Problematyka transportu samochodowego
1. Infrastruktura transportu samochodowego
Usługową rolę transportu samochodowego i jego znaczenie w systemie funkcjonowania gospodarki narodowej należy rozpatrywać w głównej mierze poprzez układ cech techniczno-eksploatacyjnych i ekonomicznych, którymi charakteryzuje się ten sposób przemieszczania. Transport samochodowy spośród innych gałęzi transportu, odznacza się przede wszystkim:
- bliską nieograniczoności dostępnością do jego podstawowych środków pracy, wyróżniającą się możliwością podstawienia taboru praktycznie w dowolne miejsce,
- wysoką operatywnością usługową, polegającą na dyspozycyjności względnie dużej liczby środków przewozowych,
- dużą elastycznością podróży, wyrażającą się możliwościami obsługi zróżnicowanego poziomu potrzeb bez ponoszenia dodatkowych nakładów inwestycyjnych,
- dużą szybkością przewozu, mającą szczególne znaczenie na krótkich i średnich odległościach,
- terminowością i punktualnością wykonania usług
Warunkiem osiągania takich właśnie cech funkcjonalnych przez transport samochodowy jest istnienie specyficznej infrastruktury. Podobnie jak w innych gałęziach transportu. Można ją podzielić na:
1) Liniową, której istotą jest istniejąca w państwie sieć drogowa, rozumiana jako każdy wydzielony pas terenu, przeznaczony do ruchu bądź postoju pojazdu oraz do ruchu pieszych, wraz z placami, zatokami pojazdowymi, chodnikami, ścieżkami rowerowymi, drogami zbiorczymi itd.,
2) Punktową, w skład, której wchodzą wyodrębnione przestrzennie obiekty, służące stacjonarnej obsłudze (pasażerów, ładunków, czy środków przewozowych)
Infrastrukturę liniową transportu samochodowego w Polsce można ocenić pod względem:
- ilościowym, biorąc pod uwagę charakterystyki osiągnięte przez kraje UE,
- jakościowe, biorąc pod uwagę klasę techniczną dróg oraz stan obiektów mostowych.
Kraje Europy Zachodniej należące do UE posiadają średnią gęstość dróg kołowych na poziomie ~130 km/100 km². Polska przekroczyła w 1994 poziom 110 km/100 km². Przy tych liczbach kraje UE dysponują jednak dużym współczynnikiem autostrad 1,2%, podczas gdy w naszym kraju stosunek autostrad do długości całej sieci dróg wynosi zaledwie0,11% czyli około 10 razy mniej.
Obecnie nie ma metodologicznych podstaw, aby strukturę polskich dróg porównać z udziałem poszczególnych dróg któregokolwiek państw Unii. Nieporównywalny jest, bowiem poziom rozwoju gospodarczego i wynikająca stąd transportochłonność poszczególnych gałęzi produkcji. Można jednak przyjąć, że sieć drogowa w Polsce w sposób znaczący odbiega poziomem jakościowym od poziomu technicznego układu drogowego państw europejskich,. Wynika to ze względu na:
- brak dróg umożliwiających bezkolizyjny ruch, w szczególności tranzytowy (obwodnice, skrzyżowania z koleją itp.)
- wieloletnie zaniedbanie w utrzymaniu i remontach dróg, praktycznie wszystkich rodzajów,
- bliski całkowitemu zużyciu technicznemu stan obiektów mostowych (mostów, estakad, tuneli, przejść itd.)
- wysoki stopień zużycia jezdni dróg na skutek eksploatacji coraz większej ilości ciężkiego taboru , przy minimalnych nakładach na odtworzenie tych elementów infrastruktury.
2. Środki transportu i technologie przewozu.
Środki produkcji transportu samochodowego obejmują dwie generalne grupy taborowe:
a) przeznaczone do przewozu pasażerów
b) przeznaczone do przewozu ładunków
Tabor przeznaczony do przewozów pasażerskich obejmuje swoimi ramami samochody pasażerskie i autobusy. Podstawę produkcji jednak stanowią te drugie.
Rynek zakupów taboru autobusowego w Polsce ulega obecnie istotnym zmianom i przewartościowaniom. Każdy producent taboru autobusowego przyjmie praktycznie każde zlecenie dostawy, niezależnie od rodzaju żądanych pojazdów. Liczące się obecnie marki na rynku polskim to niemieckie: Mercedes, Man i Neoplan, szwedzkie: Scania i Volvo, węgierski: Ikarus, duński Dab, belgijski Van Hool, oraz rodzimy Jelcz i Autosan.
