magazynowych. Tworzenie centrów logistycznych było spowodowane tym, iż w budowie takich obiektów dostrzeżono możliwość wpływu na harmonijny rozwój gospodarczy regionów oraz łagodzenie problemów transportowych wynikających z dominacji transportu samochodowego w przewozach towarowych.

Budowa obiektów logistycznych była wspierana przez rządy poszczególnych państw europejskich, których ingerencja przybrała formę programów wspierających rozwój takich obiektów. Do pionierów, a zarazem liderów w dziedzinie organizacji tego typu przedsięwzięć logistycznych, należą takie kraje, jak: Niemcy, Włochy, Francja, Anglia, Hiszpania czy Holandia.

W większości krajów Europy Zachodniej obserwujemy formy ścisłej współpracy sektora publicznego z prywatnymi inwestorami. Przejawia się ona (jak na przykład w Niemczech) w częściowym lub całkowitym pokrywaniu przez sektor publiczny wszystkich szczebli, kosztów związanych z budową centrów logistycznych.

Nawet w warunkach, gdy inicjatywy inwestycyjne mają charakter indywidualny (przykład gospodarki włoskiej), o sukcesie w tworzeniu centrów często decyduje udział sektora publicznego, który udziela wsparcia finansowego potencjalnym inwestorom obiektów logistycznych. Formy pomocy finansowej przyjmują postać subwencji niskooprocentowanych pożyczek, gwarancji kredytowych czy kredytów.

Budowa obiektów logistycznych była wspierana przez rządy poszczególnych państw europejskich, których ingerencja przybrała formę programów wspierających rozwój takich obiektów

Obok silnego wsparcia ze strony rządów poszczególnych krajów obserwujemy zjawisko wspólnego organizowania się w przedsięwzięcia logistyczne samorządów lokalnych i regionalnych, zarządów miast i regionów, a nawet izb gospodarczych. Bardzo często inwestycje te są wspierane szybkimi działaniami legislacyjnymi, uchwalaniem aktów prawnych wspierających rozwój centrów logistycznych i transportu intermodalnego.

Inną, ważną cechą rozwojową centrów logistycznych u naszych zachodnich i południowych sąsiadów jest przykładanie dużej uwagi do samej koncepcji lokalizacji centrów logistycznych na terytorium kraju. Przy wyborze miejsc bardzo istotne znaczenie ma koordynacja z planami rozwoju różnych gałęzi transportu, zwłaszcza transportu śródlądowego i intermodalnego, a także wcześniej przeprowadzona analiza potencjalnego rynku odbiorców usług logistycznych.

Istotną kwestią, którą należy brać pod uwagę w rozwiązaniach europejskich, jest również aspekt ochrony środowiska. Lokalizacja centrów logistycznych w pobliżu miast i aglomeracji nie może bowiem pozostawać w sprzeczności z ekologią.

Rozwój centrów logistycznych może odegrać podwójna rolę. Mogą one pomagać w osiąganiu rosnących wymagań dotyczących jakości środowiska, a także przyczyniać się do poprawy konkurencyjności przedsiębiorstw – usługobiorców. Jest to zarazem tendencja zgodna z realizacją Strategii Lizbońskiej, stwarzająca szansę rozwoju centrów logistycznych jako istotnego narzędzia równoważenia rozwoju.

 

Rola państwa

Podstawowym argumentem przemawiającym za potrzebą angażowania się państwa w rozwój centrów logistycznych jest potrzeba regulowania ułomnych rynków nieruchomości, których funkcjonowanie jest obecnie poddawane silnym procesom metropolizacji przestrzeni. Ułomne rynki obniżają bowiem konkurencyjność alokacyjną centrów logistycznych w przestrzeni. Z tego powodu do kwestii rozwoju centrów logistycznych powinny się odnosić takie rządowe i samorządowe programy i inicjatywy, jak: Narodowy Plan Rozwoju, Narodowa Strategia Rozwoju Regionalnego, Koncepcja Przestrzennego Zagospodarowania Kraju, Polityka Transportowa Państwa, a także strategie rozwoju województw i właściwych jednostek terytorialnych niższego szczebla.

