Zagadnienia na kolokwium nr 2

Marszuty przewozu ładunku (3 sposoby- schematy)

Wyróżnia się następujące schematy tras przebiegu pojazdów w transporcie: -

Promienisty; Jest to najbardziej rozpowszechniony transport. Z pewnego punktu wysyła się transport do punktu drugiego. Z powrotem wraca pusty. (dowóz materiału budowlanego)

Wahadłowy; Polega na tym, że jednostka ciągnąca jest w ciągłym ruchu, czas postoju ograniczony jest do ruchów manewrowych. (rozładunek wagonów, masy ziemne)

Obwodowy ;Polega na przewozie ładunku od kilku nadawców do kilku odbiorców.

Zasady organizacji nieprzerwanego transportu poziomego

Zasadniczym celem organizacji nieprzerwanego transportu poziomego jest stworzenie takich warunków , w których byłaby osiągnięta równomierność transportu zarówno w stosowaniu środków transportowych , jak i grup roboczych lub maszyn załadowujących te środki , a co za tym idzie osiągnięcie największej wydajności .

Zasady transportu nieprzerwanego powinny być z regóły stosowane przy odwożeniu urobku uzyskiwanego przez koparki oraz w miarę możliwości przy przewozach na budowę masowych materiałów budowlanych ładowanych mechanicznie .

Jeżeli zachodzi równość t = njtz (czas załadowania wszystkich środków transportowych uczestniczących w tym transporci powinien być równy czasowi pełnego cyklu jednego środka transportowego ) , to oznacza to iż była zachowana zasada transportu nieprzerwanego . Przy zachowaniu tego warunku jeden środek transportowy zawsze znajdować się będzie w czasie ładowania , a pracaa transportowa odbywać się będzie nieprzerwanie .

Gdy nj<t / tz , wówczas liczba środków transportowych jest za mała i maszyna ładująca pracować będzie z przerwami ,zaś gdy nj > t / tz , wówczas liczba środków transportowych jest za duża i będą one oczekiwać na załadowanie .

Przeprowadzenie powyższych obliczeń opiera się na założeniu , że środki transportowe pracują w idealnie równych cyklach . Nawet przy bardzo starannym doborze liczby współpracujących z maszyną ładunkową środków transportu oczekuje ona na nie lub środki oczekują na załadunek tworząc kolejkę . W rzeczywistości czas obiegu środka transportowego jest zależny od odległości miejsc , w których następuje załadunek i wyładunek oraz od warunków drogowych i ewentualnych przeszkód w czasie jazdy .

Można stwierdzić ,że im większa jest odległość od miejsca załadowania do miajsca wyładowania , im są gorsze warunki drogowe i większe ryzyko wystαpienia przeszkód w czasie jazdy , tym więcej powinno być samochodów do obsługi koparki

Wydajność przewozowej jednostki transportu

Obliczanie wydajności przewozowej jednostek transportowych i niezbędnej ich ilości

vj - prędkość jazdy z ładunkiem

vp - prędkość jazdy w kierunku powrotnym bez ładunku

vśr - średnia prędkość jednostki transportowej

Czas pełnego cyklu przewozowego t jednostki transportowej można określić wzorem

tz - czas załadunku bądź zmiany środka transportu

l - odległość przewozowa

tw - czas wyładunku lub zmiany środków transportowych

W czasie zmiant roboczej T dowolna jednostka transportu cyklicznego wykona n cykli

Wydajność przewozowa jednostki transportowej wynosi W = QnSnSw

Q - nośność jednostki transportowej t

Sn -współczynnik wykorzystania jednostki transportowej zależny od rodzaju materiału Sn = G / Q

Sw - współczynnik wykorzystania czasu roboczego w stosunku do ogólnego czasu roboczego Sw = (Tc-tp)/tp

G - przeciętna masa ładunku rzeczywistego przewożonego w praktyce

Tc - całkowity czas przebywania środka transportu w pracy

tp - czas przerw w pracy

Liczba jednostek transportowych potrzebnych do przewiezienia w ciągu zmiany roboczej ładunku o wielkości G

n = G / W

Technologie transportów materiałów budowlanych

Rodzaje transportu budowlanego

Ze względu na położenie dróg transportu w stosunku do placu budowy rozróżniamy:

1. transport zewnętrzny - jego celem jest dostarczenie materiałów , półfabrykatów do składów i magazynów budowy albo do wytwórni pomocniczych położonych na terenie budowy , Wywożenie lub przywożenie gruntu spoza terenu budowy , niezależnie od tego , czy bilans robót ziemnych na terenie budowy jest dodatni czy ujemny. Transport budowlany zewnętrzny obejmuje również przewozy urządzeń technologicznych budowanego zakładu przemysłowego (maszyny , urządzenia mechaniczne itp. ) i odbywa się w większości w czasie wznoszenia budynku przy wykorzystaniu tych samych dróg , a często i tych samych środków . Transport zewnętrzny odbywa się przy zastosowaniu środków transportu poziomego - dalekiego (środki transportu drogowego bądź kolejowego ) ,które muszą być doprowadzone do wewnątrz placu budowy .

2. transport wewnętrzny - jego celem jest dostarczenie materiałów , półfabrykatów i konstrukcji budowlanych ze składów na budowie lub wytwórni pomocniczych , położonych na placu budowy , do miejsc roboczych środkami transportu wewnętrznego . W ten sposób transport wewnętrzny staje się przedłużeniem transportu zewnętrznego . Przy transporcie wewnętrznym występują w zasadzie wszystkie kierunki transportu , zarówno poziomy , jak i pionowy , poziomo-pionowy oraz pochyły. Ponadto w transporcie wewnętrznym występują nie tylko specjalne środki transportowe o napędzie mechanicznym (np. taczki mechaniczne , wózki akumulatorowe , ładowarki ) lecz także środki o napędzie ręcznym . Ze względu na kierunek rozróżniamy transport poziomy , pionowy , pionowo-poziomy oraz transport pochyły . Ze względu na rodzaj dróg transportu poziomego rozróżnia się transport kolejowy (normalno - i wąskotorowy ) , drogowy (samochodowy , ciągnikowy ) ,wodny oraz rzadziej linowy . Ze względu na czas eksploatacji dróg rozróżnia się drogi stałe i czasowe ( prowizoryczne) . Stałe drogi dojazdowe będą wykorzystywane również po wykonaniu budowy i są niemal z reguły drogami użytku powszechnego , a zasady ich budowy muszą odpowiadać warunkom wymaganym dla dróg publicznych .

Czasowe drogi dojazdowe do placu budowy są drogami wykorzystywanymi tylko w czasie trwania budowy , głównie dla powiązania jej z kopalniami żwiru i piasku , z wytwórniami pomocniczymi położonymi w rejonie budowy .

Główną zasadą transportu wewnętrznego powinno być stosowanie do celów obsługi budowy dróg stałych przewidzianych do późniejszej eksploatacji , przy czym nawierzchnie ich mogą być stałe lub z podbudową stałą , lecz nawierzchnią prowizoryczną . W wyniku stosowania tej zasady drogi prowizoryczne na budowie powinny stanowić jedynie uzupełnienie dróg stałych .

Określenie frontów rozładunkowego i wielkości placów składowanych

Wyznaczenie długości frontu wyładunkowego placów składowych

Najogólniej frontem wyładunkowym możemy nazwać jeden z boków placu składowego, najczęściej dłuższy bok. Długość powinna być dobrana tak, aby przebywająca w jej obrębie jednostka transportowa mogła być sprawnie rozładowana bez konieczności jej przejazdu.

Sposób wyznaczenia długości frontu wyładunkowego powinien być dostosowany do sytuacji decyzyjnej i warunków, w jakich ma być prowadzony wyładunek materiałów.

