Inżynieria ruchu lotniczego jest dziedziną inżynierii zajmującą się badaniami procesów ruchu lotniczego i praktycznym zastosowaniem wiedzy o ruchu w planowaniu, projektowaniu, realizacji i eksploatacji systemów transportu lotniczego oraz urządzeń i systemów organizacji i sterowania ruchem lotniczym (ATC).
Inżynieria ruchu lotniczego: planowanie lotów; planowanie rotacji statków powietrznych; przydział załóg do rejsów; dyspozycyjność portu lotniczego; przepustowość lotniska dla operacji lotniczych; przepustowość terminala pasażerskiego; pojemność sektora kontroli ruchu lotniczego; sterowanie lotami nie trasowymi;

Statkiem powietrznym jest urządzenie zdolne do unoszenia się w atmosferze na skutek oddziaływania powietrza innego niż oddziaływanie powietrza odbitego od podłoża.

Aerostat - lżejszy od powietrza statek powietrzny, utrzymywany w locie głównie w wyniku statycznego oddziaływania powietrza. Balon - aerostat bez napędu; Sterowiec - aerostat z napędem

Aerodyna - cięższy od powietrza statek powietrzny, który uzyskuje siłę nośną w locie głównie w wyniku działalności sił aerodynamicznych. Rodzaje: Samolot - aerodyna z napędem, uzyskująca siłę nośną w locie głównie w wyniku działania sił aerodynamicznych na powierzchnie nieruchome; Śmigłowiec - aerodyna utrzymywana w locie w wyniku działania sił aerodynamicznych na jeden lub więcej wirników, poruszanych urządzeniem napędowym wokół osi pionowych; Szybowiec - aerodyna bez napędu uzyskująca siłę nośną w locie głównie wyniku działania sił aerodynamicznych na powierzchnie nieruchome względem statku

Rejestr statków powietrznych prowadzi Prezes Urzędu Lotnictwa Cywilnego (na podstawie ustawy z dnia 3 lipca 2002 Prawo Lotnicze).Wpisaniu do rejestru podlegają: Samoloty; Śmigłowce; Szybowce; Motoszybowce; Sterowce; Balony (z wyłączeniem bezzałogowych).

Poprzez wpisanie do rejestru stwierdza się: tożsamość danego egzemplarza; określa właściciela i ewentualnie użytkownika; ustanawia się jego przynależność państwową.

Podczas rejestracji sprzętu nadaje się znaki rozpoznawcze, składające się ze znaków przynależności państwowej oraz oddzielonych poziomą kreską znaków rejestracyjnych. Potwierdzeniem wpisania jest wydanie świadectwa rejestracji.

Lotnicze abecadło: Alfa, Bravo, Coca, Delta, Echo, Foxtrot, Golf, Hotel, India, Juliett, Kilo, Lima, Metro, Nectar, Oscar, Papa, Quebec, Romeo, Sierra, Tango, Union, Victor, Whisky, Extra, Yankee, Zulu.

Ruch lotniczy - ruch statków powietrznych będących w powietrzu i na polu manewrowym lotniska.

Ruch kontrolowany - ruch statków powietrznych, które w czasie lotu objęte są działaniem służby ATC.
Ruch nadzorowany - ruch statków powietrznych objęty działaniem służby nadzoru ruchu lotniczego (gdzie statki powietrzne nie podlegają bezpośredniej ingerencji organów kontroli i nie mają zapewnionej bezkolizyjności lotu).

Lotnisko – wydzielony obszar na lądzie, wodzie lub innej powierzchni w całości lub części przeznaczony do: wykonywania startów/lądowań; naziemnego lub nawodnego ruchu statków powietrznych, wraz ze znajdującymi się w jego granicach obiektami i urządzeniami budowlanymi o charakterze trwałym wpisany do rejestru lotnisk.

Część lotnicza lotniska – obszar trwale przeznaczony: do startów i lądowań statków powietrznych; do związanego z tym ruchu statków powietrznych; wraz z urządzeniami służącymi do obsługi tego ruchu – do którego dostęp jest kontrolowany

Część naziemna lotniska – obszar przeznaczony do obsługi pasażerów i ich bagażu.

Portem lotniczym jest lotnisko użytku publicznego wykorzystywane do lotów handlowych.

Lądowiskiem jest wydzielony obszar na lądzie, wodzie lub innej powierzchni w całości lub w części przeznaczony do wykonywania startów, lądowań i naziemnego ruchu statków powietrznych, ujęty w ewidencji lądowisk.
Droga kołowania - droga na lotnisku lądowym przystosowana i przeznaczona do kołowania statków powietrznych.
Pas startowy - prostokątna powierzchnia, przystosowana do startów i lądowań statków powietrznych. Obejmuje drogę startową, zabezpieczenie wydłużonego startu i boczne pasy bezpieczeństwa.
Droga startowa - prostokątna powierzchnia określona na pasie startowym i przystosowana do lądowania i rozbiegu samolotu przy starcie.(Z pomocami nawigacyjnymi: wzrokowymi, radiowymi i radarowymi)

Lotnictwo państwowe: państwowe statki powietrzne; lotniska państwowe wykorzystywane wyłącznie do startów i lądowań państwowych statków powietrznych
Polski państwowy statek powietrzny: statek powietrzny używany przez Siły Zbrojne Rzeczypospolitej Polskiej (wojskowy statek powietrzny); statek powietrzny używany przez jednostki organizacyjne Straży Granicznej, Policji, Państwowej Straży Pożarnej i służby celnej (statek powietrzny lotnictwa służb porządku publicznego)
Lotnictwo cywilne – wszystkie rodzaje lotnictwa z wyjątkiem lotnictwa państwowego