Rynek producentów ciężarowych środków transportu samochodowego w naszym kraju ulega praktycznie pełnej wymianie. Dominujące do końca lat 80. marki samochodów, były produktem przemysłu motoryzacyjnego byłego ZSRR (Kamaz, Liaz, Gaz,Biełaz), byłej Czechosłowacji (Skoda, Tatra) i Polski (Star). Od początku lat 90. w Polsce dominują samochody ciężarowe i ciągniki siodłowe produkowane przez kraje Europy Zachodniej i Północnej. Wyróżnić można tu Szwedów (Volvo, Scania), Niemców (Mercedes, Man, Volkswagen), Holendrów (Daf), Włochów (Fiat), i Francję (Renault). Polski przemysł samochodowy wchodzi w związki kapitałowe i kooperacyjne z firmami państw Europy Zachodniej, jednak proces wymiany taboru na w pełni technicznie nowoczesny i proekologiczny może jeszcze długo potrwać.
3. Popyt na usługi transportu samochodowego.
Pozytywne cechy produkcji usługowej transportu samochodowego powodują, że przy danej liczbie mieszkańców, ich aktywności społecznej i zawodowej oraz przy danej wielkości produkcji towarowej i jej rodzajowej strukturze znakomita część potrzeb przemieszczania mogłaby się skierować właśnie na tę gałąź transportu. Istnieją jednak dwie immanentne dla transportu samochodowego cech niekorzystne, które powyższe zapotrzebowanie redukują a czasem nawet eliminują.
Są to:
- Wysokie koszty jednostkowe wytwarzania usług środkami tej gałęzi, co obiektywnie skutkuje porównywalnie wysokimi cenami rynkowymi nabycia pracy przewozowej,
- Mała zdolność osiągania w danej jednostce czasu dużego potencjału przewozowego, co z kolei rynkowo skutkuje w postaci ograniczonej zdolności wykonywania przewozów masowych.
Popyt na usługi transportu samochodowego będzie, więc kształtować się pod wpływem czynników decyzyjnych, uwzględniających indywidualną efektywność oraz skłonność do rezygnacji z własnych bezwzględnych warunków czasowego trwania konsumpcji usługi przemieszczania.
Ograniczenia popytowe w różny sposób są postrzegane w przewozach pasażerskich oraz w przewozach ładunków.
Przewoźnicy wykonujący transport pasażerski starają się kwantyfikować przede wszystkim wymiar popytu realnego. Oznacza to zainteresowanie istnieniem i kształtowaniem skłonności społeczeństwa do rzeczywistego, efektywnego skorzystania z oferty przewozowej. Przewoźnicy transportu pasażerskiego będą się, więc starać zrównoważyć względem siebie:
· marketingowe znawstwo potrzeb określonych grup społecznych w zakresie podstawowych form ich aktywności,
· ofertę przewozową, którą może zaproponować określona jednostka gospodarcza transportu samochodowego, a która może objąć w najszerszym zrozumieniu realizację produkcji usług przemieszczania przewozach regularnych, nieregularnych i incydentalnych.
Skala i możliwości dopasowywania własnej oferty usługowej do rozpoznanego popytu jest głównym czynnikiem kształtującym wielkość potencjału przewozowego i ewentualne działania inwestycyjne. Czynnik ten jest dodkowo korygowany w transporcie samochodowym:
· instrumentami polityki transportowej, w głównej mierze koncesjami, które wpływają na ofertę możliwości zaspokajania popytu w przewozach międzynarodowych,
· skalą konkurencji, która obecnie występuje we wszystkich segmentach rynku pasażerskich usług przewozowych, w największym stopniu w przewozach miejskich, podmiejskich i regionalnych w najmniejszym zaś w przewozach ogólnokrajowych,
· możliwościami osiągnięcia względnie wysokiej jakości świadczonych usług przewozowych, która dla pasażerów egzemplifikowana jest w głównej mierze: standardem pojazdu, komfortem podróży, bezpieczeństwem jazdy oraz szybkością realizacji.