Polityka rozwoju centrów logistycznych powinna być skorelowana z Koncepcją Przestrzennego Zagospodarowania Kraju

W Polsce mamy obecnie do czynienia z brakiem publicznej polityki w odniesieniu do kwestii rozwoju centrów logistycznych, które otrzymują minimalne wsparcie ze strony sektora publicznego. Skutki braku systemu regulacji w omawianej materii objawiają się wysokimi kosztami zewnętrznymi, wynikającymi najczęściej z błędnych, często przypadkowych (nieoptymalnych z punktu widzenia gospodarki narodowej) lokalizacji tego rodzaju obiektów.

Ogólnie rzecz biorąc, występuje bardzo słaby system instrumentalizacji planowania przestrzennego i niska jakość przepisów wykonawczych oraz mała skuteczność ich egzekucji, co w konsekwencji utrudnia publiczną koordynację czy też sterowanie rozwojem centrów logistycznych.

 

Instrumenty rozwoju

Państwo, dokonując wyboru instrumentów na rzecz rozwoju centrów logistycznych, powinno przede wszystkim posiłkować się narzędziami rynkowymi. Podstawową zasadą interwencji państwa winno być działanie tylko tam, gdzie pojawiają się ułomności rynku, które następnie są korygowane przez sektor publiczny zgodnie z istotą koncepcji rynkowej, a nie przez likwidację rynku i zastąpienie go działaniami administracyjnymi (nakazowo-rozdzielczymi).

Potencjalnymi instrumentami rozwoju centrów logistycznych mogą być: ustawy specjalne regulujące kwestie rozwoju centrów logistycznych, określające źródła finansowania rozwoju centrów; rządowe programu budowy/rozwoju centrów logistycznych i nadanie im statusu inwestycji celu publicznego (powiązanie ich z konkretnymi instrumentami finansowymi); instytucje publiczne inicjujące powstawanie centrów logistycznych (stymulowanie rozwoju inicjatyw inwestycyjnych w ramach partnerstwa publiczno-prywatnego); planowanie przestrzenne krajowe – uznanie centrów logistycznych za inwestycje celu publicznego powinno prowadzić do ich uwzględnienia w Koncepcji Przestrzennego Zagospodarowania Kraju, a następnie w planach zagospodarowania przestrzennego województw; planowanie przestrzenne regionalne – koordynowanie międzygminnej konkurencji o inwestycje logistyczne; planowanie przestrzenne lokalne – tworzenie w studiach uwarunkowań i kierunkach zagospodarowania przestrzennego gmin oraz w miejscowych planach zagospodarowania przestrzennego rezerw terenowych (banków gruntów) pod rozwój inwestycji wielkopowierzchniowych, uproszczenia administracyjne związane z procedurami lokalizacyjnymi; podejmowanie przez władze lokalne inwestycji własnych (np. budowy dróg dojazdowych, kanalizacji sanitarnej i wodociągowej oraz innego technicznego uzbrojenia terenu, a także dokonywanie stosownych podziałów, scalenia, komunalizacji, wywłaszczeń, przekształceń własnościowych gruntów); tworzenie ulg podatkowych i/lub obniżenie stawek podatków; sprawowanie przez władze powiatowe nadzoru nad zmianami dokonywanymi przez gminy w planach lokalnych, w szczególności nad zmianami struktury przeznaczenia i własności gruntów.

Bazując na doświadczeniach krajów Europy Zachodniej wydaje się, że najwłaściwszą drogą byłoby tworzenie centrów logistycznych na podstawie formuły partnerstwa publiczno-prywatnego

Dzisiejsza polityka odnosząca się do wielkoskalowych inwestycji (patrz: Narodowa Strategia Spójności) zmierza raczej do dekoncentracji środków wsparcia publicznego. Polityka rozwoju centrów logistycznych powinna być skorelowana z Koncepcją Przestrzennego Zagospodarowania Kraju. Przy inicjowaniu ich rozwoju można rozważyć oparcie się na koncepcji klastrowej, w świetle której firmy prywatne je tworzą, a sektor publiczny, śledząc procesy rynkowe, koryguje ułomność rynku. Władza występowałaby wówczas w roli tzw. facilitatora klastra – zmieniając skupisko podmiotów logistycznych w układ sieciowy, działający na zasadzie kooperacji.