Przestrzeń powietrzna kontrolowana (CTA)

Rejon Informacji Powietrznej (FIR) – przestrzeń powietrzna o określonych wymiarach, w której zapewnione są FIS i ALS

Sektor kontroli – część wyznaczonego obszaru kontrolowanego, w którym odpowiedzialność jest nałożona na jednego kontrolera lub na pewną grupę kontrolerów

Rejon kontrolowany lotniska (TMA) - część obszaru kontrolowanego wydzielona zazwyczaj na zbiegu tras ATS znajdujących się w pobliżu jednego lub kilku ważniejszych lotnisk

Strefa kontrolowana lotniska (CTR) - wydzielona nad lotniskiem część przestrzeni powietrznej kontrolowanej rozciągająca się od powierzchni ziemi

Droga lotnicza (AWY) – wydzielona w postaci korytarza powietrznego część obszaru kontrolowanego

w którym działają urządzenia radionawigacyjne

Służby ruchu lotniczego

Służba kontroli ruchu lotniczego (ATC) - służba ustanowiona w celu: a) zapobiegania kolizjom między statkami powietrznymi w locie (między sobą oraz z ziemią) b) statków powietrznych na polu manewrowym z przeszkodami i innymi statkami powietrznymi; usprawnienia i utrzymywania uporządkowanego przepływu ruchu lotniczego

Służba kontroli obszaru (ACC) - służba ustanowiona w celu sterowania ruchem lotniczym w odniesieniu do lotów kontrolowanych w obszarze kontrolowanym. Jej rola sprowadza się do koordynacji przelotów, zapewnienia bezkolizyjności ruchu oraz zapewnienia, aby statki powietrzne utrzymywały nakazaną prędkość i znajdowały się na drogach lotniczych.

Służba kontroli zbliżania (APP) - służba ustanowiona w celu sterowania ruchem lotniczym w odniesieniu do lotów kontrolowanych statków powietrznych przylatujących i odlatujących. Do jej głównych zadań należą: zabezpieczenie przed zderzeniami statków wylatujących i przylatujących do przestrzeni TMA, zapewnienie w TMA służby informacyjnej i alarmowej.

Służba kontroli lotniska (TWR) - - służba ustanowiona w celu sterowania ruchem lotniczym w ruchu lotniskowym. Spełnia ona zadania zapewnienia bezpieczeństwa samolotom lądującym i startującym oraz niedopuszczenia do kolizji pomiędzy kołującymi statkami powietrznymi a pojazdami mechanicznymi na lotnisku.

Służba informacji powietrznej FIS - służba ustanowiona w celu udzielania wskazówek i informacji użytecznych dla bezpiecznego i sprawnego wykonywania lotów.

Służba doradcza ruchu lotniczego ADVS

Służba alarmowa (ALS) - służba ustanowiona w celu zawiadamiania właściwych organów o statkach powietrznych potrzebujących pomocy w zakresie poszukiwania i ratownictwa oraz w celu współdziałania z tymi organami w razie potrzeby.

Podstawowe zasady organizacji ruchu: każdy a/c od chwili rozpoczęcia do zakończenia ruchu pozostaje pod nieprzerwaną kontrolą jednego z organów ATC; w każdej z faz lotu kontrolę nad statkiem powietrznym sprawuje zawsze tylko jeden organ ATC; każdy organ ATC działa w wyznaczonej mu części przestrzeni kontrolowanej; przekazanie kontroli nad statkiem powietrznym połączone jest zawsze z przekazaniem łączności organowi przejmującemu

Podstawowe przepisy ruchu lotniczego

Przestrzeń powietrzna kontrolowana to przestrzeń powietrzna o określonych wymiarach + •służba kontroli ruchu lotniczego jest zapewniona zgodnie z klasyfikacją przestrzeni powietrznej + •drogi i trasy lotnicze + rejony kontrolowane lotnisk (powyżej 300 m lub powyżej minimalnej dopuszczalnej wysokości przelotowej)

Ruch lotniczy

Loty z widocznością (VFR) – loty odbywające się przy widzialności odległości poziomej i pionowej od chmur większej lub równej od minimów VFR

Loty według wskazań przyrządów (IFR) – Różni się on od VFR (Visual Flight Rules) tym, że polega się tylko na informacjach odczytywanych z kokpitu samolotu.

Klasyfikacja przestrzeni powietrznych

Przestrzenie kontrolowane

Klasa A - zezwala się tylko na wykonywanie lotów IFR; wszystkie loty podlegają działaniu służby kontroli ruchu lotniczego i są separowane od siebie nawzajem.

Klasa B - zezwala się na wykonywanie lotów IFR i VFR; wszystkie loty podlegają działaniu służby kontroli ruchu lotniczego i są separowane od siebie nawzajem.

Klasa C - zezwala się na wykonywanie lotów IFR i VFR; wszystkie loty IFR podlegają działaniu służby kontroli ruchu lotniczego i loty IFR są separowane od innych lotów IFR i od lotów VFR. Loty VFR są separowane od lotów IFR i zapewniana jest im informacja o ruchu co do innych lotów VFR.

Klasa D - zezwala się na wykonywanie lotów IFR i VFR; wszystkie loty IFR podlegają działaniu służby kontroli ruchu lotniczego z informacjami o ruchu VFR, loty IFR są separowane od innych lotów IFR i zapewniona jest im informacja o ruchu, co do lotów VFR. W lotach VFR nie jest zapewniana separacja; natomiast zapewniana jest informacja o ruchu między VFR a IFR, a na żądanie rada na uniknięcie kolizji.