Jednostki gospodarcze wykorzystujące transport samochodowy do przewozu ładunków starają się natomiast rozpoznawać rozmiary popytu potencjalnego. Wynika to przede wszystkim z chęci i możliwości dostosowania własnego potencjału przewozowego do każdego zgłaszanego rodzaju potrzeb. Samochodowy transport ciężarowy charakteryzuje się bowiem znacznie większą elastycznością podaży aniżeli transport pasażerski, nie tylko ze względu na możliwości techniczne, lecz przede wszystkim na uwarunkowania organizacyjno funkcjonalne, z których wynika praktyka najmu taboru, dzierżawy elementów infrastrukrtóry czy wreszcie czasowe wejścia w kooperacje a nawet fuzje.
Popyt na przewozy postrzegany jest dziedzinami produkcji. Oznacza to, że przewoźnicy identyfikują występowanie określonych potrzeb przemieszczania z konkretną sferą gospodarki narodowej. Do specyfiki produkcyjnej tej sfery należ przystosować wielkość i strukturę rodzajową taboru oraz organizacyjnie rozpoznać cykle czy sezony jej występowania.
W transporcie ładunków specyfika popytu występuje w szczególności w produkcji:
- przemysłowej,
- rolnej,
- leśnej,
- handlowej,
- budowlanej,
- łączności,
Nie ulega wątpliwości, że podjęcie decyzji o obsłudze popytu jednostek gospodarczych z jednej lub kilku dziedzin produkcyjnych wywoła długookresowy skutek w zakresie zakupu określonego rodzaju taboru. Jednak nie stopień złożoności technicznej czy technologicznej decyduje o poziomie i jakości zaspokajania popytu na przewozy ładunkowe. Proces ten kształtowany jest przez czynniki wynikające z uwarunkowań ekonomicznych, w tym głównie przez poziom opłacalności świadczenia określonego rodzaju usług.
4. Problemy ekonomiki transportu samochodowego
Problematyka zaspokajania potrzeb przewozowych przez transport samochodowy była i jest obecnie jednym z najbardziej złożonych zagadnień funkcjonalnych występujących w transporcie jako dziedzinie gospodarki narodowej. Wynika to z jednej strony z przedstawionych już odrębności działania sfer przewozów, z drugiej zaś z:
· dużej różnorodności form organizacyjnych podażowej strony usług transportowych
· specyfik rozwiązań ekonomicznych, które towarzyszą działalności przewoźników pasażerskich i ładunkowych,
· transportu miejskiego i podmiejskiego, regionalnego i międzymiastowego, których dominującą formą realizacyjną są przewozy nieregularne z tendencją do ich kwantyfikacji do ram rozkładowych
· transportu rekreacyjno-turystycznego, w którym dominują przewozy incydentalne
Regularne przewozy wykonywane są przez:
- duże przedsiębiorstwa i zakłady przewozowe
- średnie i małe jednostki gospodarcze, występujące, występujące w postaci firm prywatnych, spółek cywilnych handlowych, spółdzielni, które swoją pracą uzupełniają działalność dużych przedsiębiorstw, nierzadko pełniąc rolę podwykonawcy.
Z punktu widzenia form własności środków transportu oraz rodzaju przedsiębiorstw występujących na rynku należy stwierdzić, że przewozy pasażerskie wykonywane są głównie przez organizacje państwowe i komunalne, a przewozy ładunków przez firmy ściśle prywatne działające w formie spółek. struktury te ukształtowały się w wyniku istniejących uwarunkowań systemowych i ekonomicznych, a swoim funkcjonowaniem specyfikę te pogłębiają.
Podstawowym uwarunkowaniem systemowo ekonomicznym różnicującym struktury transportu samochodowego jest cenotwórstwo.
W przewozach pasażerskich obowiązują dwie podstawowe strategie.
Pierwszą z nich stanowią rozwiązania taryfowe, obowiązujące zarówno w komunikacji miejskiej jak i międzyregionalnej. Druga strategia to ceny najmu środków transportu autobusowego.
Rozwiązania taryfowe regulują całość cen przewozów regularnych i niektórych nieregularnych. Taryfy zatwierdzane są przez odpowiednie jednostki władzy administracji państwowej i samorządowej. Wynika to z faktu, że przewozy osób wykonywane w ramach komunikacji uznawane są za działalność o charakterze użyteczności publicznej i w związku z tym są dotowane.
Ceny usług przewozowych nie pokrywają zazwyczaj kosztów ich wytworzenia i sprzedaży zatem mają poziomy preferencyjne, korzystne dla społeczeństwa.