Alternatywną formą wsparcia rozwoju centrów logistycznych mogłoby być opracowanie programu rządowego ściśle skorelowanego z polityką transportową oraz mającego odzwierciedlenie w Koncepcji Przestrzennego Zagospodarowania Kraju. Wówczas to centra logistyczne jako inwestycje publiczne byłyby wprowadzane do planów regionalnych, a dalej lokalnych, a ich lokalizacja dokonywałaby się na podstawie przepisów Ustawy o planowaniu i zagospodarowaniu przestrzennym oraz przepisów Ustawy o gospodarce nieruchomościami.

 

Partnerstwo publiczno-prywatne w logistyce

Bazując na doświadczeniach krajów Europy Zachodniej, wydaje się, że najwłaściwszą drogą byłoby tworzenie centrów logistycznych na podstawie formuły partnerstwa publiczno-prywatnego, angażującego środki sektorów: prywatnego, samorządowego i administracji rządowej. Za takim podejściem przemawia następujący argument: mimo że rynek potwierdza popyt na usługi logistyczne, to przeszkodą ich rozwoju jest wysoka kapitałochłonność tego rodzaju inwestycji, długi czas zwrotu oraz ryzyko. W takiej sytuacji sektor publiczny, tworząc system zabezpieczeń i zachęt finansowych oraz partycypując w inwestycji, może wyprzedzająco zabezpieczyć ryzyko i przyciągnąć kapitał – inwestorów.

Takie podejście wymagałoby jednak wypracowania systemu standardowych kryteriów ekonomicznych przyznawania wsparcia finansowego z sektora publicznego dla zgłaszanych do realizacji projektów centrów logistycznych.

Rola sektora prywatnego w tworzeniu centrów jest oczywista. Centra jako podmioty gospodarcze mają funkcjonować na zasadach komercyjnych, a ich operatorzy (firmy) są, jak każdy podmiot prywatny, nastawieni na zysk. Ponieważ logistyczne centra współpracują głównie z podmiotami z branży przemysłowej, konieczność zaangażowania w ich rozwój sektora prywatnego wynika także i z tego, że to prywatni przedsiębiorcy są klientami centrów i jako tacy zarazem dostarczają informacji o potrzebie istnienia centrów w danym miejscu; od ich zachowań zależą bowiem przepływy towarów (ilość, kierunki, czas).

Rolą administracji państwowej powinno być nadanie statusu inwestycji celu publicznego tym centrom, które zostaną uznane za szczególnie ważne dla ogólnonarodowych interesów gospodarczych i wpisanie ich do Koncepcji Przestrzennego Zagospodarowania Kraju.

Publicznym partnerem dla sektora biznesu w inwestycjach logistycznych mogą być natomiast samorządy. Partnerstwo publiczno-prywatne na rzecz rozwoju centrów logistycznych wydaje się być warunkiem koniecznym, albowiem polskie regiony (województwa samorządowe) w większości są zbyt słabe gospodarczo, aby samodzielnie i skutecznie wspierać powstawanie centrów.

Wydaje się przy tym, że znacznie silniejszą ekonomicznie pozycję mają duże miasta (samorządy komunalne), będące dla potencjalnych prywatnych inwestorów partnerami w inwestycjach budowy centrów. Zasadniczą rolą samorządu lokalnego powinno być tworzenie infrastruktury dla inwestorów, natomiast samorządów wojewódzkich – koordynacja planowania przestrzennego między gminami (regulacja konkurencji gmin, np. w obszarach metropolitalnych, o lokalizację centrów).

Na poziomie regionalnym warto z kolei rozważyć sposób wsparcia rozwoju centrów logistycznych poprzez wykorzystanie środków zintegrowanych programów operacyjnych rozwoju regionalnego.

Interes wielu miast w rozwoju centrów logistycznych wynika również i z tego, że środki miejskie stanowią swoiste „zaplecze kadrowe” dla centrów. Centra logistyczne są wielkimi pracodawcami, ale wymagają wykwalifikowanych kadr.