Klasa E - zezwala się na wykonywanie lotów IFR i VFR; loty IFR podlegają działaniu służby kontroli ruchu lotniczego i są separowane od innych lotów IFR. Loty VFR nie podlegają separacji. We wszystkich lotach zapewniana jest informacja o ruchu VFR - jeśli jest to możliwe.

Przestrzenie niekontrolowane

Klasa F - zezwala się na wykonywanie lotów IFR i VFR; wszystkim lotom IFR i VFR zapewnia się służbę informacji powietrznej, Separacja jest utrzymywana dla IFR od VFR, o ile jest to możliwe; separacji nie zapewnia się lotom VFR.

Klasa G - zezwala się na wykonywanie lotów IFR i VFR; nie zapewnia się separacji żadnym lotom; zapewnia się służbę informacji powietrznej.

Zarządzanie ruchem lotniczym

Funkcja wyspecjalizowanych organizacji, działających w imieniu państwa, wyrażająca jego bezpośrednią organizatorską rolę w obszarze ruchu lotniczego obejmująca: planowanie, organizowanie, koordynowanie i kontrolowanie wszystkich jego składników (zasobów) wykonywanych z zamiarem osiągnięcia celów w sposób sprawny i skuteczny. Celem zarządzania ruchem lotniczym jest osiągnięcie pożądanego poziomu bezpieczeństwa i sprawności ruchu lotniczego.

Podstawowymi składnikami biorącymi udział w procesie zarządzania ruchem lotniczym są: organy ATS, statki powietrzne (załogi statków powietrznych), przestrzeń powietrzna, pomoce nawigacyjne, informacje służb lotniczych (dane AIS, meteo).

Ruch lotniczy w przestrzeni powietrznej państwa musi być unormowany i zorganizowany według państwowych przepisów i związanych z tym procedur.

Państwo, z racji swej władzy suwerennej nad przestrzenią powietrzną, musi czuwać nad nienaruszalnością swych granic powietrznych, zapewniać bezpieczeństwo statkom powietrznym oraz brać odpowiedzialność cywilną za katastrofy i inne zdarzenia lotnicze.

Zarządzania ruchem lotniczym (ATM)

Zarządzanie przestrzenią powietrzną(ASM) – przydzielanie odpowiednich elementów przestrzeni powietrznej poszczególnym jej użytkownikom