W przewozach turystycznych organizowanych przez biura podróży, ceny produkcji przewozowej wkalkulowuje się w cenę całościowo sprzedawanej usługi niematerialnej.
W przewozach ładunków obowiązują obecnie wyłącznie ceny umowne świadczenia usług transportowych. Przewoźnicy mają co prawda obowiązek ogłaszania cenników, jednak w rzeczywistości jest to praktyka rzadka. Wynika to z faktu preferowania przez przedsiębiorstwa formy najmu taboru ciężarowego jako sposobu świadczenia usługi, nie zaś sprzedaży pracy przewozowej, która wymagałaby opublikowania cen.
Ta właśnie zasada funkcjonowania ma również swoje rynkowe uzasadnienie. Jest nim decentralizacja i dekoncentracja potencjału produkcyjnego. W warunkach dominacji wielu małych firm transportowych jedynie forma najmu i negocjacji cenowych umożliwia utrzymanie zderegulowanego mechanizmu rynkowego.
Cechą charakterystyczną działalności praktycznie wszystkich organizacji transportu samochodowego jest fakt, że 60-70% kosztów wynika tylko z trzech grup rodzajowych:
- amortyzacji środków transportowych-10%, która kształtuje się obecnie na poziomie 6,5-20% wartości taboru,
- zużycia paliw, olejów i smarów-15-20%
- wynagrodzeń, które w transporcie występują w postaci czasowej, akordowej, prowizyjnej, jak i ryczałtowanej, mają stosunkowo dynamiczny wymiar i wymagają zaangażowania 45% środków finansowych.
Układ rodzajowy kosztów pozwala obliczyć całkowity koszt wytworzenia i sprzedaży usług, stając się równocześnie bazą dla ujmowania wydatków w układzie kalkulacyjnym. Układ ten umożliwia obliczenia jednostkowego kosztu prowadzonej działalności.
Także dane analityczne pozwalają badać zmienność kosztów, a więc wyłaniać czynniki decydujące o kosztochłonności prowadzonej działalności.
Duże i średnie przedsiębiorstwa prowadzą ewidencję i rozliczanie kosztów własnych w tzw. układzie funkcjonalnym. Pozwala on grupować koszty w zależności od miejsc ich ponoszenia i stąd też orientować się o poziomie kosztochłonności przewozów i działań pomocniczych.
Prowadzone w przedsiębiorstwach rachunki cen i rachunki kosztów doprowadzają do ustalenia wyników ekonomicznych i możliwości oceny efektywności przedsiębiorstwa. Wyniki w transporcie samochodowym agregowana są w trzech poziomach:
- wyniki ze sprzedaży (operacyjny), Ws = Ps + Dprzed - Kcw
- wyniki przedsiębiorstwa (finansowy), Wf = Ws + Zn -Sn + Dpodm
- wynik do podziału (netto). Wp = Wf - Pd
Wynik ze sprzedaży obliczamy jako różnicę między przychodami ze sprzedaży usług a całkowitymi kosztami własnymi. Uogólniając można przyjąć że wynik ze sprzedaży zależny jest od przychodów ze sprzedaży powiększonej o kwotę dotacji podmiotowych i kosztów własnych.
Wynik finansowy przedsiębiorstwa transportowego uwzględnia wynik ze sprzedaży, kwotę zysków nadzwyczajnych, kwotę strat nadzwyczajnych oraz kwotę dotacji podmiotowych.
Dotacje podmiotowe występują wyłącznie w przypadku przetrzymywania dopłat budżetowych na rzecz przedsiębiorstwa jako całości, a nie na rzecz jego produkcji.
W transporcie samochodowym występuję w postaci dotacji inwestycyjnych i eksploatacyjnych.
Wynik do podziału może powstać wyłącznie pod warunkiem istnienie dochodu przedsiębiorstwa. Wynika to z konieczności opłacenia podatku dla budżetu centralnego (dla przedsiębiorstw państwowych) i podatku dochodowego dla osób prawnych.
Wynik do podziału jest zyskiem przedsiębiorstwa. Może on być podzielony na cele rozwojowe, zadania rozwojowe, nagrody i dywidendy.
Jednostki gospodarcze z branży transportowej osiągające kolejno - dochód ze sprzedaży, dochód przedsiębiorstwa i zysk do podziału określane są mianem - rentownych na sprzedaży, rentownych na wyniku i zyskownych.