Długość frontu rozładunkowego oblicza się według wzoru:

gdzie:

Q – ilość materiału dostarczonego na budowę w ciągu doby w t, m³, sztukach (według harmonogramów dostaw materiałów);

q_t – ładowność jednostki transportowej w t, m³ lub sztukach;

n – liczba cykli roboczych jednostek transportowych w okresie doby;

l – długość frontu wyładunkowego jednostki transportowej w m;

w₁ – współczynnik nierównomierności dostaw (dostawa samochodami 1,3 – 1,5);

w₂ – współczynnik zwiększający wprowadzony w celu uwzględnienia niezbędnych odstępów między pojazdami (transport samochodowy i ciągnikowy 1,2 – 1,5).

Prawidłowe odstępy dla samochodów wynoszą: ustawienie czołowe – 1,5 m, ustawienie wzdłuż frontów – 2,5 m.

Szerokość placu składowego wylicza się ze wzoru:

gdzie:

F_b – powierzchnia ogólna składu

L - długość frontu rozładunkowego

Sporządzanie harmonogramu dostaw zużycia i materiałów budowlanych

Podczas projektowania realizacji budowy, bardzo ważną rolę odgrywają harmonogramy dostaw i zużycia materiałów. Wykonuje się je dla materiałów masowych takich jak cegła, cement, żwir. itp.

Harmonogramy umożliwiają sprawny i zorganizowany sposób dostawy materiałów na budowę. Dzięki analizie zmian kształtowania zapasu materiałów budowlanych możliwe jest wyznaczenie minimalnej wielkości pól powierzchni składowisk.

Rozróżniamy dwie metody sporządzania harmonogramu dostaw, zużycia i zapasów materiałów budowlanych: metodę graficzną oraz metodę analityczno-graficzną.

Przy sporządzaniu harmonogramu metodą graficzną należy przygotować:

• wykres dziennego zużycia materiałów,

• wykres sumowanego zużycia materiałów,

• określenie normy zapasu wyrażonego w dniach T_m (wyprzedzenie dostawy),

• wykres pomocniczy do wykresu sumowanej dostawy,

• wykres sumowanej dostawy materiału.

Wykres dziennego zużycia materiałów przedstawia zapotrzebowanie na dany materiał budowlany w poszczególnych dniach. Rzędne tego wykresu są równe ilorazowi ilości materiału potrzebnego do wykonania określonego procesu budowlanego przez czas trwania tego procesu. Jeśli w pewnych przedziałach czasu ma być realizowanych jednocześnie kilka procesów budowlanych, dla których jest potrzebny dany materiał, to rzędne w tych przedziałach czasu będą sumą wspomnianych ilorazów.

Wykres sumowanego zużycia materiału tworzy linię łamaną, której rzędne oznaczają łączną ilość zużycia materiału, począwszy od pierwszego dnia zapotrzebowania na dany materiał. Rzędne tego wykresu wyznacza się, mnożąc dzienne zużycie materiału przez liczbę dni, w których występuje zapotrzebowanie na ten materiał. Rzędne dochodzące do punktów załamania krzywej powinny mieć podane wartości. Ze względów praktycznych skale sumowanego zużycia należy przyjmować od 20 do 100 razy większą od skali zużycia dziennego. Kąty nachylenia odcinków krzywej łamanej sumowanego zużycia dostawy materiału określają dzienne zużycie. Kąt nachylenia zwiększa się ze wzrostem dziennego zużycia i maleje przy jego mniejszych wartościach.

Wielkość zapasu materiałów na budowie wyrażona w dniach, zależy od rodzaju materiału i sposobu jego dostawy. Normę zapasu materiału T_m można obliczyć ze wzoru:

gdzie:

t_zw – czas, jaki upływa od złożenia zamówienia do rozpoczęcia wysyłki materiału (dni);

t_t – czas transportu materiału od wytwórcy lub hurtowni na budowę (dni); czas wyładowania, przyjęcia, rozdzielenia na składowiska i do magazynów oraz ewentualne przygotowanie materiału,

t_w – czas wyładunku

Wartości t_zw, t_t i t_w określane są na podstawie doświadczeń i obserwacji pracowników działu zaopatrzenia. Przyjmują różne wartości dla poszczególnych materiałów.