Zarządzanie przepływem ruchu lotniczego (ATFM) – optymalizacja rozpływu ruchu lotniczego Służby ruchu lotniczego (ATS) – bezpośrednie sterowanie ruchem lotniczym
Funkcje ATM: planowanie i koordynowanie wykorzystania przestrzeni powietrznej przez różne rodzaje statków powietrznych; przydział przestrzeni powietrznej zainteresowanym użytkownikom, nazywany też dysponowaniem lub zarządzaniem przestrzenią powietrzną; określanie natężenia przepływu ruchu lotniczego i jego regulowanie, w przypadku przekroczenia pojemności systemu kontroli (zarządzanie przepływem ruchu lotniczego); świadczenie bezpośrednich usług lotniczych (służby ruchu lotniczego).
Obsługa naziemna – kategorie usług wykonywanych w porcie lotniczym na rzecz przewoźników lotniczych użytkujących port lotniczy
Obsługa naziemna - 11 kategorii:1.Ogólne usługi administracyjno-gospodarcze wykonywane w interesie użytkowników; 2.Obsługa pasażerów; 3.Obsługa bagażu; 4.Obsługa ładunków (towarów i poczty); 5.Obsługa płytowa statków powietrznych; 6.Obsługa kabinowa statków powietrznych; 7.Obsługa w zakresie zaopatrzenia statków powietrznych w paliwo, smary i inne materiały techniczne;
8.Obsługa techniczno-administracyjna statków powietrznych; 9.Obsługa operacyjna lotu i administracyjna załóg statków powietrznych; 10.Transport naziemny pomiędzy statkiem powietrznym i dworcem lotniczym; 11.Obsługa w zakresie zaopatrzenia pokładowego statków powietrznych
Proces obsługi naziemnej PLANOWANIE REJSU: Numer rejsu; Liczba pasażerów; Numer stanowiska postojowego; Numer poczekalni dla pasażerów; Informacje dotyczące przylotu
PRZYGOTOWANIE DO OBSŁUGI: Instrukcja rozładunku bagażu; Informacja o ładunkach specjalnych; Instrukcje nietypowych sytuacji; Skompletowanie sprzętu do obsługi
CZYNNOŚCI OPERACYJNE: Podłączenie urządzeń do obsługi; Wymiana pasażerów; Obsługa bagażu; Utrzymanie łączności; Wyposażenie pokładu
Obsługa pasażerska: wszelką pomoc świadczoną pasażerom przylatującym, odlatującym i tranzytowym; informowanie pasażerów i osoby oczekujące o czasach przylotów i/lub startów; zapewnienie pomocy dzieciom podróżującym samodzielnie, pasażerom niepełnosprawnym, VIP-om, pasażerom w tranzycie; opiekę nad pasażerami w przypadku zakłóceń w rozkładzie lotów; załatwianie spraw związanych z bagażem zagubionym, uszkodzonym lub znalezionym; sprawdzanie biletów i dokumentów podróży pasażerów; wydawanie kart pokładowych; dokonywanie rozdziału miejsc w samolocie; rejestrowanie bagażu i przemieszczanie go do sortowni; zapewnienie bezpieczeństwa –zapewnienie przejścia pasażerów przez bramki oraz ich identyfikację przed wejściem na pokład.
Przewoźnik lotniczy - podmiot posiadający ważny certyfikat (koncesję, licencję) upoważniający do prowadzenie działalności gospodarczej z zakresu przewozu lotniczego pasażerów, bagażu, towarów lub poczty za wynagrodzeniem.
Podział przewoźników:
I. ze względu na przewoźników obsługujących dany lot wyróżnia się: przewoźnika umownego -przewoźnik lotniczy wskazany w umowie przewozu jako przewoźnik mający wykonać dany lot; przewoźnika faktycznego - przewoźnik lotniczy wykonujący lub zamierzający wykonać lot na podstawie upoważnienia udzielonego mu przez przewoźnika umownego
II. ze względu na przedmiot przewozu wyróżnia się: przewoźnika liniowego - wykonującego regularny przewóz pasażerów, bagażu, towarów i poczty a przewóz jest wykonywany między tymi samymi punktami według opublikowanego rozkładu lotów albo w stałych odstępach czasu lub z częstotliwością wskazującą na regularność lotów; przewoźnika czarterowego - wykonującego nieregularny przewóz lotniczy polegający na tym, iż na podstawie umowy czarteru lotniczego, w której przewoźnik lotniczy oddaje do dyspozycji czarterującego określoną liczbę miejsc lub pojemność statku powietrznego w celu wykonania określonego przewozu pasażerów, bagażu, towarów lub poczty, wskazanych przez czarterującego.
III. ze względu na typ biznesowy wyróżnia się: tradycyjnych przewoźników lotniczych, które są członkami IATA; dyskontowych przewoźników lotniczych, które są zrzeszone w ELFAA Certyfikat Przewoźnika Lotniczego (AOC – Air Operator Certificate) + koncesja
AOC upoważnia do przewozów lotniczych: pasażerskich; towarowych; sanitarnych; medycznych; prowadzenia śmigłowcowych operacji przybrzeżno –morskich
Koncesja: do prowadzenia działalności gospodarczej w zakresie zarobkowych przewozów lotniczych konieczne jest uzyskanie koncesji (status firmy, prawa własności sprzętu, plany gospodarcze, płynność finansowa, ubezpieczenia, …, wpis do rejestru)
Certyfikat Usług Lotniczych (AWC – Aerial Works Certificate): upoważnia do działalności usługowej, m.in.: loty agrolotnicze i rekultywacji środowiska naturalnego; loty patrolowe i inspekcyjne z użyciem specjalistycznej aparatury pokładowej; loty fotogrametryczne; loty przeciwpożarowe i gaśnicze; loty poszukiwawczo –ratownicze (SAR); prowadzenie prac budowlano –montażowych przy użyciu śmigłowców
Rodzaje lotów: lot handlowy - lot związany z lądowaniem handlowym (lądowanie w celu zabrania lub pozostawienia pasażerów, bagażu, towarów lub poczty, przewożonych odpłatnie); lot międzynarodowy - lot, w trakcie, którego następuje przekroczenie granicy państwowej; lot tranzytowy - jest lot w przestrzeni powietrznej Rzeczypospolitej Polskiej, rozpoczynający się i kończący poza jej terytorium; lot długodystansowy - jest jednoodcinkowy lot na dystansie, którego pokonanie wymaga minimum 8 godzin lotu statku powietrznego;