Program budowy centrów logistycznych o statusie celu publicznego mógłby być finansowany (lub współfinansowany) ze środków rządowych. Ocenia się, że wsparcie finansowe rozwoju centrów logistycznych byłoby nawet możliwe z funduszy Banku Światowego, jeśli będzie to działanie programowe.

http://www.log24.pl/artykuly/facilitator-logistycznego-klastra,1025

Międzynarodowy system logistyczny przy zarządzaniu globalnym

Konieczność zarządzania globalnego występuje na rynkach charakteryzujących się jednakowymi potrzebami klientów na całym świecie. Levitt dostrzega tendencje do tworzenia tego rodzaju rynków globalnych, ponieważ ludzie „uczą się" artykułować te same potrzeby dzięki coraz szybszej wymianie informacji w światowych sieciach informacyjnych. Globalne ¹rynki jednakowych produktów mogą powodować niższe jednostkowe koszty logistyczne, gdy ze względu na efekty standaryzacji zmniejszą się koszty obsługi zamówień, opakowania, zapasów magazynowych i prowadzenia magazynów. Mogą one jednak także prowadzić do zwiększenia jednostkowych kosztów logistycznych, jeżeli przy zaopatrywaniu rynków światowych zwiększą się koszty komunikacji i transportu. Bender dostrzega pięć strategicznych zalet przedsiębiorstwa działającego na rynkach globalnych.²

- Korzyści wynikające z czynnika produkcyjnego. Przedsiębiorstwa globalne mogą wykorzystywać różną dostępność na świecie i różne koszty czynników produkcyjnych. Tak na przykład produkcja wymagająca znacznej pracochłon­ności może być lokowana w krajach o niskich płacach, natomiast produkcja wymagająca znacznego wyposażenia maszynowego w krajach o korzystnych warunkach finansowania (niskie koszty kredytów i podatki, subwencje inwestycyjne, amortyzacja) i/lub w krajach posiadających dogodne warunki eksploatacyjne (brak ograniczeń wykorzystania posiadanych możliwości, brak przepisów w sferze ochrony środowiska), a produkcja wymagająca dużej liczby informacji - w krajach o korzystnych warunkach informacyjnych (dobra infrastruktura informacyjna i komunikacyjna, łatwo dostępna wiedza tech­niczna, ekonomiczna i socjalna). W przypadku produktów o dużym zaangażo­waniu materiału, struktura kosztów i zmniejszenie ciężaru podczas produkcji stanowią czynniki decydujące o tym, czy produkcja będzie zlokalizowana w pobliżu punktów zaopatrzenia materiałowego, czy też w pobliżu punktów, w których występuje popyt.

1. Zalety wynikające z wielkości. Przedsiębiorstwa globalne mogą wykorzystywać potencjał kosztów wynikający z doświadczenia, uzyskany dzięki swojej wielkości („economies of scale").

2. Korzyści programowe. Przedsiębiorstwa globalne mogą osiągnąć przy szero­kim programie produkcyjnym efekty synergiczne, wynikające z lepszego
   wykorzystania zasobów ilościowych i jakościowych („economies of scope").
   Zalety wynikające z utrudnień w handlu. Przedsiębiorstwa globalne mogą
   uniknąć kosztów wynikających z utrudnień w handlu, dzięki swojej obecności w danych krajach.

- Korzyści wynikające z obecności na rynku. Przedsiębiorstwa globalne mogą się we właściwym czasie dostosować do przemian w jakościowej i geogra­ficznej strukturze popytu, ze względu na swoją obecność na rynkach świata i znajomość tych rynków.