Wykres pomocniczy sporządza się w ten sposób, że odciętą wykresu, którą jest przyjęty zapas materiału w dniach, odmierza się w lewą stronę od skali sumowanego zużycia i dostawy, natomiast na osi pionowej zaznacza się wartości rzędnych wyrażających ilość materiału dostarczoną przez 1, 2, 3, itd. przyjęte jednostki transportowe w czasie odpowiadającym zapasowi materiału w dniach. Rzędne te łączy się z punktem wyznaczonym wcześniej na osi odciętych przez zaznaczenie zapasu materiału w dniach. Uzyskuje się pęk promieni, który jest wykresem pomocniczym do wykresu sumowanej dostawy.

Jako rzedną wykresu pomocniczego należy odmierzyć wartość wydajności Q_T przyjętej jednostki transportowej w czasie T_m, równym przyjętemu zapasowi materiału w dniach, oblicza się ze wzoru:

gdzie:

q_t – nośność jednostki transportowej w przypadku określenia wydajności w t lub pojemność jednostki transportowej, gdy wydajność określana jest w m³ lub w sztukach; pojemność samochodów do przewozu materiałów podano w Tab. 3.3.

v – prędkość średnia przewozowa (połowa sumy prędkości z obciążeniem i bez obciążenia) w km/h; prędkość jazdy samochodów przedstawiono w Tab. 3.4.

n_g – liczba godzin dziennej pracy samochodu w h;

S_n – współczynnik wykorzystania nośności jednostki transportowej;

S_w – współczynnik wykorzystania czasu pracy jednostki transportowej;

L – odległość przewozu materiału w km;

L₁ – droga, jaką przebyłaby jednostka transportowa w czasie, który zostaje zużyty na załadunek oraz wyładowanie w km.

gdzie:

t_z – czas załadunku lub przeładunku jednostki w h;

t_w – czas wyładunku w h

Wykres sumowanej dostawy materiału rysuje się w taki sposób, aby jego każdy odcinek był równoległy do odpowiednich promieni wykresu zużycia materiału. Budowę wykresu rozpoczyna się od odciętej o wartości mniejsze od odciętej początku wykresu sumowanego zużycia o zapas materiału w dniach T_m.

Zapas materiału w dniach, stanowiący wartość różnicy odciętych między wykresami sumowanego zużycia i sumowanej dostawy, nie powinien ulegać zbyt dużym wahaniom. Jeśli dostawa wyprzedza nadmiernie zużycie, należy na pewien czas wstrzymać je. W okresie, w którym następuje przerwa w zużyciu materiałów lub jego dostawach, odcinki wykresów są równoległe do osi odciętych.

Sporządzając harmonogramy dostaw, zużycia i zapasu materiałów budowlanych metodą analityczno-graficzną należy wykonać:

• wykresy dziennego zużycia materiałów;

• obliczenie ogólnego zapotrzebowania na materiał;

• określenie średniego dziennego zużycia materiału, które jest przyjmowane za wartość średniej dziennej dostawy;

• określenie normy zapasu w dniach (wyprzedzenie dostawy);

• obliczenie i sporządzenie wykresu zapasu materiału.

Podobnie jak przy metodzie graficznej, wykres dziennego zużycia materiałów stanowi podstawę dalszego toku postępowania.

Obliczanie ogólnego zapotrzebowania na materiał przeprowadza się na podstawie wykresu dziennego zużycia danego materiału. Zapotrzebowanie to jest równe polu powierzchni zawartej pomiędzy wykresem zapotrzebowania i osią odciętych.

Średnie dzienne zużycie materiału uzyskuje się dzieląc ogólne zapotrzebowanie na dany materiał przez czas trwania zapotrzebowania na dany materiał budowlany.

Określenie normy zapasu w dniach T_m wykonuje się w identyczny sposób jak w metodzie graficznej.

Obliczanie zapasu materiału polega na geometrycznym odejmowaniu od powierzchni wieloboków dostawy odpowiednich powierzchni wieloboków zużycia materiału. Rachunek ten prowadzi się dla tych dni, w których występują zmiany zapotrzebowania na dany materiał budowlany.