Rodzaje przewozów: przewozem lotniczym jest przewóz pasażerów, bagażu, towarów lub poczty, wykonywany statkiem powietrznym odpłatnie; regularnym przewozem lotniczym jest przewóz lotniczy, jeżeli w każdym locie miejsca w statkach powietrznych przeznaczone do przewozu pasażerów, bagażu, towarów lub poczty są publicznie oferowane do nabycia, a przewóz jest wykonywany między tymi samymi punktami według opublikowanego rozkładu lotów albo w stałych odstępach czasu lub z częstotliwością wskazującą na regularność lotów; przewozem czarterowym jest przewóz lotniczy dokonywany na podstawie umowy czarteru lotniczego, w której przewoźnik lotniczy oddaje do dyspozycji czarterującego określoną liczbę miejsc lub pojemność statku powietrznego w celu wykonania określonego przewozu pasażerów, bagażu, towarów lub poczty, wskazanych przez czarterującego; przewoźnikiem lotniczym jest podmiot uprawniony do wykonywania przewozów lotniczych na podstawie koncesji - w przypadku polskiego przewoźnika lotniczego, lub na podstawie odpowiedniego aktu właściwego organu obcego państwa -w przypadku obcego przewoźnika lotniczego;
Operacja lądowania – polega na sprowadzeniu samolotu z przestrzeni powietrznej na powierzchnię ziemi na przeznaczonej do tego drodze startowej.
Operacja startu – polega na przemieszczeniu się samolotu z drogi startowej do lotu trasowego w przestrzeni powietrznej.
Operacja kołowania - ruch statku powietrznego po powierzchni lotniska przy użyciu własnych silników, wynikający z manewrów związanych ze startem lub lądowaniem
Cykl eksploatacji statku powietrznego: fazy lotu (czasy lotu); fazy obsługi (czasy obsługi statku powietrznego w porcie lotniczym)
Obsługowa przerwa stabilizująca cyklu w porcie macierzystym (hub)
Rotacja - przypisanie konkretnego egzemplarza statku pow. do konkretnego numeru rejsu
OBSŁUGA TECHNICZNA Przeglądy techniczne: przegląd typu A – wykonywany średnio co 500 godzin lotu -trwa od 12 -24 godz.; przegląd typu B – wykonywany średnio co 750 godzin lotu -trwa około 24 godz.; przegląd typu C – wykonywany raz na rok -trwa: dwa tygodnie; przegląd typu D – wykonywany co 6 do 7 lat, obejmuje całkowity remont ac-trwa do 6 tyg.;
Prawo lotnicze
Polska przestrzeń powietrzna jest dostępna na równych prawach dla wszystkich jej użytkowników a swoboda lotów w niej może być ograniczona wyłącznie na podstawie wyraźnego upoważnienia Prawa Lotniczego przy zachowaniu przepisów innych ustaw i wiążących RP umów międzynarodowych w tym uchwał organizacji międzynarodowych.
W czasie lotu w polskiej przestrzeni powietrznej i w czasie przebywania na terytorium Rzeczypospolitej Polskiej wszystkie statki powietrzne podlegają prawu polskiemu chyba, że prawo to stanowi inaczej Porty lotnicze w Polsce: Warszawa; Kraków; Katowice; Gdańsk; Wrocław; Poznań Łódź; Rzeszów; Szczecin; Bydgoszcz; Zielona Góra; Szczytno
Pokrycie siecią portów lotniczych: Polska 28 tys. km2 / 1 port lotniczy; Niemcy 7 tys. km2 / 1 port lotniczy; Austria 7,5 tys. km2 / 1 port lotniczy; Włochy 7,3 tys. km2 / 1 port lotniczy; Hiszpania 10,9 tys. km2 / 1 port lotniczy; Francja 11,5 tys. km2 / 1 port lotniczy
Polska Agencja Żeglugi Powietrznej jest organem odpowiedzialnym za zarządzanie ruchem lotniczym w polskiej przestrzeni powietrznej. PAŻP funkcjonuje w oparciu o ustawę z dnia 8 grudnia 2006 o Polskiej Agencji Żeglugi Powietrznej oraz Statut nadany przez Ministra Transportu z dnia 28 marca 2007r. Ustawa oraz Statut określa organizację, zakres działania, zasady finansowania, oraz zasady sprawowania kontroli nad działalnością "Agencji". Ustawa reguluje także zasady oraz warunki podporządkowania PAŻP władzom wojskowym w przypadku zagrożenia wojennego, wojny lub innych stanów wyższej konieczności.
Urząd Lotnictwa Cywilnego RP kreuje politykę państwa w stosunku do wszystkich (polskich i obcych, cywilnych i wojskowych) użytkowników polskiej przestrzeni powietrznej oraz ustala standardy i przepisy w zakresie: zarządzania ruchem lotniczym, personelu lotniczego, wyposażenia radionawigacyjnego statków powietrznych, infrastruktury naziemnej łącznie z lotniskami oraz nadzoruje ich stosowanie. ULC reguluje i nadzoruje wszystkie aspekty działalności lotniczej dotyczące zarówno lotnictwa cywilnego, z wyłączeniem spraw bezpośrednio związanych z obronnością kraju. Takie rozwiązanie umożliwia wspólne zarządzanie przestrzenią powietrzną, ustalanie jednolitych przepisów dotyczących ruchu lotniczego, lotnisk, urządzeń łączności, personelu lotniczego, statków powietrznych itp.
Organizacje
Międzynarodowe Zrzeszenie Przewoźników Powietrznych (ang. International Air Transport Association = IATA) – światowa organizacja handlowa z siedzibą w Montrealu i Genewie (Szwajcaria) skupiająca dziś 231 przewoźników linie lotnicze.
ELFAA – Zrzeszenie Europejskich Przewoźników Niskokosztowych (ang. European Low Fares Airline Association), sojusz tanich europejskich linii lotniczych. Organizacja została powołana w 2002 r. jako organizacja non-profit mająca na celu reprezentować i chronić interesy tanich linii lotniczych oraz ich klientów.
Organizacja Międzynarodowego Lotnictwa Cywilnego (ang. International Civil Aviation Organization, ICAO), jest odpowiedzialna za opracowywanie i wdrażanie międzynarodowych przepisów regulujących bezpieczeństwo ruchu lotniczego i ekonomię transportu lotniczego.