Na takich „korzyściach wynikających z obecności" Ohmae opiera swoją strategię triady dla przedsiębiorstw globalnych.³ Zgodnie z nią każde przedsię­biorstwo powinno być reprezentowane ze wszystkimi działaniami tworzenia war­tości w USA, Japonii i Europie. Tylko wtedy jest się znawcą tych ważnych rynków, które mają decydujący wpływ na funkcjonowanie przedsiębiorstw globalnych. Decyzja o globalnym zarządzaniu, ze strategią centralizacyjną, decentralizacyjną lub strategią triady, powoduje powstanie różnych systemów logistycznych.⁴

Na podstawie strategii triady Bowersox charakteryzuje przedsiębiorstwo glo­balne jako „stateless enterprises" („przedsiębiorstwo bezpaństwowe").⁵ Przed­siębiorstwo takie jest reprezentowane nie tylko w trzech najbardziej rozwiniętych gospodarczo regionach⁶ - w Europie, Ameryce Północnej i w regionie Pacyfiku - ale także na rynkach regionów rozwijających się gospodarczo, które w związku z tym należy również włączyć do przedstawionych na rysunku 113. ram global­nych wymagań logistycznych. W zarządzaniu tymi przedsiębiorstwami większe znaczenie przypisuje się całemu rozwojowi przedsiębiorstwa niż indywidualnym działaniom, podejmowanym w poszczególnych krajach lub regionach. Tego rodzaju ujednolicone zarządzanie jest możliwe tylko w takich przedsiębiorstwach, w których menedżer nie reprezentuje wyłącznie interesów lokalnych, lecz którego lojalność dotyczy w pierwszym rzędzie całego przedsiębiorstwa. Te globalne przedsiębiorstwa, do których w skali światowej należy około 45 przedsiębiorstw, charakteryzuj ą się tym, że z reguły mniej niż 40% obrotu osiągają w kraju swojego pochodzenia.

Regionalne Centra Logistyczne w województwie lubuskim- strategia rozwoju 2004-2015

Rozwój transportu w województwie lubuskim w porównaniu z innymi regionami Europy

podlega niekorzystnym procesom. Gospodarka centralnie planowana w zakresie transportu

charakteryzowała się:

zbędnymi przewozami,

brakiem współpracy między różnymi środkami transportu,

dewastacją taboru,

brakiem wdrożeń najnowszych rozwiązań technicznych.

Regionalne Centrum Logistyczne traktuje się jako miejsce spotkania dostawców i odbiorców

ładunków, w którym świadczy się usługi logistyczne oraz prowadzi czynności transportowe,

przeładunkowe i magazynowe przy wykorzystaniu systemów informacyjnych i telekomunikacyjnych

mających na celu optymalizację czasu i kosztów. Powiązanie z istniejącą lub tworzącą

się infrastrukturą RCL następuje poprzez sieć transportową co najmniej dwóch gałęzi

transportu. RCL ma na celu powiązanie przewozów ładunków krajowych i międzynarodowych,

lepsze wykorzystanie potencjału przewozowego, wzrost bezpieczeństwa ruchu pojazdów

i ładunków oraz ochronę środowiska naturalnego.

Cel ten osiągany jest poprzez spełnienie następujących zadań:

wiązanie przewoźników przy wykorzystaniu specyficznych zalet określonego zadania

przewozowego,

uzupełnienie klasycznej działalności obejmującej transport - przeładunek - magazynowanie

o przedsięwzięcia logistyczne,

korzystanie ze wspólnych urządzeń i sprzętu infrastrukturalnego,

wspólne zarządzanie w zakresie funkcji administracyjnych, organizacyjnych, akwizycyjnych

oraz świadczenie usług pomocniczych (stacje paliwowe, agencje celne, usługi

telekomunikacyjne, banki, baza hotelowo – gastronomiczna).

Realizowanie zadań wiąże się z poniesieniem kosztów, jednak korzyści płynące z jego utworzenia

są większe.

Można wyróżnić 3 grupy korzyści, które przyczyniają się do minimalizacji kosztów:

1. Korzyści po stronie podmiotów transportowych (przewoźnicy, spedytorzy, dystrybutorzy):

konsolidacja inwestycji transportowo - magazynowych,

koncentracja procesów transportowo - magazynowych,

racjonalizacja podziału zadań między poszczególne gałęzie transportu,

wydłużenie czasu pracy i stąd wzrost produktywności urządzeń transportowo - magazynowych,

Strategia Rozwoju Transportu Województwa Lubuskiego do roku 2015 183

poprawa warunków socjalnych pracowników transportu i spedycji.

2. Korzyści po stronie klientów transportu :

poprawa jakości usług transportowo - magazynowych,

rozwój przewozów just in time,

usprawnienie obsługi informacyjno - dokumentacyjnej.