Porównując metodę graficzną i metodę analityczno-graficzną sporządzania harmonogramów materiałowych, można zauważyć, że metoda graficzna ma przewagę nad metodą analityczno-graficzną. Przy jej zastosowaniu można, bowiem łatwo zaprojektować taki wykres dostawy, który spełnia zasadę najmniejszych, lecz wystarczających zapasów materiałów, co w metodzie analityczno-graficznej jest bardzo trudne do uzyskania.

Wady metody analityczno-graficznej wynikają z przyjęcia założenia o średniej dziennej wielkości dostawy równej średniej arytmetycznej dziennego zużycia materiału. Metoda ta daje szczególnie złe wyniki, gdy wykres dziennego zużycia materiału jest bardzo nierównomierny. Zastosowanie metody analityczno-graficznej powinno, więc w praktyce ograniczać się tylko do planowania dostaw materiałów, których zużycie ma charakter równomierny.

BHP przy transporcie i składowaniu materiałów budowlanych

Roboty drogowe na placu budowy powinny być zakończone jednocześnie z ukończeniem magazynów na materiały, a przed rozpoczęciem zasadniczych robót budowlanych.Trasy dróg głównych na placu budowy mogą być prowadzone w następujących układach: okrężnym - obwodowym, przelotowym i nieprzelotowym. Funkcje w zabezpieczeniu bezpieczeństwa na budowie:

Kanalizowanie ruchu pojazdów, maszyn i osób na budowie;

Zapewnienie bezpieczeństwa ruchu;

Zapewnienie udzielenia pomocy przez służby ratownicze (pogotowie, straż pożarna itd.);

Zapewnienie bezpiecznych warunków przemieszczania ładunków (transportu poziomego).

Składowiska i magazyny Ważniejsze wymagania z punktu widzenia bhp:

Stosy na składowiskach powinny być lokalizowane, aby ich odległość nie była mniejsza niż:

od ogrodzeń i budowli,

od szyny drogi kolejowej,

od stałego stanowiska pracy;

Wysokość stosu materiałów drobnicowych nie może przekraczać 2, ;

Składowanie materiałów szkodliwych dla zdrowia jest dopuszczalne tylko w szczelnych opakowaniach;

Wyjście z magazynu na drogę lub torowisko należy zabezpieczyć poręczą o wysokości ;

W każdym magazynie powinna znajdować się tablica z określeniem dopuszczalnego obciążenia powierzchni;

Konstrukcja magazynu powinna być dostosowana do rodzaju przechowywanych materiałów;

Przy składowaniu materiałów pylących luzem należy zapewnić szczelne ogrodzenie co najmniej do wysokości ponad wysokość składowanego materiału

Przy składowaniu materiałów skłonnych do samozapalenia należy ograniczyć wysokość składowania, stosować kominy wentylacyjne oraz przesypywać lub często przerzucać hałdy i zwały;

Niedopuszczalne jest składowanie materiałów bezpośrednio pod energetycznymi liniami napowietrznymi w odległości mniejszej niż: – od linii niskiego napięcia; – od linii wysokiego napięcia do 15 kV; - od linii wysokiego napięcia powyżej 15 kV.

; Funkcje w zabezpieczeniu bezpieczeństwa na budowie:

Wydzielenie miejsc składowania ładunków;

Ograniczenie dostępu do materiałów niebezpiecznych;

Zapewnienie właściwych warunków przechowywania materiałów budowlanych;

Izolowanie prac przeładunkowych od innych procesów pracy i komunikacji.

Projektowanie transportu wewnętrznego budowli (budowy)

Projektując transport w obrębie placu budowy należy:

--opracować koncepcję rozmieszczenia zaplecza produkcyjnego, socjalnego, administracyjnego, magazynów i składów materiałów,

--opracować schemat przepływu ładunków posługując się ewentualnie metodami programowania matematycznego,

--wytyczyć trasy przejazdu jednostek transportu zewnętrznego po drogach we­wnętrznych budowy,

--zaprojektować odpowiednie fronty ładunkowe,

--zaprojektować odpowiednie podłoża i nawierzchnie dróg,

--opracować racjonalne przeprowadzenie załadunków, z zastosowaniem ekonomicznie uzasadnionej mechanizacji.