System sterowania ruchem lotniczym - system organizacyjno techniczny obejmujący zespół działań polegających na obserwowaniu, prognozowaniu i takim celowym oddziaływaniu na przebieg ruchu, aby przebieg ten był zgodny z celami sterowania. Cechy systemu: daje możliwie dokładny i aktualny obraz wzajemnej konfiguracji statków powietrznych; możliwie szybką , bieżącą aktualizację obrazu sytuacji na podstawie napływających informacji; daje możliwość odtworzenia dowolnego fragmentu sytuacji ruchowej nawet po upływie dłuższego czasu; nie wymaga pracochłonnych i zawiłych czynności typu biurowego i daje zapisy jednoznacznie zrozumiałe dla wszystkich zainteresowanych.
Metody sterowania bieżącego: prowadzenie sytuacji na stole operacyjnym - okres II wojny światowej; Kontrola proceduralna (system paskowy) - polega na przekształcaniu wszystkich niezbędnych danych o locie każdego statku powietrznego na zespół zakodowanych zestawień. Zestawienia te, w formie pasków, umieszczane są na stole manipulacyjnym, posegregowane dla każdego punktu kontrolnego. Na podstawie planów lotu, dla każdego samolotu przygotowywane są paski postępu lotu. Liczba ich równa jest liczbie punktów kontrolnych na planowanej trasie przelotu. Paski zdezaktualizowane usuwa się z pulpitu manipulacyjnego i zachowuje się dla celów dokumentacyjnych.
Meldunek pozycyjny - meldunek dowódcy s.p. przekazany podczas lotu do właściwego organu kontroli r.l., podający pozycję statku w odniesieniu do ziemi, czas określenia pozycji, wysokość lotu i przewidywany czas przelotu nad następnym punktem meldowania.
Ograniczenia: System zbierania i wstępnej obróbki informacji o sytuacji powietrznej oparty jest na łączności radiowej samolot-organ ATC, ustnym prtzekazywaniu meldunków oraz wypełnianiu i aktualizowaniu dużej liczby pasków postępu lotu; Człowiek jako element systemu - odbierający i przetwarzający informacje, podejmujący wszystkie decyzje, kontrolujący ich poprawność oraz przekazujący je na pokłady samolotów;
blokada odcinka AWY na planowanej wysokości na cały czas trwania przelotu pomiędzy dwoma punktami kontrolnymi, w przeciwnym przypadku nieokreśloność położenia samolotu pomiędzy tymi punktami;
Zautomatyzowane systemy sterowania ruchem lotniczym (systemy radarowe) - idą w kierunku stopniowej automatyzacji poszczególnych elementów procesu sterowania: automatyzacja procesu zbierania informacji o planowanej i aktualnej sytuacji ruchowej - radary pierwotne i wtórne, transpondery; przetwarzanie informacji do postaci łatwo dostępnej dla człowieka; automatyzacja procesu podejmowania decyzji - wykrywanie i rozwiązywanie sytuacji konfliktowych; automatyzacja procesu planowania ruchu lotniczego - na podstawie gęstości ruchu oraz pojemności lotnisk i dróg lotniczych.
Separacje – wyznaczenie samolotom takich wzajemnych odległości w płaszczyźnie poziomej i pionowej, które uniemożliwiają zderzenie się ich w locie. Klasyfikacja separacji:
Minima separacji przy turbulencji w śladzie aerodynamicznym
CIĘŻKI (H) —masa 136000 kg lub więcej
ŚREDNI (M) —7000 kg masa 136000 kg
LEKKI (L) —masa 7000 kg lub mniej
Dla lądujących lub startujących statków powietrznych: ŚREDNI za CIĘŻKIM -2 minuty; LEKKI za CIĘŻKIM lub ŚREDNIM -3 minuty; pozostałe kombinacje -1 minuta
Przydzielenie nieparzystych poziomów lotu statkom powietrznym lecącym wzdłuż magnetycznego kąta drogi zawartego między 0^o i 179^o, a parzystych poziomów przy kątach drogi od 180^o do 359^o. Różnica między kolejnymi parzystymi i nieparzystymi poziomami lotu wynosi 300m do wysokości 6000m, a 1000m powyżej tej wysokości.
Wyznaczenie minimalnej separacji czasowej (od 3 do 15 min), utrzymanie której polega na tym, że przelot dwóch lecących w tym samym kierunku i na tym samym poziomie statków powietrznych nad określonym punktem radionawigacyjnym może nastąpić z określonym opóźnieniem.
Wyznaczenie separacji bocznej, która występuje gdy dwa statki powietrzne lecąc na tym samym poziomie, lecz na różnych kursach zbliżają się do siebie, a utrzymanie separacji czasowej jest niemożliwe. Zjawisko to występuje najczęściej na zbieżnych AWY, gdy kąt zbieżności nie przekracza 45^o.
Naruszenie minimów separacji:
Zbliżenie statków powietrznych - sytuacja, w której według opinii pilota lub personelu służb ruchu lotniczego odległość między a/c, a także ich względne pozycje i prędkość są takie że bezpieczeństwo tych a/c może być nie zapewnione
ICAO –zbliżenia: Ryzyko kolizji - wymaga wykonania manewrów umożliwiających uniknięcie zderzenia; Nie zapewnione bezpieczeństwo; Brak ryzyka kolizji; Zagrożenia nie określono-nie jest możliwe określenie zagrożenia. Może to być spowodowane brakiem informacji lub gdy informacje są sprzeczne i niewiarygodne.
Z Polskiego prawa lotniczego: Wypadek lotniczy-„zdarzenie związane z eksploatacją statku powietrznego, które zaistniało … przy obecności ludzi na pokładzie statku powietrznego … podczas którego jakakolwiek osoba doznała co najmniej poważnych uszkodzeń ciała lub statek powietrzny został uszkodzony …; Poważny incydent lotniczy -„incydent, którego okoliczności wskazują, że nieomal doszło do wypadku lotniczego‖ (np. znaczące naruszenie separacji między statkami powietrznymi bez panowania nad sytuacją zarówno przez dowódcę statku powietrznego jak i przez kontrolera); Incydent lotniczy -„zdarzenie związane z eksploatacją statku powietrznego inne niż wypadek lotniczy, które ma lub mogło mieć niekorzystny wpływ na bezpieczeństwo eksploatacji (np. znaczące zaniżenie separacji lecz z panowaniem nad sytuacją)