3. Korzyści po stronie otoczenia transportu:

obniżenie szkodliwości oddziaływania dużych ciężarowych pojazdów samochodowych

na środowisko naturalne człowieka,

wykreowanie nowych miejsc pracy,

utworzenie korzystnego elementu miastotwórczego.

W celu dążenia do przyrostu połączeń transportowych między państwami, czy przemieszczania

strumieni i relacji transportowych, czy skorelowania transportu drogowego z kolejowym

należy rozpocząć budowę logistycznych centrów dystrybucji. Wymaga to niezwłocznego

określenia miejsc lokalizacji w ścisłym nawiązaniu do systemu autostrad. Ze względu na

koszty budowy, utrzymania i sprawnego funkcjonowania tego typu obiektów należy określić

ich rozmiar i rolę w funkcjonowaniu regionalnego transportu.

Każde Regionalne Centrum Logistyczne musi stanowić element krajowego systemu logistycznego.

Centrum logistyczne, traktowane jest jako samoistny system logistyczny realizujący

określone zadania logistyczne, należy zlokalizować w modelu obszaru funkcjonalno -

przestrzennego w zależności od jego funkcji i zasięgu obsługi.

Można wyróżnić 3 podstawowe funkcje centrum logistycznego:

1) obsługa logistyczna w zakresie zaopatrzenia produkcji,

2) obsługa logistyczna w zakresie dystrybucji wyrobów,

3) obsługa logistyczna w zakresie zaopatrzenia produkcji i dystrybucji wyrobów.

Każdy z wymienionych punktów może być realizowany w trzech wariantach organizacyjnych:

1) obsługa bezpośrednia, w której każdy dostawca ładunku wysyła go do każdego odbiorcy,

2) obsługa pośrednia, która realizowana jest za pośrednictwem centrum logistycznego.

Natomiast wybór lokalizacji powinien opierać się o następujące kryteria:

K1: wielkość potencjalnego strumienia ładunków dla obsługi regionu i tranzyt,

K2 : infrastrukturę tych gałęzi transportu, które obsługiwać będą RCL w wymiarze regionalnym

i ponadregionalnym,

K3: przydatność terenu ze względu na wielkość obszaru i możliwości rozwojowe, jego

ukształtowanie i połączenia transportowe,

K4: akceptację poczynań inwestycyjnych ze strony władz lokalnych czego dowodem mogą

być inne inwestycje logistyczne w regionie, z których niektóre mogą być potencjalnymi klientami

RCL,

K5: oddziaływanie RCL na strukturę i rozwój gospodarki w woj. lubuskim.

W celu minimalizacji kosztów i optymalizacji usług transportowych należy wykorzystać

terminale odpraw towarowych przejść granicznych. Po wejściu do UE należałoby utworzyć

następujące centra logistyczne: w Świecku, Gubinku i Olszynie.

Regionalne Centrum Logistyczne w Świecku usytuowane jest w panaeuropejskim

korytarzu transportowym nr II. Regionalne Centrum Logistyczne w Gubinku usytuowane jest

w regionalnym korytarzu transportowym obejmującym drogę nr 32, biegnącą od granicy zachodniej

przez Zieloną Górę w kierunku wschodnim oraz linię Guben-Gubin-Zielona Góra.

Regionalne Centrum Logistyczne w Olszynie usytuowane jest w panaeuropejskim korytarzu

transportowym nr III.

Centra obsługiwać będą potoki ładunków na kierunku wschód - zachód, natomiast

centrum w Świecku dodatkowo na kierunku północ - południe, ze względu na usytuowanie w

Odrzańskim Korytarzu Transportowym obejmującym drogę wodną rzeki Odry, Odrzańską

Magistralę Kolejową i drogę nr 3.

Bazy logistyczne służące rozwojowi transportu kombinowanego powinny powstać w

pobliżu portów rzecznych zlokalizowanych nad rzeką Odrą w miejscowościach: Nowa Sól,

Cigacice, Urad i Kostrzyn .