Radiolatarnie lotnicze - wyznaczają oś drogi lotniczej, ułatwiają lot i sterowanie ruchem przez umożliwienie określenia dokładnego położenia statku powietrznego względem ziemi.
NDB - średniofalowa radiolatarnia bezkierunkowa współpracująca z radiokompasem automatycznym.
VOR - ogólnokierunkowa radiolatarnia wysokiej częstotliwości, jest kątowym systemem nawigacyjnym średniego i bliskiego zasięgu.
VOR/DME - dodany do VOR radiodalmierz elektroniczny (DME). Zasięg - ok 400 km, pozycja statku wyrażona we współrzędnych biegunowych.
Zalety to: niezawodność, prostota i rozpowszechnienie na całym świecie. Wady: podatność na błąd terenowy, którego głównym źródłem jest wpływ rzeźby terenu i sąsiedztwo większych obiektów na rozchodzenie się fal radiowych.
System podejścia do lądowania według wskazań przyrządów - nie pozwalają na wykonywanie podejścia i lądowania przy "zerowej" widoczności. Umożliwiają jedynie prawidłowe podejście do osi lądowania do punktu, z którego droga ta (lub jej światła) są widoczne.
ILS – system wspomagania lądowania przy ograniczonej widzialności. Ma za zadanie prowadzić statek powietrzny z nakazanym kursem lądowania po ścieżce podejścia. System składa się z trzech zespołów urządzeń: nadajnik kierunku; nadajnik ścieżki schodzenia; markery, pełniące zadanie znaczników odległości od progu drogi startowej (wewnętrzny IM, środkowy MM, zewnętrzny OM).
PAR - radar precyzyjnego podejścia, składający się z dwóch anten omiatających strefę podejścia do lądowania w płaszczyźnie poziomej i pionowej.
Radary kontroli obszaru - urządzenia umożliwiające ustalenie pozycji statku powietrznego w przestrzeni powietrznej:
Radar pierwotny - pracuje na zasadzie odbierania fal odbitych od statku powietrznego.
Radar wtórny - odbiera sygnały wysyłane przez statek powietrzny (przez transponder).
Światła podejścia – ich zadaniem jest ułatwienie odnalezienia w nocy progu drogi startowej i pomoc w utrzymaniu właściwego kierunku i ścieżki schodzenia samolotu w czasie końcowego podejścia. Najczęściej spotykanymi są systemy standardowe ICAO: światła Calverta; standardowe ALSF (Approach Light System - Flashlight);
Dokładne utrzymanie kąta ścieżki schodzenia umożliwiają światła: VASI; PAPI.
Uzupełnieniem świateł podejścia są systemy oświetlenia pola wzlotów: światła brzegowe dróg startowych, światła linii centralnej i światła strefy przyziemienia. Intensywność tych świateł jest regulowana w zależności od intensywności światła naturalnego i warunków meteorologicznych -z reguły z taką samą gradacją jak światła podejścia.
Drogi kołowania są zaznaczone światłami niebieskimi. Na większych lotniskach stosuje się sygnalizację świetlną. Wyodrębnione odcinki dróg kołowania oraz wjazdy na drogi startowe ograniczone są tzw stop bars, czyli poprzecznymi liniami świateł.
Cechy ruchu lotniczego. Badanie ruchu lotniczego jest zazwyczaj przeprowadzane pod kątem usprawnienia metod i algorytmów sterowania z zarówno w krótkim, jak i średnim horyzoncie czasowym. Z tego też punktu widzenia, pewne cechy ruchu lotniczego są szczególnie istotne.
- Jest on realizowany głównie według rozkładu lotów, czyli, w pewnym cyklu, istnieje powtarzalność intensywności ruchu. Dadzą się tu wyróżnić cykle o dwóch długościach: dobowy i tygodniowy.
- Jest to ruch częściowo zorganizowany. Znaczna większość lotów jest zorganizowana (ruch pasażerskich statków komunikacyjnych), jednak istnieje pewna część ruchu samoorganizującego się (ruch małych, prywatnych samolotów). W Polsce przeważa ruch pierwszego typu, jednak przewaga ta stale maleje.
- Jest to ruch całkowicie regulowany, to znaczy o kolejności przelotu przez skrzyżowanie dróg lotniczych, o kolejności zajęcia ścieżki schodzenia itp. decyduje organ sterujący - kontroler ruchu lotniczego.
Problem zagęszczenia przestrzeni powietrznej.
Ruch lotniczy jest realizowany w wydzielonych obszarach przestrzeni powietrznej i podlega sterowaniu przez służby kontroli. Służby te dbają o zapewnienie odpowiedniej separacji pomiędzy samolotami, tak aby zapewnić ich bezpieczeństwo. Uzyskiwanie wymaganej separacji jest szczególnie utrudnione w przypadku obszarów o dużym natężeniu ruchu. Największe zagęszczenie ruchu lotniczego występuje w rejonie kontrolowanym lotniska. Dlatego też, bardzo istotna jest znajomość liczby samolotów, które w danym momencie, przy określonych warunkach zewnętrznych, mogą bezpiecznie przebywać w rejonie kontrolowanym lotniska.
Zagadnienie wyznaczania pojemności sektorów kontroli ruchu lotniczego jest częścią szerszego problemu, nazywanego zarządzaniem przepływem strumieni statków powietrznych (ATFM). Problem ten polega na planowaniu i kierowaniu strumieni samolotów, w obszarze ponadregionalnym, w długo- i średnioterminowym horyzoncie czasowym sterowania.
Służby, zajmujące się planowaniem przepływu strumieni, analizują pojemność poszczególnych sektorów kontroli i odpowiednio do wyników tej analizy, koordynują formowanie tych strumieni. Celem działania tych służb jest: minimalizacja czasów oczekiwania statków powietrznych będących w powietrzu, unikanie chwilowych spiętrzeń w poszczególnych sektorach kontroli, zwiększanie regularności ruchu. Służby ATFM realizują te zadania na wielu płaszczyznach i przy użyciu różnorodnych środków technicznych i organizacyjnych. Działając strategicznie - analizują i koordynują plany lotów tak, aby minimalizować prawdopodobieństwo występowania spiętrzeń. Działania taktyczne polegają na odpowiednim opóźnianiu startów statków powietrznych, które mogłyby znaleźć się w przeciążonych sektorach kontroli. U podstawy tych działań leży stwierdzenie faktu, że opóźnienie statku powietrznego powstające na powierzchni ziemi wiąże się z mniejszymi kosztami, niż opóźnienie wynikające z oczekiwania w powietrzu na możliwość lądowania. W tym ostatnim przypadku dochodzą dodatkowo koszty paliwa i koszty związane z bezpieczeństwem pasażerów.
Niezależnie od typu realizowanych zadań ATFM, służby za nie odpowiedzialne muszą znać aktualną i przyszłą (przewidywaną) pojemność sektorów kontroli, a zwłaszcza rejonów lotniska. Fakt ten jest bezpośrednią przyczyną podejmowania prac zmierzających do określenia metod, norm, czy choćby wytycznych do wyznaczania pojemności sektorów kontroli ruchu lotniczego.
Dla efektywnego wypełnienia przez służby ATFM zadań średnioterminowych, konieczne jest informowanie ich o zmianach w pojemności sektorów kontroli z horyzontem nie większym, niż jedna godzina. Dla wypełnienia tego wymogu konieczne jest wyposażenie służb sterowania ruchem lotniczym w odpowiednie urządzenia techniczne, które na bieżąco będą wyznaczały pojemność.
Wyznaczane, przewidywane pojemności lotniska są obarczone wysoką niepewnością. Ma ona miejsce nawet dla prognoz o horyzoncie jednej godziny. Powodem tej niepewności jest fakt, że pojemność lotniska jest bardzo wrażliwa na, nawet niewielkie, zmiany warunków widzialności, siły i kierunku wiatru itp. Prognozy te należy więc jak najczęściej weryfikować, lub nawet wyznaczać je w sposób ciągły. Uzyskuje się wówczas coraz lepsze przybliżenie wartości rzeczywistej, gdyż im mniejszy odstęp czasu pomiędzy chwilą wykonywania prognozy, a chwilą dla której prognoza jest formułowana, tym mniejszy jest błąd oszacowania.
Wielkość pojemności lotniska ma również kluczowe znaczenie dla przewoźników lotniczych. Są oni żywotnie zainteresowani zmniejszeniem czasu przebywania samolotów w powietrzu i unikaniem obszarów spiętrzeń ruchowych; zarówno ze względów ekonomicznych, jak i z uwagi na bezpieczeństwo. Ważność zagadnienia wyznaczania pojemności lotniska dla przewoźników lotniczych wyraża się w trzech aspektach, odpowiadających trzem horyzontom planowania przez nich działalności przewozowej:
- Zwiększanie pojemności lotnisk, na których działają przewoźnicy. Umożliwi swobodniejsze układanie rozkładów lotów, zgodnie z preferencjami pasażerów, czynnikami eksploatacyjnymi itp., bez obawy, że ich wykonanie nie będzie możliwe ze względu na występowanie spiętrzeń na lotniskach. Mimo tego, iż znane są liczne metody zwiększania pojemności lotnisk ich zastosowanie jest trudne, gdyż z powodu braku obiektywnych metod wyznaczania pojemności trudno jest oszacować, jaki jej przyrost przyniosą określone nakłady finansowe. W tej sytuacji nie jest możliwa analiza finansowa skutków ewentualnej modernizacji lotniska.
- Znajomość pojemności poszczególnych lotnisk, dla typowych warunków. Umożliwi przewoźnikowi takie opracowanie rozkładów lotów, aby zminimalizować prawdopodobieństwo tego, że jego samolot przyleci w rejon lotniska w okresie natężenia ruchu zbliżonego do wartości granicznych, czy nawet przekraczającego je.
- Znajomość aktualnej i przewidywanej pojemności w krótkim horyzoncie czasowym. Może dopomóc w podejmowaniu działań operacyjnych, mających na celu ominięcie stref spiętrzeń ruchowych oraz zminimalizowanie strat finansowych spowodowanych przekroczeniem pojemności lotnisk.
Kolejną dziedziną, gdzie odpowiednia metodologia i wspomaganie analityczne w zakresie wyznaczania pojemności lotniska jest bardzo istotne, jest projektowanie nowych, czy modernizacja istniejących portów lotniczych. Przy braku metod wyznaczania pojemności, a zwłaszcza przy dużej niepewności, co do przyszłego charakteru strumienia samolotów obsługiwanych przez projektowane nowe lotnisko, nie jest możliwe stwierdzenie, czy lotnisko nie będzie od początku borykało się z problemami związanymi ze zbyt małą jego pojemnością. Posiadanie przez projektanta efektywnego narzędzia do wyznaczania pojemności, pozwoli na znaczne zmniejszenie nakładów finansowych związanych z budową nowego, czy modernizacją istniejącego portu lotniczego.
Metody zwiększania przepustowości: automatyzacja ruchu na powierzchni lotniska, przez wprowadzenie sygnalizacji świetlnej i oznakowania, podobnych do stosowanych w ruchu drogowym; wspomaganie procesu łączenia różnych strumieni zgłoszeń (samolotów z różnych kierunków), poprzez właściwą synchronizację poszczególnych strumieni ruchu; zmniejszenie separacji pomiędzy równoległymi drogami startowymi; zastępowanie technologii podejścia do lądowania ILS, przez MLS lub GPS; opracowanie nowych kryteriów separacji, ze względu na turbulencje w śladzie aerodynamicznym; redukcja separacji pionowej, na wysokościach lotu powyżej FL 290; wykorzystywanie przez służby ATC urządzeń radarowych, zainstalowanych na samolotach; zmniejszenie intensywności komunikacji głosowej między samolotami a służbami kontroli, przez zwiększenie ilości informacji przekazywanej komputerowo; komputerowe wspomaganie służb ATFM; wczesna analiza planów lotów, wykrywanie chwil przekroczenia pojemności i generowanie propozycji rozwiązań; rozwój badań nad problemami pojemności przestrzeni powietrznych.