W celu prawidłowego funkcjonowania RCL istnieje potrzeba odpowiedniego planowania

takiego centrum. Należy odwołać się do określonej struktury miastotwórczej. Odpowiednie

zarządzanie planowaniem RCL zagwarantuje korzyści dla regionu.

Centrum logistyczne jako samodzielny podmiot gospodarczy, świadczący usługi logistyczne,

realizujący tym samym funkcje zaopatrzeniowe i dystrybucyjne na określonym obszarze musi

dysponować następującymi elementami:

_ wydzielonym terenem z infrastrukturą techniczną (drogi, place, budynki, budowle inżynierskie),

_ wyposażeniem technologicznym do przemieszczania i magazynowania oraz do zarządzania

przepływem ładunku,

_ wykwalifikowanym personelem,

_ organizacją.

Zbiór tych elementów tworzy system logistyczny, którego wielkość i struktura zależą od zadania

logistycznego sformułowanego dla konkretnego Regionalnego Centrum Logistycznego.

Specyfika projektowanych RCL może być uwzględniona w trakcie formułowania jego zadania

logistycznego.

Kompleksowy system kryteriów dla projektowania RCL powinien odnosić się do:

_ formułowania zadania logistycznego dla RCL,

_ kształtowania przestrzennego i funkcjonalnego systemu RCL,

_ wymiarowania procesów transportowo – magazynowych RCL ze względu na przestrzeń,

wydajność i koszty,

_ ocenę rozwiązań ze względu na wielo kryteryjny układ wartości.

Strategiczny zakres tematyczny projektowania i realizacji centrów logistycznych wymaga

interdyscyplinarnej wiedzy i umiejętności. Musi on uwzględniać następujące części składowe:

1. MARKETING: 1. lista potencjalnych klientów, 2. lista rodzajów i wielkości zamówionych

usług, 3. analiza rynku usług w otoczeniu, 4. konkurencja

2. FUNKCJONALNOŚĆ: 1. rodzaje usług logistycznych, 2. identyfikacja punktów nadania

i odbioru ładunków, 3. czasy i warunki składowania, 4. stopień przekształcania ładunków

na obszarze RCL

3. TECHNOLOGIE: 1. rodzaje ładunków przechodzące przez RCL, 2. procesy przepływu

i magazynowania ładunków, 3. techniczny poziom wyposażenia dla realizacji przemieszczania

i magazynowania ładunków, 4. procedury zarządzania przepływem ładunków

RCL i jego otoczeniu

4. INFORMACJE: 1. techniczny poziom wyposażenia dla realizacji przepływu informacji,

2. identyfikacja punktów nadania i odbioru informacji, 3. rodzaje informacji, 4. nośniki

informacji

5. ZAGOSPODAROWANIE PRZESTRZENI: 1. analiza i ocena potencjalnych terenów

pod budowę RCL na danym obszarze, 2. warianty zagospodarowania terenu, 3. porównanie

i wybór wariantu wg przyjętego układu wartości

6. WYPOSAżENIE INFRASTRUKTURALNE: 1. układ dróg i placów, 2. obiekty inżynierskie,

3. budynki magazynowe, 4. uzbrojenia w media

7. ETAPY REALIZACYJNE: 1. etapowanie przestrzenne, 2. etapowanie technologiczne,

3. etapowanie finansowe

8. NAKŁADY – KOSZTY: 1. nakłady i ich struktura, 2. roczne koszty eksploatacyjne, 3.

koszty utrzymania elementów stałych, 4. koszty siły roboczej, 5. wskaźniki kosztowe

Studium projektowania systemu transportowo – magazynowego RCL wymaga sformułowania

i rozwiązania następujących zagadnień:

1. W SFERZE FORMUŁOWANIA ZADANIA LOGISTYCZNEGO: 1. dokonanie podziału

na wartości stałe i zmienne, 2. określenie struktury dostaw i wysyłek zewnętrznych,

3. określenie struktury wyjść i wejść wewnętrznych, 4. identyfikacja punktów nadania

i odbioru ładunków, 5. ustalenie danych o organizacji pracy: liczba dni roboczych

w roku, liczba zmian pracy, współczynnik wykorzystania czasu pracy, kategorie pracy,

6. układ wartości – wybór celów i ich wyważenie.

2. W SFERZE ROZWIĄZANIA ZADANIA LOGISTYCZNEGO: 1. opis procesu przepływów

ładunków, ustalający sposób realizacji poszczególnych czynności ze względu

na ładunki, środki transportowe i ludzi, 2. sporządzenie wykresu przepływu ładunków

na planie zagospodarowania RCL, 3. ustalenie natężenia przepływu ładunków na poszczególnych

trasach oraz czasów dysponowanych, dobowych harmonogram realizacji

procesu, 4. wybór sposobów składowania oraz wyznaczenie potrzebnych powierzchni i

objętości magazynów, 5. ustalenie parametrów dróg transportowych, 6. ustalenie parametrów

eksploatacyjnych kosztów jednostkowych dla zastosowanych środków transportowych

oraz kategorii pracy ludzi, 7. obliczenie czasów trwania poszczególnych czynności,

głównie czasów cykli transportowych, 8. obliczenie dobowej pracochłonności

procesu przepływu ładunków ze względu na pracę urządzeń i ludzi, 9. obliczenie potrzebnej

do realizacji procesu liczby środków transportowych urządzeń oraz ludzi, 10.

obliczenie nakładów na układ logistyczny wg układu wartości.

Strategia Rozwoju Transportu Województwa Lubuskiego do roku 2015 187

3. OCENA I WYBÓR WARIANTU: 1. ocena rozwiązania projektowanego układu logistycznego,

2. ocena kompleksowego rozwiązania projektowanego układu logistycznego –

wybór wariantu suboptymalnego.

Powstanie wielkiego rynku europejskiego tworzy nowe zjawiska i wywołuje nowe tendencje

w rozwoju strategii logistycznych. W Europie pojawiają się nowe formy organizacyjne,

usprawniające przebieg procesów logistycznych. Do takich nowoczesnych rozwiązań należą

centra obsługi logistycznej. Podstawowym celem ich działania, szczególnie w układzie regionalnym,

jest koordynacja, a w wielu przypadkach przejęcie od przedsiębiorstw przemysłowych,

budowlanych, handlowych innych, takich podstawowych funkcji logistycznych, jak

transport, składowanie, magazynowanie, czynności manipulacyjne, usługi konsultacyjne, sterowania

itd.

W konsekwencji rozwoju gospodarczego krajów UE należy przewidywać około 40% wzrost

międzynarodowych przewozów ładunków, co wywoła nowe wyzwania przed wszystkimi

gałęziami transportu oraz zmusi do zmian i modernizacji infrastruktury transportowej, a także

środków transportu, w celu dostosowania jej do nowej skali popytu.

Nastąpi wzrost szybkości przepływu towarów w skali poszczególnych regionów, także w skali

europejskiej. W konsekwencji powstaną i będą się rozwijały nowe struktury dystrybucji

towarów w powiązaniu z rozbudową logistycznego systemu nowych rodzajów transportu i

przepływu informacji. Temu celowi służyć będzie tworzona sieć centrów logistycznych, w

których prowadzony będzie serwis usług zaopatrzeniowo – transportowych obejmujący całą

Europę i odnoszący się do wybranych towarów (np. części zamiennych). Centra logistyczne

umożliwią dostawę od dostawcy do odbiorcy zamawianych części w czasie 24 godzin, co

stanowi rozwinięcie systemu dostaw just-in-time.

http://lubuskie.pl/pl/doc/strategia_rozwoju_transportu.pdf

---

1. Levitt. 1983, str. 20 i następna.↩

2. Bender, 1985a, str. 22. Patrz także rozważania podane na początku tego podrozdziału, związane z łańcuchem wartości.↩

3. Ohmae. 1985. str. 143 i następne.↩

4. Przykłady tych strategii porównaj Andersom 1987. str. 18 i następna.↩

5. Bowersox, 1994, str. 21 i następna.↩

6. W obszarze tych regionów są to przede wszystkim unie celne lub gospodarcze Europy (UE), Ameryki Północnej (NAFTA. - North Amm-iran Frpp Trade Agreement) i regionu zachodniego Pacyfiku (AFTA - Asian Free Trade Agreement).↩